JPS60188654A

JPS60188654A - 動力伝達装置

Info

Publication number: JPS60188654A
Application number: JP4294784A
Authority: JP
Inventors: Masao Teraoka; 正夫寺岡
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 1984-03-08
Filing date: 1984-03-08
Publication date: 1985-09-26
Also published as: JPH0451697B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野この発明は、例えばＦＦパートタイム４輪駆動車の後輪
車軸間に配置される動力伝達装置に関する。

（ロ）技術的背景及び問題点従来のこの種の動力伝達装置として、特開昭５８−１８
４３　’２２号公報に記載のものがある。

すなわち、回転入力を受ける入力部材と回転軸からなる
第１、第２出ツノ部材との間にそれぞれクラッチが設（
）られているもので、一般走行時には人力部材からの回
転入力を両クラッチを介して伝達し、一方の車輪が泥地
に落ら込み他方の車輪が舗装路にあるようなときには人
力部材の駆動ノｊを舗装路側の車輪に対応する例えば第
１出ツノ部拐へ伝達４ることができる。また、車両」−
大リング時には外側の車輪の角速度増加に応じてこれに
対応りる側のクラッチが自動的に切られ、外側の車輪に
対応Ｊる例えば第２出ノｊ部拐を空転させることができ
る。

しかしながら、このような従来の動力伝達装置では、第
１出力部拐と第２出力部拐とに角速度の差が生じ４Ｔい
限り入力部材と両出力部拐とはクラッチで連結されてい
るため、例えばト［−パートタイム４輪駆動の後輪車軸
間に設置され、２輪駆動走行を行なう場合、エンジンと
入力部材との連動は２輪、４輪切換クラッチの切断で断
つことができるものの、後輪の回転により第１、第２出
力部拐、人力部材を介しＣプ１コベラシャフトを回転さ
せるものとなり、極めて大きな走行抵抗となる。

従って、この種の動力伝達装置でも、後輪のハブクラッ
チが必要となっていた。

（ハ）発明の目的この発明は、上記従来の問題点に鑑み創案されたもので
、差動制御式デフルンシャル装置とオートハブの機能を
併せ持った動力伝達装置の提供を目的とする。

（ニ）発明の構成上記目的を達成するためにこの発明は、回転入ノｊを受
ける入力部材と、この入力部材に対して回転自在に支持
された第１、第２出力軸と、前記人力部材と第１、第２
出力軸との間に各別に設りられ人力部材の角速度が第１
、第２出力軸の角速度よりも小さくなったとぎにこれに
起因して人力部材と第１、第２出ノｊ軸との連結を解除
り−る第１、第２クラツヂとを右づる構成とした。

（ホ）実施例以下、添付図面に基づき、この発明の一実施例を詳細に
説明する。

第１図は、この発明の一実施例を示」ノ、例えばＦＦパ
ートタイム４輪駆動車の後輪車軸間に配置されているも
のである。すなわち、回転人ノコを受（ブる人力部材と
してのケース１は車体側のハウジング３に軸受５を介し
て回転自在に設けられている。このケース１のフランジ
２には図示されていないリングギヤが取口（〕られてお
り、このリリングギアが図示されていないドライブピニ
オンとかみ合わされている。

前記ケース１の回転中心位置には、ケース１に対して回
転自在に支持された第１、第２出力部月７．９カ＜設（
）られている。この第１、第２出力部１．１７．９の奥
側にはナツト１１．１３が回転自在に設けられ、第１、
第２出力部月７，９にスプライン嵌合する左右の後輪軸
（図示せず）に螺合されている。従って、左右の車輪軸
は第１、第２出力部材７，９と一体的に構成されている
。この第１、第２出力部月７，９と前記ケース１との間
には第１、第２クラッヂＡ、Ｂが設りられている。

具体的には、第１出力部月７，９の外周面にはケース１
の中心側に向って小径化リ−るテーパ面７ａ。

９ａが形成されている。

一方、ケース１の左右中央部内周面には、第２図に示す
ようにカム手段を構成する円環状のカム体１５がスプラ
イン嵌合されており、このカム体１５の左右両側面には
第３図に示すように、山形状のカム面１５ａが形成され
ている。前記第１、第２出力部月７，９の外周面、すな
わちテーパ面７ａ、９ａにはそれぞれコーンクラッチ体
１７゜１９が回転自在に嵌合されている。そして、この
コーンクラッチ体１７．１９の内周面には第１、第２出
力部材７，９のテーパ面７ａ、９ａと略同−のテーパか
らなる、換言すればケース１の中心側に向って小径化す
るテーパ面１７ａ、１９ａが形成されており、対応する
第１、第２出力部材７゜９のテーパ面７ａ、９ａに対し
てスラスト方向に移動できるように構成されている。コ
ーンクラッチ体１７．１９の基端面には第３図に示すよ
うに、前記カム体１５のカム面１５ａとカム結合する従
動凹面２１が形成されている。そして、コーンクラッチ
体１７．１９の左右外端面およびこのコーンクラッチ体
１７．１９の外端面と対向Ｊ−るケース１の両端部１ａ
との間にはクラッチ解除用のカム機構２３が設けられて
いる。このカム機構２３は第３図に示づように、両端部
１ａのカム２５とコーンクラッチ体１７．１９の従動カ
ム２７どからなり、ノＪム２５は上記カム体１５と対向
し、従動カム２７は従動凹面２１ど位置的に対応するよ
うに配置されている。２８はリターンスプリングである
。また、」−ンクラッチ体１７．１９の外側面には後述
づるブレーキシュと共にブレーキ手段を構成Ｊる腕枠２
９が固定されており、その先端部は第１図、第４図に示
づように、ケース１の側壁１ａに設（プた円弧状の長孔
３１を貝通して左右外方に突出されている。

他方、ケース１の両端部外周面にはブレーキ保持枠３３
が該ケース１と相対回転自在に嵌合されている。このブ
レーキ保持枠３３の段部外周係合面３３ａには第５図に
示すように、ブレーキシュ３５が該係合面３３ａに対し
摺動自在に嵌め込まれている。そして、ブレーキシュ３
５の外周面には環状スプリング３７が嵌合されてＪ）す
、ブレーキシュ３５はその押圧力で前記係合面３３ａに
圧接されている。このブレーキシュ３５の内面には係止
凹部３９が周方向に複数段【プられてＪ３す、この係止
凹部３９内には前記腕枠２９の先端部が嵌合係止されて
いる。

なお、前記ブレーキ保持枠３３の基端面には、第６図に
示すように、円周等間隔位置に複数の係合突片４１が形
成されており、これに対し前記ハウジング３側の端面に
は係合突片４１に対応する係合受部４３が形成されてい
る。そしで、この係合突片４１は係合受部４３に着脱自
在に嵌め合わされ、ブレーキ保持枠３３はハウジング３
に回転不能に保持されている。

本発明の一実施例は以上の構成からなり、次にその作用
を説明する。

まず、車両の４輪駆動走行にあっては、リングギＡ７（
図示せず）を介してケース１が回転入力を受ける。そし
て、このケース１の回転に伴つ゛Ｃ１該ケース１とスプ
ライン結合しているカム体１５も一体的に回転り゛るこ
ととなる。このカム体１５の回転にＪ：つて該カム体１
５とカム連結されているコーンクラッチ体１７．１９も
回転しようとする。ところが、このコーンクラッチ体１
７．１９は、腕枠２９に連係されたブレーキシュ３５が
ブレーキ保持枠３３の係合面３３ａから摩擦抵抗を受り
゛ＣＣ枠棒２９第４図鎖線図示の位置から相対的に実線
図示の位置となるように、ケース１とコーンクラッチ体
１７．１９とが相対回転する。この相対回転によつ（）
Ｊム面１５ａと従動凹面２１とが第３図右側の状態とな
って従動凹面２１がカム面１５ａを乗り上げるかつこう
となり、コーンクラッチ体１７．１９は左右り内外側に
移動づる。

そしてコーンクラッチ体１７．１９と第１、第２出力部
月７．９の各テーパ面７ａと１７ａ　、９ａと１９８が
第１図右手分のように圧接され、ケース１の回転入力が
、左右クラッチＡ、Ｂ、第１、第２出力部月７．９を介
して図外の左右車軸へ伝達される。

この４輪駆動走行にあって、車両がカーブを曲るときに
は内外輪に差動を生じ、例えば内輪側の第１出ツノ部材
７の角速度はケース１の角速度よりも小さいので、上記
の作用を維持し続はケース１からの駆動力がコーンクラ
ッチ体１７を介してひき続き内輪側車軸に伝達される。

一方、外輪側の第２出力部材９の角速度はケース１の角
速度よりも大きくなるため、第３図において、カム体１
５に対してコーンクラッチ体１９が上記と逆方向に相対
回転する。そしてこのとき、ケース１とコーンクラッチ
体１９との相対移動によってクラッチ解除用の７Ｊム機
構２３が作動し、第７図、第８図のようにコーンクラッ
チ体１９をカム休１５側に押圧づる。この押圧によりテ
ーパ面９ａとテーパ面１９ａとにくいイ１きが起きてい
ても確実にクラッチ解除が行なわれ、リターンスプリン
グ２８のイｑ勢も協働して従動凹面２１がカム面１５ａ
に完全に嵌まり込む。この結果、コーンクラッチ体１９
のテーパ面１９ａと第２出力部月９のテーパ面９ａ間に
第１図左半分のように間隙が生じ、左側の後輪車軸はフ
リー回転状態となり、前記両後輪の差動が吸収され円滑
なカーブ走行を行い得る。

また、４輪駆動走行時に一方側の後車輪、例えば左側後
車幅が泥地に落ち込み、スリップ状態となったときでも
、右側後車軸は路面から抵抗を受【ノているため、第１
出ツノ部月７の角速度がケース１の角速度よりも大ぎく
なることはないため、対応するクラッチへの締結は維持
される。このため悪路での走行も容易である。

次に、４輪駆動から２輪駆動に切換えて走行を行う場合
にあっては、周知の切換装置によってエンジンとリヤド
ライブシャフトとの動力連結が遮断され、ケース１の回
転入力が停止される。一方において、左右車輪は路面か
ら駆動力を受け第１、第２出力部材７，９回転駆動り−
る。従って、この４輪から２輪への切換えによってケー
ス１の角速度（最終的には＠）よりも第１、第２出力部
材７゜９の角速度が大きくなり、この結果、前述したよ
うにカム体１５とコーンクラッチ体１７．１９の関係が
第３図左側°の状態となって、両クラッチＡ。

Ｂが切断される。

従って、第１、第２出力部材７，９から左右車輪までが
空転し、走行抵抗の減少を図ることができる。この場合
、クラッチ解除用のカム機構２３によってテーバ面７．
ａ、９ａとテーパ面１７ａ。

１９ａの接合解除が確実に行なわれ、左右車輪の空転に
ばらつきがなく、走行安定性も向上する。

第９図、第１０図はこの発明の第２実施例を示し、クラ
ッチＡ、Ｂとしてドッグクラッチを用いたものである。

この場合、ドッグクラッチ体１７゜１９は第１、第２出
力部材７．９に爪係合するもので、コーンクラッチ体に
よる摩擦係合に比較して左右車輪への動力伝達が確実で
ありより一層の走向安定性を図ることができる。また、
このドッグクラッチによる場合は、クラッチ部を構成す
る爪４５．４７に傾斜面４５ａ、４７ａが形成され、ク
ラッチ解除用のカム機構として代用している。

他の構成、作用は上記一実施例と略同−であるため同符
号を付して説明を省略する。

なおこの発明は上記実施例に限定されない。例えば、フ
ルタイム４輪駆動車等にも応用Ｊることができ、この場
合、車両減速時に車輪が自動的に空転し、車両の保有エ
ネルギーの減少を避けることができ、燃費向上に貢献づ
る。

（へ）発明の効果以上より明らかなようにこの発明の構成によれば、差動
制限式デフアレンジ１フル装置の機能とＡ−トハブの機
能を持たゼることができる。従ってパートタイム４輪駆
動車に適用しｌことぎはハブクラッチを省略Ｊることか
でき、フルタイム４輪駆動車に適用したときは燃費向上
を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すデフアレフシ１フル装
同の断面図、第２図は第１図のＩＩ＝１［！９断面図、
第３図はコーンクラッチ体とカム体とのカム結合部を示
ず詳細断面図、第４図は第１図のＩＶ−ＩＶＦＪ断面図
、第５図は第１図のｖ−ｖ線断面図、第６図は第１図の
Ｖｌ　−　Ｖｌ線断面図、第７図、第８図は作用説明図
、第９図は他の実施例に係る断面図、第１０図は同カム
結合部を示す詳細断面図である。１・・・ケース（入力部材）７・・・第１出力部材　９・・・第２出ノ〕部材Ａ・・
・第１クラツチ　Ｂ・・・第２タラッヂ第２図第３図１７ａ（１９ａ）第４図第５図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　回転入力を受【プる入力部材と、この入力部材
に対して回転自在に支持された第１、第２出力部拐と、
前記入力部材と第１、第２出ツノ部材との間に各別に設
（）られ入力部材の角速度が第１、第２出力部拐の角速
度よりも小さくなったときにこれに起因して入ツノ部利
と第１、第２出力部材との連結を解除する第１、第２ク
ラツチとを右りることを特徴とり−る動力伝達装置。
（２）　前記第１、第２クラツチが、前記第１、第２出
力部材に対して移動し１阜擦係合を断続可能な第１、第
２コーンクラッチ体と、前記入力部材と第１、第２コー
ンクラッチ体との相対回転変位により第１、第２コーン
クラッチ体を接続移動さ氾ると共に両者を回転方向に係
合するカム手段と、前記第１、第２コーンクラッチ体に
回転方向の摩擦抵抗を与えるブレーキ手段とよりなるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の動力伝達装
＠０
（３）　前記第１、第２クラツチが、前記第１、第２出
力部材にヌリして移動し爪係合を断続可能な第１、第２
ドッグクラッチ体と、前記入力部材と第１、第２ドッグ
クラッチ体との相対回転変位により第１、第２ドッグク
ラッチ体を接続移動させると共に両者を回転方向に係合
するカム手段と、前記第１、第２ドッグクラッチ体に回
転方向の摩擦抵抗を与えるブレーキ手段とよりなること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の動力伝達装置
。