JP2007162828A - 車輪用軸受装置およびこれを備えたアクスルモジュール - Google Patents

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Abstract

【課題】軽量・コンパクト化と共に、高剛性化と耐久性の向上を図った第４世代構造の車輪用軸受装置およびこれを備えたアクスルモジュールを提供する。
【解決手段】外側継手部材１４の軸部２０の端部を径方向外方に塑性変形させてハブ輪１の端面１２に加締め、この加締部１３によってハブ輪１に対して外側継手部材１４が軸方向に固定された車輪用軸受装置において、複列のボールのうちインナー側のボール６ｂのピッチ円直径ＰＣＤｉがアウター側のボール６ａのピッチ円直径ＰＣＤｏよりも大径に設定されると共に、複列のボール６ａ、６ｂが同じサイズで、かつインナー側のボール６ｂの個数がアウター側の個数よりも多く設定されている。これにより、軽量・コンパクト化を図れると共に、軸受剛性の増大と軸受の長寿命化を図ることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置、特に、軽量・コンパクト化と共に、高剛性化と耐久性の向上を図った第４世代構造の車輪用軸受装置およびこれを備えたアクスルモジュールに関するものである。
従来から自動車等の車輪を支持する車輪用軸受装置は、車輪を取り付けるためのハブ輪を転がり軸受を介して回転自在に支承するもので、所望の軸受剛性を有し、ミスアライメントに対しても耐久性を発揮すると共に、燃費向上の観点から回転トルクが小さい複列アンギュラ玉軸受が多用されている。
また、車輪用軸受装置には、懸架装置を構成するナックルとハブ輪との間に複列アンギュラ玉軸受等からなる車輪用軸受を嵌合させた第１世代と称される構造から、外方部材の外周に直接車体取付フランジまたは車輪取付フランジが形成された第２世代構造、また、ハブ輪の外周に一方の内側転走面が直接形成された第３世代構造までが量産化されると共に、さらにハブ輪と等速自在継手の外側継手部材の外周にそれぞれ内側転走面が直接形成されて軽量・コンパクト化された第４世代構造が開発され、一部市場に投入されようとしている。
この第４世代構造の車輪用軸受装置として、図３に示すものが知られている。この車輪用軸受装置は、ハブ輪５０、複列の転がり軸受５１および等速自在継手５２がユニット化されている。複列の転がり軸受５１は、外周にナックル（図示せず）に取り付けられるための車体取付フランジ５３ｂを一体に有し、内周に複列の外側転走面５３ａ、５３ａが形成された外方部材５３と、一端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ５４を一体に有し、外周に複列の外側転走面５３ａ、５３ａに対向する一方の内側転走面５０ａと、この内側転走面５０ａから軸方向に延びる小径段部５０ｂが形成されたハブ輪５０、およびこのハブ輪５０の小径段部５０ｂに内嵌され、複列の外側転走面５３ａ、５３ａに対向する他方の内側転走面５５ａが形成された外側継手部材５５からなる内方部材５６と、これら両転走面間に収容された複列のボール５７、５７と、これら複列のボール５７、５７を転動自在に保持する保持器５８、５８とを備えた複列アンギュラ玉軸受で構成されている。
等速自在継手５２は、外側継手部材５５と継手内輪５９とケージ６０とトルク伝達ボール６１とからなり、外側継手部材５５は、カップ状のマウス部６２と、このマウス部６２の底部をなす肩部６３と、この肩部６３から軸方向に延びる軸部６４とを一体に有している。軸部６４の外周にはセレーション６４ａが形成され、ハブ輪５０の内周に形成されたセレーション５０ｃに係合してトルク伝達可能としている。
外方部材５３と内方部材５６との間に形成される環状空間の開口部にはシール６５、６５が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から軸受内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止している。
また、外側継手部材５５の軸部６４の端部を径方向外方に塑性変形させてハブ輪５０のパイロット部６６内に位置する端面６７に加締め（揺動加締）、この加締部６８により外側継手部材５５がハブ輪５０に軸方向に固定されると共に、ハブ輪５０の小径段部５０ｂの端面と外側継手部材５５の肩部６３を突き合わせ、軸受予圧量の管理を行っている。
ここで、ハブ輪５０の端面６７の少なくとも加締部６８と接触する部位を径方向外方に向けてアウター側に形成させて形成することにより、加締部６８の接触面積を増大させ、加締部６８の強度を向上させている。
特開２００２−３５６１０１号公報
然しながら、近年、車両の燃費向上とばね下重量軽量化による運動性能向上のため、さらなる軽量化が求められている。また、大きなモーメント荷重等が負荷されても充分な強度・耐久性を発揮すると共に、安定した走行のために軸受剛性を高めることが望まれる。したがって、こうした従来の車輪用軸受装置において、車両の燃費向上やばね下重量軽量化による運動性能の向上のために軽量・コンパクト化を図りつつ、さらに耐久性と共に軸受剛性を高めることが望まれている。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、軽量・コンパクト化と共に、高剛性化と耐久性の向上を図った第４世代構造の車輪用軸受装置を提供することを目的としている。
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１記載の発明は、ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、内周に複列の外側転走面が形成され、外周に車体取付フランジと、この車体取付フランジのインナー側に相手部材との嵌合に供される基準面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪にセレーションを介して内嵌され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる軸部が一体に形成された前記等速自在継手の外側継手部材からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列のボール群とを備え、前記軸部の端部を径方向外方に塑性変形させて前記ハブ輪の端面に加締め、この加締部によって前記ハブ輪に対して前記外側継手部材が軸方向に固定された車輪用軸受装置において、前記複列のボール群のうちインナー側のボール群のピッチ円直径がアウター側のボール群のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、インナー側のボール群のボールの個数がアウター側のボール群のボールの個数よりも多く設定されている構成を採用した。
このように、ハブ輪と等速自在継手を構成する外側継手部材とが揺動加締等の塑性加工によって形成された加締部によりユニット化された第４世代構造の車輪用軸受装置において、複列のボール群のうちインナー側のボール群のピッチ円直径がアウター側のボール群のピッチ円直径よりも大径に設定されることで、軸方向寸法の増大なしに、軸受スパン（両転走面に加わる力の作用方向の作用線と軸心との交点の間隔）の増大を図ることができる。加えて、インナー側のボール群のボールの個数がアウター側のボール群のボールの個数よりも多く設定されるので、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、軸受剛性の増大が図れる。また、インナー側のボール群のボールの個数が多くなることで、軸受の負荷容量が増大し、軸受の長寿命化を図ることができる。したがって、高剛性化と耐久性の向上を図った第４世代構造の車輪用軸受装置を提供することができる。
好ましくは、請求項２に記載の発明のように、前記複列のボール群のボールが同じサイズであれば、組立工程における誤組みの問題を解消でき、製造コストが低減できると共に、品質の信頼性が向上する。
また、請求項３に記載の発明は、前記ハブ輪の端面が径方向外方に向けてアウター側に所定の角度に傾斜して形成されていれば、加締部の接触面積が増大して加締部の強度を向上させることができる。
また、請求項４に記載の発明のように、請求項１乃至３いずれかの車輪用軸受装置を備え、前記アウトボード側の等速自在継手に一端が連結されたドライブシャフトと、このドライブシャフトの他端に連結されたインボード側の等速自在継手とからなるアクスルモジュールであれば、ばね下重量の軽量化を図ると共に、車両への分解・組立が簡便化できる。
また、請求項５に記載の発明のように、前記外方部材の基準面の外径が前記等速自在継手の最大外径よりも大径に設定されていれば、懸架装置を構成するナックルに対してアクスルモジュールを容易に嵌挿でき、ブーツ等がナックルに干渉して傷付くことなく組み立てることができる。
本発明に係る車輪用軸受装置は、ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、内周に複列の外側転走面が形成され、外周に車体取付フランジと、この車体取付フランジのインナー側に相手部材との嵌合に供される基準面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪にセレーションを介して内嵌され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる軸部が一体に形成された前記等速自在継手の外側継手部材からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列のボール群とを備え、前記軸部の端部を径方向外方に塑性変形させて前記ハブ輪の端面に加締め、この加締部によって前記ハブ輪に対して前記外側継手部材が軸方向に固定された車輪用軸受装置において、前記複列のボール群のうちインナー側のボール群のピッチ円直径がアウター側のボール群のピッチ円直径よりも大径に設定されることで、軸方向寸法の増大なしに、軸受スパン（両転走面に加わる力の作用方向の作用線と軸心との交点の間隔）の増大を図ることができる。加えて、インナー側のボール群のボールの個数がアウター側のボール群のボールの個数よりも多く設定されているので、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、軸受剛性の増大が図れる。また、インナー牙輪のボール群のボール個数が多くなることで、軸受の負荷容量が増大し、軸受の長寿命化を図ることができる。
ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、外周に車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪にセレーションを介して内嵌され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の軸部が一体に形成された前記等速自在継手の外側継手部材からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列のボール群とを備え、前記軸部の端部を径方向外方に塑性変形させて前記ハブ輪の端面に加締め、この加締部によって前記ハブ輪に対して前記外側継手部材が軸方向に固定された車輪用軸受装置において、前記複列のボール群のうちインナー側のボール群のピッチ円直径がアウター側のボール群のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、前記複列のボール群のボールが同じサイズで、かつインナー側のボール群のボールの個数がアウター側のボール群のボールの個数よりも多く設定されている。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図、図２は、図１の車輪用軸受装置が適用されたアクスルモジュールを示す縦断面図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図面左側）、中央寄り側をインナー側（図面右側）という。
この車輪用軸受装置は第４世代と称され、ハブ輪１と複列の転がり軸受２および等速自在継手３とがユニット化して構成されている。複列の転がり軸受２は、外方部材４と内方部材５と複列のボール６ａ、６ｂとを備えている。内方部材５は、ハブ輪１と、このハブ輪１にトルク伝達可能に内嵌された後述する外側継手部材１４とからなる。
外方部材４は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼からなり、外周に車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ４ｃを一体に有し、内周に円弧状の複列の外側転走面４ａ、４ｂが形成されている。この複列の外側転走面４ａ、４ｂは、高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
一方、ハブ輪１はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼からなり、アウター側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジ７を有し、この車輪取付フランジ７の周方向等配に複数のハブボルト８が植設されている。また、ハブ輪１の外周には、前記複列の外側転走面４ａ、４ｂに対向する一方（アウター側）の円弧状の内側転走面１ａと、この内側転走面１ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部１ｂが形成され、内周にはトルク伝達用のセレーション（またはスプライン）１ｃが形成されている。そして、アウター側のシール１０が摺接するシールランド部７ａから内側転走面１ａおよび小径段部１ｂに亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。これにより、車輪取付フランジ７の基部となるシールランド部７ａの耐摩耗性が向上するばかりでなく、車輪取付フランジ７に負荷される回転曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、ハブ輪１の耐久性が向上する。
等速自在継手３は、外側継手部材１４と継手内輪１５、ケージ１６、およびトルク伝達ボール１７とからなる。外側継手部材１４はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼からなり、カップ状のマウス部１８と、このマウス部１８の底部をなす肩部１９と、この肩部１９から軸方向に延びる軸部２０とが一体に形成されている。この軸部２０には、ハブ輪１の小径段部１ｂに所定の径方向すきまを介して円筒嵌合するインロウ部２０ａと、外周にハブ輪１のセレーション１ｃに係合するセレーション（またはスプライン）２０ｂがそれぞれ形成されている。
また、マウス部１８の内周には軸方向に延びる曲線状のトラック溝１８ａが形成されると共に、継手内輪１５の外周にこのトラック溝１８ａに対応するトラック溝１５ａが形成されている。そして、これら両トラック溝１８ａ、１５ａ間にケージ１６を介してトルク伝達ボール１７が収容されている。また、肩部１９の外周には、前記複列の外側転走面４ａ、４ｂに対向する他方（インナー側）の円弧状の内側転走面１４ａが形成されている。また、トラック溝１８ａと、インナー側のシール１０が嵌合する外周面から内側転走面１４ａおよび軸部２０に亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
外方部材４の複列の外側転走面４ａ、４ｂと、これらに対向する複列の内側転走面１ａ、１４ａ間には複列のボール６ａ、６ｂが収容され、保持器９ａ、９ｂによって転動自在に保持されている。また、外方部材４の端部にはシール１０、１０が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から軸受内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止している。これらの複列の転がり軸受２は、両転走面４ａ、１ａおよび４ｂ、１４ａに加わる力の作用方向の作用線が軸心に向うほど軸方向に離反する、所謂背面合せタイプの複列アンギュラ玉軸受を構成している。
次に、ハブ輪１と複列の転がり軸受２および等速自在継手３のユニット化の方法について詳細に説明する。
まず、外方部材４の複列の外側転走面４ａ、４ｂに保持器９ａ、９ｂを介して複列の転動体６ａ、６ｂが仮組みされると共に、外方部材４の両端部にシール１０、１０が装着される。次に、外方部材４の両側からハブ輪１と外側継手部材１４が内挿され、ハブ輪１の小径段部１ｂの端面に外側継手部材１４の肩部１９が衝合され、突き合わせ状態になるまでハブ輪１に外側継手部材１４の軸部２０がセレーション１ｃ、２０ｂを介して内嵌される。そして、この軸部２０の端部を径方向外方に塑性変形させてハブ輪１のパイロット部１１内に位置する端面１２に加締め、この加締部１３により外側継手部材１４がハブ輪１に軸方向に固定されると共に、ハブ輪１の小径段部１ｂの端面と外側継手部材１４の肩部１９を突き合わせ、所定の軸受予圧量に管理されている。これにより、従来のようにナット等で強固に緊締して予圧量を管理する必要がないため、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、ハブ輪１の強度・耐久性を向上させ、かつ長期間その予圧量を維持することができる。
また、ハブ輪１の開口端部にエンドキャップ（図示せず）が装着され、塑性結合部に雨水等が浸入してその部位が発錆するのを防止している。なお、例えば、加締部１３の強度を向上させるために、ハブ輪１の端面１２の少なくとも加締部１３と接触する部位を径方向外方に向けてアウター側に傾斜させて形成し、加締部１３の接触面積を増大させるようにしても良い。
ここで、本実施形態では、インナー側のボール６ｂのピッチ円直径ＰＣＤｉがアウター側のボール６ａのピッチ円直径ＰＣＤｏよりも大径に設定されている。これら複列のボール６ａ、６ｂの外径は同じであるが、このピッチ円直径ＰＣＤｏ、ＰＣＤｉの違いにより、インナー側のボール６ｂの個数がアウター側のボール６ａの個数よりも多く設定されている。本実施形態の場合、複列のボール６ａ、６ｂの外径を同じにすることにより、組立工程における誤組みの問題を解消することができ、製造コストが低減できると共に、品質の信頼性が向上する。
このように、左右のボール６ａ、６ｂのピッチ円直径ＰＣＤｏ、ＰＣＤｉの違いに伴い、内方部材５において、外側継手部材１４の内側転走面１４ａの溝底径はハブ輪１の内側転走面１ａの溝底径よりも拡径して形成されている。一方、外方部材４において、左右のボール６ａ、６ｂのピッチ円直径ＰＣＤｏ、ＰＣＤｉの違いに伴い、インナー側の外側転走面４ｂの溝底径がアウター側の外側転走面４ａの溝底径よりも拡径して形成されている。
図２は前述した車輪用軸受装置を適用したアクスルモジュールを示す縦断面図である。このアクスルモジュールは、一対の等速自在継手３、２１と、これら等速自在継手３、２１に連結されたドライブシャフト２２とを備えている。このドライブシャフト２２の一端は、アウトボード側の等速自在継手３の継手内輪１５にセレーションを介して内嵌され、他端はディファレンシャル（図示せず）に固定されるインボード側の等速自在継手２１に連結されている。
このインボード側の等速自在継手２１は、外側継手部材２３と、外周部に３本の脚軸２４ａが等配に突設されたトリポード部材２４と、これらの脚軸２４ａに針状ころ２５を介して回転自在に外挿されたローラ２６とを備えている。外側継手部材２３は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼で形成された円筒状の外筒部２７と、この外筒部２７の底部から軸方向に延びる軸部２８を一体に有している。軸部２８の外周にはディファレンシャルに固定するためのセレーション（またはスプライン）２８ａが形成されている。
外筒部２７の内周には軸方向に延びる直線状の３本のトラック溝２７ａが形成され、このトラック溝２７ａ上をローラ２６が転動する。外側継手部材２３において、トラック溝２７ａの表面に高周波焼入れ等によって所定の硬化層が形成されている。また、外筒部２７の開口側の外周には合成ゴム等からなるブーツ２９が装着され、外筒部２７内に封入されたグリースの漏洩と、外部から雨水やダスト等が継手内に侵入するのを防止している。
なお、外筒部２７は円筒状に限らず、例えば、外周がトラック溝２７ａに対応した花形形状に形成されたものであっても良く、また、軸部２８に限らず、ディファレンシャルに固定するための取付フランジが一体に形成されている構造であっても良い。また、ここでは、インボード側の等速自在継手２１にトリポード型を例示したが、これに限らず、摺動型の等速自在継手なら良く、他の構造のトリポード型をはじめ、例えば、ボールを使用したダブルオフセット型の等速自在継手（ＤＯＪ）であっても良い。
ここで、本実施形態では、ナックルとの嵌合部となる外方部材４の基準面４ｄの外径Ｄａが、等速自在継手３、２１の最大外径Ｄｂ、Ｄｃ（ここでは、ブーツ３０、２９の最大外径）よりも大径に形成されている（Ｄａ＞Ｄｂ≧Ｄｃ）。これにより、ばね下重量の軽量化を図り、車両への分解・組立が簡便化できるだけでなく、ナックルに対してアクスルモジュールを容易に嵌挿でき、ブーツ３０、２９がナックルに干渉して傷付くことなく組み立てることができる。
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
本発明に係る車輪用軸受装置は、ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された第４世代構造の車輪用軸受装置に適用することができる。
本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図である。 図１の車輪用軸受装置を適用したアクスルモジュールを示す縦断面図である。 従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
符号の説明
１・・・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
１ａ、１４ａ・・・・・・・・・・・内側転走面
１ｂ・・・・・・・・・・・・・・・小径段部
１ｃ、２０ｂ、２８ａ・・・・・・・セレーション
２・・・・・・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
３、２１・・・・・・・・・・・・・等速自在継手
４・・・・・・・・・・・・・・・・外方部材
４ａ、４ｂ・・・・・・・・・・・・外側転走面
４ｃ・・・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
４ｄ・・・・・・・・・・・・・・・基準面
５・・・・・・・・・・・・・・・・内方部材
６ａ、６ｂ・・・・・・・・・・・・ボール
７・・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
７ａ・・・・・・・・・・・・・・・シールランド部
８・・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
９ａ、９ｂ・・・・・・・・・・・・保持器
１０・・・・・・・・・・・・・・・シール
１１・・・・・・・・・・・・・・・パイロット部
１２・・・・・・・・・・・・・・・端面
１３・・・・・・・・・・・・・・・加締部
１４、２３・・・・・・・・・・・・外側継手部材
１５・・・・・・・・・・・・・・・継手内輪
１５ａ、１８ａ、２７ａ・・・・・・トラック溝
１６・・・・・・・・・・・・・・・ケージ
１７・・・・・・・・・・・・・・・トルク伝達ボール
１８・・・・・・・・・・・・・・・マウス部
１９・・・・・・・・・・・・・・・肩部
２０、２８・・・・・・・・・・・・軸部
２０ａ・・・・・・・・・・・・・・インロウ部
２２・・・・・・・・・・・・・・・ドライブシャフト
２４・・・・・・・・・・・・・・・トリポード部材
２４ａ・・・・・・・・・・・・・・脚軸
２５・・・・・・・・・・・・・・・針状ころ
２６・・・・・・・・・・・・・・・ローラ
２７・・・・・・・・・・・・・・・外筒部
２９、３０・・・・・・・・・・・・ブーツ
５０・・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
５０ａ、５５ａ・・・・・・・・・・内側転走面
５１・・・・・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
５２・・・・・・・・・・・・・・・等速自在継手
５３・・・・・・・・・・・・・・・外方部材
５３ａ・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
５４・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５５・・・・・・・・・・・・・・・外側継手部材
５６・・・・・・・・・・・・・・・内方部材
５７・・・・・・・・・・・・・・・ボール
５８・・・・・・・・・・・・・・・保持器
５９・・・・・・・・・・・・・・・継手内輪
６０・・・・・・・・・・・・・・・ケージ
６１・・・・・・・・・・・・・・・トルク伝達ボール
６２・・・・・・・・・・・・・・・マウス部
６３・・・・・・・・・・・・・・・肩部
６４・・・・・・・・・・・・・・・軸部
６５・・・・・・・・・・・・・・・シール
６６・・・・・・・・・・・・・・・パイロット部
６７・・・・・・・・・・・・・・・端面
６８・・・・・・・・・・・・・・・加締部
Ｄａ・・・・・・・・・・・・・・・外方部材のインナー側の外径
Ｄｂ・・・・・・・・・・・・・・・アウトボード側の等速自在継手の最大外径
Ｄｃ・・・・・・・・・・・・・・・インボード側の等速自在継手の最大外径
ＰＣＤｉ・・・・・・・・・・・・・インナー側のボールのピッチ円直径
ＰＣＤｏ・・・・・・・・・・・・・アウター側のボールのピッチ円直径

Claims (5)

  1. ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された車輪用軸受装置であって、
    前記複列の転がり軸受が、内周に複列の外側転走面が形成され、外周に車体取付フランジと、この車体取付フランジのインナー側に相手部材との嵌合に供される基準面が形成された外方部材と、
    一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪にセレーションを介して内嵌され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる軸部が一体に形成された前記等速自在継手の外側継手部材からなる内方部材と、
    この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列のボール群とを備え、
    前記軸部の端部を径方向外方に塑性変形させて前記ハブ輪の端面に加締め、この加締部によって前記ハブ輪に対して前記外側継手部材が軸方向に固定された車輪用軸受装置において、
    前記複列のボール群のうちインナー側のボール群のピッチ円直径がアウター側のボール群のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、インナー側のボール群のボールの個数がアウター側のボール群のボールの個数よりも多く設定されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
  2. 前記複列のボール群のボールが同じサイズである請求項１に記載の車輪用軸受装置。
  3. 前記ハブ輪の端面が径方向外方に向けてアウター側に所定の角度に傾斜して形成されている請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。
  4. 請求項１乃至３いずれかに記載の車輪用軸受装置を備え、前記アウトボード側の等速自在継手に一端が連結されたドライブシャフトと、このドライブシャフトの他端に連結されたインボード側の等速自在継手とからなることを特徴とするアクスルモジュール。
  5. 前記外方部材の基準面の外径が前記等速自在継手の最大外径よりも大径に設定されている請求項４に記載のアクスルモジュール。
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