KR20150051941A - 감쇠 연통 스프링을 갖는 로킹 차동장치 - Google Patents

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Abstract

차량용 로킹 차동장치는 회전 가능한 하우징 및 상기 하우징 내에 지지되는 차동 기구를 구비한다. 차동 기구는 한 쌍의 클러치 부재를 구비하고, 각각의 클러치 부재는 내향면을 제공한다. 각각의 내향면은 다른 것에 대해 이격 관계로 배치되는 홈을 구비한다. 크로스 핀은 홈 안에 수용되며, 하우징과 함께 회전하도록 작동적으로 연결된다. 감쇠 연통 스프링은 클러치 부재의 외주부 위에 배치되며, 클러치 부재의 상호작용을 제어하기 위해 크로스 핀과 협동한다.

Description

감쇠 연통 스프링을 갖는 로킹 차동장치{LOCKING DIFFERENTIAL HAVING DAMPENING COMMUNICATION SPRING}
본 출원은 2013년 8월 26일자로 PCT 국제 특허 출원으로서 출원되었으며, 그 내용 전체가 본 명세서에 참조로 원용되고 2012년 8월 29일자로 출원된 미국 특허 출원 제61/694,479호에 대해 우선권을 주장한다.
본 발명은 일반적으로 차량용 로킹 차동장치에 관한 것이며, 보다 구체적으로는 감쇠 연통 스프링을 갖는 로킹 차동장치의 특징에 관한 것이다.
본 발명에 의해 고려되는 형태의 로킹 차동장치는 구동 트레인의 부분으로서 채용되며, 일반적으로 하우징 내에 회전하도록 지지되는 한 쌍의 클러치 부재를 구비한다. 한 쌍의 사이드 기어가 대응 차축 절반 샤프트에 회전하도록 스플라인 부착된다. 클러치 부재와 사이드 기어 사이에는 클러치 기구가 개재된다. 크로스 핀이 하우징과 함께 회전하도록 작동적으로 장착되며, 이 크로스 핀은 클러치 부재의 내향 표면 상에 형성된 한 쌍의 대향 홈에 수용된다. 차축 절반 샤프트 사이에서 차동 회전을 요하는 코너링과 같은 경우에, 고속 차축은 그 클러치를 오버-러닝 조건으로 전진시키며, 클러치를 동력계 토크로부터 결합해제시킨다. 주행 지형이 차동장치의 오버-러닝 특징을 활성화시키기에 불충분한 정지마찰을 제공할 경우에, 또는 직선 주행 중에는, 토크가 양 차축에 동등하게 인가된다.
이 형태의 로킹 차동장치는 일반적으로 그 의도된 목적을 위해서 작동하지만, 특정 단점이 남아있다. 보다 구체적으로, 클러치 부재들의 상호작용이 존재한다. 오늘날 상호작용에 대한 기계적 제한기가 존재한다. 그러나, 이들 제한기는 기계적 이동 한계 내에서의 불규칙한 운동을 방지하지 못한다. 그 결과, 보다 거친 작동 및 증가된 소음이 발생할 수 있다. 또한, 차동장치 캐리어로부터 클러치 부재로의 피드백은 사전부하된(preloaded) 클러치 부재 기하구조 및 크로스 핀과의 힘 연동의 영향으로 한정된다.
따라서, 본 기술 분야에서는 클러치 부재의 상호작용의 제어를 달성하여 보다 원활한 작동 및 감소된 소음을 제공하도록 설계되는 로킹 차동장치가 요구된다.
본 발명은 회전 가능한 하우징 및 상기 하우징 내에 지지되는 차동 기구를 구비하는 차량용 로킹 차동장치를 구비한다. 상기 하우징은 회전축 주위로 회전할 수 있다. 상기 차동 기구는 회전축을 따라서 서로에 대해 축방향 이격된 관계로 배치되는 한 쌍의 클러치 부재를 구비한다. 한 쌍의 사이드 기어는 대응하는 한 쌍의 차축 절반 샤프트와 함께 회전축 주위로 회전하도록 작동적으로 구성된다. 한 쌍의 클러치 기구는 작동시에 대응하는 클러치 부재와 사이드 기어 사이에서 토크를 전달하도록 작동할 수 있다. 클러치 부재는 각각의 클러치 기구를 작동시키기 위해 하우징 내에서 회전축을 따라서 축방향으로 이동할 수 있다. 각각의 클러치 부재는 내향면을 제공한다. 각각의 내향면은 다른 것에 대해 대면 관계로 배치되는 홈을 구비한다. 크로스 핀은 홈 안에 수용되며, 회전축 주위로 하우징과 함께 회전하도록 작동적으로 연결된다. 감쇠 연통 스프링은 클러치 부재의 외주부 위에 배치되며 클러치 부재의 상호작용을 제어하기 위해 크로스 핀과 협동한다.
본 발명의 일 양태에서, 차량이 도로에서 직선 경로로 주행 중일 때와 같은, 차축 절반 샤프트 사이의 통상의 비차등 운동 중에, 선 접촉은 모든 부품이 함께 회전하기 때문에 크로스 핀과 클러치 부재 사이에서 토크를 전달하기에 충분한 것 이상이다. 그러나, 차축 절반 샤프트의 하나 또는 나머지와 그 관련 사이드 기어 사이의 차동 운동의 경우에, 사전부하된 클러치 기구에 의해 발생된 결합력은 클러치 부재가 크로스 핀에 대해 회전상 전진하게 만든다. 이 작용은 크로스 핀이 인터로크 한계마다 홈 안에 다시 중심맞춤되게 하며, 클러치 기구가 클러치 부재와 사이드 기어 사이에서 토크를 전달하는데 필요한 임계치 하의 결합력에 의해 회전할 수 있게 한다. 클러치 부재 사이에 감쇠 연통 스프링을 적용하고 크로스 핀과 협동시킴으로써, 클러치 부재의 상호작용의 다양한 제어 정도가 달성될 수 있다. 감쇠 연통 스프링은 기계적 이동 한계 내에서의 불규칙한 운동에 확실히 영향을 미칠 수 있거나 심지어 이를 방지할 수 있다. 감쇠 연통 스프링은 보다 원활한 작동 및 감소된 소음을 제공한다. 감쇠 연통 스프링은 또한 차동장치 캐리어로부터 차동 클러치 부재로 피드백을 제공한다. 이 결과 구동 트레인으로 되돌아가는 감쇠의 궁극적인 제어가 초래된다.
본 발명의 다른 양태는 첨부 도면을 참조한 하기 설명을 숙독한 후에 보다 잘 이해되듯이 쉽게 알 것이다.
도 1은 본 발명의 원리에 따른 차동장치를 구비하는 차축 조립체의 개략 단면도,
도 2는 구동 트레인의 구동축, 피니언 기어 및 링 기어를 가상선으로 도시하는 본 발명의 로킹 차동장치의 측단면도,
도 3은 클러치 부재에 대한 크로스 핀의 배치를 도시하는 본 발명의 로킹 차동장치의 측단면도,
도 4는 본 발명의 차동 기구 및 감쇠 연통 스프링의 일 단부의 분해 사시도,
도 5는 본 발명의 차동 기구 및 감쇠 연통 스프링의 측면도,
도 6은 본 발명의 감쇠 연통 스프링의 다른 대표 예의 사시도.
도 1은 본 발명의 원리에 따른 차동장치(10)를 구비하는 차축 조립체(11)를 도시한다. 차축 조립체(11)는 원동기(15)(예를 들면, 엔진, 모터 또는 유사 동력원)로부터의 토크를 좌우 바퀴(17L, 17R)에 전달하기 위해 사용되는 구동 트레인(13)의 부분이다. 차동장치(10)는 차동장치 하우징(12)(즉, 차동장치 케이스) 및 상기 차동장치 하우징(12) 내에 배치되는 차동 기구(38)(즉, 차동 토크 전달 장치)를 구비한다. 차동장치 하우징(12)은 구동 트레인(13)의 구동축(18)에 의해 구동되는 구동 기어(16)와 맞물리는 기어(14)(예를 들면, 링 기어)를 구비한다. 차동 기구(38)는 차동장치 하우징(12)으로부터의 토크를 좌우 바퀴(17L, 17R)에 각각 대응하는 좌우 절반의 차축 절반 샤프트(30L, 30R)에 전달하도록 구성된다. 차동장치(10)는, 차동장치(10)를 보호하고 차축 하우징(21) 내의 운동 부분들을 윤활하기 위한 윤활유(예를 들면, 오일)를 수용하는 차축 하우징(21) 내에 봉입된다. 차동장치 하우징(12)은 차축 하우징(21)에 대해 회전축(23) 주위로 회전하도록 장착된다. 일 예에서는, 차동장치 하우징(12)이 차축 하우징(21)에 대해 회전축(23) 주위로 자유롭게 회전할 수 있도록 차동장치 베어링(12)과 차축 하우징(21) 사이에 베어링이 제공될 수 있다. 좌우 차축 절반 샤프트(30L, 30R)는 회전축(23)을 따라서 동축적으로 정렬된다.
특정 예에서, 차축 조립체(11)는 전지형 차량(all-terrain vehicle), 라이트 실용차(light utility vehicle), 또는 기타 형태의 차량과 같은 차량에 통합될 수 있다. 차축 조립체(11)의 차동장치(10)는 개별 바퀴 스핀을 방지하고 진흙, 젖은 포장도로, 흐트러진 먼지 및 얼음과 같은 다양한 표면 상에서 증대된 정지마찰 성능을 제공하도록 구성된다. 사용 시에, 차동장치 하우징(12)을 회전축(23) 주위로 회전시키기 위한 토크는 차동장치 하우징(12)에 의해 구비되는 링 기어(14)와 맞물리는 구동 기어(16)에 의해 제공된다. 차동 기구(38)는 회전 차동장치 하우징(12)으로부터의 토크를 좌우 차축 절반 샤프트(30L, 30R)에 전달하여 좌우 바퀴(17L, 17R)의 회전을 구동하도록 구성된 좌우 클러치(예를 들면, 디스크형 클러치)를 구비한다. 차량이 직진 주행할 때, 좌우 클러치는 모두, 차동장치 하우징(12)으로부터의 토크가 좌우 차축(30L, 30R)에 동등하게 전달되도록 작동된다. 차량이 우회전할 때, 좌측 클러치는 비작동되고 우측 클러치는 작동된 상태를 유지한다. 이 상태에서, 차동 기구(38)는 우측 차축(30R)의 회전을 계속 구동하고 좌측 차축(30L)은 우측 차축(30R)보다 높은 회전 속도로 타성 주행(free wheel)할 수 있다. 차량이 좌회전할 때, 우측 클러치는 비작동되고 좌측 클러치는 작동된 상태를 유지한다. 이 상태에서, 차동 기구(38)는 좌측 차축(30L)의 회전을 계속 구동하고 우측 차축(30R)은 좌측 차축(30R)보다 높은 회전 속도로 타성 주행할 수 있다.
차동장치 하우징(12)은 또한 차동장치 캐리어, 링 기어 캐리어, 캐리어, 차동장치 케이싱, 또는 유사한 용어로 지칭될 수도 있음을 알 것이다. 또한, 차축 하우징(21)은 캐리어 하우징, 서비스 하우징 또는 유사한 용어로 지칭될 수 있다.
도 2 및 도 3을 참조하면, 차동장치 하우징(12)은 본체(20), 및 한 쌍의 교합 환형 플랜지 부분(24A, 24B)에서 체결구(26) 또는 임의의 다른 적절한 체결 기구에 의해 본체(20)에 고정 장착되는 캡(22)으로 구성될 수 있다. 링 기어(14)는 또한 교합 플랜지(24A, 24B)에서 체결구(26)에 의해 하우징(12)에 장착될 수 있다. 하기 내용을 감안할 때, 당업자는 하우징(12)이 당업계에 공지된 임의의 종래의 구조물에 의해 형성될 수 있고, 본 발명이 본체와 캡 부분에 의해 형성되는 하우징에 제한되지 않음을 알 것이다. 마찬가지로, 하우징(12)은 당업계에 공지된 임의의 종래 구동 기구에 의해 구동될 수 있으며, 본 발명은 링 기어, 피니언 기어 및 구동축을 통해서 구동되는 하우징에 제한되지 않는다.
본체(20)는 좌측 차축(30L)을 하우징(12)에 대해 회전축(23) 주위로 회전할 수 있도록 (예를 들어, 회전 베어링을 거쳐서) 지지하는 허브(28)를 갖는다. 마찬가지로, 캡(22)은 우측 차축 절반 샤프트(30R)를 하우징(12)에 대해 회전축(23) 주위로 회전할 수 있도록 (예를 들어, 회전 베어링을 거쳐서) 지지하는 대향 허브(34)를 갖는다. 더불어, 케이스(12)의 본체(20)와 캡(22)은 공동(36)을 형성하도록 협동한다. 차동 기구(38)는 하우징(12)에 의해 형성된 공동(36) 내에 지지된다.
차동 기구(38)는 또한 도 4의 분해도에 도시되어 있다. 차동 기구(38)는 서로에 대해 축방향 이격된 관계로 배치되는 좌우 클러치 부재(40L, 40R)를 구비한다. 클러치 부재(40L, 40R)는 하우징(12)과 함께 회전하도록 작동적으로 지지된다. 좌우 사이드 기어(42L, 42R)는 각각 좌우 차축 절반 샤프트(30L, 30R) 중 대응하는 차축 절반 샤프트와 함께 회전하도록 작동적으로 구성된다. 이를 위해서, 사이드 기어(42L, 42R) 각각은 그 대응하는 차축 절반 샤프트(30L, 30R) 상에 형성된 대응 스플라인 내에 교합적으로 수용되는 다수의 스플라인(46)을 그 내주에 갖는다. 좌우 클러치 기구(48L, 48R)는 클러치 부재(40L, 40R)와 그 대응 사이드 기어(42L, 42R) 사이에 작동적으로 배치된다. 작동시에, 클러치 기구(48L, 48R)는 클러치 부재(40L, 40R)와 그 각각의 사이드 기어(42L, 42R) 사이에서의 회전축(23) 주위로의 상대 회전을 저지 또는 방지하기 위해 클러치 부재(40L, 40R)로부터의 토크를 그 각각의 사이드 기어(42L, 42R)에 전달하도록 구성된다. 사이드 기어(42L, 42R)는 그 외주부에 다수의 스플라인(52)을 구비한다. 클러치 기구(48L, 48R)는, 사이드 기어(42L, 42R)의 외주부에 협동적으로 스플라인 부착되고 그와 함께 회전 가능한 다수의 마찰 디스크(54)를 구비한다. 마찬가지로, 클러치 부재(40L, 40R)의 각각은 그 내주에 형성되는 다수의 스플라인(56)을 구비한다. 일련의 판(58)은 좌우 클러치 부재(40L, 40R)의 스플라인형 내주(56)와 결합하는 외부 스플라인을 갖는다. 판(58)은 사이드 기어(42L, 42R) 상에 지지되는 마찰 디스크(54) 사이에 끼워진다. 판(58)과 마찰 디스크(54)는 클러치 팩(59)을 형성한다. 클러치 부재(40L, 40R)는 판(58)과 마찰 디스크(54)[즉, 클러치 팩(59)]를 함께 축방향으로 압축함으로써 그 각각의 클러치 기구(48L, 48R)를 결합/작동시키기 위해 하우징(12) 내에서 축방향으로 이동할 수 있다. 클러치 기구(48L, 48R)가 작동되면, 토크가 클러치 부재(40L, 40R)로부터 클러치 팩(59)을 통해서 사이드 기어(42L, 42R) 및 그 대응하는 차축 절반 샤프트(30L, 30R)에 전달된다. 양 클러치 기구(48L, 48R)가 완전히 작동되면, 하우징(12), 클러치 부재(40L, 40R), 사이드 기어(42L, 42R) 및 차축 절반 샤프트(30L, 30R) 모두가 회전축(23) 주위로 서로 함께 회전한다. 본 발명에 의해 고려되는 형태의 로킹 차동장치(10)의 한 가지 대표 예는 또한, 클러치 부재(40L, 40R)를 상호 이격되도록 압박하여 클러치 팩(59)에 사전부하를 가하기 위해 클러치 부재(40L, 40R) 사이에 배치되고 대향 클러치 부재(40L, 40R)에 형성된 포켓(도시되지 않음) 내에 수용되는 다수의 가압 부재(도시되지 않음)를 채용할 수 있다.
도 3을 참조하면, 클러치 부재(40L, 40R)는 클러치 부재(40L, 40R) 사이에 장착되는 크로스 샤프트 또는 핀(66) 쪽으로 향하는 내향면(62)(즉 내측면)을 구비한다. 클러치 부재(40L, 40R)는 또한 핀(66)으로부터 멀어지는 외향면(63)(즉, 외측면)을 구비한다. 클러치 부재(40L, 40R)의 내향면(62)은 상호 대향하며, 서로 축방향 이격된 관계로 배치된다. 클러치 부재(40)의 내향면(62)의 각각은 다른 것에 대해 대면 관계로 배치되는 홈(64)을 구비한다. 크로스 핀(66)은 홈(64) 안에 수용되며, 하우징(12)과 함께 축(23) 주위로 회전하도록 작동적으로 연결된다. 크로스 핀(66)은 대체로 원통형 형상이며, 일 단부에는 반경방향으로 관통 연장되는 개구(68)를 갖는다. 크로스 핀(66)의 양 단부는 하우징(12)에 형성되는 대응 반경방향 개구 내에 끼워질 수 있으며, 개구(68)는 크로스 핀(66)이 그 축을 따라서 하우징(12)에 대해 슬라이딩하는 것을 방지하기 위해 크로스 핀(66)이 하우징(12)에 대해 적소에 핀 고정될 수 있게 한다. 홈(64)은 클러치 부재(40L, 40R)의 내향면(62)에 형성된다. 각각의 홈(64)은 중립 위치(67)를 향해서 수렴되는 경사면(65)에 의해 형성된다. 중립 위치(67)는 홈(64)의 가장 깊은 위치를 형성한다. 클러치 부재(40L, 40R)는 크로스 핀(66)이 경사면(65)과 결합하는(예를 들면, 그 위에 올라타는) 작동 위치와 크로스 핀(66)이 경사면(65)으로부터 오프셋되고 중립 위치(67)와 정렬되는 비작동 위치 사이에서 크로스 핀(66)에 대해 축(23) 주위로 제한된 양만큼 회전할 수 있다. 각각의 홈(64)은 축(23)의 양쪽에 위치하는 두 개의 홈 부분(64a, 64b)을 구비한다. 각각의 홈 부분(64a, 64b)은 중립 위치(67)에 의해 상호 분리되는 전방 램프(65F) 및 후방 램프(65R)를 구비한다. 통상의 전진 주행 조건 중에, 크로스 핀(66)은 클러치 부재(40L, 40R)를 축방향 외측으로 강요하여 클러치 기구(48L, 48R)를 작동시키기 위해 전방 경사면(65F)과 결합한다. 통상의 후진 주행 조건 중에, 크로스 핀(66)은 클러치 부재(40L, 40R)를 축방향 외측으로 강요하여 클러치 기구(48L, 48R)를 작동시키기 위해 후방 경사면(65R)과 결합한다.
도 4 및 도 5를 참조하면, 클러치 기구(48L, 48R)는 클러치 부재(40L, 40R)의 외표면과 접촉하여 클러치 부재(40L, 40R)에 사전부하를 가하기 위해 클러치 부재(40L, 40R)의 외측에 배치되는 제 1 스프링(88)을 구비한다. 스프링(88)은 클러치 부재(40L, 40R)를 크로스 핀(66)에 대해 내측 배향으로 가압한다. 제 1 스프링(88)은 각각 소정의 스프링력을 갖는 파형 스프링을 구비할 수 있다. 클러치 기구(48, 50)의 각각을 위한 제 1 스프링(88)의 외측에는 제 1 와셔(90)가 배치된다. 각각의 제 1 와셔(90)는 환형 리세스(92)를 갖는다. 클러치 기구(48L, 48R) 각각은 클러치 기구(48L, 48R)에 사전부하를 가하기 위해 제 1 와셔(90)의 환형 리세스(92) 내에 배치되는 제 2 스프링(94)을 구비한다. 제 2 스프링(94)은 각각의 제 1 스프링(88)의 소정 스프링력보다 작은 소정 스프링력을 각각 갖는 파형 스프링을 구비할 수 있다. 각각의 제 2 스프링(94)의 내측에 대해 제 2 와셔(96)가 배치될 수 있다. 스프링(88, 94)은 클러치 부재(40)에 사전부하를 가하여 크로스 핀(66)과의 접촉을 유지하기 위해 평행하게 배치되는 것을 알아야 한다. 다른 예에서는, 파형 스프링 이외의 스프링(예를 들면, 코일 스프링, 평판 스프링 등)이 제 1 및/또는 제 2 스프링으로서 사용될 수 있다.
클러치 부재(40L, 40R)는 그 각각의 클러치 기구(48L, 48R)의 클러치 팩(59)을 축방향으로 압축하여 클러치 기구(48L, 48R)를 작동시키기 위해 하우징(12) 내에서 축방향으로 이동할 수 있다. 클러치 작동은 경사면(65)과 크로스 핀(66) 사이의 접촉이 클러치 부재(40L, 40R)를 축방향 외측으로 강요하여 클러치 팩(59)을 압축시킬 때 발생한다. 작동력은 상당한 양의 토크가 클러치 팩(59)을 통해서 전달될 수 있게 하기에 충분히 크다. 특정 예에서, 작동력은 사이드 기어(42L, 42R)와 그 각각의 클러치 부재(40L, 40R)가 축(23) 주위로 함께 회전하도록 클러치 팩이 필연적으로 클러치 부재(40L, 40R)를 그 각각의 사이드 기어(42L, 42R)에 대해 로크시키기에 충분히 크다.
크로스 핀(66)이 클러치 부재(40L, 40R) 중 하나의 홈(64)의 중립 위치(67)와 정렬되면, 대응 클러치 팩(59)은 대응 클러치 부재(40L, 40R)에 의해 축방향으로 압축되지 않으며 따라서 작동되지 않는다. 클러치 팩(59)이 그 대응 클러치 부재(40L, 40R)에 의해 작동되지 않으면, 사전부하만 클러치 팩(59)에 가해진다. 이 비작동 상태에서, 클러치 팩과 마찰 디스크는 바퀴 과속 조건 중에 서로에 대해 회전할 수 있다. 따라서, 바퀴 과속 조건 중에, 대응 바퀴에 대응하는 비작동 클러치 팩은 대응 사이드 기어(42L, 42R) 및 그 대응하는 차축 절반 샤프트(30L, 30R)가 대응 클러치 부재(40L, 40R)에 대해 회전할 수 있게 한다.
통상의 직진 주행 조건 중에, 크로스 핀(66)은 경사면(65)과 결합하여 클러치 기구(48L, 48R)의 작동을 초래함으로써 클러치 팩(59)이 클러치 부재(40L, 40R)와 그 대응 사이드 기어(42L, 42R) 사이의 상대 회전을 방지하게 한다. 따라서, 구동 토크는 차동장치 하우징(12) 및 크로스 핀(66)으로부터 클러치 부재(40L, 40R), 클러치 팩 및 사이드 기어(42L, 42R)를 통해서 차축 절반 샤프트(30L, 30R) 및 바퀴(17L, 17R)에 전달된다. 따라서, 양 클러치 팩이 작동되면, 차동장치 하우징(12), 크로스 핀(66), 클러치 부재(40L, 40R), 사이드 기어(42L, 42R), 차축 절반 샤프트(30L, 30R) 및 바퀴(17L, 17R)는 모두 축(23) 주위로 함께 회전한다. 과속 조건 중에(예를 들면, 선회 중에), 과속 바퀴에 대응하는 클러치 부재(40L, 40R)는, 크로스 핀(66)이 경사면(65)으로부터 결합해제되고 중립 위치(67)와 정렬됨으로써 대응 클러치 팩(59)이 더 이상 작동되지 못하게 만들도록 크로스 핀(66)에 대해 회전한다. 클러치 팩(59)이 더 이상 작동되지 않으면, 사전부하 압력만 대응 클러치 팩(59)에 가해진다. 사전부하 압력은 비작동 클러치가 대응 바퀴의 그 대응 클러치 부재(40L, 40R), 크로스 핀(66) 및 차동장치 하우징(12)에 대한 더 빠른 회전을 수용하기 위해 클러치 부재(40L, 40R)와 그 대응 사이드 기어(42L, 42R) 사이의 상대 회전을 허용하도록 충분히 낮다. 클러치 부재(40L, 40R)의 내측면 사이에 형성되는 교합 정지 장치(100)는 클러치 부재(40L, 40R) 사이에서 축(23) 주위로 제한된 범위의 상대 회전 운동만 가능하게 한다. 정지 장치(100)는 클러치 부재(40L, 40R)가 과속 조건 중에 그 대응 중립 위치(67)를 크로스 핀(66)을 지나서 과회전시키지 않도록 보장한다. 클러치 부재(40L, 40R)가 과속 조건 중에 과회전하면, 크로스 핀(66)은 중립 위치(67)의 반대쪽에서 램프(65L, 65R)와 결합함으로써 비작동 클러치를 우발적으로 작동시킬 것이다. 정지 장치(100)는 이것의 발생을 방지하며 따라서 과속 바퀴가 클러치 기구(42L, 42R)로부터의 간섭이 없이 선회 중에 과속 조건을 유지할 수 있게 한다.
도 5에 도시하듯이, 차동 기구(38)는 조립된 상태로 도시되어 있다. 일 실시예에서, 제 1 스프링(88)은 클러치 부재(40L, 40R)와 크로스 핀(66) 사이에 일정한 접촉을 유지하기 위해 외측으로부터만 클러치 부재(40L, 40R)에 사전부하를 가한다. 따라서, 제 1 스프링(88)은 그 대응 클러치 기구(48L, 48R)의 클러치 팩을 통해서 직접 사전부하를 가하지 않는다. 대신에, 클러치 팩 사전부하는 제 2 스프링(94)에 의해서만 결정된다. 스프링(88)의 "스프링 접촉" 지점을 클러치 부재(40L, 40R)에 대해 반경방향 외측으로 오프셋시킴으로써, 스프링(88)에 의해 부과되는 사전부하는 클러치 부재(40L, 40R)에만 가해질 수 있으며, 이는 클러치 부재(40L, 40R)와 크로스 핀(66) 사이의 접촉을 유지하고, 대응 클러치 기구(48L, 48R)가 추가 부하를 전혀 받지 않기 때문에 더 높은 "스프링" 부하의 사용을 가능하게 한다. 과도한 양의 저항이 클러치 기구(48L, 48R)의 작동을 방지하기 위해 클러치 부재(40L, 40R)와 크로스 핀(66) 사이의 축(23) 주위로의 제한된 범위의 상대 회전 운동을 방지하도록 스프링(88)에 의해 제공되는 이 접촉을 증가시키지 않도록 주의를 기울여야 함을 알아야 한다. 예를 들어, 제 1 스프링(88)에 의해 제공되는 사전부하는 통상의 전진 또는 후진 주행 조건 중에 클러치 기구(42L, 42R)를 작동시키기 위해 크로스 핀(66)이 램프(65)를 타고 오르는 것을 방지하지 않아야 한다.
제 2 스프링(94)에 의해 제공되는 사전부하는, 차동장치 하우징(12) 및 그와 함께 지지되는 크로스 핀(66)이 통상의 주행 조건 중에 축(23) 주위로 회전됨에 따라 크로스 핀(66)이 램프(65) 상에 올라타서 클러치 기구(48L, 48R)의 작동을 초래하기 위해 클러치 팩이 클러치 부재(40L, 40R)의 축(23) 주위로의 회전 운동에 대해 충분한 저항을 제공하도록 충분히 커야 한다. 또한, 제 2 스프링(94)에 의해 제공되는 사전부하는 바퀴(17L, 17R)가 과속 바퀴 조건과 조우할 때 지면/노면에 대해 슬립/스키드(slip/skid)되게 만들도록 크지 않아야 한다. 일 예에서, 각각의 클러치 팩에 가해지는 클러치 사전부하는, 클러치 팩이 선회 중에 외측 바퀴에 대응하는 대표 바퀴 슬립 토크 값보다 적은 사전부하 토크 값을 전달할 수 있게 한다. 대표 바퀴 슬립 토크 값(즉, 바퀴를 지면에 대해 슬립시키는데 필요한 토크)은 차량의 총 중량 및 낮은 정지마찰 조건에 해당하는 지면과 바퀴 사이의 선택된 마찰계수에 종속된다.
전술했듯이, 클러치 부재(40L, 40R) 자체의 사이에서 및 클러치 부재(40L, 40R)와 크로스 핀(66) 사이에서는 축(23) 주위로 제한된 범위의 상대 회전이 허용된다. 상대 회전의 범위는 정지 장치(100)에 의해 제한되며, 과속 조건이 발생할 때 각각의 클러치 부재(40L, 40R)가 크로스 핀(66) 및 대향 클러치 부재(40L, 40R)에 대해 회전할 수 있게 한다. 예를 들어, 왼쪽 바퀴(17L)가 과속 조건을 겪을 때, 클러치 부재(40L)는 크로스 핀(66)이 클러치 부재(40L)의 대응 경사면(65)과 결합하는 제 1 회전 위치로부터 크로스 핀(66)이 클러치 부재(40L)의 중립 위치(67)와 정렬되는 제 2 회전 위치로 크로스 핀(66) 및 클러치 부재(40R)에 대해 회전할 수 있다. 클러치 부재(40L)가 제 1 회전 위치에 있으면 클러치 기구(42L)가 작동되고, 클러치 부재(40L)가 제 2 회전 위치에 있으면 클러치 기구(42L)가 비작동된다. 정지 장치(100)에 의해 허용되는 상대 회전의 범위는 크로스 핀(66) 및 클러치 부재(40R)에 대한 클러치 부재(40L)의 제 1 및 제 2 회전 위치 사이의 회전 거리에 대응하는 회전 각도를 갖는다. 마찬가지로, 오른쪽 바퀴(17R)가 과속 조건을 겪을 때, 클러치 부재(40L)는 크로스 핀(66)이 클러치 부재(40R)의 대응 경사면(65)과 결합하는 제 1 회전 위치로부터 크로스 핀(66)이 클러치 부재(40R)의 중립 위치(67)와 정렬되는 제 2 회전 위치로 크로스 핀(66) 및 클러치 부재(40L)에 대해 회전할 수 있다. 클러치 부재(40R)가 제 1 회전 위치에 있으면 클러치 기구(42R)가 작동되고, 클러치 부재(40R)가 제 2 회전 위치에 있으면 클러치 기구(42R)가 비작동된다. 정지 장치(100)에 의해 허용되는 상대 회전의 범위는 크로스 핀(66) 및 클러치 부재(40L)에 대한 클러치 부재(40R)의 제 1 및 제 2 회전 위치 사이의 회전 거리에 대응하는 회전 각도를 갖는다.
차동장치는 또한, 제 1 및 제 2 회전 위치 사이에서의 클러치 부재(40L, 40R)의 이동에 저항하는 제한된/제어된 양의 마찰 저항을 제공하는 구조물을 구비할 수 있다. 마찰 저항은 과속 조건에서 극복되기에 충분히 작다. 따라서, 마찰 저항은 클러치 부재가 제 1 및 제 2 회전 위치 사이에서 이동하는 것을 방지하기에 충분히 크지 않다. 그러나, 마찰 저항은 보다 원활한 작동 및 감소된 소음을 제공하기 위해 정지 장치(100)에 의해 한정되는 기계적 이동 한계 내에서의 불규칙한 이동을 방지하기에 충분히 크다. 특정 예에서, 마찰 저항을 제공하기 위한 구조물은 크로스 핀(66)에 대해 회전적으로 고정될 수 있으며, 클러치 부재(40L, 40R)의 어느 하나가 크로스 핀(66)에 대해 회전하기 위해 극복되어야 하는 제한된 마찰력을 발생시키기 위해 클러치 부재(40L, 40R)의 양자와 결합할 수 있다. 특정 예에서, 마찰 저항을 제공하기 위한 구조물은 클러치 부재(40L, 40R)에 가압력을 인가하는 스프링을 구비할 수 있다. 특정 예에서, 마찰 저항을 발생시키기 위한 구조물은, 크로스 핀(66)에 대한 회전이 고정되고 크로스 핀(66)에 대한 클러치 부재(40L, 40R)의 축(23) 주위로의 회전 운동에 저항하기 위해 클러치 부재(40L, 40R)의 외주부 주위에 클램핑되는 슬리브 또는 원주방향 클램프이다. 일 예에서, 슬리브/클램프는 클러치 부재(40L, 40R)의 둘레에 스프링 가압식 부하를 가하기 위해 탄성 특징을 갖는 구조물을 구비할 수 있다. 특정 예에서, 슬리브/클램프는 클러치 부재(40L, 40R)의 둘레 주위에 장착될 수 있으며, 클러치 부재(40L, 40R)의 내측면 사이의 경계를 횡단할 수/건널 수 있다.
일 예에서, 마찰 저항을 제공하기 위한 구조물은, 클러치 부재(40L, 40R)(도 1 및 도 4)의 외주부 위에 배치되고 크로스 핀(66)과 협동하는 감쇠 연통 스프링(70)을 구비할 수 있다. 도 4에 도시하듯이, 감쇠 연통 스프링(70)은 대체로 원형(예를 들면, 원통형) 형상이다. 감쇠 연통 스프링(70)은, 원주방향으로 연장되고, 그 일 단부로부터 원주방향 내측으로 연장되는 제 1 슬롯(80)을 갖는 제 1 아암 부분(78)을 구비한다. 감쇠 연통 스프링(70)은 제 1 아암 부분(78)과 대향하는 제 2 아암 부분(82)을 구비한다. 제 2 아암 부분(82)은 원주방향으로 연장되며, 그 일 단부로부터 원주방향 내측으로 연장되는 제 1 슬롯(84)을 갖는다. 감쇠 연통 스프링(70)은 크로스 핀(66)의 일 단부를 수용하기 위해 반경방향으로 관통 연장되는 중심 개구(86)를 갖는다. 감쇠 연통 스프링(70)은 금속 재료와 같은 스프링 재료로 제조된다.
도 5에 도시하듯이, 감쇠 연통 스프링(70)은 클러치 부재(40L, 40R) 위에 조립된다. 크로스 핀(66)의 일 단부는 감쇠 연통 스프링(70)의 중심 개구(86)에 배치되어 이를 통해서 연장되고, 클러치 부재(40L, 40R)를 통해서 연장된다. 감쇠 연통 스프링(70)은 차동 기구(38)의 잔여부에 대한 스프링(70)의 접촉점이 여러 개, 이 경우 세 개 존재하도록 클러치 부재(40L, 40R) 각각의 외부와 크로스 핀(66)에 접지된다. 로킹 차동장치(10)의 클러치 부재(40) 사이에 스프링 결합을 적용함으로써, 클러치 부재(40L, 40R)의 상호작용의 제어가 달성될 수 있다. 감쇠 연통 스프링(70)은 기계적 이동 한계 내에서의 불규칙한 운동을 방지한다. 이는 보다 원활한 작동 및 감소된 소음을 제공한다. 감쇠 연통 스프링(70)은 또한 차동장치 캐리어로부터 차동장치 클러치 부재(40)로의 피드백을 제공한다. 이는 구동 트레인으로 되돌아가는 감쇠의 궁극적인 제어를 제공한다.
도 6을 참조하면, 감쇠 연통 스프링(70)의, 본 발명에 따른, 다른 대표 예가 도시되어 있다. 감쇠 연통 스프링(70)의 유사한 부분들은 100씩 증가된 유사 참조 번호를 갖는다. 이 대표 예에서, 감쇠 연통 스프링(170)은 대체로 원형 형상이다. 감쇠 연통 스프링(170)은, 원주방향으로 연장되고, 그 일 단부로부터 원주방향 내측으로 연장되는 제 1 슬롯(180)을 갖는 제 1 아암 부분(178)을 구비한다. 제 1 아암 부분(178)은 또한, 그 타 단부로부터 원주방향 내측으로 연장되고 축방향으로 상호 이격되는 한 쌍의 제 2 슬롯(181)을 갖는다. 감쇠 연통 스프링(170)은 제 1 아암 부분(178)과 대향하는 제 2 아암 부분(182)을 구비한다. 제 2 아암 부분(182)은 원주방향으로 연장되며, 그 일 단부로부터 원주방향 내측으로 연장되는 제 1 슬롯(184)을 갖는다. 제 2 아암 부분(182)은 또한, 그 타 단부로부터 원주방향 내측으로 연장되고 축방향으로 상호 이격되는 한 쌍의 제 2 슬롯(185)을 갖는다. 감쇠 연통 스프링(170)은 제 1 아암 부분(178)과 제 2 아암 부분(182) 사이에서 원주방향으로 연장되는 브릿지 부분(187)을 갖는다. 브릿지 부분(187)은 크로스 핀(66)의 일 단부를 수용하기 위해 반경방향으로 관통 연장되는 중심 개구(186)를 갖는다. 브릿지 부분(187)은 제 1 아암 부분(178) 및 제 2 아암 부분(182)의 축방향 폭보다 작은 축방향 폭을 갖는다. 감쇠 연통 스프링(170)은 금속 재료와 같은 스프링 재료로 제조된다. 감쇠 연통 스프링(170)의 조립 및 작동은 감쇠 연통 스프링(70)과 유사하다.
본 발명은 이상의 명세서에서 보다 상세히 설명되었으며, 명세서의 숙독 및 이해로부터 본 발명의 많은 양태의 다양한 변경 및 수정이 당업자에게 자명해질 것으로 믿어진다. 이러한 모든 변경 및 수정은 청구범위의 범위에 포함되는 한 본 발명에 포함되도록 의도된다.

Claims (28)

  1. 차량용 차동장치에 있어서,
    회전축 주위로 회전할 수 있는 회전 가능한 하우징, 및 상기 회전축을 따라서 배치되는 한 쌍의 클러치 부재를 구비하고 상기 하우징 내에 지지되는 차동 기구;
    대응하는 한 쌍의 차축 절반 샤프트와 함께 회전하도록 작동적으로 구성되는 한 쌍의 사이드 기어, 및 작동시에 클러치 부재와 그 대응하는 사이드 기어 사이에서 토크를 전달하도록 작동 가능한 한 쌍의 클러치 기구로서,
    상기 클러치 부재는 각각의 클러치 기구를 작동시키기 위해 상기 하우징 내에서 회전축을 따라서 축방향으로 이동할 수 있으며,
    상기 클러치 부재의 각각은 다른 것에 대해 대면 관계로 배치되는 홈을 각각 구비하는 내향면, 및 상기 홈 안에 수용되며 회전축 주위로 상기 하우징과 함께 회전하도록 작동적으로 연결되는 크로스 핀을 제공하는, 상기 한 쌍의 클러치 기구; 및
    상기 클러치 부재의 외주부 위에 배치되며 상기 클러치 부재의 상호작용을 제어하기 위해 상기 크로스 핀과 협동하는 감쇠 연통 스프링을 포함하는
    차량용 차동장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 감쇠 연통 스프링은 상기 크로스 핀의 일 단부를 수용하기 위해 반경방향으로 관통 연장되는 중심 개구를 갖는
    차량용 차동장치.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 감쇠 연통 스프링은 원주방향으로 연장되는 제 1 아암 부분을 구비하고, 상기 제 1 아암 부분은 그 일 단부로부터 원주방향 내측으로 연장되는 제 1 슬롯을 갖는
    차량용 차동장치.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 감쇠 연통 스프링은 상기 제 1 아암 부분과 대향하는 제 2 아암 부분을 구비하는
    차량용 차동장치.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 제 2 아암 부분은 원주방향으로 연장되며, 그 일 단부로부터 원주방향 내측으로 연장되는 제 1 슬롯을 갖는
    차량용 차동장치.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 제 1 아암 부분은 그 타 단부로부터 원주방향 내측으로 연장되고 축방향으로 상호 이격되는 한 쌍의 제 2 슬롯을 갖는
    차량용 차동장치.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 제 2 아암 부분은 그 타 단부로부터 원주방향 내측으로 연장되고 축방향으로 상호 이격되는 한 쌍의 제 2 슬롯을 갖는
    차량용 차동장치.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 감쇠 연통 스프링은 상기 제 1 아암 부분과 상기 제 2 아암 부분 사이에서 원주방향으로 연장되는 브릿지 부분을 갖는
    차량용 차동장치.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 브릿지 부분은 상기 크로스 핀의 일 단부를 수용하기 위해 반경방향으로 관통 연장되는 상기 중심 개구를 갖는
    차량용 차동장치.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 브릿지 부분은 상기 제 1 아암 부분 및 상기 제 2 아암 부분의 축방향 폭보다 작은 축방향 폭을 갖는
    차량용 차동장치.
  11. 제 1 항에 있어서,
    상기 감쇠 연통 스프링은 스프링 재료로 제조되는
    차량용 차동장치.
  12. 제 1 항에 있어서,
    상기 감쇠 연통 스프링은 상기 클러치 부재 사이의 상대 회전에 저항하는 마찰을 발생시키기 위해 클러치 부재의 둘레 주위에 클램핑되는 스프링 슬리브를 구비하는
    차량용 차동장치.
  13. 제 12 항에 있어서,
    상기 스프링 슬리브는 크로스 핀과 스프링 슬리브 사이의 회전축 주위로의 상대 회전을 방지하기 위해 크로스 핀에 대해 고정되고, 상기 스프링 슬리브는 클러치 부재들 중 하나에 클램핑되는 제 1 부분 및 클러치 부재의 다른 하나에 클램핑되는 제 2 부분을 구비하는
    차량용 차동장치.
  14. 제 1 항에 있어서,
    상기 클러치 부재는 회전축 주위로 서로에 대해 제한된 회전 범위에 걸쳐서 회전 가능하고, 상기 클러치 부재는 이들 클러치 부재 사이에 허용되는 상대 회전의 제한된 범위를 한정하는 정지 장치를 구비하며, 상기 감쇠 연통 스프링은 제한된 회전 범위에 걸친 클러치 부재들 사이의 회전에 저항하는 마찰을 제공하는
    차량용 차동장치.
  15. 제 14 항에 있어서,
    상기 클러치 부재의 홈은 중립 위치를 향해서 수렴하는 램프를 구비하고, 클러치 부재들 사이에 허용되는 제한된 회전 범위는 크로스 핀이 경사면과 접촉하는 클러치 작동 상태와 크로스 핀이 중립 위치와 정렬되는 클러치 비작동 상태 사이의 회전 거리에 대응하는
    차량용 차동장치.
  16. 제 1 항의 차동장치를 구비하는 구동 트레인에 있어서,
    상기 구동 트레인은 하우징에 의해 지지되는 링 기어와 결합하는 구동 기어에 결합되는 구동축을 구비하고, 상기 구동축과 구동 기어는 하우징을 회전축 주위로 회전시키기 위한 토크를 제공하는
    구동 트레인.
  17. 제 1 항의 차동장치를 구비하는 차축 조립체에 있어서,
    상기 차축 조립체는 차축 절반 샤프트를 구비하고, 상기 차축 절반 샤프트는 회전축을 따라서 동축적으로 정렬되는
    차축 조립체.
  18. 차량용 차동장치에 있어서,
    회전축 주위로 회전할 수 있는 회전 가능한 하우징, 및 상기 회전축을 따라서 배치되는 한 쌍의 클러치 부재를 구비하고 상기 하우징 내에 지지되는 차동 기구;
    대응하는 한 쌍의 차축 절반 샤프트와 함께 회전하도록 작동적으로 구성되는 한 쌍의 사이드 기어, 및 작동시에 클러치 부재와 그 대응하는 사이드 기어 사이에서 토크를 전달하도록 작동 가능한 한 쌍의 클러치 기구로서,
    상기 클러치 부재는 각각의 클러치 기구를 작동시키기 위해 상기 하우징 내에서 회전축을 따라서 축방향으로 이동할 수 있으며;
    상기 클러치 부재의 각각은 내향면을 제공하고, 각각의 상기 내향면은 다른 것에 대해 대면 관계로 배치되는 홈, 및 상기 홈 안에 수용되며 회전축 주위로 상기 하우징과 함께 회전하도록 작동적으로 연결되는 크로스 핀을 구비하는, 상기 한 쌍의 사이드 기어와 한 쌍의 클러치 기구; 및
    회전축 주위로의 클러치 부재 사이의 상대 회전에 저항하기 위해 클러치 부재의 주위면에 압력을 가하는 마찰 증대 구조물을 포함하는
    차량용 차동장치.
  19. 제 18 항에 있어서,
    상기 마찰 증대 구조물은 크로스 핀에 고정되며, 클러치 부재 사이의 계면을 횡단하는
    차량용 차동장치.
  20. 제 18 항에 있어서,
    상기 마찰 증대 구조물은 클러치 부재의 원주면 주위로 연장되는 스프링 슬리브를 구비하는
    차량용 차동장치.
  21. 제 18 항에 있어서,
    상기 클러치 부재는 회전축 주위로 서로에 대해 제한된 회전 범위에 걸쳐서 회전 가능하고, 상기 클러치 부재는 이들 클러치 부재 사이에 허용되는 상대 회전의 제한된 범위를 한정하는 정지 장치를 구비하며, 상기 마찰 증대 구조물은 제한된 회전 범위에 걸친 클러치 부재들 사이의 회전에 저항하는 마찰을 제공하고, 상기 클러치 부재의 홈은 중립 위치를 향해서 수렴하는 램프를 구비하며, 클러치 부재들 사이에 허용되는 제한된 회전 범위는 크로스 핀이 경사면과 접촉하는 클러치 작동 상태와 크로스 핀이 중립 위치와 정렬되는 클러치 비작동 상태 사이의 회전 거리에 대응하는
    차량용 차동장치.
  22. 제 18 항의 차동장치를 구비하는 구동 트레인에 있어서,
    상기 구동 트레인은 하우징에 의해 지지되는 링 기어와 결합하는 구동 기어에 결합되는 구동축을 구비하고, 상기 구동축과 구동 기어는 하우징을 회전축 주위로 회전시키기 위한 토크를 제공하는
    구동 트레인.
  23. 제 18 항의 차동장치를 구비하는 차축 조립체에 있어서,
    상기 차축 조립체는 차축 절반 샤프트를 구비하고, 상기 차축 절반 샤프트는 회전축을 따라서 동축적으로 정렬되는
    차축 조립체.
  24. 차량용 차동장치에 있어서,
    회전축 주위로 회전할 수 있는 회전 가능한 하우징, 및 상기 회전축을 따라서 배치되는 한 쌍의 클러치 부재를 구비하고 상기 하우징 내에 지지되는 차동 기구;
    대응하는 한 쌍의 차축 절반 샤프트와 함께 회전하도록 작동적으로 구성되는 한 쌍의 사이드 기어, 및 작동시에 클러치 부재와 그 대응하는 사이드 기어 사이에서 토크를 전달하도록 작동 가능한 한 쌍의 클러치 기구로서,
    상기 클러치 부재는 각각의 클러치 기구를 작동시키기 위해 상기 하우징 내에서 회전축을 따라서 축방향으로 이동할 수 있으며;
    상기 클러치 부재의 각각은 내향면을 제공하고, 각각의 상기 내향면은 다른 것에 대해 대면 관계로 배치되는 홈, 및 상기 홈 안에 수용되며 회전축 주위로 상기 하우징과 함께 회전하도록 작동적으로 연결되는 크로스 핀을 구비하는, 상기 한 쌍의 사이드 기어와 한 쌍의 클러치 기구; 및
    클러치 부재의 둘레 주위에 장착되며, 회전축 주위로의 클러치 부재 사이의 상대 회전에 저항하기 위해 클러치 부재의 둘레와 결합하는 마찰 슬리브를 포함하고,
    상기 클러치 부재는 회전축 주위로 서로에 대해 제한된 회전 범위에 걸쳐서 회전 가능하고, 상기 클러치 부재는 이들 클러치 부재 사이에 허용되는 상대 회전의 제한된 범위를 한정하는 정지 장치를 구비하며, 상기 마찰 슬리브는 제한된 회전 범위에 걸친 클러치 부재들 사이의 회전에 저항하는 마찰을 제공하고, 상기 클러치 부재의 홈은 중립 위치를 향해서 수렴하는 램프를 구비하며, 클러치 부재들 사이에 허용되는 제한된 회전 범위는 크로스 핀이 경사면과 접촉하는 클러치 작동 상태와 크로스 핀이 중립 위치와 정렬되는 클러치 비작동 상태 사이의 회전 거리에 대응하는
    차량용 차동장치.
  25. 제 24 항에 있어서,
    상기 마찰 슬리브는 크로스 핀에 고정되며, 클러치 부재 사이의 계면을 횡단하는
    차량용 차동장치.
  26. 제 24 항에 있어서,
    상기 마찰 슬리브는 크로스 핀을 수용하는 개구, 및 크로스 핀의 축방향 반대쪽에 제공되어 클러치 부재에 클램핑되는 클램핑 부분을 구비하는
    차량용 차동장치.
  27. 제 24 항의 차동장치를 구비하는 구동 트레인에 있어서,
    상기 구동 트레인은 하우징에 의해 지지되는 링 기어와 결합하는 구동 기어에 결합되는 구동축을 구비하고, 상기 구동축과 구동 기어는 하우징을 회전축 주위로 회전시키기 위한 토크를 제공하는
    구동 트레인.
  28. 제 24 항의 차동장치를 구비하는 차축 조립체에 있어서,
    상기 차축 조립체는 차축 절반 샤프트를 구비하고, 상기 차축 절반 샤프트는 회전축을 따라서 동축적으로 정렬되는
    차축 조립체.
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