JP3902375B2

JP3902375B2 - アクスルモジュール

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Publication number: JP3902375B2
Application number: JP2000047869A
Authority: JP
Inventors: 弘二佐橋; 和彦穂積; 啓助曽根; 仁博小澤
Original assignee: NTN Corp
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2000-02-24
Filing date: 2000-02-24
Publication date: 2007-04-04
Anticipated expiration: 2020-02-24
Also published as: JP2001233005A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はアクスルモジュールに関し、詳しくは、自動車のエンジンから駆動車輪に動力を伝達する動力伝達系に使用されるアクスルモジュールに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のエンジンから駆動車輪に動力を伝達する動力伝達系は、エンジンと車輪との相対的位置関係の変化による角度変位と軸方向変位に対応する必要があるため、例えば、図８に示すようにエンジン側と駆動車輪側との間に中間シャフト１（ドライブシャフト）を介装し、その中間シャフト１の一端部を摺動型等速自在継手２を介してディファレンシャルに連結し、他端部を固定型等速自在継手３および軸受ユニット４を介して駆動車輪５に連結している。これら固定型等速自在継手３および摺動型等速自在継手２と中間シャフト１との間には、異物などの侵入やグリースの漏出を防止するためのブーツ６，７が装着されている。
【０００３】
摺動型等速自在継手２と固定型等速自在継手３と中間シャフト１とからなるドライブシャフトアッセンブリ８に軸受ユニット４が取り付けられてアクスルモジュールを構成している。前記摺動型等速自在継手２のいわゆるプランジングによって軸方向の変位が吸収される。これに対して固定型等速自在継手３は角度変位のみが可能である。
【０００４】
このアクスルモジュールのドライブシャフトアッセンブリ８は、車体に装着された状態で等速自在継手２，３に所定の作動角がついている。この等速自在継手２，３の作動角は逐次変化することから、一般的に、一対の等速自在継手２，３において、アウトボード側に固定型等速自在継手３を、インボード側に摺動型等速自在継手２をそれぞれ使用し、その作動角の変化に対応している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述したアクスルモジュールにおいては、等速自在継手用ブーツ６，７は、他の部品と比べて交換頻度が比較的高く、特に、アウトボード側等速自在継手用ブーツ７は、インボード側等速自在継手用ブーツ６に比べ、小石や障害物による亀裂や切損の頻度が高く寿命が短い。
【０００６】
この等速自在継手用ブーツ６，７はゴム製のものが一般的であるが、そのゴム製ブーツに比べ表面硬さが高く、亀裂や切損による損傷を受け難く、また、耐久性を向上させた樹脂製ブーツが最近使用されている。しかしながら、この種のブーツであっても、損傷の危険度を全くなくすことは困難であり、改善の余地はある。こうした状況において、ブーツ交換の際の作業性を向上させることが望まれているのが現状である。
【０００７】
従来、アウトボード側等速自在継手用ブーツ７を交換するに際して、ドライブシャフトアッセンブリ８を車体から一旦取り外した上で、インボード側等速自在継手２を一旦分解し、インボード側から前記ブーツ７を交換していた。このインボード側等速自在継手を分解する手間を省くため、例えば、特開平１０−３２５４２０号公報には、インボード側等速自在継手を装着した状態のままでアウトボード側等速自在継手用ブーツを交換できるように、アウトボード側ブーツの小径側の開口端の径を、インボード側ブーツの大径側の固定部径以上にし、アウトボード側ブーツをインボード側ブーツの外周を通過可能にしたものが開示されている。
【０００８】
しかしながら、特開平１０−３２５４２０号公報に開示されたものは、以下の点で問題があった。すなわち、ブーツ内部の空間容積が増大し、グリース封入量がそれに伴って増量せざるを得なくなる。これによって、回転による遠心力が大きくなり、ブーツの膨張量の増大を招来して、特に高速耐久性に課題を残すことになる。また、中間シャフトに間座を付加するため、中間シャフトの重量が増大して燃費などの増加を招来し、軽量化を図ることが困難となる。さらに、ブーツ外径のスペースが増大し、周辺部品との干渉の問題が発生する可能性もある。
【０００９】
そこで、本発明は前記問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、アウトボード側等速自在継手用ブーツの交換において、ブーツの耐久性を維持し、交換の作業性を向上させ得るアクスルモジュールを提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための技術的手段として、本発明は、車輪用軸受ユニットに連結された固定型等速自在継手を中間シャフトの一端部に装着すると共に、ディファレンシャルに連結された摺動型等速自在継手を前記中間シャフトの他端部に装着したアクスルモジュールにおいて、大径端部が前記固定型等速自在継手の外輪外径に装着され、かつ、小径端部が前記中間シャフト外径に装着された蛇腹状のブーツを備え、前記摺動型等速自在継手のスライド部が外輪底部に最も接近する時に前記スライド部が外輪底部に干渉するまでの余裕プランジング量が、前記固定型等速自在継手の内輪幅寸法に中間シャフトの内輪端面からの突出量を加えた寸法に設定されていることを特徴とする（請求項１）。
【００１１】
請求項１の発明では、摺動型等速自在継手のスライド部が外輪底部に最も接近する時に前記スライド部が外輪底部に干渉するまでの余裕プランジング量が、前記固定型等速自在継手の内輪幅寸法に中間シャフトの内輪端面からの突出量を加えた寸法に設定されていることにより、摺動型等速自在継手のスライド部が外輪の底部側へスライドさせるだけで、前記スライド部が外輪の底部に干渉することなく、中間シャフトを固定型等速自在継手の内輪から外すことができるので、ドライブシャフトアッセンブリを車体から取り外す必要がない。
【００１２】
前記前記固定型等速自在継手の外輪ステム部を中空状とし、その中空部を外輪マウス部と連通させることが望ましい（請求項２）。このような構造とすれば、前記軸受ユニットの中空部から、固定型等速自在継手の外輪マウス部に位置する中間シャフトを押し出すことができ、中間シャフトの取り外しが容易となる。また、軸受ユニットおよび固定型等速自在継手の外輪マウス部が共通して中空であり、大気と連通しているため、運転による昇温を抑制することができる。さらに、アクスルモジュールの軽量化が図れる。
【００１３】
また、前記ステム部の中空部とマウス部との連通部位にエンドキャップを装着した構造の場合、このエンドキャップのほぼ中心部に連通部を形成することが望ましい（請求項３）。このようにすれば、固定型等速自在継手の内部温度の変化により、ブーツが膨張または収縮することを抑制することができる。
【００１４】
請求項１乃至３に記載された本発明は、前記固定型等速自在継手の外輪外径に、前記車輪用軸受ユニットにおける複列の軌道面のうちの一方の軌道面を一体形成した構造のものに適用可能である（請求項４）。また、前記車輪用軸受ユニットにおける複列の軌道面のうち、一方の軌道面をハブ輪の外径に形成し、他方の軌道面を、前記ハブ輪または前記固定型等速自在継手の外輪に嵌合された別体の内輪の外径に形成した構造のものに適用可能である（請求項５）。
【００１５】
前記車輪用軸受ユニットは、前記固定型等速自在継手の外輪と塑性結合されていることが望ましい（請求項６）。このように車輪用軸受ユニットと固定型等速自在継手の外輪とを塑性結合により連結したことにより、軽量化を図ることができる。また、前記固定型等速自在継手用ブーツを樹脂製とすることが望ましい（請求項７）。樹脂製ブーツを使用すれば、亀裂や切損による損傷で寿命が低下することを抑制して耐久性の向上が図れる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明に係るアクスルモジュールの実施形態を以下に詳述する。
【００１７】
図１に示す実施形態のアクスルモジュールは、車輪用軸受ユニット１４に連結された固定型等速自在継手１３を中間シャフト１１の一端部に装着すると共に、ディファレンシャルに連結された摺動型等速自在継手１２を前記中間シャフト１１の他端部に装着したユニット構造を具備する。これら固定型等速自在継手１３と摺動型等速自在継手１２と両者を連結する中間シャフト１１とからなるドライブシャフトアッセンブリ１８に軸受ユニット１４を取り付けてアクスルモジュールを構成する。前記摺動型等速自在継手１２のいわゆるプランジングによって軸方向の変位が吸収される。これに対して固定型等速自在継手１３は角度変位のみが可能である。
【００１８】
前記固定型等速自在継手１３は、中間シャフト１１の一端に取り付けられて外周部にトラック溝が形成された内輪２０（以下、継手内輪と称す）と、内周部にトラック溝が形成された外輪２１（以下、継手外輪と称す）と、継手内輪２０および継手外輪２１のトラック溝間に組み込まれた複数のトルク伝達ボール２２と、継手内輪２０および継手外輪２１間に介在してトルク伝達ボール２２を支持する保持器２３とで構成されている。継手外輪２１は、概ね椀状のマウス部２４と、そのマウス部２４と一体的に形成されたステム部２５とを有する。なお、固定型等速自在継手１３としては、アンダーカットフリー形のものも適用可能である。
【００１９】
継手外輪２１と中間シャフト１１との間には、等速自在継手１３の内部への異物の侵入や内部のグリースの漏出を防止するためのブーツ１７が気密的に装着されている。ブーツ１７は蛇腹状で、大径端部を継手外輪２１のマウス部外径に装着し、小径端部を中間シャフト１１に装着して、それぞれブーツバンド２６，２７で締め付けて固定される。このブーツ１７はゴム製のもの以外に、樹脂製のものがよい。樹脂製ブーツであれば、ゴム製ブーツに比べ表面硬さが高く、亀裂や切損による損傷で寿命が低下することを抑制して耐久性を向上させることができる点で好ましい。
【００２０】
軸受ユニット１４は、車輪ホイール（図示せず）を固定するためのハブボルト２８が円周方向等間隔位置に取り付けられた車輪取付けフランジ２９を有するハブ輪３０と、前記継手外輪２１の肩部に嵌め込まれたハブ輪３０と別体の内輪３１と、車体に固定するためのナックル（図示せず）がボルトにより取り付けられた車体取付けフランジ３２を外周に有する外輪３３とを備えている。
【００２１】
これらハブ輪３０および内輪３１と外輪３３とで複列アンギュラ玉軸受構造を構成し、外輪３３の内径面に複列の軌道面３４，３５が形成され、ハブ輪３０の外周面に形成された一方の軌道面３６と内輪３１の外周面に形成された他方の軌道面３７とで、前記外輪３３の軌道面３４，３５と対向する複列の軌道面３６，３７が形成され、外輪３３とハブ輪３０及び内輪３１の軌道面間に複列の転動体３８，３９を介在させ、各列の転動体３８，３９を保持器４０，４１により円周方向等間隔に支持した構造を具備する。なお、外部からの異物の侵入や内部に充填したグリースの漏出を防止するため、シール４２，４３がハブ輪３０および内輪３１と外輪３３との間に設けられている。
【００２２】
この軸受ユニット１４は、継手外輪２１のステム部２５をハブ輪３０の貫通孔に挿通し、そのステム部２５の外径及びハブ輪３０の内径に形成されたセレーション４４，４５（又はスプライン）によりハブ輪３０とトルク伝達可能なように結合され、ボルト４６により等速自在継手１３と連結されている。
【００２３】
また、摺動型等速自在継手１２はダブルオフセット形のものであり、このダブルオフセット形等速自在継手１２は、中間シャフト１１の一端に取り付けられて外周部にトラック溝が形成された内輪４７（以下、継手内輪と称す）と、内周部にトラック溝が形成された外輪４８（以下、継手外輪と称す）と、継手内輪４７および継手外輪４８のトラック溝間に組み込まれた複数のトルク伝達ボール４９と、継手内輪４７および継手外輪４８間に介在してトルク伝達ボール４９を支持する保持器５０とで構成されている。
【００２４】
なお、摺動型等速自在継手１２としては、前記ダブルオフセット形以外に、半径方向に突出した三本の脚軸を有するトリポード部材と、内周部に軸方向の三本のトラック溝が形成され、各トラック溝の両側にそれぞれ軸方向のローラ案内面を有する継手外輪と、前記トリポード部材の脚軸と継手外輪間に介装されて回転トルクを伝達する転動部材とで構成されたトリポード形のものでも適用可能である。
【００２５】
継手外輪４８と中間シャフト１１との間には、等速自在継手１２の内部への異物の侵入や内部のグリースの漏出を防止するためのブーツ１６が気密的に装着されている。ブーツ１６は蛇腹状で、大径端部を継手外輪４８のマウス部外径に装着し、小径端部を中間シャフト１１に装着して、それぞれブーツバンド５１，５２で締め付けて固定される。このブーツ１６も、固定型等速自在継手１３の場合と同様、ゴム製のもの以外に、樹脂製のものがよい。
【００２６】
このアクスルモジュールのドライブシャフトアッセンブリ１８は、車体に装着された状態で等速自在継手１２，１３に所定の作動角がついている。車両が空車時から満車時へ移行すると、等速自在継手１２，１３の作動角が変化し、また、凹凸路面の走行により車両がバウンドした時や、路肩に乗り上げた時、車両をジャッキアップした時など、等速自在継手１２，１３の作動角は様々に変化する。さらに、車両の急加減速時にも、車両の重心移動によって等速自在継手１２，１３の作動角は逐次変化する。このような状況を加味し、一般的に一対の等速自在継手１２，１３において、アウトボード側に固定型等速自在継手１３を、インボード側に摺動型等速自在継手１２をそれぞれ使用し、その作動角の変化に対応している。
【００２７】
インボード側に位置する摺動型等速自在継手１２において、通常、最小作動角の時、例えばバウンド時には、継手外輪４８の底部とスライド部（ダブルオフセット形の場合は保持器５０、トリポード形の場合は転動部材）とが干渉せず、一方、最大作動角の時、例えばジャッキアップ時には、前記スライド部が継手外輪４８のトラック溝から脱落しないようにプランジング量が設定されている。このプランジング量を大きくすれば、その分、重量アップするだけでなく、許容作動角も低下して機能を低下させるため、組み立て誤差などを加味して最小限に抑えられている。
【００２８】
この実施形態のアクスルモジュールでは、前記摺動型等速自在継手１２の継手外輪４８の底部までの余裕プランジング量Ｈ₁が、この摺動型等速自在継手１２の最小作動角時での少なくとも前記固定型等速自在継手１３の継手内輪２０の幅寸法Ｋ₁に設定されていることが必要である。
【００２９】
前記余裕プランジング量Ｈ₁とは、図１に示すように摺動型等速自在継手１２の最小作動角時、すなわち、その摺動型等速自在継手１２のスライド部（トルク伝達ボール４９および保持器５０）が継手外輪４８の底部に最も接近する条件の時に、前記スライド部が継手外輪４８の底部に干渉するまでの寸法である。この実施形態では、余裕プランジング量Ｈ₁が、固定型等速自在継手１３の継手内輪２０の幅寸法Ｋ₁に中間シャフト１１の前記継手内輪２０の端面からの突出量Ｌ₁を加えた寸法（Ｋ₁＋Ｌ₁）に設定されている。
【００３０】
これにより、アクスルモジュールのドライブシャフトアッセンブリ１８を車体から取り外すことなく、摺動型等速自在継手１２のスライド部をインボード側へ余裕プランジング量Ｈ₁の分だけスライドさせることにより、中間シャフト１１を固定型等速自在継手１３の継手内輪２０から外すことができる。
【００３１】
なお、余裕プランジング量Ｈ₁は、この実施形態のように中間シャフト１１が継手内輪２０の端部から突出したタイプ以外に、中間シャフト１１が継手内輪２０の端部から突出していないタイプ、すなわち、継手内輪２０のセレーション途中で中間シャフト１１をワンクリップで継手内輪２０に結合させたタイプもあり、また、余裕プランジング量Ｈ₁は、通常少し余裕をもって設けているため、前述したように最小作動角時での少なくとも継手内輪２０の幅寸法Ｋ₁があれば、中間シャフト１１が取り外し可能である。
【００３２】
一方、摺動型等速自在継手１２の最大作動角の時、トルク伝達ボール４９の中心が継手外輪４８の開口端部のトラック溝から脱落するまでの余裕プランジング量Ｈ₂が設定されている。これにより、ジャッキアップ時などの最大作動角時に摺動型等速自在継手１２のスライド部が継手外輪４８から脱落することはない。
【００３３】
なお、図１の実施形態では、前記軸受ユニット１４は、ハブ輪３０と別体の内輪３１を継手外輪２１の肩部に嵌め込んだ構造のものであるが、この構造以外にも、例えば、ハブ輪と別体の内輪をそのハブ輪の端部外径に圧入により嵌め込んだ構造のものでもよく、また、図２および図３に示すように複列の軌道面３６，３７のうち、インボード側の軌道面３７を継手外輪２１の肩部に直接形成した構造のものでも可能である。
【００３４】
また、軸受ユニット１４のハブ輪３０と継手外輪２１とは、前記ボルト結合以外にも、例えばナット結合構造でも可能である。図２および図３に示すように継手外輪２１のステム部２５をマウス部２４と連通するように中空状とし、ハブ輪３０の貫通孔に挿通された継手外輪２１のステム部２５の端部を加締めることによって結合された構造とすることも可能である。なお、ステム部２５の中空部は、軸孔５３をマウス部２４の底部と連通させている。
【００３５】
図２に示す加締めは、継手外輪２１のステム部２５の端部を半径方向外側に塑性変形させる場合であり、また、図３に示す加締めは、ステム部２５の端部外周面に、例えばねじ、セレーション又はローレット加工などによる凹凸部５４を形成し、その凹凸部５４を形成した部位を例えば内径側から外径側に拡径させて塑性変形させる場合である。このように継手外輪２１のステム部２５を中空状とすれば、装置の軽量化による燃費向上、運転による昇温を抑制する放熱条件の向上といった利点が得られる。
【００３６】
継手外輪２１のステム部２５を中空状とし、その中空部（軸孔５３）をマウス部２４の内部と連通させた場合、ステム部２５の中空部とマウス部２４との連通部位にエンドキャップ５５を装着してマウス部２４に充填したグリースの漏出を防止するようにしている。このエンドキャップ５５はステム部２５の中空部を通して取付け、取外しができるようになっている。すなわち、エンドキャップ５５はステム部側に開口した内フランジ５６を有し、この内フランジ５６に、中空部に挿入した工具のフックを引っ掛けて取り外すことができる。
【００３７】
前記エンドキャップ５５のほぼ中心部に連通部を設けることが望ましい。この連通部は、例えば図４（ａ）（ｂ）に示すように金属製の円板状部材５７の中央部に孔を形成し、その孔を閉塞するゴム等の弾性体５８を取り付けてその弾性体５８のほぼ中心部に十字状の切欠き５９を形成することにより実現可能である。また、他の構造としては、図５（ａ）（ｂ）に示すように中央孔を有する円環状部材からなる芯金６０にゴム等の弾性体６１を被覆し、そのほぼ中心部に十字状の切欠き６２を形成することによっても実現可能である。
【００３８】
このようにエンドキャップ５５に連通部（切欠き５９，６１）を設けたことにより、継手外輪２１のマウス部２４の内部とステム部２５の中空部を介して大気と連通することになるため、固定型等速自在継手１３の内部温度の変化によりブーツ１７が膨張、収縮することを抑制することができてブーツ１７の寿命向上が図れる。
【００３９】
中間シャフト１１と継手内輪２０とはセレーション６３，６４（またはスプライン）により結合されており、中間シャフト１１の端部に形成された環状溝６５にＣ型止め輪６６を嵌合させたことにより、中間シャフト１１が継手内輪２０から抜脱することを防止している（図２および図３参照）。継手外輪２１のステム部２５をマウス部２４と連通するように中空状とした場合、Ｃ型止め輪６６の外径ｄ₁よりも継手外輪２１のステム部２５の軸孔内径ｄ₂を大きくする必要がある。このようにしておけば、ステム部２５の軸孔５３からスナップリングプライヤー等の工具で前記止め輪６６を脱着することが可能となる。なお、Ｃ型止め輪以外の他の脱着可能な抜け止め部材を使用することも可能である。
【００４０】
中間シャフト１１を継手内輪２０から取り外すに際しては、以下の要領でもって行えばよく、図６を参照しながら説明する。
【００４１】
まず、継手外輪２１のステム部２５の中空部（軸孔５３）に挿入し得る直径で、外周面に雄ねじを形成した棒状の工具６７を準備するとともに、この工具６７と中間シャフト１１とを連結するためのカップリング装置を設ける。カップリング装置の一例としては、例えばねじ孔とねじ軸の組合せなどがある。すなわち、中間シャフト１１の端部にねじ孔６８を形成し、このねじ孔６８に適合するねじ部６９を工具６７の一端に形成している。
【００４２】
中間シャフト１１を継手内輪２０から取り外すに際しては、まず、ブーツバンド２６，２７（図１参照）を外し、ブーツ１７を軸方向に逃がしておく。そして、エンドキャップ５５を外す。続いて工具６７のねじ部６９を中間シャフト１１のねじ孔６８に端部が当たるまでねじ込む。次に、継手外輪２１または継手内輪２０を軸方向（たたく方向）に固定し、白抜き矢印で示すように工具６７をたたいて継手内輪２０から中間シャフト１１を抜く。このとき、継手内部に衝撃力が加わらないように継手内輪２０を例えば治具７０により固定しておくのが望ましい。この実施形態では、中間シャフト１１を継手内輪２０にサークリップ７１により位置決め固定している。このサークリップ７１は所定値を越える軸方向力が加わると縮径して環状溝内に埋没し、中間シャフト１１が継手内輪２０から抜け出すのを許容する。従って、サークリップ７１をステム部２５の軸孔５３から取り外す必要がないので、その軸孔５３の内径をサークリップ７１の外径よりも小さくてもよい。
【００４３】
この実施形態のアクスルモジュールでは、前記摺動型等速自在継手１２の継手外輪４８の底部に干渉するまでの余裕プランジング量Ｈ₁が、摺動型等速自在継手１２の最小作動角時、すなわち、その摺動型等速自在継手１２のスライド部（トルク伝達ボール４９および保持器５０）が継手外輪４８の底部に最も接近する条件の時に、固定型等速自在継手１３の継手内輪２０の幅寸法Ｋ₁に中間シャフト１１の前記継手内輪２０の端面からの突出量Ｌ₁を加えた寸法（Ｋ₁＋Ｌ₁）に設定されているため、ドライブシャフトアッセンブリ１８を車体から取り外すことなく、摺動型等速自在継手１２のスライド部をインボード側へ余裕プランジング量Ｈ₁の分だけスライドさせるだけで、中間シャフト１１を固定型等速自在継手１３の継手内輪２０から外すことができる。これにより、ブーツ交換が可能となる。
【００４４】
そのブーツ１７の交換後、中間シャフト１１を継手内輪２０に取り付けるに際しては、まず、図７に示すようにブーツ１７およびブーツバンド２６，２７を中間シャフト１１に組み込んだ状態で、継手内輪２０に中間シャフト１１のセレーションを噛み合わせる。次に、工具６７をステム部２５の中空部（軸孔５３）にハブ輪３０側から挿入し、先端のねじ部６９を中間シャフト１１のねじ孔６８にねじ込む。続いて、ナット７２を継手外輪２１のステム部２５の端までねじ込む。白抜き矢印Ａで示すように工具６７をスパナ７３等で回転方向に止めておき、ナット７２をさらにねじ込んでゆくと、工具６７と共に中間シャフト１１が白抜き矢印Ｂで示すようにナット７２側に引っ張られる。このようにして中間シャフト１１のセレーション部分が継手内輪２０に挿入され、中間シャフト１１の環状溝内に保持されていたサークリップ７１が拡径して継手内輪２０の位置決めをする。継手内にグリースを封入し、エンドキャップ５５をはめる。ブーツ１７を移動させてブーツバンド２６，２７を締め付けることにより組立てが完了する。
【００４５】
【発明の効果】
本発明によれば、摺動型等速自在継手のスライド部が外輪底部に最も接近する時に前記スライド部が外輪底部に干渉するまでの余裕プランジング量が、前記固定型等速自在継手の内輪幅寸法に中間シャフトの内輪端面からの突出量を加えた寸法に設定されていることにより、摺動型等速自在継手のスライド部が外輪の底部側へスライドさせるだけで、前記スライド部が外輪の底部に干渉することなく、また、ストラットやサスペンションボールジョイントを外すことなく、車体にドライブシャフトアッセンブリを装着したままで、中間シャフトを固定型等速自在継手の内輪から外すことができるので、ブーツ等の交換による作業性を向上させることができる。
【００４６】
前記車輪用軸受ユニットが中空構造で、前記固定型等速自在継手の外輪マウス部と連通した構造であれば、前記軸受ユニットの中空部から、固定型等速自在継手の外輪マウス部に位置する中間シャフトを工具などを利用して押し出すことができ、中間シャフトの取り外しが容易となる。また、軸受ユニットおよび固定型等速自在継手の外輪マウス部が共通して中空であり、大気と連通しているため、運転による昇温を抑制することができる。さらに、アクスルモジュールの軽量化が図れる。
【００４７】
また、前記中空部にエンドキャップを装着した構造の場合、このエンドキャップのほぼ中心部に連通部を形成した構造とすれば、固定型等速自在継手の内部温度の変化により、ブーツが膨張または収縮することを抑制することができてブーツの寿命を向上させ得る。
【００４８】
前記車輪用軸受ユニットが、前記固定型等速自在継手の外輪と塑性結合された構造であれば、軽量化を図ることができる。また、前記固定型等速自在継手用ブーツを樹脂製とすれば、亀裂や切損による損傷で寿命が低下することを抑制してより一層の耐久性向上が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るアクスルモジュールの実施形態を示す断面図である。
【図２】固定型等速自在継手のステム部を中空状とし、加締めによりハブ輪に結合させた一形態を示す断面図である。
【図３】固定型等速自在継手のステム部を中空状とし、加締めによりハブ輪に結合させた他の形態を示す断面図である。
【図４】（ａ）はエンドキャップの一形態を示す断面図、（ｂ）はその側面図である。
【図５】（ａ）はエンドキャップの他の形態を示す断面図、（ｂ）はその側面図である。
【図６】固定型等速自在継手の継手内輪から中間シャフトを抜脱する要領を説明するための断面図である。
【図７】固定型等速自在継手の継手内輪に中間シャフトを装着する要領を説明するための断面図である。
【図８】自動車のエンジンから駆動車輪に動力を伝達する動力伝達系を示す断面図である。
【符号の説明】
１１中間シャフト
１２摺動型等速自在継手
１３固定型等速自在継手
１４車輪用軸受ユニット
１７固定型等速自在継手用ブーツ
２０継手内輪
２１継手外輪
２４マウス部
２５ステム部
３０ハブ輪
３１内輪
３６，３７複列の軌道面
４８継手外輪
５３中空部（軸孔）
５５エンドキャップ
５９連通部（切欠き）
６２連通部（切欠き）
Ｈ₁ 余裕プランジング量
Ｋ₁ 継手内輪の幅寸法
Ｌ₁ 中間シャフトの突出量

Claims

車輪用軸受ユニット１４に連結された固定型等速自在継手１３を中間シャフト１１の一端部に装着すると共に、ディファレンシャルに連結された摺動型等速自在継手１２を前記中間シャフト１１の他端部に装着したアクスルモジュールにおいて、大径端部が前記固定型等速自在継手１３の外輪２１の外径に装着され、かつ、小径端部が前記中間シャフト１１の外径に装着された蛇腹状のブーツ１７を備え、前記摺動型等速自在継手１２のスライド部４９，５０が外輪４８の底部に最も接近する時に前記スライド部４９，５０が外輪４８の底部に干渉するまでの余裕プランジング量Ｈ _１が、前記固定型等速自在継手１３の内輪２０の幅寸法Ｋ _１に中間シャフト１１の内輪２０の端面からの突出量Ｌ _１を加えた寸法（Ｋ _１＋Ｌ _１）に設定されていることを特徴とするアクスルモジュール。
前記固定型等速自在継手１３の外輪ステム部２５を中空状とし、その中空部を外輪マウス部２４と連通させたことを特徴とする請求項１に記載のアクスルモジュール。
前記ステム部２５の中空部とマウス部２４との連通部位にエンドキャップ５５を装着すると共に、このエンドキャップ５５のほぼ中心部に連通部５９，６１を形成したことを特徴とする請求項２に記載のアクスルモジュール。
前記固定型等速自在継手１３の外輪外径に、前記車輪用軸受ユニット１４の複列の軌道面３６，３７のうち、少なくとも一方を一体形成したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のアクスルモジュール。
前記車輪用軸受ユニット１４における複列の軌道面３６，３７のうち、一方の軌道面３６をハブ輪３０の外径に形成し、他方の軌道面３７を、前記ハブ輪３０または前記固定型等速自在継手１３の外輪２１に嵌合された別体の内輪３１の外径に形成したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のアクスルモジュール。
前記車輪用軸受ユニット１４は、前記固定型等速自在継手１３の外輪２１と塑性結合されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のアクスルモジュール。
前記固定型等速自在継手用ブーツ１７を樹脂製としたことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載のアクスルモジュール。