DE19711719C2 - Steuervorrichtung zur Steuerung der Drehmomentverteilung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zur Steuerung der Dreh­ momentverteilung auf die Räder eines Fahrzeugs. Insbesondere betrifft die vorlie­ gende Erfindung eine Steuervorrichtung, die ein Verteilungsverhältnis eines Teils des Drehmoments, das auf die Hilfsantriebsachse (z. B. die Vorderachse) über­ tragen wird, zum Restanteil des Drehmoments, das auf die Hauptantriebsachse (z. B. die Hinterachse) übertragen wird, verändert, indem die Differentialbegren­ zungskraft eines Mittendifferentialmechanismus verändert wird, und die ein Drehmomentverteilungsverhältnis zwischen linkem und rechtem Rad verändert, indem eine Differentialbegrenzungskraft eines Differentialmechanismus, der zwischen linkem und rechtem Rad angeordnet ist, verändert wird.

In den letzten Jahren sind verschiedene automatische Traktionssteuerungssys­ teme vorgeschlagen und entwickelt worden, die in vierradgetriebenen Fahrzeu­ gen mit einer Drehmomentverteilungsübertragungsvorrichtung oder in vierrad­ getriebenen Fahrzeugen mit einem zwischen Vorder- und Hinterachse angeord­ neten Mittendifferential oder in Fahrzeugen mit einem zwischen linkem und rechtem Rad angeordneten Grenzschlupfdifferential angewendet werden, um die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern und eine gute Traktion sicherzu­ stellen. Solche automatischen Drehmomentverteilungssysteme sind in der JP 1-229722 A und in der JP 3-31031 A offenbart (beide vom Anmelder der vorlie­ genden Erfindung).

In einem vierradgetriebenen Fahrzeug mit einem typischen Drehmomentvertei­ lungssteuersystem in Kombination mit einer Übertragungskupplung dient das System z. B. der Veränderung der Eingriffskraft der Übertragungskupplung als Antwort auf eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Vorder- und Hinterachse dazu, ein Durchdrehen der Räder zu verhindern, wenn stark beschleunigt oder angefahren wird, und/oder ein Radblockieren zu verhindern, das bei starkem Bremsen entweder am linken oder am rechten Rad auftreten kann, und/oder einen Radschlupf während des Fahrens auf Straßen mit niedrigem Reibkoeffi­ zienten µ oder Straßen mit ungleichmäßigem Reibkoeffizienten µ zu verhindern. Wie allgemein bekannt ist, nimmt mit steigender Geschwindigkeitsdifferenz die Eingriffskraft der Übertragungskupplung zu, wodurch dem Fahrzeug ermöglicht wird, vom Zweiradantrieb auf Vierradantrieb umzuschalten. Dies kann verhin­ dern, dass auf die Räder ein übermäßiges Drehmoment übertragen wird, und bewirkt eine angemessene Traktion in Abhängigkeit vom Straßenzustand. Nun sei angenommen, dass sich der Außendurchmesser einer der vier Reifen erheb­ lich von den anderen unterscheidet, z. B. aufgrund eines übermäßig abgenutzten Reifens oder eines anderen Reifentyps, der am Fahrzeug montiert ist, aufgrund von Schwankungen in der Herstellungsqualität der Reifen oder bei einem Not­ rad, das bei einer Reifenpanne am Kraftfahrzeug montiert wird.

In einem solchen Fall entscheidet die herkömmliche Vorrichtung trotz einer nor­ malen Geradeausfahrt mit konstanter Geschwindigkeit, dass zwischen den Hin­ ter- und Vorderachsgeschwindigkeiten eine Differenz vorhanden ist. Das System neigt dazu, so zu reagieren, als ob das Fahrzeug einen Radschlupf erfährt, selbst wenn während der normalen Geradeausfahrt ein geringer Radschlupf vorhanden ist. Das System würde im allgemeinen aufgrund der vorher erkannten Geschwindigkeitsdifferenz, die durch die Montage des Reifens mit einem ande­ ren Außendurchmesser verursacht wird, die Eingriffskraft der Reibkupplung der Übertragungsvorrichtung schnell erhöhen. Als Folge hiervon kann entweder auf die Vorderachse oder auf die Hinterachse des Fahrzeugs ein übermäßiges Drehmoment übertragen werden. Die unerwünschte, fehlerhafte Übertragung eines übermäßigen Drehmoments kann zu einem erneuten Radschlupf führen, weshalb des System die Übertragungskupplung derart löst, dass von einer Ten­ denz zum Vierradantrieb (eine größere Eingriffskraft der Kupplung) zu einer Tendenz zum Zweiradantrieb (eine geringere Eingriffskraft der Kupplung) ge­ wechselt wird. Dies führt zu einem Eingreifen der Drehmomentverteilungssteue­ rung im System. Wie angenommen wird, wird in dem Fall, in dem eine ver­ gleichsweise große Differenz der Außendurchmesser der Reifen vorliegt, die Übertragungskupplung kontinuierlich in ihrer Eingriffsposition mit einer ver­ gleichsweise großen Kupplungseingriffskraft gehalten. Dies verringert die Fahr­ stabilität des Fahrzeugs und erhöht den Kraftstoffverbrauch. Ferner führt dies zu einem unerwünschten Öltemperaturanstieg im Drehmomentübertragungsstrang oder im Kraftübertragungszugstrang. Ein solcher Temperaturanstieg wirkt sich hinsichtlich der Wärmebeständigkeit ungünstig auf den Kraftübertragungsstrang aus. Um dies zu vermeiden, offenbart die obenbeschriebene JP 1-229722 A ein Drehmomentverteilungssystem, das die Änderungsgeschwindigkeit einer Ein­ griffskraft einer Übertragungskupplung bezüglich t (Zeit) regeln kann, während die Regelschwingungen der Kupplungseingriffskraft als Antwort auf den Verän­ derungszustand eines Soll-Drehmoments oder einer Soll-Kupplungseingriffskraft von einer im System enthaltenen Steuervorrichtung berechnet und ermittelt wer­ den. Das System der JP 1-229722 A reduziert lediglich die Änderungsgeschwin­ digkeit der Kupplungseingriffskraft bezüglich t (Zeit), wenn das System erwartet, dass sich eine Regelschwingung entwickeln kann. Andererseits lehrt die JP 3-31031 A die Kompensation einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Hinter- und Vorderachse unter Berücksichtigung der Geschwindigkeitsdifferenz, die aufgrund eines Reifens mit einem anderen Außendurchmesser während einer Geradeausfahrt mit konstanter Geschwindigkeit auftreten kann. Bei dem in der JP 3-31031 A offenbarten System wird die Geschwindigkeitsdifferenz auf der Grundlage von Signalen von mehreren Radgeschwindigkeitssensorvorrichtun­ gen detektiert, die die Hinter- und Vorderachsgeschwindigkeiten anzeigen. Die in einem bestimmten Fahrzustand detektierte Geschwindigkeitsdifferenz wird auf eine sogenannte Totzonendifferenz gesetzt. Anschließend wird eine korrigierte Geschwindigkeitsdifferenz berechnet, indem die Totzonendifferenz von der Ge­ schwindigkeitsdifferenz subtrahiert wird, wobei die Eingriffskraft der Übertra­ gungskupplung auf der Grundlage der korrigierten Geschwindigkeitsdifferenz gesteuert wird. Es besteht jedoch die Möglichkeit, dass das in der JP 3-31031 A offenbarte System fälschlicherweise feststellt, dass eine Geschwindigkeitsdiffe­ renz aufgrund eines Reifens mit einem anderen Außendurchmesser vorhanden ist, wenn die Raddrehzahlsensorvorrichtung, die an einem Vorderrad angeord­ net ist, beschädigt ist und kein aktuelles Signal von der Vorderraddrehzahlsen­ sorvorrichtung vorliegt. In diesem Fall tritt eine Fehlfunktion des Systems auf, so dass an die Vorderräder ein Antriebsdrehmoment übertragen werden kann.

Aus der Druckschrift DE 39 42 411 C2 ist eine Steuereinrichtung für die Auftei­ lung eines Motordrehmoments für Kraftfahrzeuge mit zuschaltbarem Vierradan­ trieb bekannt. Bei dieser Steuereinrichtung sind die Räder des Kraftfahrzeugs über eine Kupplungseinrichtung mit dem Antriebsmotor verbunden. Über eine Steuereinrichtung wird diese Kupplungsanordnung in Abhängigkeit eines Steu­ ersignals derart angesteuert, um das Drehmoment in geeigneter Weise auf die Vorder- und Hinterachse zu verteilen. Diese Steuereinrichtung ist mit Raddreh­ zahlsensoren verbunden, um eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Vor­ der- und Hinterachse zu ermitteln. Weiterhin sind ein Längs- und ein Querbe­ schleunigungssensor vorgesehen, um die Längs- und Querbeschleunigung des Fahrzeugs zu ermitteln. Gemäß der genannten Druckschrift wird das Drehmo­ ment zwischen der Vorder- und Hinterachse in Abhängigkeit des Absolutwertes der Drehzahlgeschwindigkeitsdifferenz zwischen diesen verteilt. Tritt nun auf­ grund ungünstiger Traktionsverhältnisse ein sogenanntes Pendeln der Drehmo­ mentverteilung auf, so wird dies von der Steuereinrichtung erkannt und die Art der Steuerung wird umgeschaltet, so daß die Drehmomentverteilung in Abhän­ gigkeit der Fahrzeugbeschleunigung erfolgt. Insbesondere wird in der genannten Druckschrift vorgeschlagen, die Drehmomentverteilung in Abhängigkeit der Längsbeschleunigung und der Querbeschleunigung entsprechend auszuwählen, um das Fahrverhalten sowohl in Geradeausfahrt als auch in Kurvenfahrt zu verbessern.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung zur Steuerung einer Drehmomentverteilung auf Räder eines Fahrzeugs an­ zugeben, mit der auf einfache Weise ein Rad mit abweichendem Raddurchmes­ ser erkannt und die Drehmomentverteilung auf die Räder eines Fahrzeugs ver­ bessert werden kann, wenn ein Rad einen abweichenden Raddurchmesser auf­ weist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuervorrichtung zur Steuerung der Drehmomentverteilung auf die Räder eines Fahrzeugs mit:
einer Reibkupplung zur Verteilung des Drehmoments zwischen Vorder- und Hinter­ achse oder zwischen den Rädern einer Antriebsachse,
einer mit der Reibkupplung verbundenen Betätigungsvorrichtung, um die Eingriffs­ kraft der Reibkupplung in Abhängigkeit eines Steuersignals zu verändern,
ersten Sensoren zur Erfassung der jeweiligen Raddrehzahl der Räder,
zweiten Sensoren zur Erfassung des Fahrzustandes des Fahrzeugs, und
einer Steuereinheit, der die Signale der ersten Sensoren zugeführt werden, um aus den Raddrehzahlen die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Vorder- und Hinterach­ se oder zwischen den Rädern der Antriebsachse zu bestimmen und in Abhängigkeit der Geschwindigkeitsdifferenz das Steuersignal zu ermitteln, das einer Eingriffskraft der Reibkupplung entspricht,
der die Signale von den zweiten Sensoren zu geführt werden um zu bestimmen, ob das Fahrzeug sich in einem definierten Fahrzustand befindet,
die die Schwankungen der Eingriffskraft erfasst, wobei dann, wenn die Schwin­ gungsfrequenz der Schwankungen der Eingriffskraft während des definierten Fahr­ zustands innerhalb eines vorgegebenen Frequenzbereichs liegt, eines der Räder einen anderen Durchmesser als die übrigen Räder aufweist, und die bei Schwan­ kungen der Eingriffskraft während des definierten Fahrzustands innerhalb des vor­ gegebenen Frequenzbereichs die Geschwindigkeitsdifferenz um einen vorgegebe­ nen Korrekturwert korrigiert, wodurch sich des Steuersignal verändert.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes sind in den Un­ teransprüchen dargelegt.

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand einer Ausführungsform in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen näher beschrieben und erläutert.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 ein Systemschaubild, das eine Ausführungsform einer Steuervorrich­ tung zur Steuerung einer Drehmomentverteilung auf Räder eines Fahr­ zeugs zeigt;

Fig. 2 ein Blockschaltbild, das Einzelheiten des in Fig. 1 gezeigten Steuer­ vorrichtung zur Steuerung einer Drehmomentverteilung auf Räder eines Fahrzeugs zeigt;

Fig. 3 ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Unterroutine (einer arith­ metischen Verarbeitung) zeigt, die von einem Mikrocomputer ausge­ führt wird, der in der in Fig. 2 gezeigten Steuervorrichtung verwendet wird;

Fig. 4 ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Fahrzustandsfeststel­ lungsverarbeitung zeigt, die im Schritt S2 der in Fig. 3 gezeigten Routine durchgeführt wird;

Fig. 5 eine Nachschlagtabelle, die eine vorgegebene Radgeschwindig­ keitsdifferenz-(ΔV)-Drehmoment-(T)-Kennlinie zeigt;

Fig. 6 eine Nachschlagtabelle, die verwendet wird, um einen Korrekturwert (α oder β) in Abhängigkeit von der Radgeschwindigkeitsdifferenz (ΔV) auszuwählen.

In den Zeichnungen, und insbesondere in Fig. 1, ist eine Steuervorrichtung zur Steuerung einer Drehmomentenverteilung auf Räder eines Fahrzeugs für den Fall eines Kraftfahrzeuges des Frontmotor-Heckantrieb-Typs mit Vierradantrieb gezeigt. Wie in Fig. 1 gezeigt, enthält das Kraftfahrzeug eine Antriebsmaschine, wie z. B. einen Motor 1, gefolgt von einer (nicht gezeigten) Kupplung und einem Getriebe 12. Das Bezugszeichen 3 bezeichnet ein Antriebszugsystem zum Übertragen der Antriebskraft vom Motor 1 auf die Fahrzeugräder 2FL bis 2RR, während das Bezugszeichen 4 ein Steuersystem zum Steuern der Drehmo­ mentverteilung auf die vier Räder 2FL bis 2RR in Kooperation mit dem Antriebs­ zugsystem 3 bezeichnet. Das Kraftübertragungszugsystem 3 enthält die (nicht gezeigte) Kupplung, die dem Fahrer erlaubt, die Motorkurbelwelle mit dem Kraftübertragungszug und dem Getriebe 12, das zum Ändern des Überset­ zungsverhältnisses und zum Übertragen der Motorleistung (Antriebsdrehmo­ ment) auf die Antriebsräder mittels der im ausgewählten Übersetzungsverhältnis angeordneten Zahnräder dient, zu verbinden oder von diesem trennen. Ferner ist eine Übertragungseinheit 14 (eine Übertragungsvorrichtung) vorgesehen, um das von der Abtriebswelle des Getriebes abgegebene Drehmoment auf die Vorderräder 2FL und 2FR und die Hinterräder 2RL und 2RR aufzuteilen. Ein Teil des von der Übertragungsvorrichtung aufgeteilten Drehmoments wird über eine vordere Kardanwelle 16, ein vorderes Differential 18 und vordere Antriebswellen 20 auf die Vorderräder 2FL und 2FR übertragen, während der Restanteil des von der Übertragungsvorrichtung aufgeteilten Drehmoments über eine hintere Kardanwelle 22, ein hinteres Differential 24 und hintere Antriebswellen 26 auf die Hinterräder 2RL und 2RR übertragen wird.

In Fig. 2 ist eine einfache Darstellung der Übertragungsvorrichtung 14 gezeigt. Die Übertragungsvorrichtung 14 enthält ein Übertragungsvorrichtungsgehäuse 28 sowie eine Antriebswelle 30, die an ihrem linken Ende mit der Getriebeab­ triebswelle verbunden ist und durch Radiallager 31 drehbar unterstützt ist. Das rechte Ende der Antriebswelle 30 der Übertragungsvorrichtung ist mit einer Übertragungsvorrichtungsabtriebswelle 33 verbunden, die mittels Radiallager 32 drehbar unterstützt ist und üblicherweise mittels einer Keilverbindung mit der hinteren Kardanwelle 22 verbunden ist. Typische Einzelheiten einer solchen Übertragungsvorrichtung sind z. B. im US-Patent Nr. 4,966,249 oder im US- Patent Nr. 4,757,870 offenbart. Wie in Fig. 2 gezeigt, enthält die Übertragungs­ einrichtung 14 eine mittels Hydraulikdruck betätigte Mehrscheibenkupplung (eine Reibkupplung) 37, häufig als "Übertragungskupplung" bezeichnet, die an der Übertragungsantriebswelle 30 angeordnet ist, um das Drehmomentverteilungs­ verhältnis des Anteils des an die Vorderräder übertragenen Drehmoments zum restlichen Anteil des an die Hinterräder übertragenen Drehmoments zu verän­ dern, indem die Eingriffskraft der Reibkupplung 37 verändert wird. Die Kupplung 37 umfaßt eine Kupplungstrommel 37a, die mittels Keilnuten mit der Antriebsvor­ richtungsantriebswelle 30 verbunden ist, einen Satz von Reibscheiben (ein Satz von Antriebskupplungsscheiben) 37b, die mittels Keilnuten mit der Kupplungs­ trommel 37a verbunden sind, eine Kupplungsnabe 37c, die mittels Nadellagern drehbar auf der Antriebswelle 30 ruht, einen weiteren Satz von mitgenommenen Kupplungsscheiben 37d, die mittels Keilnu­ ten mit der Kupplungsnabe 37c verbunden sind, einen im wesentlichen ringförmigen Kupplungskolben 37e sowie eine zylindrische Servokammer 37f, die zwischen der Innenwand der Kupplungstrommel 37a und dem Kupplungskolben 37e definiert ist. Das Bezugszeichen 37h bezeichnet eine Rückholfeder zum Vorspannen des Servokolbens 37e in Richtung einer federbelasteten Position, d.h. einer am weitesten rechts liegenden Position (siehe Fig. 2). Der Servokolben 37e bewegt sich gegen die Vorspannkraft der Feder 37h in Axialrichtung nach links, wenn über die Ölleitung, die die Servokammer 37f der Übertragungsvor­ richtung mit einer Drucksteuerventileinheit 50, die im später vollständig beschriebenen Steuersystem 4 enthalten ist, verbindet, die Rückseite des Kolbens mit einem Hydraulikdruck beaufschlagt wird. Die Linksbewegung des Servokolbens 37e bewirkt, daß die Kupplungsreibscheiben gegeneinander gedrückt werden, so daß die Übertragungs­ kupplung 37 in Eingriff gebracht wird, wobei die Kupp­ lungstrommel 37a und die Kupplungsnabe 37c miteinander in Eingriff gebracht werden. Die Eingriffskraft der Kupplung 37 ist im wesentlichen proportional zu dem Hydraulik­ druck, mit dem die Rückseite des Kolbens 37e beaufschlagt wird. Dieser Typ einer Übertragungskupplung. (Reib­ kupplung) wird häufig als "Reibkupplung mit variablem Drehmoment" bezeichnet. Zum Zweck der Übertragung eines Teils des Drehmoments auf die Vorderräder ist die Kupplungsnabe 37c mittels Keilnuten mit dem ersten Zahn­ rad 41a verbunden. Das erste Zahnrad 41a kämmt mit dem zweiten Zahnrad 41b, das mittels der Radiallager 40a und 40b drehbar unterstützt ist. Das zweite Zahnrad 41b kämmt mit dem dritten Zahnrad 41c, das mittels der Radiallager 42 und 43 drehbar unterstützt ist. Die Übertragungsvor­ richtung 14 ist üblicherweise so beschaffen, daß sie nahezu die Hälfte des Drehmoments, das vom Getriebe über den Getriebezug, bestehend aus den Zahnrädern 41a, 41b und 41c, auf die Übertragungsvorrichtung übertragen wird, über die vordere Kardanwelle 16 auf die Vorderräder überträgt, wenn die Übertragungskupplung 37 unter Druck voll in Eingriff gebracht wird. Wenn über den Anschluß der Übertragungsvorrichtung kein Hydraulikdruck an den Kolben angelegt wird, wird der Druck in der Servokammer 37f auf einem Druckpegel gehalten, der im wesentlichen gleich einem atmosphärischen Druck ist, wodurch dem ersten Satz von Kupplungsscheiben 37b ermöglicht wird, sich vom zweiten Satz der Kupplungsscheiben 37d mittels der Vorspannkraft der Feder 37h zu lösen. Unter dieser Bedingung wird das an die Übertragungsvorrichtungsan­ triebswelle 30 übertragene Drehmoment vollständig über die Übertragungsvorrichtungsabtriebswelle 33 und die hintere Kardanwelle 22 auf die Hinterräder übertragen, so daß sich das Fahrzeug im hinterradgetriebenen Zustand befindet. Wenn der Hydraulikdruck, mit dem der Kolben 37e von hinten beaufschlagt wird, ansteigt, werden die Kupp­ lungsscheiben 37b und 37d fester in Eingriff gebracht. Mit anderen Worten, wenn der an den Kolben 37e angelegte Druck (mit P bezeichnet) ansteigt, nimmt die Eingriffs­ kraft der Übertragungskupplung 37 proportional zu. Die Eingriffskraft der Kupplung korreliert mit dem Drehmo­ mentverteilungsverhältnis des an die Vorderräder übertra­ genen Drehmoments zu dem an die Hinterräder übertragenen Drehmoment. Somit kann das an die Vorderräder übertragene Drehmoment (mit ΔT bezeichnet), das mit dem Anstieg des Drucks P, mit dem der Servokolben 37e von hinten beauf­ schlagt wird, im wesentlichen linear ansteigt, durch den folgenden Ausdruck (1) ausgedrückt werden:

ΔT = P.S.2n.µ.r_m (1)

wobei S eine Oberfläche der Druckaufnahmefläche des Kolbens 37e bezeichnet, n die Anzahl der Kupplungsschei­ ben 37d bezeichnet, µ einen Reibungskoeffizienten der Kupplungsscheiben bezeichnet und r_n einen effektiven Drehmomentübertragungsradius bezeichnet. In der gezeigten Ausführungsform ist der hydraulische Druck, mit dem der Kolben 37e von hinten beaufschlagt wird, der atmosphäri­ sche Druck, wobei kein Drehmoment auf die Vorderräder übertragen wird und somit das Vorderrad/Hinterrad-Drehmo­ mentverteilungsverhältnis auf 0 : 100 gehalten wird. Wenn im Gegensatz hierzu der Druck, mit dem der Kolben 37e von hinten beaufschlagt wird, über einem Hochdruckpegel nahe dem maximalen hydraulischen Druck gehalten wird, der von der später genauer beschriebenen Drucksteuerventileinheit 50 erzeugt werden kann, bewegt sich der Kolben 37e in die am weitesten links liegende Position, wodurch die Kupp­ lung 37 vollständig in Eingriff gebracht wird, so daß das Drehmomentverteilungsverhältnis bei 50 : 50 gehalten wird.

Wie in Fig. 1 gezeigt, enthält das Drehmomentverteilungs­ steuersystem 4 die obenbeschriebene Übertragungsvorrich­ tung 14, die Hydraulikdruckquelle 35 zum Erzeugen eines unter Druck stehenden Hydraulikfluids oder eines unter Druck stehenden Arbeitsfluids sowie die Drucksteuerven­ tileinheit 50, die ein elektromagnetisches Proportio­ naldruckreduzierungsventil enthält. Das Steuersystem 4 enthält ferner eine Steuervorrichtung (oder Steuerein­ heit) 60, die Signale von verschiedenen Sensorvorrichtun­ gen empfängt, nämlich einer Fahrzeuggeschwindigkeitssen­ sorvorrichtung 51, Radgeschwindigkeitssensorvorrichtungen 52FL, 52FR, 52RL und 52RR für die Räder vorne links, vorne rechts, hinten links bzw. hinten rechts, eine Drosselklappenöffnungssensorvorrichtung 54, einen Brems­ lichtschalter 55, eine Motordrehzahlsensorvorrichtung 56, eine Längsbeschleunigungssensorvorrichtung 57, eine Querbeschleunigungssensorvorrichtung 58 sowie eine Lenk­ winkelsensorvorrichtung 59. Die Fahrzeuggeschwindigkeits­ sensorvorrichtung 51 dient zum Erfassen einer Fahrzeugge­ schwindigkeit in Längsrichtung des Fahrzeugs, um die die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigenden Daten V zu erzeugen.

Die Radgeschwindigkeitssensorvorrichtungen 52FL bis 52RR umfassen vier Radgeschwindigkeitssensoren, die jeweils am vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken bzw. hinteren rechten Rad 2FL bis 2RR angeordnet sind, um der Eingangsschnittstellenschaltung 70a eines Mikrocomputers 70, der im folgenden genauer beschrieben wird, die die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten V_FL, V_FR, V_RL bzw. V_RR zuzuführen. Die Drosselklappenöffnungssensorvorrich­ tung 54 dient zum Überwachen einer Öffnung der Drossel­ klappe (kurz einer Drosselklappenöffnung) durch Erfassen des Maßes der Niederdrückung des (nicht gezeigten) Gaspe­ dals oder durch Erfassen der Winkelstellung der Drossel­ klappe und zum Ausgeben eines die Drosselklappenöffnung anzeigenden Signals θ. Üblicherweise wird ein Drossel­ klappenstellungssensor (kurz ein Drosselklappenpositions­ geber) als Drosselklappenöffnungssensorvorrichtung 54 verwendet. Die Drosselklappenöffnungssensorvorrichtung 54 erzeugt ein Signal, das eine Drosselklappenöffnung von 0% anzeigt, wenn das Gaspedal nicht niedergedrückt ist. Wenn das Maß der Niederdrückung des Gaspedals den Maxi­ malwert erreicht, erzeugt die Drosselklappenöffnungssön­ sorvorrichtung 54 ein Signal, das eine Drosselklappenöff­ nung von 100% anzeigt. Mit anderen Worten, wenn das Maß der Niederdrückung des Gaspedals zunimmt, steigt ein Wert des Signals θ von der Drosselklappenöffnungssensorvor­ richtung 54 proportional an. Der Bremslichtschalter (oder ein Stopplichtschalter) 55 ist neben dem (nicht gezeig­ ten) Bremspedal vorgesehen. Der Bremslichtschalter 55 wird in herkömmlicher Weise mit dem Niederdrücken des Bremspedals betätigt. Wenn die Bremsen gelöst sind, bleiben die elektrischen Kontakte des Bremslichtschalters geöffnet, wodurch ein Signal S_BRK vom Bremslichtschalter auf einem Niedrigsignalpegel gehalten wird (ein AUS- Signal oder ein logischer Signalwert "0"). Wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, wird ein Signal S_BRK vom Schalter auf einem Hochsignalpegel gehalten (ein EIN- Signal oder ein logischer Wert "1"). Die Motordrehzahl­ sensorvorrichtung 56 dient zum Erfassen einer Motordreh­ zahl N_E. Jede der obenerwähnten Geschwindigkeitssensor­ vorrichtungen 52FL bis 52RR umfaßt herkömmlicherweise einen Geschwindigkeitssensor des Magnetaufnehmertyps, der eine Spule, einen innerhalb der Spule angeordneten Magne­ ten, einen Weicheisenstab sowie einen gezahnten Sensorro­ tor umfaßt, der am zugehörigen Rad befestigt ist. Wenn sich das Rad dreht, erzeugt der gezahnte Sensorrotor Veränderungen des magnetischen Flusses, wodurch in der Spule ein sinusförmiges Spannungssignal (Wechsel­ spannungssignal) erzeugt wird. Die die Radgeschwindigkeit anzeigenden Spannungssignale V_FL, V_FR, V_RL und V_RR werden in die Eingangsschnittstelle 70a des Mikrocomputers eingegeben. Alternativ kann der Radgeschwindigkeitssensor des Magnetaufnehmertyps durch einen Typ mit optischem Aufnehmer ersetzt werden. Der Motordrehzahlsensor 56 überwacht im allgemeinen die Motordrehzahl N_E, indem er die von der Zündspule des Motors erzeugten Impulse detektiert. Die Längsbeschleunigungssensorvorrichtung 57 erzeugt ein die Längsbeschleunigung anzeigendes Signal X_G in Form eines positiven Spannungssignals als Antwort auf die Größe einer Beschleunigung oder Verzögerung, die in Längsrichtung auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Die Querbeschleunigungssensorvorrichtung 58 erzeugt ein die Querbeschleunigung anzeigendes Signal Y_G in Form eines positiven Spannungssignals als Antwort auf die Größe einer auf das Fahrzeug in Querrichtung ausgeübten Querbeschleunigung, wenn das Fahrzeug eine Kurve nach links oder nach rechts durchfährt. Die Lenk­ winkelsensorvorrichtung 59 erzeugt ein den Lenkwinkel anzeigendes Signal δ in Form eines Spannungssignals als Antwort auf die Größe des Lenkwinkels des Lenkrades. Wie in Fig. 2 gezeigt, enthält die Fluiddruckquelle 35 einen Elektromotor 35a, einen Ölvorratsbehälter 35b sowie eine Ölpumpe 35c, die vom Motor 35a angetrieben wird. Die Pumpe 35c fördert das Hydrauliköl aus dem Vorratsbehälter 35b und erzeugt ein unter Druck stehendes Arbeitsfluid. Die Druckquelle 35 enthält ferner ein Rückschlagventil 35d, das zwischen der Steuerventileinheit 50 und der Auslaßöffnung (oder Entnahmeöffnung) der Pumpe 35c ange­ ordnet ist, wobei ein Druckakkumulator 35e mit der Ver­ bindungsleitung (die der Arbeitsfluiddruckzuführungslei­ tung entspricht) verbunden ist, die das Rückschlagventil 35d und die Steuerventileinheit 50 verbindet. Ferner ist ein Entlastungsventil 35k mit dem Verbindungspunkt zwi­ schen dem Druckakkumulator 35e und dem Rückschlagventil 35d verbunden, um einen Leitungsdruck innerhalb der Druckzuführungsleitung auf einem vorgegebenen Druck zu halten. Ein Ende der Motorverkabelung des Elektromotors 35a ist über ein Motorrelais 35h mit dem positiven Batte­ rieanschluß (+B) elektrisch verbunden, während das andere Ende geerdet ist. Das Bezugszeichen 35i bezeichnet einen Druckschalter zum Erfassen eines Leitungsdrucks in der Druckzuführungsleitung, die den Druckakkumulator 35e und die Drucksteuerventileinheit 50 verbindet. Wie allgemein bekannt ist, wird der Druckschalter 35i als Antwort auf den Leitungsdruck betätigt, so daß der Druckschalter ausgeschaltet wird, wenn der erfaßte Leitungsdruck einen vorgegebenen Druckpegel (den vorgegebenen Soll-Leitungs­ druck) überschreitet. Ferner ist ein npn-Transistor 35j vorgesehen, der als Schaltelement dient, das den Motor 35a als Antwort auf das Signal vom Druckschalter 35i geeignet einschaltet oder ausschaltet. Die Anordnung der Motorsteuerschaltung ist auf der rechten Seite der Fig. 2 deutlich gezeigt. Die Basis des Transistors 35j ist über den Druckschalter 35i mit dem positiven Batterieanschluß (+B) verbunden, während der Emitter geerdet ist. Der Kollektor des Transistors 35j ist über eine Relaisspule des Motorrelais 35h mit dem positiven Batterieanschluß (+B) verbunden. Mit der obenerwähnten Anordnung wird dann, wenn der Leitungsdruck in der Druckzuführungslei­ tung größer wird als der vorgegebene Soll-Druck, der Druckschalter eingeschaltet, mit dem Ergebnis, daß der Transistor 35j ausgeschaltet wird und somit der Relaisan­ ker des Motorrelais von den Relaiskontakten abfällt. Als Folge hiervon wird das Relais 35h ausgeschaltet, so daß kein Erregerstrom durch die Motorwicklungen fließt. Auf diese Weise wird die Pumpe 35c angehalten. Gleichzeitig dient das Entlastungsventil 35k zum Verringern des Ar­ beitsfluiddrucks oberhalb des Soll-Leitungsdrucks. Im Gegensatz dazu wird in dem Fall, daß der Leitungsdruck in der Druckzuführungsleitung unter den Soll-Leitungsdruck fällt, der Transistor 35 mittels des Druckschalters 35i eingeschaltet. Als Folge hiervon fließt der Erregerstrom durch die Relaisspule, woraufhin der Relaisanker mit den zwei Relaiskontakten in Kontakt gebracht wird. Das Motor­ relais 35h wird eingeschaltet, wodurch der Motor in Betrieb gesetzt wird, so daß sich die Pumpe dreht und der Leitungsdruck bis zum Soll-Leitungsdruck ansteigt. Auf diese Weise wird von der Druckquelle 35 der Leitungsdruck der Primärdruckseite der Drucksteuerventileinheit 50 stabil zugeführt. Tatsächlich neigt der der Primärdruck­ seite der Ventileinheit 50 zugeführte Leitungsdruck dazu, zu schwanken. Die Drucksteuerventileinheit 50 ist mittels eines sogenannten elektromagnetischen Proportionaldruck­ reduzierungsventils (oder eines elektromagnetischen Proportionaldruckreglerventils) aufgebaut, das fähig ist, einen im wesentlichen auf einen konstanten Druckpegel geregelten sekundären Druck zu erzeugen. Die Senkenöff­ nung der Steuerventileinheit 50 ist über eine Senkenlei­ tung 63 mit einem Ölvorratsbehälter 62 verbunden. Die mittels des elektromagnetischen Proportionaldruckreduzie­ rungsventils aufgebaute Drucksteuerventileinheit 50 ist so beschaffen, daß die Axialposition der Spindel, die axial gleitend im Druckreduzierungsventil angeordnet ist, in Abhängigkeit vom aktuellen Wert eines Anweisungsstroms I_SOL verändert wird, der durch eine elektrisch erregte Solenoidspule eines im elektromagnetischen Proportionaldruckreduzierungs­ ventil eingebauten elektrischen Solenoids 50a fließt. Die Axialposition der Spin­ del korreliert genau mit der Öffnung des Druckreduzierungsventils. Mit anderen Worten, das Druckreduzierungsventil antwortet auf den Stromwert des Anwei­ sungsstroms I_SOL, der durch das Solenoid 50a fließt, so daß ungeachtet des Vorhandenseins oder des Fehlens von Druckschwankungen des Primärdrucks (des Leitungsdrucks), der in die Einlaßöffnung des Druckreduzierungsventils eingeleitet wird, der regulierte Druck Pc (der vom Druckreduzierungsventil aus­ gegebene Sekundärdruck), der über die Leitung für regulierten Druck der Servo­ kammer 37f der Übertragungskupplung zugeführt wird, proportional zunimmt, wenn der Stromwert des Anweisungsstroms 180L ansteigt. Typische Einzelheiten einer solchen Konstruktion des elektromagnetischen Proportionaldruckreduzie­ rungsventils (oder Druckregelventils), das auf die im Drehmomentverteilungs­ steuersystem 4 eingebaute Steuerventileinheit 50 angewendet werden kann, sind zum Beispiel im US-Patent Nr. 5,501,311 oder im US-Patent Nr. 5,032,995 (das der JP 2-68225 A entspricht) dargelegt.

Die Steuervorrichtung 60 umfaßt den Mikrocomputer 70 und die Solenoidtreiber­ schaltung 61. Die Treiberschaltung 61 ist mit dem Solenoid 50a der Drucksteu­ ereinheit 50, das das elektromagnetische Proportionaldruckreduzierungsventil enthält, elektrisch verbunden, um den Anweisungsstrom I_SOL zum Solenoid 50a zu senden und dieses zu erregen. Den Mikrocomputer 70 enthält eine Ein­ gangsschnittstellenschaltung (oder eine Eingangsschnittstelle) 70a, die als Analog/Digital-Umsetzer dient, einen Prozessor 70b zum Durchführen der in den Fig. 3 und 4 gezeigten Unterrouti­ nen, einen Speicher 70c, der üblicherweise aus einem Nur- Lese-Speicher (ROM) und einem Schreib/Lese-Speicher (RAM) besteht, sowie eine Ausgangsschnittstellenschaltung (oder eine Ausgangsschnittstelle) 70d. Wie in Fig. 2 gezeigt, sind der Prozessor 70b und der Speicher 70c für das automatische Senden und Empfangen von Informationen miteinander verbunden. Der Speicher 70c speichert die Datenkennfelder, wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist. Diese Datenkennfelder (oder die Nachschlagtabelle) werden in den in den Fig. 3 und 4 gezeigten Routinen verwendet. Die Ausgangsschnittstellenschaltung 70d dient als Digi­ tal/Analog-Umsetzer zum Erzeugen eines die Kupplungsein­ griffskraft anzeigenden Steuersignals S_T auf der Grund­ lage des Solenoidanweisungsstroms I_SOL, das durch die arithmetische Verarbeitung der Fig. 3 erhalten wird. Das in Fig. 5 gezeigte Datenkennfeld zeigt nur ein Beispiel der Kennlinie der Vorderrad-Hinterrad-Geschwindigkeits­ differenz (ΔV) über der Kupplungseingriffskraft (T). Die Kennlinie kann in Abhängigkeit von den Größen und Typen des Fahrzeugs geeignet verändert werden. Kurz, der Pro­ zessor 70b des Mikrocomputers entscheidet, ob die Schwan­ kungen der Kupplungseingriffskraft T aufgrund der Montage eines Reifens mit einem anderen Außendurchmesser auftre­ ten, wenn vorgegebene Bedingungen (ein vorgegebener Fahrzustand) erfüllt sind, so daß die Vorderrad-Hinter­ rad-Geschwindigkeitsdifferenz ΔV, die aus der Differenz zwischen den Außendurchmessern der an den vier Rädern 2FL bis 2RR montierten Reifen resultiert, erfasst werden können. Der Reifen mit einem Außendurchmesser, der sich von demjenigen anderer Reifen unterscheidet, wird im folgenden als "Reifen mit anderem Durchmesser" bezeich­ net. Wenn der Prozessor feststellt, daß die Schwankungen der Kupplungseingriffskraft T aufgrund der Montage des Reifens mit anderem Durchmesser auftreten, wird die Vorderrad-Hinterrad-Geschwindigkeitsdifferenz ΔV, die aufgrund der Montage des Reifens mit anderem Durchmesser wie z. B. eines sogenannten Notrades auftritt, geeignet als korrigierte Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV' um den Korrekturwert α oder β korrigiert, wie in Fig. 6 ist. Die Korrekturprozeduren entsprechen dem Ablauf vom Schritt S3 über den Schritt S4 bis zu den Schritten S5 und S6 oder bis zu den Schritten S8 und S9. Der Prozessor 70b berech­ net die Kupplungseingriffskraft T auf der Grundlage der korrigierten Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV', woraufhin die Ausgangsschnittstellenschaltung 70d das Kupplungsein­ griffskraftsteuersignal S_T auf der Grundlage der berech­ neten Daten T an die Solenoidtreiberschaltung 61 ausgibt. Die Solenoidtreiberschaltung 61 kann z. B. einen schwe­ benden Spannungsstabilisator umfassen, der dazu dient, das Steuersignal S_T von der Ausgangsschnittstellenschal­ tung 70d in den Anweisungsstrom I_SOL für das elektrische Solenoid 50a umzusetzen. Im allgemeinen neigt die Radge­ schwindigkeitsdifferenz ΔV, die aufgrund der Montage des Reifens mit anderem Durchmesser auftritt, dazu, nahezu proportional mit der zunehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit V anzusteigen. Aus diesem Grund sind wie in Fig. 6 ge­ zeigt die Korrekturwerte α und β so gesetzt, daß diese Korrekturwerte α und β proportional mit der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigen.

Im folgenden wird mit Bezug auf die in den Fig. 3 und 4 gezeigten Flußdiagramme die vom Prozessor 70b des Mikro­ computers 70 ausgeführte arithmetische Verarbeitung genauer beschrieben.

Die arithmetische Verarbeitung oder die Unterroutine, die in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, wird als zeitgesteuerte Unterbrechungsroutine ausgeführt, die in vorgegebenen Zeitintervallen von z. B. 20 ms gestartet wird.

Im Schritt S1 werden zuerst die die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten V_FL, V_RL und V_RR eingelesen. Eine mitt­ lere Vorderradgeschwindigkeit V_WF wird als einfaches Mittel der zwei die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten V_FL und V_FR berechnet, während eine mittlere Hinterradge­ schwindigkeit V_WR als einfaches Mittel der zwei die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten V_RL und V_RR berech­ net wird. Anschließend wird eine Radgeschwindigkeitsdif­ ferenz ΔV zwischen den Vorderrad- und Hinterradgeschwin­ digkeiten aus dem Ausdruck (ΔV = V_WR - V_WF) berechnet. Die verschiedenen Daten V_WF, V_WR, ΔV und dergleichen, die durch die aktuelle Unterbrechungsroutine erhalten werden, werden vorübergehend im Speicher 70c gespeichert. Zum Beispiel werden die Daten V_WF, V_WR, ΔV, die durch die Unterbrechungen erhalten werden, die für eine vorgegebe­ nen Zeitspanne (von z. B. 3 Sekunden) auftreten, bei jedem vorgegebenen Abtastintervall von z. B. 20 ms aktua­ lisiert.

Im Schritt S2 ermittelt der Prozessor 70b des Mikrocompu­ ters, ob sich das Fahrzeug in einem spezifizierten Fahr­ zustand befindet, in dem die Radgeschwindigkeitsdaten, die ausschließlich die Differenz zwischen den Außendurch­ messern der vier Reifen widerspiegeln, erfaßt, werden können, d.h. ob die Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV, die nur aus der Differenz der Außendurchmesser der Reifen resultiert, genau erfaßt werden kann. Der spezifizierte Fahrzustand wird im folgenden als "Zustand, in dem die Radgeschwindigkeitsdifferenz aufgrund unterschiedlicher Reifendurchmesser erfaßt werden kann" bezeichnet. Die Entscheidungsverarbeitung für den Fahrzustand wird ent­ sprechend der in Fig. 4 gezeigten Unterroutine durchge­ führt.

Im folgenden wird mit Bezug auf Fig. 4 die Unterroutine beschrieben.

Im Schritt S21 werden die Signaldaten von den Sensoren 51 bis 59 eingelesen. Anschließend wird im Schritt S22 geprüft, ob vorgegebene Bedingungen erfüllt sind. Diese vorgegebenen Bedingungen entsprechen den notwendigen Bedingungen, die erforderlich sind, um zu ermitteln, ob sich das Fahrzeug im obenerwähnten Zustand befindet, in dem die Radgeschwindigkeitsdifferenz aufgrund unter­ schiedlicher Reifendurchmesser erfaßt werden kann. In der gezeigten Ausführungsform werden die folgenden drei Bedingungen als notwendige Bedingungen verwendet. Er­ stens, die die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigenden Daten V von der Fahrzeuggeschwindigkeitssensorvorrichtung 51 liegen über einem vorgegebenen Wert von z. B. 60 km/h. Die erste notwendige Bedingung bedeutet, daß die Fahr­ zeuggeschwindigkeit über einer vorgegebenen Geschwindig­ keit von z. B. 60 km/h liegt. Zweitens, die positiven und negativen Schwankungen oder Veränderungen der die Fahr­ zeuggeschwindigkeit anzeigenden Daten V liegen innerhalb eines vorgegebenen Schwankungsbereichs von z. B. ±5 km/h, das die Drosselklappenöffnung anzeigende Signal θ von der Drosselklappenöffnungssensorvorrichtung 54 liegt inner­ halb einer vorgegebenen Drosselklappenöffnung von z. B. 5%, die positiven und negativen Schwankungen oder Verän­ derungen der die Motordrehzahl anzeigenden Daten N_E von der Motordrehzahlsensorvorrichtung 56 liegen innerhalb eines vorgegebenen Schwankungsbereichs von z. B. ±300 min^-1, die die Längsbeschleunigung anzeigenden Signaldaten X_G von der Längsbeschleunigungssensorvorrich­ tung 57 liegen innerhalb eines vorgegebenen Bereichs von |0,1 G| und das Signal S_BRK vom Bremslichtschalter 55 wird auf einem logischen Wert "0" (oder einem Nullsignal­ pegel) gehalten. Die zweite notwendige Bedingung bedeu­ tet, daß das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt. Drittens, die die Querbeschleunigung anzeigenden Signaldaten YG von der Querbeschleunigungssensorvorrich­ tung 58 liegen innerhalb eines vorgegebenen Bereichs von |0,1 G| und die positiven und negativen Schwankungen oder Veränderungen des den Lenkwinkel anzeigenden Signals δ von der Lenkwinkelsensorvorrichtung 59 liegen innerhalb eines vorgegebenen Schwankungsbereichs von z. B. ±3° bezüglich der Geradeausstellung (Lenkwinkel 0°) des Lenkrades. Das heißt, die dritte notwendige Bedingung bedeutet, daß das Fahrzeug keine Kurve nach links oder nach rechts durchfährt. Wenn die ersten, zweiten und dritten notwendigen Bedingungen erfüllt sind, fährt die Verarbeitung mit Schritt S23 fort. Auf der Grundlage der Ergebnisse, die im Schritt S22 durch die Unterbrechungen der Fig. 4 erhalten werden, die kontinuierlich in vorge­ gebenen Zeitintervallen von z. B. 3 Sekunden ausgeführt werden, wird im Schritt S23 ein Test durchgeführt, um zu ermitteln, ob die ersten, zweiten und dritten notwendigen Bedingungen für die vorgegebene Zeitspanne von z. B. 3 Sekunden alle erfüllt waren. Wenn die Antwort im Schritt 523 eine Bestätigung ist (JA), wird mit Schritt S24 fortgefahren, in dem ein Merker F₁₁ auf "1" gesetzt wird. Wenn der Merker F₁₁ auf "1" gesetzt ist, bedeutet dies, daß alle ersten, zweiten und dritten notwendigen Bedin­ gungen für die vorgegebene Zeitspanne kontinuierlich erfüllt waren. Anschließend wird mit Schritt S25 fortge­ fahren, in dem die Kupplungseingriffskraft T auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV (durch Schritt S1 der Fig. 3 berechnet) zwischen den Vorderrad- und Hinterrad-Geschwindigkeiten unter Bezugnahme auf die in Fig. 5 gezeigte Nachschlagtabelle abgeleitet wird. Es ist klar, daß dann, wenn die Kupplungseingriffskraft T zunimmt, das über die vorderen Antriebswellen 20 an die Vorderräder 2FL und 2FR übertragene Drehmoment ΔT dazu neigt, proportional anzusteigen. Somit kann die Kupp­ lungseingriffskraft T als äquivalent zu dem Drehmoment ΔT betrachtet werden, das an die Vorderräder übertragen wird. Wenn die Antwort im Schritt S23 negativ ist (NEIN), läuft die Verarbeitung vom Schritt S23 zum Schritt S25, ohne den Merker F₁₁ zu setzen. Die im Datenkennfeld der Fig. 5 gezeigte Kennlinie beruht auf den unten ausgeführ­ ten Grundlagen. Unter der Annahme, daß die Differenz ΔV ein positiver Wert ist, kann das Fahrzeug einen Hinter­ radschlupf oder Antriebsradschlupf (häufig als "Beschleunigungsschlupf" bezeichnet) erfahren, wobei die hinteren Antriebsräder schneller rotieren als die Fahr­ zeuggeschwindigkeit, aufgrund der Herabsetzung des Rei­ bungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche oder aufgrund einer starken Beschleunigung des Fahrzeugs. Um den soge­ nannten Beschleunigungsschlupf an den Antriebsrädern zu verhindern und somit die Lenkeigenschaften und die Fahrstabilität zu verbessern, steigt die Kupplungsein­ griffskraft T (das an die Vorderräder übertragene Drehmo­ ment ΔT) mit einem vorgegebenen Steuerungsverstärkungs­ faktor (ein Proportionalverstärkungsfaktor) Kh proportio­ nal an, wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz DV (mit positivem Wert) zunimmt. Obwohl der Steuerungsverstär­ kungsfaktor Kh als Proportionalverstärkungsfaktor be­ schrieben ist, kann im Datenkennfeld der Fig. 5 der Steuerungsverstärkungsfaktor Kh in Abhängigkeit von den Schwankungen der die mittlere Vorderradgeschwindigkeit anzeigenden Daten V_WF verändert werden. Um z. B. die Anfahrleistung des Fahrzeuges zu verbessern, wird vorge­ zogen, den Steuerungsverstärkungsfaktor Kh in Abhängig­ keit vom Anstieg der die Vorderradgeschwindigkeit anzei­ genden Daten V_WF allmählich zu verringern. Im Gegensatz hierzu kann dann, wenn die Differenz ΔV ein negativer Wert ist, das Hinterradschleifen (oder die Hinterradbloc­ kierung) auftreten, wobei die Hinterräder blockiert sind oder die Hinterräder zu schleifen beginnen, wenn die Hinterräder aufgrund der Zunahme der Bremskraft, die durch eine Motorbremswirkung oder eine starke Bremsbetä­ tigung der Hinterradbremszylinder auf Straßen mit niedri­ gem µ erzeugt wird, langsamer rotieren als die Fahrzeug­ geschwindigkeit. Ferner tritt die Hinterradblockierung in dem Fall auf, in dem das Fahrzeug um eine Kurve fährt, wobei die Räder auf Straßen mit großem µ in vergleichs­ weise kleinen Radien fahren. In diesem Fall fahren die Vorderräder aufgrund der Differenz der Radlaufstrecken zwischen den inneren und äußeren Rädern auf vergleichs­ weise größeren Radien und neigen zu einer schnelleren Rotation als die Hinterräder, die auf vergleichsweise kleineren Radien fahren. Um somit den Lenkaufwand zu reduzieren oder die Lenkleistung zu verbessern, oder um die Lenkeigenschaften zu verbessern und die Fahrstabili­ tät zu erhöhen, neigt die Kupplungseingriffskraft T (das an die Vorderräder übertragene Drehmoment ΔT) dazu, anzusteigen, wenn der Absolutwert |ΔV| der negativen Radgeschwindigkeitsdifferenzdaten ΔV ansteigt. Außerdem wird in dem Fall, in dem die negative Radgeschwindig­ keitsdifferenz ΔV innerhalb eines vorgegebenen Bereichs (mit "Totzone" bezeichnet), die zwischen 0 und einem vorgegebenen kleinen negativen Wert definiert ist, die Kupplungseingriffskraft T oder das Drehmoment ΔT auf 0 gesetzt. Ein Vorteil des Vorsehens der Totzone ist, daß die Übertragung des unerwünschten übermäßigen Drehmoments auf die Vorderräder verhindert wird, wenn eine verrin­ gerte Neigung für ein Auftreten einer Hinterradblockie­ rung besteht. Wie allgemein bekannt ist, steigt die Differenz der Radlaufstrecken zwischen den inneren und äußeren Rädern mit abnehmendem Kurvenradius der Räder an. In dem Fall, in dem das an die Vorderräder 2FL und 2FR übertragene Drehmoment unbeabsichtigt erhöht wird, wenn eine Linksdrehung oder eine Rechtsdrehung ausgeführt wird und die Räder auf vergleichsweise kleinen Radien mit relativ niedriger Geschwindigkeit laufen, ergibt sich daher eine sehr große Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV (mit negativem Wert) zwischen den Vorderrad- und Hinter­ radgeschwindigkeiten. Dies erzeugt ein sogenanntes Scharfe-Kurven-Bremsphänomen. Der andere Vorteil des Vorsehens der obenerwähnten Totzone ist, daß das uner­ wünschte Scharfe-Kurven-Bremsphänomen verhindert wird, das auftreten kann, wenn das Fahrzeug eine Kurve durch­ fährt und die Räder auf vergleichsweise kleinen Radien mit niedrigen Geschwindigkeiten laufen. Wenn der Absolut­ wert |ΔV| der Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV eine vorge­ gebene Schwelle überschreitet, wird die Kupplungsein­ griffskraft T (d.h. das Drehmoment ΔT) auf einem vorge­ gebenen Konstantwert gehalten, bei dem das Drehmomentver­ teilungsverhältnis des an die Vorderräder gelieferten Drehmoments zu dem an die Hinterräder gelieferten Drehmo­ ment im wesentlichen auf einem Verhältnis von 25 : 75 gehalten wird. Wie oben beschrieben worden ist, ist die in Fig. 5 gezeigte Kennlinie der Radgeschwindigkeitsdif­ ferenz (ΔV) über der Kupplungseingriffskraft (T) günstig für die Verbesserung der Fahrstabilität. Wie im Flußdia­ gramm der Fig. 4 gezeigt, rückt die Verarbeitung vom Schritt S25 zum Schritt S26 vor, in dem ein Test durchge­ führt wird, um zu ermitteln, ob das Drehmoment T, das auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdifferenzdaten ΔV berechnet wird, die aus dem Datenkennfeld der Fig. 5 abgeleitet werden, eine vorgegebene obere Schwelle X_TH überschreitet. Wenn die Antwort im Schritt S26 eine Bestätigung ist, d.h. im Fall T ≧ X_TH, wird mit Schritt S27 fortgefahren, in dem die Obergrenzenzählerdaten X(t) auf einen logischen Wert "1" gesetzt werden, woraufhin das Signal, das die Zählerdaten X(t) mit einem logischen Wert "1" anzeigt, an eine vorgegebene Adresse des Spei­ chers 70c ausgegeben wird. Anschließend wird mit Schritt S30 fortgefahren, in dem ein Test durchgeführt wird, um zu ermitteln, ob der Merker F₁₁ gesetzt oder zurückge­ setzt ist. Wenn im Gegensatz dazu die Antwort im Schritt S26 negativ ist, d.h. im Fall T < X_TH, wird mit Schritt S28 fortgefahren, in dem ein Test durchgeführt wird, um zu ermitteln, ob das Drehmoment T unter einer vorgegebe­ nen unteren Schwelle Y_TH liegt. Wenn die Antwort im Schritt S28 eine Bestätigung ist, d.h. im Fall T ≦ Y_TH, wird mit Schritt S29 fortgefahren, in dem die Untergren­ zenzählerdaten Y(t) auf einen logischen Wert "1" gesetzt werden, woraufhin das Signal, das die Zählerdaten Y(t) mit einem logischen Wert "1" anzeigt, an eine vorgegebene Adresse des Speichers 70c ausgegeben wird. Wenn im Gegen­ satz hierzu die Antwort im Schritt S28 negativ ist, d.h. im Fall T < Y_TH, fährt die Prozedur mit Schritt S30 fort. Die Signaldaten, die die Obergrenzenzählerdaten X(t) mit einem logischen Wert "1" anzeigen, und die Signaldaten, die die Untergrenzenzählerdaten Y(t) mit einem logischen Wert "1" anzeigen, werden durch die Unterbrechungen erhalten, die für eine vorgegebene Zeitspanne von z. B. 3 Sekunden auftreten, und werden in den vorgegebenen Spei­ cheradressen nach jeweils vorgegebenen Abtastzeitinter­ vallen von z. B. 20 ms aktualisiert. Es ist klar, daß es möglich ist, anhand der aktualisierten Signaldaten, die in den Speicheradressen gespeichert sind, die Anzahl Xs der Ausgaben der Obergrenzenzählerdaten X(t) mit einem logischen Wert "1" zu berechnen und die Anzahl von Ys der Ausgaben der Untergrenzenzählerdaten Y(t) mit einem logischen Wert "1" zu berechnen. Die Anzahl Xs der Ausga­ ben der Obergrenzenzählerdaten X(t) mit "1" zeigt an, wie viele Male jeweils die die Kupplungseingriffskraft anzei­ genden Daten T, die durch die wiederholt ausgeführten Unterbrechungsroutinen erhalten werden, die vorgegebene obere Schwelle X_TH für die vorgegebene Zeitperiode von z. B. 3 Sekunden überschritten haben. Andererseits zeigt die Anzahl Ys der Ausgaben der Untergrenzenzählderdaten Y(t) mit "1" an, wie oft alle berechneten, die Kupplungs­ eingriffskraft anzeigenden Daten T, die durch die wieder­ holt ausgeführten Unterbrechungsroutinen erhalten werden, für die vorgegebene Zeitperiode von z. B. 3 Sekunden kleiner werden als die vorgegebene untere Schwelle Y_TH. Wenn die Antwort im Schritt S30 eine Bestätigung ist, d.h. im Fall F₁₁ = 1, in dem die obenerwähnten notwendi­ gen Bedingungen für die vorgegebene Zeitperiode kontinu­ ierlich erfüllt waren, fährt die Verarbeitung mit Schritt S31 fort. Im Schritt S31 wird die Summe (Xs + Ys) aus der Anzahl Xs der Ausgaben der Obergrenzenzählerdaten X(t) mit "1" und der Anzahl Ys der Ausgaben der Untergrenzen­ zählerdaten Y(t) mit "1" berechnet, woraufhin ein Test durchgeführt wird, um zu ermitteln, ob die Summe (Xs + Ys) über einer vorgegebenen Untergrenze von z. B. "9" und unter einer vorgegebenen Obergrenze von z. B. "15" liegt. Mit anderen Worten, der Prozessor zählt die erste Anzahl Xs, die anzeigt, wie oft die Eingriffskraft die vorgegebene Obergrenze X_TH für die vorgegebene Zeit­ periode überschritten hat, und zählt gleichzeitig die zweite Anzahl Ys, die anzeigt, wie oft die Eingriffskraft die vorgegebene Untergrenze Y_TH für die vorgegebene Zeitperiode unterschritten hat. Der Prozessor entschei­ det, ob die Schwingungsfrequenz der Schwankungen der Reibkupplung innerhalb des spezifizierten Frequenzbe­ reichs (3 bis 5 Hz) liegt, indem er eine Summe (Xs + Ys) der ersten und zweiten Anzahlen mit dem vorgegebenen ersten Wert (9), der äquivalent zu einer Untergrenze des spezifizierten Frequenzbereichs ist, und mit einem vorge­ gebenen zweiten Wert (15), der äquivalent zu einer Ober­ grenze des spezifizierten Frequenzbereichs ist, ver­ gleicht. Die vorgegebenen oberen und unteren Grenzen werden so gewählt, daß sie die Schwingungsfrequenzen der Kupplungseingriffskraft T spezifizieren, die aufgrund eines am Fahrzeug montierten Reifens mit anderem Durch­ messer auftreten können. Die vorgegebenen oberen und unteren Grenzen sind abhängig von der Differenz der Außendurchmesser zwischen den am Fahrzeug montierten Reifen. Zum Beispiel tritt die Schwingungsfrequenz von 3 bis 5 Hz im allgemeinen dann auf, wenn das Fahrzeug mit einem sogenannten Notrad ausgerüstet ist, das im Ver­ gleich zu den anderen Reifen mit gebräuchlicher Größe einen erheblich kleineren Außendurchmesser aufweist. Wenn daher am Fahrzeug das Notrad montiert ist, werden die vorgegebenen oberen und unteren Grenzen so gewählt, daß sie einem spezifizierten Schwingungsfrequenzbereich von 3 bis 5 Hz entsprechen. Auf diese Weise müssen die vorgege­ benen oberen und unteren Grenzen geeignet in Abhängigkeit von spezifizierten Schwingungsfrequenzen gewählt werden, die aufgrund der Differenz der Außendurchmesser zwischen einem Reifen mit größerem Außendurchmesser oder mit kleinerem Außendurchmesser als die übliche Größe und den anderen Reifen mit üblicher Größe auftreten. Diese vorge­ gebenen oberen und unteren Grenzen, die mit der spezifi­ zierten Schwingungsfrequenz der Eingriffskraft T der Reibkupplung korrelieren, wenn am Fahrzeug der Reifens mit anderem Durchmesser montiert ist, sind im voraus im Speicher gespeichert und werden im Schritt S31 zeitge­ recht wiedergewonnen.

Aus den oben genannten Gründen entscheidet der Prozessor des Mikrocomputers dann, wenn die Antwort im Schritt S31 eine Bestätigung ist, d.h. im Fall 9 ≦ Xs + Ys ≦ 15, daß sich das Fahrzeug im obenbeschriebenen Zustand befindet, in dem eine Radgeschwindigkeitsdifferenz aufgrund unter­ schiedlicher Reifendurchmesser erfaßt werden kann. Die vierte Bedingung, die durch 9 ≦ Xs + Ys ≦ 15 definiert ist, bedeutet, daß das Drehmoment ΔT, das während der Drehmomentverteilungssteuerung an die Vorderräder über­ tragen wird, regelmäßig innerhalb eines spezifizierten Schwingungsfrequenzbereichs schwankt, wodurch die Schwan­ kungen der Kupplungseingriffskraft T genau wiedergegeben werden, wobei die Kraft aufgrund der Montage des Reifens mit kleinem Durchmesser am Fahrzeug schwanken kann. Daher wird die vierte Bedingung, die durch 9 ≦ Xs + Ys ≦ 15 definiert ist, im folgenden als "Frequenzbedingung" bezeichnet. Die Prozedur läuft anschließend vom Schritt S31 zum Schritt S32. Das heißt, wenn alle obenerwähnten ersten, zweiten, dritten und vierten notwendigen Bedin­ gungen erfüllt sind, wird mit Schritt S32 fortgefahren, in dem ein Merker F auf "1" gesetzt wird. Wenn im Gegen­ satz dazu die Antwort im Schritt S31 negativ ist, d.h. im Fall Xs + Ys < 9 oder Xs + Ys < 15, wird mit Schritt S33 fortgefahren, indem der Merker F und der Merker F₁₁ auf "0" zurückgesetzt werden. Wenn wenigstens eine der ersten, zweiten und dritten Bedingungen im Schritt S22 nicht erfüllt ist, springt die Prozedur vom Schritt S22 zum Schritt S33. Ferner springt die Prozedur im Fall von F₁₁ = 0 im Schritt S30 vom Schritt S30 zum Schritt S33.

Wenn wie in dem in Fig. 3 gezeigten Flußdiagramm gezeigt der Prozessor feststellt, daß die vorgegebenen ersten, zweiten, dritten und vierten Bedingungen durch die Fahr­ zustandsfeststellungsverarbeitung der Fig. 4 erfüllt sind und der Merker F gesetzt worden ist, rückt die Verarbei­ tung vom Schritt S3 zum Schritt S4 vor. Im Schritt S4 werden eine einfache zeitlich gemittelte Vorderradge­ schwindigkeit V_WFH und eine einfache zeitgemittelte Hinterradgeschwindigkeit V_WRH auf der Grundlage des die mittlere Vorderradgeschwindigkeit anzeigenden Datensatzes V_WF und des die mittlere Hinterradgeschwindigkeit anzei­ genden Datensatzes V_WR, die im Schritt S1 durch die Unterbrechungsroutinen der Fig. 3 erhalten werden, die in vorgegebenen Zeitintervallen für eine vorgegebene Zeitpe­ riode von z. B. 3 Sekunden kontinuierlich ausgeführt werden, erhalten werden, berechnet und vorübergehend in vorgegebenen Speicherstellen des Speichers 70c gespei­ chert. Anschließend wird die einfache zeitlich gemittelte Vorderradgeschwindigkeit V_WFH mit der einfachen zeitlich gemittelten Hinterradgeschwindigkeit V_WRH verglichen. Wenn im Schritt S4 die einfache zeitlich gemittelte Hinterradgeschwindigkeit V_WRH über der einfachen zeitlich gemittelten Vorderradgeschwindigkeit V_WFH liegt, d.h. im Fall V_WFH ≦ V_WRH, wird mit Schritt S5 fortgefahren, in dem der Korrekturwert α aus den die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigenden Daten V von der Radgeschwindigkeitssensorvor­ richtung 51 abgeleitet wird, die aus der Nachschlagta­ belle der Fig. 6 wiedergewonnen wird. Anschließend wird im Schritt S6 die korrigierte Radgeschwindigkeitsdiffe­ renz ΔV' als Differenz (ΔV - α) berechnet, die durch Subtrahieren des Korrekturwerts α von der Radgeschwindig­ keitsdifferenz ΔV erhalten wird (siehe Schritt S1). Gleichzeitig werden ein Merker F₁ und ein Merker F₂ gesetzt. Der Merker F₁ signalisiert, ob die Vergleichs­ operation zwischen der einfachen zeitlich gemittelten Hinterradgeschwindigkeit V_WRH und der einfachen zeitlich gemittelten Vorderradgeschwindigkeit V_WFH durchgeführt worden ist. Andererseits signalisiert der Merker F₂ die Größenbeziehung zwischen der einfachen zeitlich gemittel­ ten Hinterradgeschwindigkeit V_WRH und der einfachen zeitlich gemittelten Vorderradgeschwindigkeit V_WFH. Die Bedingung "F₁ = 1" bedeutet, daß der obenbeschriebene Vergleich zwischen den zwei Radgeschwindigkeiten V_WRH und V_WFH bereits durchgeführt worden ist. Die Bedingung "F₁ = 0" bedeutet, daß die Vergleichsoperation der zwei Radgeschwindigkeiten V_WRH und V_WFH noch nicht durchgeführt worden ist. Die Bedingung "F₂ = 1" bedeutet, daß die Bedingung V_WFH ≦ V_WRH erfüllt ist, d.h. die einfache zeitlich gemittelte Hinterradgeschwindigkeit V_WRH liegt über der einfachen zeitlich gemittelten Vorderradge­ schwindigkeit V_WFH. Im Gegensatz hierzu bedeutet die Bedingung "F₂ = 0", daß die Bedingung V_WFH < V_WRH erfüllt ist, d.h. die einfache zeitlich gemittelte Vorderradge­ schwindigkeit V_WFH liegt über der einfachen zeitlich gemittelten Hinterradgeschwindigkeit V_WRH.

Wenn im Schritt S4 die Bedingung V_WFH < V_WRH erfüllt ist, wird mit Schritt S8 fortgefahren, in dem der Korrektur­ wert β aus den die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigenden Daten V, die aus der Nachschlagtabelle der Fig. 6 wieder­ gewonnen werden, abgeleitet wird, woraufhin im Schritt S9 die korrigierte Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV' als Differenz (ΔV + β) berechnet wird, die erhalten wird durch Addieren des Korrekturwerts β zur Radgeschwindig­ keitsdifferenz ΔV (im Schritt S1 berechnet). Gleichzeitig wird der Merker F₁ gesetzt und der Merker F₂ zurückge­ setzt. Es sei angenommen, daß auf der Hinterachse des Fahrzeugs ein Reifen mit anderem Durchmesser montiert ist. In diesem Fall ist die einfache zeitlich gemittelte Hinterradgeschwindigkeit V_WRH größer als die einfache zeitlich gemittelte Vorderradgeschwindigkeit V_WFH, da der Reifen mit anderem Durchmesser (am Hinterrad montiert) einen kleineren Außendurchmesser besitzt als die anderen Reifen mit normaler Größe. Sobald der Prozessor fest­ stellt, daß sich das Fahrzeug in dem obenbeschriebenen Zustand befindet, in dem die Radgeschwindigkeitsdifferenz aufgrund des Reifens mit anderem Durchmesser erfaßt werden kann, kompensiert daher der Prozessor die Radge­ schwindigkeitsdifferenzdaten ΔV mittels der Subtraktion (ΔV - α) entsprechend dem Ablauf vom Schritt S3 über die Schritte S4 und S5 zum Schritt S6. Im Gegensatz hierzu sei nun angenommen, daß der Reifen mit anderem Durchmes­ ser an der Vorderachse des Fahrzeugs montiert ist. In diesem Fall ist die einfache zeitlich gemittelte Vorder­ radgeschwindigkeit V_WFH größer als die einfache zeitlich gemittelte Hinterradgeschwindigkeit V_WRH, da der Reifen mit anderem Durchmesser (der am Vorderrad montiert ist) einen kleineren Außendurchmesser besitzt als die anderen Reifen mit normaler Größe. Sobald der Prozessor fest­ stellt, daß sich das Fahrzeug im obenerwähnten Zusand befindet, in dem die Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV aufgrund des Reifens mit anderem Durchmesser detektiert werden kann, kompensiert daher der Prozessor die Radge­ schwindigkeitsdifferenzdaten ΔV mittels der Addition (ΔV + β) entsprechend dem Ablauf vom Schritt S3 über die Schritte S4 und S8 bis zum Schritt S9.

Wenn wie im Schritt S3 gezeigt der Merker F zurückgesetzt wird, wird mit Schritt S11 fortgefahren, in dem ein Test durchgeführt wird, um zu ermitteln, ob der Merker F₁ gesetzt oder zurückgesetzt ist. Falls F₁ = 1 gilt, geht der Ablauf vom Schritt S11 zum Schritt S12 über, in dem ein Test durchgeführt wird, um zu ermitteln, ob der Merker F₂ gesetzt oder zurückgesetzt wird. Wenn die Antwort im Schritt S12 eine Bestätigung ist (F₂ = 1), geht die Verarbeitung vom Schritt S12 zum Schritt S5 über. Wenn im Gegensatz hierzu die Antwort im Schritt S12 negativ ist (F₂ = 0), geht die Verarbeitung vom Schritt S12 zum Schritt S8 über. Wenn die Antwort im Schritt S11 negativ ist, d.h. im Fall F₁ = 0, geht die Verarbeitung vom Schritt S11 zum Schritt S13 über, in dem die Radge­ schwindigkeitsdifferenz ΔV als die korrigierte Radge­ schwindigkeitsdifferenz ΔV' betrachtet wird. Das heißt, die Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV wird im Schritt S13 auf die korrigierte Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV' gesetzt. Nach der Kompensation der Radgeschwindigkeits­ differenz ΔV in den Schritten S6, S9 oder S13 wird mit Schritt S16 fortgefahren, in dem unter Verwendung der in Fig. 5 gezeigte Nachschlagtabelle die Kupplungseingriffs­ kraft T der Übertragungskupplung aus der korrigierten Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV' berechnet wird. An­ schließend berechnet der Prozessor im Schritt S17 den aktuellen Wert des Anweisungsstroms I_SOL, der an das Solenoid 50a der Drucksteuerventileinheit 50 angelegt werden soll, und ermittelt diesen aus der im Schritt S16 berechneten Kupplungseingriffskraft T. Anschließend gibt im Schritt S18 die Steuervorrichtung 60 das die Kupp­ lungseingriffskraft anzeigende Steuersignal S_T auf der Grundlage des berechneten aktuellen Werts des Solenoid- Anweisungsstroms I_SOL über die Ausgangsschnittstellen­ schaltung 70d an die Solenoidtreiberschaltung 61 aus. Auf diese Weise endet eine Serie von Drehmomentverteilungs­ steuerprozeduren. Anschließend setzt die Solenoidtreiber­ schaltung 61 das Steuersignal S_T in den Solenoidanwei­ sungsstrom I_SOL um. Das Anweisungssignal I_SOL wird an das Solenoid 50a angelegt, mit dem Ergebnis, daß die Spindel, die im Druckreduzierungsventil, das die Drucksteuerven­ tileinheit 50 bildet, gleitend eingeschlossen ist, in eine gewünschte Stellung verschoben wird, um die Öffnung des Spindelventils auf eine gewünschte Öffnung einzustel­ len. Wenn das Spindelventil der Drucksteuerventileinheit in der gewünschten Öffnungsstellung gehalten wird, gibt die Ventileinheit 50 über die Leitung für regulierten Druck den regulierten Druck Pc (auf der Grundlage des berechneten Stromwerts des Solenoidanweisungsstroms I_SOL) an die Servokammer 37f der Übertragungskupplung aus. Somit kann das Drehmomentverteilungssteuersystem dieser Ausführungsform eine zufriedenstellende Drehmomentvertei­ lungssteuerung selbst dann bewirken, wenn das Fahrzeug mit einem Reifen ausgestattet ist, der einen anderen Außendurchmesser besitzt und entweder an der Vorderachse oder Hinterachse des Fahrzeugs montiert ist. Es ist klar, daß die obenerwähnten Schritte S26 bis S31 dazu dienen, genau festzustellen, ob die Ursache der Drehmomentschwan­ kungen des an die Vorderräder übertragenen Drehmoments von einem am Fahrzeug montierten Reifen mit anderem Durchmesser verursacht werden. Die obenbeschriebenen Schritte S4, S5, S6, S8, S9, S11 und S12 dienen dazu, die Radgeschwindigkeitsdifferenzdaten ΔV unter Berücksichti­ gung der Differenz der Vorder- und Hinterradgeschwindig­ keiten, die ausschließlich durch den am Fahrzeug montier­ ten Reifen mit anderem Durchmesser verursacht werden, geeignet zu kompensieren.

Unter der Annahme, daß die obenbeschriebenen ersten, zweiten und dritten notwendigen Bedingungen alle für die vorgegebene Zeitperiode von z. B. 3 Sekunden während einer Geradeausfahrt mit konstanter Geschwindigkeit von 60 km/h oder mehr auf einer flachen Straße mit großem µ erfüllt sind, funktioniert das System dieser Ausführungs­ form wie folgt.

Wenn die in Fig. 4 gezeigte Unterbrechungsroutine ausge­ führt wird, geht die Verarbeitung vom Schritt S21 über die Schritte S22, S23 und S24 zum Schritt S25 über. Im Schritt S25 wird die Kupplungseingriffskraft T auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdifferenzdaten ΔV (berechnet aus den die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten V_FL, V_FR, V_RL und V_RR, die im Schritt S21 gelesen werden) berechnet, indem auf die Nachschlagtabelle der Fig. 5 Bezug genommen wird. Es sei angenommen, daß ein Reifen mit vergleichsweise kleinem Durchmesser, wie z. B. ein sogenanntes Notrad, an der Hinterachse des Fahrzeugs montiert ist. Die mittlere Hinterradgeschwindigkeit V_WR wird aufgrund der Differenz der Außendurchmesser zwischen den vorderen und hinteren Rädern größer als die mittlere Vorderradgeschwindigkeit V_WF, was zu positiven Radge­ schwindigkeitsdifferenzdaten führt (ΔV < 0). Unter diesen Bedingungen ist eine positive Radgeschwindigkeitsdiffe­ renz ΔV vorhanden, obwohl in Wirklichkeit an den Hinter­ rädern kein Beschleunigungsschlupf (kein Durchdrehen der Hinterräder) vorhanden ist. Zuerst wird als Antwort auf die Kupplungseingriffskraft T auf der Grundlage der positiven Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV, die von dem an der Hinterachse des Fahrzeugs montierten Reifen mit anderem Durchmesser erzeugt wird, Drehmoment auf die Vorderräder übertragen. Aufgrund einer solchen ungeeigne­ ten Drehmomentübertragung auf die Vorderräder mit weniger Schlupf und größerer Traktion beginnen die Vorderräder anschließend zu rutschen, wodurch die Radgeschwindig­ keitsdaten ΔV auf nahezu 0 fallen. Somit wird die Über­ tragung des Drehmoments auf die Vorderräder wieder ge­ stoppt. Als Folge hiervon werden der Stoppvorgang der Drehmomentübertragung auf die Vorderräder und der Einlei­ tungsvorgang der Drehmomentübertragung auf die Vorderrä­ der eine Zeit lang abwechselnd wiederholt. Die Wiederho­ lungen der Stopp- und Einleitungsvorgänge der Drehmo­ mentübertragung an die Vorderräder können zu Schwankungen der Kupplungseingriffskraft T führen (Drehmoment­ schwankungen des an die Vorderräder übertragenen Dreh­ moments ΔT). Mit anderen Worten, für eine bestimmte Zeitspanne (einige Minuten) nach Beginn einer Reihe von Drehmomentverteilungssteuerungsprozeduren, wie sie in den Fig. 3 und 4 gezeigt sind, findet aufgrund des an der Hinterachse des Fahrzeugs montierten Reifens mit anderem Durchmesser eine unerwünschte Regelschwingung statt (eine unerwünschte Schwingung der Kupplungseingriffskraft T). Unter der Annahme, daß das sogenannte Notrad an der Hinterachse des Fahrzeugs montiert ist, kann die Frequenz der unerwünschten Regelschwingung innerhalb eines spezifizierten Frequenzbereichs von 3 bis 5 Hz liegen. Anschließend wird die Frequenz (entsprechend Xs + Ys) der Kupplungseingriffskraft T, die über mehrere Unter­ brechungen (mehrere Unterbrechungsroutinen) erhalten wird, die über eine vorgegebene Zeitperiode von z. B. 3 Sekunden kontinuierlich ausgeführt werden, mit der Fre­ quenzbedingung verglichen (die vierte Bedingung, die definiert ist durch 9 ≦ Xs + Ys ≦ 15). Bei vierradgetrie­ benen Fahrzeugen, die mit einem Notrad ausgerüstet sind, ist z. B. die Untergrenze der Summe (Xs + Ys) der Anzahl der Ausgaben der Zählerdaten X(t) und Y(t) auf "9" vor­ eingestellt, was einer Minimalfrequenz von 3 Hz ent­ spricht, während die Obergrenze der Summe (Xs + Ys) der Anzahl der Ausgaben der Zählerdaten X(t) und Y(t) auf "15" voreingestellt ist, was einer Maximalfrequenz von 5 Hz entspricht. Im Fall eines solchen vierradgetriebenen Fahrzeugs, das mit dem sogenannten Notrad ausgerüstet ist, ist somit die Frequenzbedingung (9 ≦ Xs + Ys ≦ 15) erfüllt. Somit entscheidet das System, daß die obenbe­ schriebenen ersten, zweiten, dritten und vierten Bedin­ gungen erfüllt sind, weshalb der Merker F gesetzt wird.

Wie aus dem in Fig. 3 gezeigten Flußdiagramm deutlich wird, läuft die Verarbeitung vom Schritt S3 über die Schritte S4 und S5 zum Schritt S6. Im Schritt S6 wird zum Zweck der Kompensation der positiven Radgeschwindigkeits­ differenz ΔV, die aufgrund des an der Hinterachse des Fahrzeugs montierten Reifens mit anderem Durchmesser auftritt, die Subtraktion (ΔV - α) durchgeführt, so daß die korrigierte Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV' nahezu 0 wird. Die Kupplungseingriffskraft T auf der Grundlage der korrigierten Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV' wird not­ wendigerweise nahezu 0, wodurch auf die Vorderräder weniger Drehmoment übertragen wird. Das Fahrzeug beginnt daher, im zweiradgetriebenen Modus zu fahren, ohne daß irgendwelche Drehmomentschwankungen (unerwünschte Regel­ schwingungen) nach dem Ende einer Serie von Drehmoment­ verteilungssteuerungsprozeduren auftreten. Anschließend wird der Fahrmodus des Fahrzeugs im zweiradgetriebenen Modus gehalten, entsprechend denselben Steuerungsprozedu­ ren, wie sie oben dargestellt sind, während die obener­ wähnten ersten, zweiten, dritten und vierten Bedingungen alle erfüllt sind, selbst wenn an der Hinterachse des Fahrzeugs ein Reifen mit anderem Durchmesser montiert ist.

Wenn anschließend vom Fahrzustand mit Geradeausfahrt und konstanter Geschwindigkeit in den Beschleunigungszustand oder in den Kurvenfahrzustand übergewechselt wird, ist wenigstens eine der ersten, zweiten, dritten und vierten Bedingungen nicht mehr erfüllt. In diesem Fall springt in der Routine der Fig. 4 die Prozedur vom Schritt S22 zum Schritt S33, um die beiden Merker F₁₁ (der die Erfüllung der ersten, zweiten und dritten Bedingungen anzeigt) und F (der die Erfüllung aller ersten, zweiten, dritten und vierten Bedingungen anzeigt) zurückzusetzen. Somit geht in der Routine der Fig. 3 die Prozedur vom Schritt S3 über den Schritt S11 (da die Vergleichsoperation zwischen den zwei einfachen zeitlich gemittelten Radgeschwindig­ keitsdaten V_WRH und V_WFH bereits durchgeführt worden ist und somit F₁ = 1 gilt) und über den Schritt S12 (da an der Hinterachse des Fahrzeugs das Notrad montiert ist und somit F₂ = 1 gilt) zum Schritt S5 über. Anschließend läuft die Verarbeitung vom Schritt S5 über die Schritte S6, S16 und S17 zum Schritt S18. Es liegt eine Radge­ schwindigkeitsdifferenz zwischen den Hinter- und Vorder­ radgeschwindigkeiten vor, die aufgrund der schneller rotierenden Antriebsräder während der Beschleunigung auftritt, wobei diese Radgeschwindigkeitsdifferenz im folgenden als "beschleunigungsabhängige Radgeschwindig­ keitdifferenz" bezeichnet wird. Zwischen den Vorder- und Hinterrädern tritt eine Radgeschwindigkeitsdifferenz auf, wenn das Fahrzeug durch eine Kurve fährt, wobei diese Radgeschwindigkeitsdifferenz im folgenden als "radl­ aufwegabhängige Radgeschwindigkeitsdifferenz" bezeichnet wird. Im Falle eines mit einem Notrad ausgerüsteten Fahrzeugs ergibt sich zwischen den Hinter- und Vorderradgeschwindigkeiten eine sogenannte Radgeschwin­ digkeitsdifferenz aufgrund eines Reifens mit anderem Durchmesser. Gemäß der arithmetischen Verarbeitung des Systems der Erfindung kann jedoch die Radgeschwindig­ keitsdifferenz, die vom Reifen mit anderem Durchmesser abhängt, mittels der Subtraktion (ΔV - α) wirksam besei­ tigt werden, wenn das Fahrzeug an der Hinterachse mit einem Reifen mit anderem Durchmesser ausgerüstet ist, oder kann mittels der Addition (ΔV + β) beseitigt werden, wenn das Fahrzeug an der Vorderachse mit einem Reifen mit anderem Durchmesser ausgerüstet ist. Dementsprechend kann die Verteilung des Drehmoments zwischen den Vorder- und Hinterrädern als Antwort auf die beschleunigungsabhängige Radgeschwindigkeitsdifferenz während der Beschleunigung oder als Antwort auf die radlaufwegabhängige Radgeschwin­ digkeitsdifferenz während einer Linkskurve oder einer Rechtskurve geeignet erreicht werden.

Unter der Annahme, daß eine der Radgeschwindigkeitssen­ sorvorrichtungen 52RL und 52RR beschädigt wird und die beschädigte Sensorvorrichtung ein Nullspannungssignal erzeugt, nachdem das System bereits durch die in Fig. 4 gezeigte Routine festgestellt hat, daß sich das Fahrzeug in dem Zustand befindet, in dem die Radgeschwindigkeits­ differenz aufgrund des Reifens mit anderem Durchmesser erfaßt werden kann, und daher der Merker F₁ (der die Erfüllung der Vergleichsbedingung zwischen den zwei einfachen zeitlich gemittelten Radgeschwindigkeitsdaten V_WRH und V_WFH anzeigt) gesetzt und der Merker F₂ (der anzeigt, daß das vierradgetriebene Fahrzeug mit einem Notrad an der Hinterachse ausgerüstet ist) gesetzt worden ist. In diesem Fall wird, obwohl an der Hinterachse des Fahrzeugs das Notrad montiert ist, durch den Schritt S1 der Fig. 3 eine negative Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV erzeugt, da aufgrund der fehlerhaften Hinterradgeschwin­ digkeitssensorvorrichtung entweder die die Radgeschwin­ digkeit anzeigenden Daten V_RL oder die die Radgeschwin­ digkeit anzeigenden Daten V_RR gleich 0 sind, weshalb die mittlere Hinterradgeschwindigkeit V_WR kleiner ist als die mittlere Vorderradgeschwindigkeit V_WF. Nach dem Schritt S1 in der Fig. 3 führt das System die in Fig. 4 gezeigte Unterroutine aus. Wenn die ersten, zweiten und dritten Bedingungen für eine gewisse Zeitspanne alle erfüllt sind, wird auf der Grundlage der negativen Radgeschwin­ digkeitsdifferenzdaten, die aufgrund des Ausfalls der Hinterradgeschwindigkeitssensorvorrichtung auftreten, die Kupplungseingriffskraft T berechnet. Als Folge hiervon beginnt sich ein Vorderradschlupf zu entwickeln, da Drehmoment an die Vorderräder übertragen wird, obwohl an den vorderen und hinteren Rädern kein Schlupf (kein Rutschen) auftritt. Folglich treten aufgrund der fehler­ haften Sensorvorrichtung für eine bestimmte Zeitspanne während der Drehmomentverteilungssteuerung Drehmoment­ schwankungen auf. Der Frequenzbereich der Schwankungen der Kupplungseingriffskraft T unterscheidet sich vom spezifizierten Frequenzbereich (z. B. 3 bis 5 Hz) der Schwingung (Regelschwingung), die an der Übertragungs­ kupplung des mit dem Temper-Reifen ausgerüsteten Fahr­ zeugs auftreten kann. Daher liegt die Schwingungsfrequenz der Drehmomentschwankungen, die aus der fehlerhaften Radgeschwindigkeitssensorvorrichtung resultieren, außer­ halb des im Schritt S31 spezifizierten Frequenzbereichs (3 bis 5 Hz, d.h. 9 ≦ Xs + Ys ≦ 15). Anschließend wird im Schritt S33 der Merker F zurückgesetzt, da die vorge­ gebene Frequenzbedingung (oder die vierte Bedingung) nicht erfüllt ist. Wenn die Prozedur von der Unterroutine der Fig. 4 zum Schritt S3 der Routine der Fig. 3 über­ geht, rückt die Verarbeitung nicht vom Schritt S3 zum Schritt S4 vor. Das heißt, das System führt keine neue Vergleichsoperation zwischen der einfachen zeitlich gemittelten Hinterradgeschwindigkeit V_WRH und der einfa­ chen zeitlich gemittelten Vorderradgeschwindigkeit V_WFH durch, wenn die Frequenzbedingung nicht erfüllt ist. Auf diese Weise wird die Vergleichsoperation zwischen den zwei Radgeschwindigkeitsdaten V_WRH und V_WFH nur dann durchgeführt, wenn alle ersten, zweiten, dritten und vierten Bedingungen erfüllt sind. Außerdem wird der Korrekturwert unter einer bestimmten Fahrbedingung be­ rechnet, in der sich das Fahrzeug im obenbeschriebenen Zustand befindet, in dem die Radgeschwindigkeitsdifferenz aufgrund des Reifens mit anderem Durchmesser erfaßt werden kann. Da bei der obenbeschriebenen Annahme das System bereits festgestellt hat, daß die Vergleichsopera­ tion zwischen den zwei Radgeschwindigkeitsdaten V_WRH und V_WFH bereits durchgeführt worden ist (und somit F₁ = 1 gilt) und das Notrad an der Hinterachse des Fahrzeugs montiert ist (und somit F₂ = 1 gilt), läuft die Verarbei­ tung anschließend vom Schritt S3 über die Schritte S11, S12 und S5 zum Schritt S6, in dem die Radgeschwindig­ keitsdifferenzdaten ΔV mittels der Subtraktion (ΔV - α) als korrigierte Radgeschwindigkeitsdifferenzdaten ΔV' korrigiert werden. Wie oben beschrieben ist, kompensiert das System die Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV selbst dann geeignet, wenn der Prozessor eine Radgeschwindig­ keitsdifferenz ableitet, die größer ist als die raddurch­ messerabhängige Radgeschwindigkeitsdifferenz aufgrund des Ausfalls der Radgeschwindigkeitssensorvorrichtung, um die Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV auf der Grundlage des Korrekturwerts (α oder β), der in Abhängigkeit von der Korrekturgrößenbeziehung zwischen den zwei Radgeschwin­ digkeitsdaten V_WRH und V_WFH gewählt werden kann, nur dann zu verringern, wenn sowohl die Frequenzbedingung als auch die ersten, zweiten und dritten Bedingungen alle erfüllt sind. Dies verhindert, daß aufgrund der beschädigten Radgeschwindigkeitssensorvorrichtung (oder des Radge­ schwindigkeitssensorproblems) ein übermäßiges Drehmoment auf die Vorderräder übertragen wird, wodurch verhindert wird, daß das Fahrzeug kontinuierlich im vierradgetriebe­ nen Modus gehalten wird. Somit verbessert das System die Fahrstabilität und den Kraftstoffverbrauch und verhindert ferner, daß die Wärmebeständigkeit der Kraftübertragungs­ zugkomponten herabgesetzt wird.

Die Schritte S26 bis S31 sind (in Bezug auf die Frequenz­ bedingung) sehr wichtig, um genau zu entscheiden, ob die Drehmomentschwankungen an der Übertragungskupplung auf­ grund eines am Fahrzeug montierten Reifens mit anderem Durchmesser auftreten. Ferner kann das System durch Überwachen der Schwingungsfrequenz der Eingriffskraft T der Übertragungskupplung (des an die Vorderräder übertra­ genen Drehmoments ΔT) ermitteln, ob die Drehmomentschwan­ kungen an der Übertragungskupplung aufgrund des am Fahr­ zeug montierten Reifens mit anderem Durchmesser oder aufgrund anderer Faktoren wie z. B. dem Radgeschwindig­ keitssensorproblem auftreten. Das heißt, die überwachte Schwingungsfrequenz der Kupplungseingriffskraft T kann als Ausfallkriterium für z. B. eine Radgeschwindigkeits­ sensorvorrichtung verwendet werden.

Obwohl in der obenbeschriebenen Ausführungsform das Drehmomentverteilungssystem für den Fall eines Kraftfahr­ zeugs mit Vierradantrieb, Frontmotor und Hinterradantrieb beschrieben worden ist, ist klar, daß das System der Erfindung auf ein Kraftfahrzeug des Frontmotor-Frontan­ trieb-Typs mit Vierradantrieb angewendet werden kann. Das dargestellte System bewirkt eine geeignete Drehmomentver­ teilung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern durch genaues Korrigieren der Radgeschwindigkeitsdiffe­ renz zwischen den Hinter- und Vorderradgeschwindigkeiten unter Berücksichtigung der raddurchmesserabhängigen Radgeschwindigkeitsdifferenz für den Fall, daß aufgrund der Montage eines sogenannten Notrades eine Differenz der Außendurchmesser der Vorder- und Hinterräder vorliegt. Das System kann auf eine geeignete Drehmomentverteilungs­ steuerung zwischen den linken und rechten Rädern angewen­ det werden, indem die Radgeschwindigkeitsdifferenz zi­ schen den linken und rechten Radgeschwindigkeiten unter Berücksichtigung der reifendurchmesserabhängigen Radge­ schwindigkeitsdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern genau korrigiert wird, für den Fall, daß aufgrund der Montage des Notrades eine Differenz der Außendurch­ messer der linken und rechten Räder vorliegt. Obwohl in der gezeigten Ausführungsform der Mikrocomputer die Steuervorrichtung für die Drehmomentverteilungssteuerung bildet, kann die Steuervorrichtung durch Kombinieren mehrerer elektronischer Schaltungen wie z. B. eines Schieberegisters, einer arithmetischen Schaltung und dergleichen aufgebaut werden. Obwohl als Übertragungs­ kupplung die mittels Hydraulikdruck betätigte Mehrschei­ benkupplung verwendet wird, kann die mittels Hydraulik­ druck betätigte Reibkupplung ferner durch eine elektroma­ gnetische Kupplung ersetzt werden, deren Eingriffskraft geändert werden kann. Ferner kann die mittels Hydraulik­ druck betätigte Kupplung durch eine mittels Luftdruck betätigte Kupplung oder durch eine mittels Wasserdruck betätigte Kupplung ersetzt werden. Wie in Fig. 6 gezeigt, beruhen ferner die Korrekturwerte α und β auf der Fahr­ zeuggeschwindigkeit V, wobei diese Korrekturwerte α und β ermittelt werden können, indem die Differenz ΔV der Radgeschwindigkeiten zwischen den Vorder- und Hinterrä­ dern, die abgeleitet werden, wenn die obenerwähnten Bedingungen der in Fig. 4 gezeigten Fahrzustandsfeststel­ lungsverarbeitung alle erfüllt sind, geeignet gefiltert wird. Obwohl die Hydraulikölpumpe 35c, die in der Fluid­ druckquelle verwendet wird, von einem Elektromotor 35a angetrieben wird, kann die Pumpe 35c ferner durch die Drehung des Motors des Fahrzeugs angetrieben werden.

Obwohl oben bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben worden sind, ist klar, daß die Erfindung nicht auf diese bestimmten Ausführungsformen, die hier gezeigt und beschrieben worden sind, beschränkt ist, sondern daß verschiedene Änderungen und Abwandlungen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang oder vom Geist dieser Erfindung, die in den folgenden Ansprüchen defi­ niert sind, abzuweichen.

Claims (6)

1. Steuervorrichtung zur Steuerung der Drehmomentverteilung auf die Räder eines Fahrzeugs mit:
einer Reibkupplung (37) zur Verteilung des Drehmoments zwischen Vorder- und Hinterachse oder zwischen den Rädern einer Antriebsachse,
einer mit der Reibkupplung (37) verbundenen Betätigungsvorrichtung (50), um die Eingriffskraft (T) der Reibkupplung (37) in Abhängigkeit eines Steuersignals (S_T) zu verän­ dern,
ersten Sensoren (52FL, 52FR, 52RL, 52RR) zur Erfassung der jeweiligen Raddreh­ zahl der Räder (2FR, 2FL, 2RR, 2RL),
zweiten Sensoren (51, 54, 55, 56, 57, 58, 59) zur Erfassung des Fahrzustandes des Fahrzeugs, und
einer Steuereinheit (60), der die Signale der ersten Sensoren (52FL, 52FR, 52RL, 52RR) zugeführt werden, um aus den Raddrehzahlen die Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV) zwischen der Vorder- und Hinterachse oder zwischen den Rädern der Antriebsachse zu bestimmen und in Abhängigkeit der Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV) das Steuersignal (S_T) zu ermitteln, das einer Eingriffskraft (T) der Reibkupplung (37) entspricht,
der die Signale von den zweiten Sensoren (51, 54, 55, 56, 57, 58, 59) zugeführt werden um zu bestimmen, ob das Fahrzeug sich in einem definierten Fahrzustand befindet,
die die Schwankungen der Eingriffskraft (T) erfaßt, wobei dann, wenn die Schwingungsfre­ quenz der Schwankungen der Eingriffskraft (T) während des definierten Fahrzustands inner­ halb eines vorgegebenen Frequenzbereichs liegt, eines der Räder einen anderen Durch­ messer als die übrigen Räder aufweist, und die bei Schwankungen der Eingriffskraft (T) wäh­ rend des definierten Fahrzustands innerhalb des vorgegebenen Frequenzbereichs die Ge­ schwindigkeitsdifferenz (ΔV) um einen vorgegebenen Korrekturwert (α, β) korrigiert, wodurch sich des Steuersignal (S_T) verändert.

2. Steuervorrichtung zur Steuerung der Drehmomentverteilung auf die Räder eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (60) einen Speicher (70c) aufweist, um den vorgegebenen Frequenzbereich der Schwankungen der Eingriffskraft (T), die aufgrund einer Außendurchmesserdifferenz zwischen dem Reifen mit anderem Außendurchmesser und einem Reifen mit normalem Außendurchmesser auftreten, im voraus zu speichern, und einen Prozessor (70b) aufweist, um festzustellen, daß die Schwankungen der Eingriffskraft (T) aufgrund des montierten Reifens mit anderem Durch­ messer auftreten, wenn die Schwingungsfrequenz der Schwankungen der Eingriffskraft (T) innerhalb des vorgegebenen Frequenzbereichs liegt.

3. Steuervorrichtung zur Steuerung der Drehmomentverteilung auf die Räder eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Prozessor (70b) eine erste Zahl (Xs) zählt, die anzeigt, wie oft die Eingriffskraft (T) eine vorgegebene obere Grenze für eine vorgegebene Zeitspanne überschreitet, und gleichzeitig eine zweite Zahl (Ys) zählt, die anzeigt, wie oft die Eingriffskraft (T) eine vorgegebene Untergrenze für eine vorgegebene Zeitspanne unterschreitet, und der Prozessor (70b) feststellt, ob die Schwingungsfrequenz der Schwankungen innerhalb des vorgegebenen Frequenzbereichs liegt, in dem die Summe aus der ersten und zweiten Zahl (Xs + Ys) mit einem vorgegebenen ersten Wert, der äquivalent ist zu einer Untergrenze des vorgegebenen Frequenzbereichs, und mit einem vorgegebenen zweiten Wert, der äqui­ valent ist zu einer Obergrenze des vorgegebenen Frequenzbereichs, verglichen wird.

4. Steuervorrichtung zur Steuerung der Drehmomentverteilung auf die Räder eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der definierte Fahrzustand eine erste Bedingung umfaßt, wobei sich das Fahrzeug mit einer höheren Ge­ schwindigkeit fortbewegt als mit einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit, und eine zweite Bedingung umfaßt, wobei sich das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fortbe­ wegt, und eine dritte Bedingung umfaßt, wobei das Fahrzeug keine Kurve durchfährt.

5. Steuervorrichtung zur Steuerung der Drehmomentverteilung auf die Räder eines Fahrzeugs nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch
einen Sensor (51) zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit,
einen Sensor (54) zum Erfassen der Drosselklappenöffnung,
einen Sensor (56) zum Erfassen der Motordrehzahl,
einen Sensor (57) zum Erfassen der Fahrzeug-Längsbeschleunigung,
einen Bremslichtschalter (55),
einen Sensor (58) zum Erfassen der Fahrzeug-Querbeschleunigung, und
einen Sensor (59) zum Erfassen des Lenkwinkels; wobei
der definierte Fahrzustand besteht, wenn die erste Bedingung, daß sich das Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit als mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit bewegt, die zweite Bedingung, daß die positiven und negativen Schwankungen der Fahrzeuggeschwin­ digkeit innerhalb eines vorgegebenen Schwankungsbereichs liegen, die Drosselklappenöff­ nung innerhalb eines vorgegebenen Drosselklappenöffnungsbereichs liegt, die positiven und negativen Schwankungen der Motordrehzahl innerhalb eines vorgegebenen Schwankungs­ bereichs liegen, die Fahrzeug-Längsbeschleunigung innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt und ein Signal vom Bremslichtschalter (55) auf einem Nullsignalpegel gehalten wird, und die dritte Bedingung, daß die Fahrzeug-Querbeschleunigung innerhalb eines vorgege­ benen Bereichs liegt und die positiven und negativen Schwankungen des Lenkwinkels inner­ halb eines vorgegebenen Schwankungsbereichs liegen, erfüllt sind.

6. Steuervorrichtung zur Steuerung der Drehmomentverteilung auf die Räder eines Fahrzeugs nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der definierte Fahrzustand ferner eine Bedingung umfaßt, in der wenigstens die erste, zweite und dritte Bedingung für eine vorgegebene Zeitspanne erfüllt sind.