JP4889875B2

JP4889875B2 - プロペラシャフト

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Publication number: JP4889875B2
Application number: JP2001140281A
Authority: JP
Inventors: 道雄飯原; 芳弘鷺坂; 正純小林; 竜馬真野
Original assignee: NTN Corp
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2001-05-10
Filing date: 2001-05-10
Publication date: 2012-03-07
Anticipated expiration: 2021-05-10
Also published as: JP2002331842A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はプロペラシャフトに関し、詳しくは、４ＷＤ車やＦＲ車などにおいてトランスミッションからディファレンシャルへ等速自在継手を介して回転駆動力を伝達するプロペラシャフトに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えばＦＲ車では、エンジン、クラッチ、変速機（トランスミッション）が前方に、減速歯車装置（ディファレンシャル）、駆動車軸が後方にそれぞれあるため、この間の動力伝達にプロペラシャフトを用いるのが一般的である。また、ＦＲベースの４ＷＤ車では、図５に示すようにリアプロペラシャフト６とフロントプロペラシャフト３が必要である。これらプロペラシャフトは、トランスミッションとディファレンシャル（以下、単にデフと称す）間の相対位置変化による長さと角度変化に対応できる構造とするために等速自在継手を具備し、車両の構造や要求特性により二継手タイプや三継手タイプのものがある。
【０００３】
通常、車両全体の重量軽減という観点から、軽量で、しかも回転バランスおよび振動特性がよいレブロ型（あるいはクロスグルーブ型）と称される摺動型等速自在継手が組み込まれている。このレブロ型等速自在継手は、衝突時の軸方向衝撃によるトランスミッションとデフ間の軸方向変位を吸収できる構造を具備する。なお、プロペラシャフトには、前記レブロ型等速自在継手（ＬＪ）以外に組み込まれる等速自在継手として、ダブルオフセット型等速自在継手（ＤＯＪ）やツェッパー型等速自在継手（ＢＪ）などがある。
【０００４】
前記プロペラシャフト１１を構成するレブロ型等速自在継手１２は、図６に示すように内輪１３、外輪１４、ボール１５およびケージ１６を主要な構成要素としている。
【０００５】
内輪１３は、その外周面に複数のトラック溝１７が形成されている。この内輪１３の中心部に形成された孔にスタブシャフト１９の小径部を嵌合させ、内輪１３の孔内周面とスタブシャフト１９の小径部外周面に形成されたセレーションによる嵌合でもってトルク伝達可能としている。また、そのスタブシャフト１９の輪溝に装着されたスナップリング２０によりスタブシャフト１９が内輪１３に軸方向に位置決め固定されている。
【０００６】
外輪１４は内輪１３の外周に位置し、内周面に内輪１３のトラック溝１７と同数のトラック溝１８が形成されている。内輪１３のトラック溝１７と外輪１４のトラック溝１８は軸線に対して反対方向に角度をなしている。対をなす内輪１３のトラック溝１７と外輪１４のトラック溝１８との交叉部にボール１５が組み込まれている。内輪１３と外輪１４の間にケージ１６が配置され、ボール１５はケージ１６のポケット内に保持されている。前記外輪１４は、中空部２１を有するコンパニオンフランジ２２に、エンドキャップ２３を挟み込んだ状態でボルト２４により締結される。エンドキャップ２３は等速自在継手１２に充填したグリースの漏洩を防ぐと共に異物の侵入を防止するためのものである。
【０００７】
また、外輪１４とスタブシャフト１９との間には密封装置が装着されている。この密封装置はブーツ２５と金属製のブーツアダプタ２６とからなる。ブーツ２５は小端部と大端部を有し、中間にてＶ字形に折り返した格好になっている。ブーツアダプタ２６は円筒形で、一端に外輪１４の外周面と嵌合するフランジを有し、コンパニオンフランジ２２およびエンドキャップ２３と共にボルト２４でもって外輪１４に固定される。ブーツ２５の小端部はスタブシャフト１９に取り付けてブーツバンド２７で締め付けられている。ブーツ２５の大端部はブーツアダプタ２６の端部を加締めて保持されている。
【０００８】
前記コンパニオンフランジ２２には、中空部２１と連通する孔が設けられており、その孔に前記スタブシャフト１９とは別のスタブシャフト２８の小径部を挿入してセレーション嵌合させ、ボルト２９により締結固定される。このスタブシャフト２８の小径部には転がり軸受３０が圧入により外嵌されている。この転がり軸受３０は、マウント部材３１を介して車体に取り付けられており、前記スタブシャフト２８を回転自在に支承する。
【０００９】
前記等速自在継手側のスタブシャフト１９の小径部から一体的に延びる大径部と、コンパニオンフランジ２２側のスタブシャフト２８の小径部から一体的に延びる大径部とは、それぞれの端部をチューブ３２，３３の一端部に摩擦圧接することにより接合され、一方のチューブ３２の他端部を等速自在継手などを介してトランスミッションに装着し、他方のチューブ３３の他端部を等速自在継手などを介してデフに装着することにより三継手タイプのプロペラシャフト１１が構成される。
【００１０】
このプロペラシャフト１１の組立要領は、図７乃至図１３に示すような手順で行われる。まず、等速自在継手側のスタブシャフト１９の大径部をチューブ３２に摩擦圧接により接合する（図７参照）。その後、前記スタブシャフト１９にブーツバンド２７、ブーツ２５およびブーツアダプタ２６を挿入し（図８参照）、内輪１３、外輪１４、ケージ１６およびボール１５を予め組み付けたアッセンブリ３４の前記内輪１３にスタブシャフト１９を圧入してセレーション嵌合させ、スナップリング２０で固定する（図９参照）。そして、ブーツ２５内にグリースを封入した上でブーツアダプタ２６をアッセンブリ３４の外輪１４に圧入し、ブーツ２５の小端部をスタブシャフト１９の溝部に配置してブーツバンド２７で加締め固定し、その後、エンドキャップ２３内にグリースを封入し、そのエンドキャップ２３を外輪１４に圧入する（図１０参照）。
【００１１】
次に、コンパニオンフランジ側のスタブシャフト２８の大径部をチューブ３３に摩擦圧接により接合し（図１１参照）、そのスタブシャフト２８の小径部に転がり軸受３０を圧入し（図１２参照）、コンパニオンフランジ２２をセレーション嵌合させてボルト２９により締結固定する（図１３参照）。その後、前述したスタブシャフト１９を装着した等速自在継手１２（図１０参照）を、スタブシャフト２８を装着した前記コンパニオンフランジ１３（図１３参照）に結合させてボルト２４により締結固定する（図６参照）。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述した従来のプロペラシャフト１１では、コンパニオンフランジ２２と等速自在継手１２の外輪１４とをボルト２４により締結する構造であるため、前記外輪１４にボルト挿通孔を設ける必要があることから、外輪１４の外径が大きくなり、重量アップとなる。このようにプロペラシャフト１１の外径が大きくなると、そのプロペラシャフト１１の車両への取付け箇所における周囲部品との干渉の点で制約を受け易くなる。また、プロペラシャフトの重量アップは、そのプロペラシャフトの高速回転を阻害することにもなる。
【００１３】
また、コンパニオンフランジ２２と外輪１４とを締結するためのボルト２４を必要とし、さらに、コンパニオンフランジ２２とスタブシャフト２８とをボルト２９により締結する構造であるため、コンパニオンフランジ２２とスタブシャフト２８を締結するためのボルト２９も必要で、また、二つのスタブシャフト１９，２８も必要となることから、部品点数の増加を招いている。この部品点数の増加により、部品同士の嵌合部が増加することにもつながり、高速回転するプロペラシャフトの回転バランスを低下させる要因となる。
【００１４】
さらに、プロペラシャフト１１の組立工程においても、コンパニオンフランジ２２と等速自在継手１２の外輪１４とを締結する工程やコンパニオンフランジ２２とスタブシャフト２８とを締結する工程が必要であることから、組立工数の増加も招来し、前記部品点数の増加と相まって製品のコストアップを招いていた。
【００１５】
そこで、本発明は前記問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、軽量コンパクト化、部品点数および組立工数の低減、製品コストの低減化を容易にし、高速回転に適したプロペラシャフトを提供することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための技術的手段として、本発明に係るプロペラシャフトは、円筒状内周面に軸方向に延びる複数の直線状トラック溝を形成したカップ状の大径部を有すると共に、その大径部から一体に形成された中空状の小径部を有し、前記大径部と小径部との境界部分の内周にエンドキャップを圧入した外輪、その外輪のトラック溝と対向する複数の直線状トラック溝を凸球状外周面に形成した内輪、それら内外輪のトラック溝間に介在してトルクを伝達する複数のボール、そのボールを保持して前記内外輪間の環状空間内に収容されたケージからなり、内輪の外周面と外輪の内周面の各々にトラック溝を交叉状の配置で設けて前記トラック溝のトラック交叉角を７°〜１２°の範囲とし、両トラック溝の交叉部分にボールを組み込んだ摺動型等速自在継手と、前記外輪の大径部の開口端部から挿入されて前記内輪にトルク伝達可能に嵌合された軸部を有すると共に、その軸部から延びる端部にカップ形状部を有するスタブシャフトと、前記外輪の大径部の開口端部と前記スタブシャフトの軸部にそれぞれ装着されて継手内部を密封するブーツとで構成されたユニットを具備し、前記ユニットの軸方向端部に連結用軸部材を接合し、その連結用軸部材を介して等速自在継手を結合したことを特徴とする。
【００１７】
ここで、摺動型等速自在継手の内輪とスタブシャフトとのトルク伝達可能な嵌合は、例えば、前記内輪の内周面とスタブシャフトの外周面のそれぞれにセレーションを形成し、両者をセレーション嵌合させることにより達成される。
【００１８】
本発明では、前記摺動型等速自在継手の外輪と従来のコンパニオンフランジとを一体化し、前記摺動型等速自在継手、スタブシャフトおよびブーツとをユニット化したことにより、外輪自体の軽量コンパクト化だけでなく、継手全体の軽量コンパクト化を実現することができ、プロペラシャフトの車両への取付け上、周囲部品との干渉を容易に回避することができ、高速回転に適したプロペラシャフトを提供できる。
【００１９】
また、従来必要であった部品、つまり、外輪とコンパニオンフランジを固定するためのボルト、スタブシャフトとコンパニオンフランジを固定するためのボルトおよびコンパニオンフランジ側のスタブシャフトが不要となり、部品点数の削減が実現できる。この部品点数の低減によりユニットにおける部品の嵌合部を減らすことができて回転バランスの向上が図れる。
【００２０】
さらに、プロペラシャフトの組立工程においても、コンパニオンフランジと等速自在継手の外輪とを締結する工程やコンパニオンフランジとスタブシャフトとを締結する工程が不要となるため、組立工数の低減が図れ、その部品点数の低減と相まって製品のコスト低減も図ることが容易となる。
【００２１】
前記ユニットの軸方向端部に連結用軸部材を接合し、その連結用軸部材を介して等速自在継手を結合したことにより、従来のスタブシャフトと連結用軸部材との接合部の反対側にブーツを配設することによりその接合時の熱的影響を回避できてユニット製作後に連結用軸部材を接合することが可能となる。なお、ユニットの一端に連結用軸部材を介して前記等速自在継手を結合すれば、二継手タイプのプロペラシャフトを構成することができ、ユニットの両端に連結用軸部材を介して前記等速自在継手を結合すれば、三継手タイプのプロペラシャフトを構成することができる。
【００２２】
ここで、「連結用軸部材」としては例えばチューブがあり、ユニットとの接合は摩擦圧接などが可能である。また、摺動型等速自在継手としては、レブロ型等速自在継手（ＬＪ）が好適である。
【００２３】
前記構成において、摺動型等速自在継手、スタブシャフトおよびブーツからなるユニットは、前記スタブシャフトの軸部に外嵌されて車体に対してマウント部材を介して前記スタブシャフトを回転自在に支承する転がり軸受を具備したことを特徴とする。このようにスタブシャフトを転がり軸受で回転自在に支持する構造としたことにより、ユニットの両端に等速自在継手を結合した三継手タイプのプロペラシャフトを構成することが容易となる。
【００２５】
前記構成における摺動型等速自在継手は、前記ケージの端部内径を前記内輪の外径よりも小さくしたことを特徴とする。この種の等速自在継手は、フロートタイプと称されるもので、ケージの最小内径が内輪の最大外径よりも小さいため、等速自在継手の組み付け時にアッセンブリ状態でボールが抜脱することがなく、その取り扱いが容易であり、また、内輪のトラック溝が深くなっているために負荷容量が大きいという利点を有する。
【００２６】
前記構成における摺動型等速自在継手は、前記内輪の凸球状外周面の曲率中心を、ボール中心に対して軸線方向に互いに等距離だけオフセットさせたことを特徴とし、また、前記ケージの内周面を凹球状とし、その凹球状内周面の曲率半径と、前記内輪の凸球状外周面の曲率半径とを実質的に等しくしたことを特徴とする。このようにすれば、例えば車両衝突時などで軸方向衝撃が継手に加わった場合、ケージ、ボールおよび内輪からなる内輪周り部品が外輪に対して軸方向にスライドするが、その時、ケージの内周面と内輪の外周面とを面接触させることができ、内輪およびケージの破損を防止できるという利点を有する。
【００２７】
【発明の実施の形態】
本発明に係るプロペラシャフトの実施形態を以下に詳述する。
【００２８】
この実施形態では、プロペラシャフトを構成する摺動型等速自在継手として、フロートタイプのレブロ型（あるいはクロスグルーブ型）等速自在継手、特に、通常のレブロ型等速自在継手よりもトラック溝の交差角を小さくした高速回転に好適なハイスピードタイプのレブロ型等速自在継手（ＬＪ）を使用する。プロペラシャフトに使用する等速自在継手としては、車両全体の重量軽減という観点から、継手重量の回転バランスや振動特性がよく、軽量なレブロ型等速自在継手（ＬＪ）が好ましいが、通常のレブロ型等速自在継手も適用可能である。
【００２９】
なお、実施形態のレブロ型等速自在継手は、ケージの最小内径が内輪の最大外径よりも小さい構造を具備したフロートタイプであるが、ケージの最小内径が内輪の最大外径よりも大きい構造を具備したノンフロートタイプのレブロ型等速自在継手にも適用可能である。
【００３０】
ここで、プロペラシャフトは、ＦＲベースの４ＷＤ車において、トランスミッション２とリアデフ７間の相対位置変化による長さと角度変化に対応できる構造を持つリアプロペラシャフト６として使用される（図５参照）。なお、４ＷＤ車のトランスミッション２とフロントデフ４間に配置されたフロントプロペラシャフト３や、ＦＲ車のトランスミッションとデフ間に配置されたプロペラシャフトとしても適用可能である。図５の４ＷＤ車の駆動系統において、エンジン１の出力は、トランスミッション２を経ると、一方ではフロントプロペラシャフト３を介してフロントデフ４から前輪５へ伝達され、他方ではリアプロペラシャフト６を介してリアデフ７から後輪８へ伝達される。
【００３１】
この実施形態におけるプロペラシャフト４１は、図１に示すように前記摺動型等速自在継手であるレブロ型等速自在継手４２（ＬＪ）とスタブシャフト４３とブーツ４４とで主要部が構成されたユニット４５を具備する。さらに、前記等速自在継手４２は、内輪４６、外輪４７、ボール４８およびケージ４９とで主要部が構成されている。
【００３２】
内輪４６は、その凸球状外周面に複数のトラック溝５０が形成されている。この内輪４６の中心部に形成された孔にスタブシャフト４３を嵌合させ、その孔の内周面とスタブシャフト４３の外周面に形成されたセレーションによる嵌合でもってトルク伝達可能としている。そのスタブシャフト４３の輪溝に装着されたスナップリング５２によりスタブシャフト４３が内輪４６に軸方向に位置決め固定されている。この内輪４６とスタブシャフト４３との結合は、内輪４６を治具（図示せず）で支持した状態でスタブシャフト４３のセレーションの付け根部まで内輪４６に挿入し、最後に外輪４７の底部からスナップリング５２を装着することにより実現される。また、内輪４６の外周面の曲率中心Ｏ₁をボール中心Ｏ（継手中心）に対して軸線方向に互いに等距離だけオフセット（Ｆ）させている。また、ケージ４９の凹球状内周面の半径Ｒ₂と内輪４６の外周面の半径Ｒ₁とを同一に設定している。
【００３３】
外輪４７は内輪４６の外周に位置し、円筒状内周面に内輪４６のトラック溝５０と同数のトラック溝５１が形成されている。内輪４６のトラック溝５０と外輪４７のトラック溝５１は軸線に対して反対方向に角度をなしている。対をなす内輪４６のトラック溝５０と外輪４７のトラック溝５１との交叉部にボール４８が組み込まれている。内輪４６と外輪４７の間の環状空間内にケージ４９が配置され、ボール４８はケージ４９のポケット内で保持されている。この外輪４７は、前記内輪４６、ケージ４９およびボール４８からなる内輪周り部品が収容されたカップ状の大径部４７ａと、その大径部４７ａから軸方向に延びる中空状の小径部４７ｂとを一体に成形したもので、その大径部４７ａと小径部４７ｂとの境界部分の内周にエンドキャップ５３を圧入した構造を有する。このエンドキャップ５３は等速自在継手４２に充填したグリースの漏洩を防ぐと共に異物の侵入を防止するためのものである。
【００３４】
ところで、各トラック溝５０，５１が軸線に対してなす角度（以下、トラック交叉角と称す）は図２に符号αで示される。また、図３に示すようにトラック溝５０，５１の横断面形状はゴシックアーチ状であり、したがって、ボール４８との接触は所定の接触角（β：以下、トラック接触角という。）をもったアンギュラコンタクトとなっている。ここで、レブロ型等速自在継手は、その構造上、トラック交叉角αとトラック接触角βから決まる限界作動角をもっており、この限界作動角以上で運転すると、異常摩耗を生じたり異音を発生したりすることが一般的に知られているが、プロペラシャフト用等速自在継手の場合、高速回転で使用されるため、その焼付問題から最大作動角が制限され、実用的な最大作動角は１０°〜１３°である。そこで、プロペラシャフト用として好適なレブロ型等速自在継手（ＬＪ）では、内輪４６と外輪４７の実用的な最大作動角が１０°〜１３°で、トラック接触角βが３５°〜４５°に対し、内輪４６のトラック溝５０および外輪４７のトラック溝５１のトラック交叉角αを７°〜１２°の範囲に設定している。
【００３５】
また、外輪４７とスタブシャフト４３との間には密封装置が装着されている。この密封装置はブーツ４４と金属製のブーツアダプタ５４とからなる。ブーツ４４は小端部と大端部を有し、中間にて断面Ｖ字形に折り返した形状を有する。ブーツアダプタ５４は円筒形で、一端に外輪４７の開口端外周面とＯリング５５を介して嵌合されたフランジ部を有し、そのフランジ部の端部を外輪４７の溝部５６に配置して加締めることにより外輪４７に固定される。
【００３６】
一方、スタブシャフト４３は、先端が前記内輪４６にセレーション嵌合された軸部４３ａと、その軸部４３ａから軸方向に延びるカップ形状部である大径部４３ｂとを一体的に成形し、その大径部４３ｂに中空部を形成した構造を具備する。前記ブーツ４４の小端部は、スタブシャフト４３の軸部４３ａに設けられたブーツ溝５７に取り付けてブーツバンド５８で締め付けられている。
【００３７】
このスタブシャフト４３において、その大径部４３ｂとブーツ４４の小端部取付部位との間に、密封形の深溝玉軸受である転がり軸受５９（サポートベアリング）を外嵌している。この転がり軸受５９は、スタブシャフト４３との間にダストシール６０が装着され、マウント部材６１を介して車体に取り付けられており、前記スタブシャフト４３を回転自在に支承する。なお、マウント部材６１はゴム等の弾性部材からなり、調心可能に転がり軸受５９を支持する。また、ダストシール６０は、転がり軸受５９へのダスト等の侵入を防止するためのもので、転がり軸受５９の軸方向両側に配設されている。
【００３８】
このようにして内輪４６、外輪４７、ケージ４９およびボール４８からなる等速自在継手４２とスタブシャフト４３とブーツ４４と転がり軸受５９（マウント部材６１およびダストシール６０を含む）とで一つのユニット４５を構成する。このように等速自在継手４２とスタブシャフト４３とブーツ４４と転がり軸受５９を予めアッセンブルしてユニット化したことにより、図４に示すようにこのユニット４５の軸方向両端に連結用軸部材を介して等速自在継手４２を装着するだけでプロペラシャフト４１を構成することができる。
【００３９】
前記ユニット４５の軸方向両端、つまり、外輪４７の小径部４７ｂの開口端とスタブシャフト４３の大径部４３ｂの開口端のそれぞれに、連結用軸部材であるチューブ６２，６３の一端部を例えば摩擦圧接により接合する。一方のチューブ６２の他端部に等速自在継手などを装着すると共に、他方のチューブ６３の他端部に等速自在継手などを装着することにより三継手タイプのプロペラシャフト４１が構成される。前記ユニット４５の構造では、外輪４７とチューブ６２との摩擦圧接による接合部と反対側にブーツ４４が配設されるため、そのブーツ４４が熱的な悪影響を受けることを抑制することができる。
【００４０】
なお、前記ユニット４５の軸方向いずれかの一端のみにチューブの一端部を接合し、そのチューブの他端部に等速自在継手などを装着することにより二継手タイプのプロペラシャフトが構成される。また、前記チューブの他端部に装着される等速自在継手としては、レブロ型等速自在継手（ＬＪ）、ダブルオフセット型等速自在継手（ＤＯＪ）やトリポード型等速自在継手（ＴＪ）などの摺動型等速自在継手があり、その摺動型以外の他の等速自在継手としては、ツェッパー型等速自在継手（ＢＪ）などの固定型等速自在継手がある。このプロペラシャフトの一端に設けられた等速自在継手をトランスミッションに装着すると共に、その他端に設けられた等速自在継手をデフに装着することにより、プロペラシャフトが車両に組み付けられる。
【００４１】
【発明の効果】
本発明によれば、摺動型等速自在継手の外輪と従来のコンパニオンフランジとを一体化し、前記摺動型等速自在継手、スタブシャフトおよびブーツとをユニット化したことにより、外輪自体の軽量コンパクト化だけでなく、継手全体の軽量コンパクト化を実現することができ、従来必要であったボルト等の部品が不要となり、部品点数の削減が実現できる。また、プロペラシャフトの組立工程においても、ボルトによる部品締結工程が不要となるため、組立工数の低減が図れ、その部品点数の低減と相まって製品のコスト低減も図ることが容易となる。
【００４２】
特に、高速回転用として用いられるプロペラシャフトの場合、軽量コンパクト化の効果が顕著である。つまり、プロペラシャフトの車両への取付け上、周囲部品との干渉を容易に回避することができ、高速回転に適したプロペラシャフトを提供できる。また、部品点数の低減により回転バランスに影響する部品の嵌合部が減ったことにより、回転バランス性能が飛躍的に向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態で、プロペラシャフトを構成するユニットを示す一部断面を含む正面図である。
【図２】図１のユニットを構成する等速自在継手におけるトラック交叉角αを説明するための平面図である。
【図３】図１のユニットを構成する等速自在継手におけるトラック接触角βを説明するための拡大断面図である。
【図４】図１のユニットの軸方向両端にチューブを接合したプロペラシャフトを示す一部断面を含む正面図である。
【図５】四輪駆動車の駆動系統の概略平面図である。
【図６】プロペラシャフトの従来例で、プロペラシャフトの組立完了状態を示す断面図である。
【図７】プロペラシャフトの従来例で、継手側のスタブシャフトにチューブを接合した状態を示す断面図である。
【図８】プロペラシャフトの従来例で、図７のスタブシャフトにブーツ、ブーツアダプタおよびブーツバンドを装着した状態を示す断面図である。
【図９】プロペラシャフトの従来例で、図８のスタブシャフトに継手アッセンブリを装着した状態を示す断面図である。
【図１０】プロペラシャフトの従来例で、図９の継手アッセンブリにブーツおよびエンドキャップを装着した状態を示す断面図である。
【図１１】プロペラシャフトの従来例で、コンパニオンフランジ側のスタブシャフトにチューブを接合した状態を示す断面図である。
【図１２】プロペラシャフトの従来例で、図１１のスタブシャフトに転がり軸受を装着した状態を示す断面図である。
【図１３】プロペラシャフトの従来例で、図１２のスタブシャフトにコンパニオンフランジを装着した状態を示す断面図である。
【符号の説明】
４１プロペラシャフト
４２摺動型等速自在継手
４３スタブシャフト
４３ａ軸部
４４ブーツ
４５ユニット
４６内輪
４７外輪
４８ボール
４９ケージ
５０，５１トラック溝
５９転がり軸受
６１マウント部材
６２，６３連結用軸部材（チューブ）
Ｏボール中心
Ｏ₁ 内輪外周面の曲率中心
Ｒ₁ 内輪外周面の曲率半径
Ｒ₂ ケージ内周面の曲率半径

Claims

円筒状内周面に軸方向に延びる複数の直線状トラック溝を形成したカップ状の大径部を有すると共に、その大径部から一体に形成された中空状の小径部を有し、前記大径部と小径部との境界部分の内周にエンドキャップを圧入した外輪、その外輪のトラック溝と対向する複数の直線状トラック溝を凸球状外周面に形成した内輪、それら内外輪のトラック溝間に介在してトルクを伝達する複数のボール、そのボールを保持して前記内外輪間の環状空間内に収容されたケージからなり、内輪の外周面と外輪の内周面の各々にトラック溝を交叉状の配置で設けて前記トラック溝のトラック交叉角を７°〜１２°の範囲とし、両トラック溝の交叉部分にボールを組み込んだ摺動型等速自在継手と、前記外輪の大径部の開口端部から挿入されて前記内輪にトルク伝達可能に嵌合された軸部を有すると共に、その軸部から延びる端部にカップ形状部を有するスタブシャフトと、前記外輪の大径部の開口端部と前記スタブシャフトの軸部にそれぞれ装着されて継手内部を密封するブーツとで構成されたユニットを具備し、前記ユニットの軸方向端部に連結用軸部材を接合し、その連結用軸部材を介して等速自在継手を結合したことを特徴とするプロペラシャフト。
前記ユニットは、前記スタブシャフトの軸部に外嵌され、車体に対してマウント部材を介して前記スタブシャフトを回転自在に支承する転がり軸受を具備したことを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフト。
前記ケージの端部内径を前記内輪の外径よりも小さくしたことを特徴とする請求項１又は２に記載のプロペラシャフト。
前記内輪の凸球状外周面の曲率中心を、ボール中心に対して軸線方向に互いに等距離だけオフセットさせたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のプロペラシャフト。
前記ケージの内周面を凹球状とし、その凹球状内周面の曲率半径と、前記内輪の凸球状外周面の曲率半径とを実質的に等しくしたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のプロペラシャフト。