JP2001171306A - 駆動側車輪支持装置 - Google Patents

駆動側車輪支持装置

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JP2001171306A
JP2001171306A JP35634299A JP35634299A JP2001171306A JP 2001171306 A JP2001171306 A JP 2001171306A JP 35634299 A JP35634299 A JP 35634299A JP 35634299 A JP35634299 A JP 35634299A JP 2001171306 A JP2001171306 A JP 2001171306A
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wheel
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joint
velocity universal
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Hideji Tajima
英児 田島
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NTN Corp
Original Assignee
NTN Corp
NTN Toyo Bearing Co Ltd
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 部品組み立てやブーツ補修交換などの作業の
簡略化、車両性能の向上および軽量コンパクト化を実現
することにある。 【解決手段】 外輪２８、ハブ輪３７、複列の転動体３
９ａ，３９ｂを備えた軸受部２３に等速自在継手２４を
結合させて車輪を車体に対して回転自在に支持したもの
であって、内方継手部材４１、外方継手部材４２、トル
ク伝達ボール４３および保持器４４からなる等速自在継
手２４において、一端部外径に形成されたセレーション
５０，５１およびクリップ５３により内方継手部材４１
と結合し、他端部内径に形成されたセレーション５４，
５５およびクリップ５７により中間シャフト２２と着脱
自在に結合するスタブシャフト２５を具備し、このスタ
ブシャフト２５の他端部外径にブーツ２６の小径部２６
ａを装着すると共に、スタブシャフト２５の他端部内径
を一端部外径よりも大径とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は駆動側車輪支持装置
に関し、詳しくは、自動車用の駆動側車輪を車体に回転
自在に支持する駆動側車輪支持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車のエンジンから駆動車輪
に動力を伝達する動力伝達系は、エンジンと車輪との相
対的位置関係の変化による角度変化と軸方向変位に対応
する必要があるため、図５に示すようにエンジン側と駆
動車輪側との間に中間シャフト（ドライブシャフト）１
を介装し、中間シャフト１の一端を摺動型等速自在継手
Ｊ1 を介してディファレンシャルに連結し、他端を固定
型等速自在継手Ｊ2 を介して駆動車輪用ホイール２に連
結している。摺動型等速自在継手Ｊ1 のいわゆるプラン
ジングによって軸方向の変位が吸収される。これに対し
て固定型等速自在継手Ｊ2 は角度変位のみが可能であ
る。
【０００３】この固定型等速自在継手Ｊ2 は、中間シャ
フト１の前記他端に取り付けられた内方継手部材４と、
ハブ輪７に結合された外方継手部材３と、内方継手部材
４および外方継手部材３のトラック溝間に組み込まれた
複数のトルク伝達ボール５と、内方継手部材４の外球面
と外方継手部材３の内球面との間に介在してトルク伝達
ボール５を支持する保持器６とを主要な構成要素として
いる。
【０００４】ハブ輪７は車軸軸受８によって回転自在に
支持され、このハブ輪７にホイール２が固定されてい
る。また、車軸軸受８は複列のボール１３ａ，１３ｂを
有する転がり軸受であって、ナックル９を介して車体の
懸架装置によって支持されている。さらに、外方継手部
材３と中間シャフト１との間には、等速自在継手Ｊ2 の
内部に異物などが侵入することを防止するためのブーツ
１０が気密的に装着されている。
【０００５】図５に示す車輪支持装置では、等速自在継
手Ｊ2 の外方継手部材３の軸部１１をハブ輪７の内径に
形成されたセレーションに同軸的に係合させ、その軸部
１１の端部をナット１２により締結することにより、等
速自在継手Ｊ2 をハブ輪７に結合させた構造を有する。
この等速自在継手と軸受部であるハブ輪との他の結合構
造としては、例えば図６に示すようなものがある（特開
平１０−２６４６０５号公報）。
【０００６】図６に示す車輪支持装置は、複列の内側軌
道面１４ａ，１４ｂのうち、一方の軌道面１４ａをハブ
輪７の外径に直接的に形成し、他方の軌道面１４ｂをハ
ブ輪７の小径段部に圧入された別体の内輪１５の外径に
形成した第三世代の軸受部を有する。ハブ輪７の小径段
部を軸方向に延設した延在部１６に補助リング１７を結
合し、その補助リング１７の外径にセレーション１８を
形成すると共に等速自在継手Ｊ2 の外方継手部材３の内
径にセレーション１９を形成している。この補助リング
１７の外径に外方継手部材３の内径を嵌合させて両者の
セレーション１８，１９によりトルク伝達を可能として
いる。この補助リング１７と外方継手部材３との嵌合面
に環状溝を周方向に形成し、この環状溝に止め輪２０を
係合させることにより噛み込ませて装着する。なお、こ
れに類似した他の結合構造としては、例えば米国特許５
５３６０７５に開示されるようなものもある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述した従
来の車輪支持装置では、等速自在継手Ｊ2 と軸受部であ
るハブ輪７とを着脱自在にした構造を有するが、その組
み立て工程において、アウトボード側の固定型等速自在
継手Ｊ2 とインボード側の摺動型等速自在継手Ｊ 1 と中
間シャフト１からなるアッセンブリ体を軸受部に装着し
なければならない。この二つの等速自在継手Ｊ1 ，Ｊ2
と中間シャフト１からなるアッセンブリ体は、軸方向に
長くて重いものであるため、取り扱いにくく作業性の向
上を図ることが困難であった。
【０００８】等速自在継手Ｊ2 の外方継手部材３と中間
シャフト１との間には、外部からの異物侵入を未然に防
止するためのブーツ１０が装着されているが、このブー
ツ１０の補修交換は、前述したように軸方向に長くて重
いアッセンブリ体を一旦分解しなければならず、作業効
率の低下を招来する。
【０００９】また、ハブ輪７の小径段部の端部をその軸
方向に延設した延在部１６を設け、その延在部１６に補
助リング１７を圧入して等速自在継手Ｊ2 の外方継手部
材３を連結した構造であるため、ハブ輪７の端部に延在
部１６を設けたことにより装置全体の重量を増大させる
ことになり、そればかりではなく、継手センターがイン
ボード側に寄ることにより操舵機能が低下する。すなわ
ち、等速自在継手Ｊ2の転舵角が小さくなり、等速自在
継手Ｊ2 の許容作動角が同じでも車両の回転半径が大き
くなってしまう。
【００１０】一般的にキングピン軸線上に継手センター
が一致していると、車両の旋回時、等速自在継手Ｊ2 に
モーメントが作用せず走行安定性が向上するといわれて
いるが、前述した従来構造では、継手センターがインボ
ード側に寄ってしまい、走行安定性が低下するという問
題が生じる。
【００１１】また、等速自在継手Ｊ2 と軸受部であるハ
ブ輪７とが着脱自在な構造であると、ハブ輪７の小径段
部に嵌合され、インボード側の軌道面が形成された内輪
１５がハブ輪７から抜脱した場合、車輪が車体から外れ
てしまう危険性があるため、前記内輪１５がハブ輪７か
ら抜脱しないように強固な固定手段を設けなければなら
ない。このような強固な固定手段を設けようとした場
合、大掛かりな構造となったり部品点数の増加などを招
来して好ましい手段ではない。
【００１２】そこで、本発明は前記問題点に鑑みて提案
されたもので、その目的とするところは、部品組み立て
やブーツ補修交換などの作業の簡略化、車両性能の向
上、軽量コンパクト化を実現し得る駆動側車輪支持装置
を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の技術的手段として、本発明は、車体取付け用フランジ
を外周に有し、内周に複列の軌道面が形成された外方部
材と、この外方部材の軌道面と対向する複列の軌道面の
うち少なくとも一方の軌道面が外周に形成され、車輪取
付け用フランジを有する内方部材と、前記外方部材およ
び内方部材のそれぞれの軌道面間に介装された複列の転
動体とを備えた軸受部に等速自在継手を結合させて車輪
を車体に対して回転自在に支持した駆動側車輪支持装置
であって、以下の点を特徴とする。 前記等速自在継手は、内方継手部材と、前記軸受部
の内方部材の内径に嵌合された外方継手部材と、これら
内外方継手部材間に収容されたトルク伝達ボールと、こ
のボールを支持する保持器とからなり、一端部外径に形
成されたトルク伝達部および係止部により内方継手部材
と結合し、他端部内径に形成されたトルク伝達部および
係止部により中間シャフトと着脱自在に結合するスタブ
シャフトを具備し、このスタブシャフトの他端部外径に
密封用ブーツの小径部を装着すると共に、前記スタブシ
ャフトの他端部のトルク伝達部を一端部のトルク伝達部
よりも大径としたこと。 前記等速自在継手は、内方継手部材と、前記軸受部
の内方部材の内径に嵌合された外方継手部材と、これら
内外方継手部材間に収容されたトルク伝達ボールと、こ
のボールを支持する保持器とからなり、一端部外径に形
成されたトルク伝達部および係止部により内方継手部材
と結合し、他端部外径に形成されたトルク伝達部および
係止部により中空状の中間シャフトと着脱自在に結合す
るスタブシャフトを具備し、このスタブシャフトの端部
間外径に密封用ブーツの小径部を装着すると共に、前記
スタブシャフトの他端部のトルク伝達部を一端部のトル
ク伝達部よりも大径としたこと。
【００１４】本発明の駆動側車輪支持装置では、前記等
速自在継手の内方継手部材にトルク伝達部および係止部
を介してスタブシャフトの一端部を装着し、このスタブ
シャフトの一端部から延びた部位の外径に、等速自在継
手の外方継手部材から延びる密封用ブーツの小径部を装
着し、前記スタブシャフトの他端部にトルク伝達部およ
び係止部を介して中間シャフトを着脱自在に結合した構
造を具備することにより、等速自在継手にスタブシャフ
トを一体化して、軸受部、等速自在継手およびスタブシ
ャフトからなるアッセンブリ体を構成する。
【００１５】このアッセンブリ体のスタブシャフトに中
間シャフトを着脱することにより、部品組み立てやブー
ツ補修交換などの作業を簡略化してその作業性を向上さ
せると共に車両の操舵機能、走行安定性などの性能を向
上させることができ、軽量コンパクト化を実現できる。
なお、本発明の駆動側車輪支持装置では、前記内方部材
の内径に嵌合する等速自在継手の外方継手部材の軸部を
中空とすれば、装置の軽量化を図る上で好ましい。
【００１６】前記スタブシャフトのトルク伝達部は、等
速自在継手の内方継手部材内径および中間シャフトの一
端部外径または内径と噛合する凹凸噛合構造とし、その
凹凸噛合構造の具体例としては、スプライン、セレーシ
ョンまたはキーのいずれかが好ましい。
【００１７】また、前記係止部は、等速自在継手の内方
継手部材の内径およびスタブシャフトの他端部内径また
は外径にそれぞれ形成されたトルク伝達部の端部で軸方
向移動を規制する突状部材を、スタブシャフトの一端部
外径および中間シャフトの一端部外径または内径に配設
した構造が可能である。
【００１８】本発明の駆動側車輪支持装置は、前記軸受
部の内方部材が、車輪取付け用フランジを一体に有する
ハブ輪と、このハブ輪の端部外径に嵌合された内輪とか
らなり、前記ハブ輪および内輪の外径に軌道面を一体形
成した第三世代の軸受部、あるいは、前記内方部材が、
車輪取付け用フランジを一体に有するハブ輪であり、そ
のハブ輪の外径に一方の軌道面を一体形成し、前記等速
自在継手の外方継手部材の外径に他方の軌道面を一体形
成した第四世代の軸受部、またはその外径に嵌合された
内輪の外径に他方の軌道面を一体形成した第三世代の軸
受部を持つものに適用可能である。
【００１９】
【発明の実施の形態】本発明の実施形態を以下に詳述す
る。以下の実施形態は、自動車の駆動側車輪について、
アウトボード側に位置する固定型等速自在継手Ｊ2 を結
合させた支持装置に適用した場合について説明するが、
本発明はこれに限定されることなく、インボード側に位
置する摺動型等速自在継手Ｊ1 （図５参照）を結合させ
た支持装置にも適用可能である。
【００２０】図１は駆動側車輪支持装置のアッセンブリ
体２１に中間シャフト２２を装着した状態、図２はその
アッセンブリ体２１から中間シャフト２２を取り外した
状態をそれぞれ示す。アッセンブリ体２１は、同図に示
すように軸受部２３、等速自在継手２４、スタブシャフ
ト２５および密封用ブーツ２６からなる。前記軸受部２
３は、内方部材であるハブ輪２７と、このハブ輪２７の
外側に同心配置された外方部材である外輪２８と、ハブ
輪２７および外輪２８間に介装された複列の転動体２９
ａ，２９ｂとで主要部が構成されている。
【００２１】ハブ輪２７は、そのアウトボード側の一端
部外径に車輪取付け用フランジ３０が一体的に形成さ
れ、このフランジ３０の円周方向等間隔位置に車輪ホイ
ールを固定するためのハブボルト３１が取り付けられて
いる。このハブ輪２７のフランジ３０には、前記ハブボ
ルト３１によりブレーキロータ３２が固定されている。
また、外輪２８は、その一端部外径に車体取付け用フラ
ンジ３３が一体的に形成され、このフランジ３３に円周
方向に沿って複数箇所に形成された雌ねじにボルト３４
を螺着することによりナックル３５を介して車体の懸架
装置（図示せず）に固定されている。
【００２２】この外輪２８の内径には複列の軌道面３６
ａ，３６ｂが形成され、この複列の軌道面３６ａ，３６
ｂと対向する複列の軌道面３７ａ，３７ｂのうち、一方
（アウトボード側）の軌道面３７ａは前記ハブ輪２７の
外径に直接的に形成され、他方（インボード側）の軌道
面３７ｂは等速自在継手２４の外方継手部材４２（後
述）の軸部根元部位に嵌合された内輪３８の外径に形成
されている。
【００２３】軸受部２３は複列アンギュラ玉軸受構造を
有し、外輪２８の内径面に形成された複列の軌道面３６
ａ，３６ｂと、ハブ輪２７の外径面に形成された一方の
軌道面３７ａおよび内輪３８の外径面に形成された他方
の軌道面３７ｂとの間に複列の転動体２９ａ，２９ｂを
介在させ、各列の転動体２９ａ，２９ｂを保持器３９
ａ，３９ｂにより円周方向等間隔に支持した構造を具備
する。
【００２４】なお、外部からの異物の侵入や内部に充填
したグリースの漏出を防止するため、シール４０ａ，４
０ｂが外輪２８とハブ輪２７および内輪３８との間に設
けられている。
【００２５】等速自在継手２４は、内方継手部材４１
と、その内方継手部材４１の外側に配置されたほぼ椀形
状のマウス部４２ａおよびそのマウス部４２ａと一体に
形成された軸部４２ｂからなる外方継手部材４２と、こ
れら内方継手部材４１と外方継手部材４２間に収容され
た複数のトルク伝達ボール４３と、これらボール４３を
支持する保持器４４とからなる。
【００２６】マウス部４２ａには、トルク伝達ボール４
３が転動するトラック溝４５が、内球面の円周方向等間
隔位置に軸方向に延びるように形成され、また、内方継
手部材４１の外球面の円周方向等分位置に外方継手部材
４２のトラック溝４５と対応するトラック溝４６が形成
されている。内外方継手部材４１，４２のそれぞれのト
ラック溝４５，４６間にトルク伝達ボール４３が介在し
て両者間でトルクを伝達する。各トルク伝達ボール４３
は、保持器４４のポケット内に組み込まれ、保持器４４
は外方継手部材４２の内球面と内方継手部材４１の外球
面との間に介在する。
【００２７】外方継手部材４２の軸部４２ｂの根元部位
の外径に内輪３８が圧入され、軸受部２３の外輪２８の
内径に形成された複列の軌道面３６ａ，３６ｂのうち、
他方（インボード側）の軌道面３６ｂと対向する軌道面
３７ｂが前記内輪３８の外径に形成されている。この内
輪３８の軌道面３７ｂとハブ輪２７の外径に形成された
軌道面３７ａとにより複列の軌道面が構成されている。
【００２８】等速自在継手２４の外方継手部材４２の軸
部４２ｂは中空状をなし、その外径にセレーション４７
が形成され、ハブ輪２７の貫通孔の内径にもセレーショ
ン４８が形成されている。このハブ輪２７の貫通孔に外
方継手部材４２の軸部４２ｂを挿通し、両セレーション
４７，４８を噛み合わせることにより外方継手部材４２
とハブ輪２７との間でトルク伝達が可能なように両者が
結合される。
【００２９】また、このハブ輪２７と等速自在継手２４
の外方継手部材４２とは、ハブ輪２７の貫通孔に挿通さ
れた外方継手部材４２の軸部４２ｂの端部を加締めるこ
とによって結合される。その加締めは、外方継手部材４
２の軸部４２ｂの端部を半径方向外側に塑性変形させた
り、あるいは、軸部４２ｂの端部外周面に、例えばね
じ、セレーション又はローレット加工などによる凹凸部
を形成し、その凹凸部を形成した部位を例えば内径側か
ら外径側に拡径させて塑性変形させたりすることにより
可能である。このように外方継手部材４２の軸部４２ｂ
を中空状とすれば、装置の軽量化、放熱条件の向上とい
った利点が得られる。
【００３０】外方継手部材４２の軸部４２ｂが中実であ
れば、軸部の端部外径に雄ねじを形成し、その雄ねじに
固定ナットを締め付けることにより、ハブ輪と外方継手
部材との結合が可能である。なお、ハブ輪２７と外方継
手部材４２とは、ナット止めによる一体結合以外に、ボ
ルト止めによる一体結合も可能である。
【００３１】一方、スタブシャフト２５は、等速自在継
手２４の内方継手部材４１と結合された小径部２５ａ
と、その小径部２５ａから一体的に軸方向に延びて拡径
し、中空部４９を有する円筒状の大径部２５ｂとからな
り、等速自在継手２４と同軸的に配置されている。
【００３２】このスタブシャフト２５の小径部２５ａの
外径と等速自在継手２４の内方継手部材４１の内径のそ
れぞれに軸方向に延びる凹凸噛合構造、例えばセレーシ
ョン５０，５１が形成されている。スタブシャフト２５
の小径部２５ａを等速自在継手２４の内方継手部材４１
に内挿して両者のセレーション５０，５１を嵌合させる
ことによりスタブシャフト２５と等速自在継手２４の内
方継手部材４１との間でトルク伝達が可能となる。な
お、凹凸噛合構造の一例としてセレーション５０，５１
を形成したが、他の凹凸噛合構造として、スプライン又
はキーを形成するようにしてもよい。
【００３３】さらに、スタブシャフト２５のセレーショ
ン５０の端部位置に周方向に環状溝５２を形成し、この
環状溝５２に突状部材であるクリップ５３を収容する。
このクリップ５３がスタブシャフト２５の小径部２５ａ
の外径から突出することにより、クリップ５３が内方継
手部材４１のセレーション５１の端部に係止されて内方
継手部材４１に対するスタブシャフト２５の軸方向の移
動止めが可能となる。このようにして、スタブシャフト
２５と内方継手部材４１の両セレーション５０，５１と
クリップ５３とによりスタブシャフト２５と等速自在継
手２４とが結合される。
【００３４】等速自在継手２４とスタブシャフト２５と
の間に密封用ブーツ２６を装着する。すなわち、このブ
ーツ２６の大径部２６ａを等速自在継手２４の外方継手
部材４２の端部に固着し、その小径部２６ｂをスタブシ
ャフト２５の大径部２５ｂの端部外径に固着する。この
ようにブーツ２６の小径部２６ｂをスタブシャフト２５
の大径部２５ｂに装着したことにより、ブーツ２６の大
径部２６ａと小径部２６ｂの径差を小さくすることがで
きて耐久性が向上する。
【００３５】以上で説明したような軸受部２３、等速自
在継手２４、スタブシャフト２５およびブーツ２６から
なるアッセンブリ体２１に対して中間シャフト２２を着
脱自在に装着する。中間シャフト２２の一端部の外径と
スタブシャフト２５の大径部２５ｂの内径のそれぞれに
軸方向に延びる凹凸噛合構造、例えばセレーション５
４，５５が形成されている。この中間シャフト２２をス
タブシャフト２５の大径部２５ｂに内挿して両者のセレ
ーション５４，５５を嵌合させることにより中間シャフ
ト２２とスタブシャフト２５との間でトルク伝達が可能
となる。なお、凹凸噛合構造の一例としてセレーション
を形成したが、他の凹凸噛合構造として、スプライン又
はキーを形成するようにしてもよい。
【００３６】さらに、中間シャフト２２のセレーション
５４の端部位置に周方向に環状溝５６を形成し、この環
状溝５６に突状部材であるクリップ５７を収容する。こ
のクリップ５７が中間シャフト２２の外径から突出する
ことにより、クリップ５７がスタブシャフト２５の大径
部２５ｂのセレーション５５の端部に係止されてスタブ
シャフト２５に対する中間シャフト２２の軸方向の移動
止めが可能となる。このようにして、中間シャフト２２
とスタブシャフト２５とは、両セレーション５４，５５
によりトルク伝達可能に結合され、クリップ５７により
着脱自在に結合される。なお、スタブシャフト２５の大
径部２５ｂの開口端には、外部からの異物の侵入などを
防止するためにシール部材５８が装着されている。
【００３７】前記クリップ５７は、弾性復元力を有する
縮径可能な有端形状のもので、スタブシャフト２５に対
する中間シャフト２２の組み付けは以下の要領でもって
行われる。まず、中間シャフト２２の一端部外径の環状
溝５６にクリップ５７を嵌め込んでおき、その中間シャ
フト２２の一端部をスタブシャフト２５の大径部２５ｂ
に内挿するに際して、クリップ５７を弾性復元力に抗し
て縮径させる。中間シャフト２２のスタブシャフト２５
への内挿によりクリップ５７がスタブシャフト２５のセ
レーション５５の端部位置に達すると、クリップ５７が
弾性復元力により縮径状態から初期状態に復帰してセレ
ーション５５の端部に係止され、中間シャフト２２の軸
方向移動が規制される。
【００３８】図３および図４は本発明の他の実施形態を
示し、図３はアッセンブリ体２１に中間シャフト２２'
を装着した状態、図４はそのアッセンブリ体２１から中
間シャフト２２' を取り外した状態をそれぞれ示す。図
３および図４の実施形態が図１および図２の実施形態と
異なるところは、等速自在継手２４の内方継手部材４１
に装着されたスタブシャフト２５' と中間シャフト２
２' のみであり、他の部分は同一であるため、同一参照
符号を付して重複説明は省略する。
【００３９】スタブシャフト２５' の軸方向ほぼ中央部
分に大径部２５ｂ' を有し、その大径部２５ｂ' の外径
にブーツ２６の小径部２６ｂが固着される。また、中間
シャフト２２' は中空形状を有し、その一端部の内径と
スタブシャフト２５' の端部２５ｃ' の外径のそれぞれ
に軸方向に延びる凹凸噛合構造、例えばセレーション５
４' ，５５' が形成されている。この中間シャフト２
２' をスタブシャフト２５' の端部２５ｃ' に外挿して
両者のセレーション５４' ，５５' を嵌合させることに
より中間シャフト２２' とスタブシャフト２５' との間
でトルク伝達が可能となる。なお、凹凸噛合構造の一例
としてセレーションを形成したが、他の凹凸噛合構造と
して、スプライン又はキーを形成するようにしてもよ
い。
【００４０】さらに、中間シャフト２２' のセレーショ
ン５４' の端部位置に周方向に環状溝５６' を形成し、
この環状溝５６' に突状部材であるクリップ５７' を収
容する。このクリップ５７' が中間シャフト２２' の内
径から突出することにより、クリップ５７' がスタブシ
ャフト２５' の端部２５ｃ' のセレーション５５' の端
部に係止されてスタブシャフト２５' に対する中間シャ
フト２２' の軸方向の移動止めが可能となる。このよう
にして、中間シャフト２２' とスタブシャフト２５' と
は、両セレーション５４' ，５５' によりトルク伝達可
能に結合され、クリップ５７' により着脱自在に結合さ
れる。
【００４１】この支持装置では、等速自在継手２４にス
タブシャフト２５（２５' ）を一体化して、軸受部２
３、等速自在継手２４、スタブシャフト２５（２５' ）
およびブーツ２６からなるアッセンブリ体２１を構成し
たことにより、部品組み立て時、このアッセンブリ体２
１のスタブシャフト２５（２５' ）に中間シャフト２２
（２２' ）を装着することができ、また、ブーツ補修交
換時、アッセンブリ体２１のスタブシャフト２５（２
５' ）から中間シャフト２２（２２' ）を取り外すこと
ができる。
【００４２】さらに、スタブシャフト２５（２５' ）の
大径部２５ｂの内径（端部２５ｃ'の外径）に形成され
たセレーション径よりも、そのスタブシャフト２５（２
５'）の小径部２５ａの外径に形成されたセレーション
径を大きくしたことにより歯数を増やすことができ、ス
タブシャフト２５（２５' ）と中間シャフト２２（２
２' ）との結合部分でのトルク伝達容量が大きくできる
ので、スタブシャフト２５（２５' ）の大径部２５ｂの
内径（端部２５ｃ' の外径）のセレーション嵌合幅を小
さく設計することができ、アッセンブリ体２１の軸方向
寸法を小さくすることができる。
【００４３】なお、前記実施形態では、等速自在継手２
４の外方継手部材４２と別体の内輪３８に他方の軌道面
３７ｂを形成した場合について説明したが、本発明はこ
れに限定されることなく、外方継手部材４２の外径に直
接に他方の軌道面を形成した構造、あるいは、他方の軌
道面３７ｂが形成された内輪３８をハブ輪３７の端部外
径に圧入した構造のものであっても適用可能である。ま
た、本発明は、ブーツ２６の外径がナックル３５の内径
よりも大きい場合、あるいは、ブーツ２６の外径がナッ
クル３５の内径よりも小さい場合のいずれにも適用可能
である。
【００４４】
【発明の効果】本発明によれば、前記等速自在継手の内
方継手部材にトルク伝達部および係止部を介してスタブ
シャフトの一端部を装着し、このスタブシャフトの一端
部から延びた部位の外径に、等速自在継手の外方継手部
材から延びる密封用ブーツの小径部を装着し、前記スタ
ブシャフトの他端部にトルク伝達部および係止部を介し
て中間シャフトを着脱自在に結合した構造を具備するこ
とにより、等速自在継手にスタブシャフトを一体化し
て、軸受部、等速自在継手、スタブシャフトおよびブー
ツからなるアッセンブリ体を構成する。このアッセンブ
リ体のスタブシャフトに中間シャフトを着脱することに
より、部品組み立てやブーツ補修交換などの作業を簡略
化してその作業性を向上させることができると共に、車
両の操舵機能、走行安定性などの性能を向上させること
ができる。
【００４５】また、スタブシャフトの他端部外径に密封
用ブーツの小径部を装着することにより、ブーツの軸方
向寸法を短くすることができ、さらに、前記スタブシャ
フトの他端部のトルク伝達部を一端部のトルク伝達部よ
りも大径としたことにより、装置の軽量コンパクト化を
実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る駆動側車輪支持装置の実施形態を
示す断面図
【図２】図１の中間シャフトを取り外した状態を示す断
面図
【図３】本発明の他の実施形態を示す断面図
【図４】図３の中間シャフトを取り外した状態を示す断
面図
【図５】自動車エンジンから駆動側車輪への動力伝達系
を示す断面図
【図６】駆動側車輪支持装置の従来例を示す断面図
【符号の説明】
２２ 中間シャフト ２３ 軸受部 ２４ 等速自在継手 ２５ スタブシャフト ２６ 密封用ブーツ ２７ 内方部材（ハブ輪） ２８ 外方部材（外輪） ２９ａ，２９ｂ 転動体 ３０ 車輪取付け用フランジ ３３ 車体取付け用フランジ ３６ａ，３６ｂ 軌道面 ３７ａ，３７ｂ 軌道面 ３８ 内輪 ４１ 内方継手部材 ４２ 外方継手部材 ４３ トルク伝達ボール ４４ 保持器 ５０，５１ トルク伝達部（セレーション） ５３ 突状部材（クリップ） ５４，５５ トルク伝達部（セレーション） ５７ 突状部材（クリップ）

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体取付け用フランジを外周に有し、内
    周に複列の軌道面が形成された外方部材と、この外方部
    材の軌道面と対向する複列の軌道面のうち少なくとも一
    方の軌道面が外周に形成され、車輪取付け用フランジを
    有する内方部材と、前記外方部材および内方部材のそれ
    ぞれの軌道面間に介装された複列の転動体とを備えた軸
    受部に等速自在継手を結合させて車輪を車体に対して回
    転自在に支持したものであって、 前記等速自在継手は、内方継手部材と、前記軸受部の内
    方部材の内径に嵌合された外方継手部材と、これら内外
    方継手部材間に収容されたトルク伝達ボールと、このボ
    ールを支持する保持器とからなり、一端部外径に形成さ
    れたトルク伝達部および係止部により内方継手部材と結
    合し、他端部内径に形成されたトルク伝達部および係止
    部により中間シャフトと着脱自在に結合するスタブシャ
    フトを具備し、このスタブシャフトの他端部外径に密封
    用ブーツの小径部を装着すると共に、前記スタブシャフ
    トの他端部のトルク伝達部を一端部のトルク伝達部より
    も大径としたことを特徴とする駆動側車輪支持装置。
  2. 【請求項２】 車体取付け用フランジを外周に有し、内
    周に複列の軌道面が形成された外方部材と、この外方部
    材の軌道面と対向する複列の軌道面のうち少なくとも一
    方の軌道面が外周に形成され、車輪取付け用フランジを
    有する内方部材と、前記外方部材および内方部材のそれ
    ぞれの軌道面間に介装された複列の転動体とを備えた軸
    受部に等速自在継手を結合させて車輪を車体に対して回
    転自在に支持したものであって、 前記等速自在継手は、内方継手部材と、前記軸受部の内
    方部材の内径に嵌合された外方継手部材と、これら内外
    方継手部材間に収容されたトルク伝達ボールと、このボ
    ールを支持する保持器とからなり、一端部外径に形成さ
    れたトルク伝達部および係止部により内方継手部材と結
    合し、他端部外径に形成されたトルク伝達部および係止
    部により中空状の中間シャフトと着脱自在に結合するス
    タブシャフトを具備し、このスタブシャフトの端部間外
    径に密封用ブーツの小径部を装着すると共に、前記スタ
    ブシャフトの他端部のトルク伝達部を一端部のトルク伝
    達部よりも大径としたことを特徴とする駆動側車輪支持
    装置。
  3. 【請求項３】 前記軸受部の内方部材の内径に嵌合する
    等速自在継手の外方継手部材の軸部を中空としたことを
    特徴とする請求項１または２に記載の駆動側車輪支持装
    置。
  4. 【請求項４】 前記スタブシャフトのトルク伝達部は、
    等速自在継手の内方継手部材内径および中間シャフトの
    一端部外径または内径と噛合する凹凸噛合構造であるこ
    とを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の駆動
    側車輪支持装置。
  5. 【請求項５】 前記凹凸噛合構造は、スプライン、セレ
    ーションまたはキーのうちから選択されるいずれかであ
    ることを特徴とする請求項４に記載の駆動側車輪支持装
    置。
  6. 【請求項６】 前記係止部は、等速自在継手の内方継手
    部材の内径およびスタブシャフトの他端部内径または外
    径にそれぞれ形成されたトルク伝達部の端部で軸方向移
    動を規制する突状部材を、スタブシャフトの一端部外径
    および中間シャフトの一端部外径または内径に配設した
    構造であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか
    に記載の駆動側車輪支持装置。
  7. 【請求項７】 前記軸受部の内方部材は、車輪取付け用
    フランジを一体に有するハブ輪と、このハブ輪の端部外
    径に嵌合された内輪とからなり、前記ハブ輪および内輪
    の外径に軌道面を一体形成したことを特徴とする請求項
    １乃至６のいずれかに記載の駆動側車輪支持装置。
  8. 【請求項８】 前記軸受部の内方部材は、車輪取付け用
    フランジを一体に有するハブ輪であり、そのハブ輪の外
    径に一方の軌道面を、前記等速自在継手の外方継手部材
    の外径に他方の軌道面をそれぞれ一体形成したことを特
    徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の駆動側車輪
    支持装置。
  9. 【請求項９】 前記軸受部の内方部材は、車輪取付け用
    フランジを一体に有するハブ輪であり、そのハブ輪の外
    径に一方の軌道面を、前記等速自在継手の外方継手部材
    の外径に嵌合された内輪の外径に他方の軌道面をそれぞ
    れ一体形成したことを特徴とする請求項１乃至６のいず
    れかに記載の駆動側車輪支持装置。
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