WO2014166819A2 - Verfahren zur steuerung eines zeitweise allradgetriebenen kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur steuerung eines zeitweise allradgetriebenen kraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2014166819A2
WO2014166819A2 PCT/EP2014/056752 EP2014056752W WO2014166819A2 WO 2014166819 A2 WO2014166819 A2 WO 2014166819A2 EP 2014056752 W EP2014056752 W EP 2014056752W WO 2014166819 A2 WO2014166819 A2 WO 2014166819A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
drive
wheel
clutch
motor vehicle
unit
Prior art date
Application number
PCT/EP2014/056752
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
WO2014166819A3 (de
Inventor
Johannes Quehenberger
Original Assignee
Magna Powertrain Ag & Co Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Magna Powertrain Ag & Co Kg filed Critical Magna Powertrain Ag & Co Kg
Priority to US14/783,577 priority Critical patent/US10286780B2/en
Priority to DE112014001879.1T priority patent/DE112014001879B4/de
Publication of WO2014166819A2 publication Critical patent/WO2014166819A2/de
Publication of WO2014166819A3 publication Critical patent/WO2014166819A3/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
    • B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
    • B60K17/3462—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K2023/085—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles automatically actuated
    • B60K2023/0858—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles automatically actuated with electric means, e.g. electro-hydraulic means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/02—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, substantially in or parallel to the longitudinal centre line of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/70—Control of gearings
    • B60Y2300/73—Synchronisation of shaft speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/42—Clutches or brakes
    • B60Y2400/421—Dog type clutches or brakes

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a temporarily four-wheel drive motor vehicle by a control unit.
  • the motor vehicle comprises a drive unit, a primary drive axle permanently driven by the drive unit, a secondary drive axle, a torque transmission train for transmitting the torque of the drive unit to the secondary drive axle, a disconnect clutch for coupling and decoupling the secondary drive axle from the drive unit.
  • the control unit can actuate the disconnect clutch via a first actuation unit.
  • a method for Achsabscrien is known from DE 10 2010 013 007 AI.
  • a plurality of parameters are monitored, determining whether an occurrence of a traction event and / or a stability event is imminent, based on at least one of the parameters, wherein the stability event is determined based on a first set of parameters and the traction event on the Determining a second set of parameters that includes fewer parameters than the first set of parameters, and controlling the off-axis device to an engaged position when the occurrence of the at least one of the traction event and the stability event is imminent.
  • a disadvantage of known systems for coupling and decoupling a secondary axle is that coupling operations take a long time and sometimes are performed, if this is not really necessary, so that involved vehicle components are claimed more than necessary.
  • the object is achieved by a method for controlling a temporarily four-wheel drive motor vehicle by a control unit, wherein the motor vehicle comprises a drive unit, a drive shaft permanently driven by the drive unit primary drive axle, a secondary drive axle, a torque transmission train for transmitting the torque of the drive unit to the secondary drive axle, a disconnect coupling for coupling and uncoupling the secondary drive axle from the drive unit, wherein the control unit can actuate the disconnect clutch via a first actuation unit, characterized by the steps
  • the coupling and uncoupling of the secondary drive axle of the drive unit through the disconnect clutch can be done in particular by coupling and decoupling of the torque transmission train from the drive unit or by coupling and decoupling the secondary axle from the torque transmission train.
  • the preparation of the all-wheel drive takes place in particular in that a synchronization of the torque transmission line is prepared or carried out, but without closing the disconnect clutch. A later complete connection of the secondary axle by closing the disconnect clutch can thus be made faster and - if this is no longer necessary later - also omitted.
  • the torque train is a relatively high inertia, which must be synchronized with the primary drive axle prior to shifting into four-wheel drive, there is a time delay that is greatly reduced by pre-synchronization of the secondary drive axle and torque train, resulting in faster shifting into four-wheel drive which in turn leads to improved ride comfort.
  • the primary drive axle is the drive axle, which is permanently driven.
  • secondary drive axle is meant a drive axle, which can be switched on if necessary.
  • the drive unit is preferably an internal combustion engine.
  • the drive unit may be an electric motor. It is also a combination of two drive units, also known as hybrid drive, possible.
  • the drive unit generates a drive torque which is preferably transmitted via a transmission to the primary drive axle.
  • the primary drive axle is permanently connected to the drive unit.
  • the permanently driven drive axle is preferably the front axle. In motor vehicles in which the drive unit is installed longitudinally, it is often the rear axle.
  • a torque transmission train is arranged between the two drive axles, wherein the torque transmission train is preferably articulated and is referred to as a propeller shaft.
  • the torque transmission line is preferably pivotally connected at one end to a so-called power take-off unit or PTU, which is arranged in the region of the primary drive axle, and connected at the other end in an articulated manner to a differential gear. which is arranged in the region of the secondary drive axle.
  • PTU power take-off unit
  • This embodiment is in transversely mounted in the vehicle internal combustion engines, ie the arrangement of Cylinder row is transverse to the direction of travel, their application.
  • the PTU consists essentially of a bevel gear preferably with a hypoid drive, ie offset the axes of drive and ring gear, so do not intersect. As a result, the propeller shaft can be lowered, resulting in a slightly lower center of gravity of the vehicle.
  • the PTU is used to connect and disconnect the torque train and includes the disconnect clutch.
  • the PTU is arranged in a preferred embodiment between the differential of the primary torque train and the crown gear of the bevel gear.
  • the motor vehicle also comprises a second clutch device for pre-synchronization of the torque transmission train, wherein the control unit can actuate the second clutch device via a second actuation unit, wherein the preparation of all-wheel drive takes place via this second actuation unit.
  • a coupling of the torque transmission train to a rotating shaft for example the secondary drive axle, is prepared or carried out.
  • a synchronization of the torque transmission line is prepared or carried out without, however, to operate the Disconnect- coupling.
  • the torque transmission line is preferably connected to the PTU at a first end. At the other end then preferably the torque transmission line is pivotally connected to a differential gear.
  • the differential gear is disposed between the drive shafts of the secondary drive axle.
  • the differential gear has the second clutch device.
  • the disconnect coupling mounted torque can be transmitted via the torque transmission line to the second coupling device.
  • the second coupling device which is connected to the differential gear of the secondary drive axle, serves for connecting the secondary drive axle to the differential gear or for connecting the differential gear to the drive wheels of the rear axle and can be actuated by the second actuation unit, wherein the second clutch device in dependence the Aktu inchesskraft can transmit a desired torque on the drive shafts of the secondary drive axle according to this.
  • the second coupling device can therefore be designed as a switchable differential.
  • the second coupling device is designed as a so-called twin RDM (twin rear drive module), wherein the twin RDM is composed of two clutches, one each
  • Coupling is assigned in each case a drive wheel of the secondary drive axle.
  • the differential can be omitted on the secondary drive axle, since the optimum torque is transmitted to the respective drive wheel via the twin RDMs designed as multi-disk multi-plate clutches and via the actuation of the respective disk set.
  • the control unit actuates one or both clutches as required, the twin RDMs each having one actuation unit per clutch.
  • twin RDMs is known from the prior art and is described inter alia in US 6578692 B2.
  • the second clutch device designed as a multi-disc multi-disc clutch, and rotatably connected via a clutch basket with a drive gear, wherein the multi-plate clutch is arranged in the PTU.
  • the drive gear is preferably via a countershaft which has a ring gear on a Pinion connected to the torque transmission line.
  • the PTU is connected to a differential gear of the primary drive axle.
  • the differential gear is connected to a transmission gear of the drive unit.
  • the second coupling device is actuated by an actuation force of an actuation unit, the actuation preferably taking place electromagnetically, electromechanically or hydraulically. All actuation units known to the person skilled in the art can be used.
  • the second clutch device is arranged in a transfer case, wherein transfer case in longitudinally mounted internal combustion engines for transmitting a torque of the drive unit are required.
  • the second coupling device is designed as a so-called on-demand coupling. On-demand couplings are preferably designed as multi-plate clutches.
  • the second coupling device is designed as a dog clutch.
  • the disconnect coupling is designed as a dog clutch.
  • the disconnect clutch can also be designed as a multi-plate clutch, synchronized clutch, roller lock or other torque-transmitting separation mechanism.
  • the actuation of the disconnect clutch is preferably carried out electromagnetically, electromechanically or hydraulically, wherein the control unit triggers the actuation according to the detected and evaluated signals and parameters.
  • the determination of the all-wheel demand is preferably carried out as determination of a probability for an all-wheel demand in at least three categories, namely "low", “medium” and "high”, wherein the predetermined all-wheel demand corresponds to the "medium” category.
  • the preparation of the all-wheel drive without closing the Disconnect coupling is therefore carried out at a medium probability of all-wheel requirements - if the preparation has not already taken place before.
  • the disconnect clutch is preferably opened or remains open If the category "low” is determined, the motor vehicle is switched to two-wheeled operation, if it was already in two-wheeler operation.
  • the disconnect clutch preferably remains closed or, if it has not yet been closed, is prepared in particular via the second actuation unit, if necessary four-wheel drive operation and the disconnect clutch is closed All-wheel drive can be completely manufactured, regardless of whether preparatory measures such as synchronization of the torque transmission train have already taken place earlier or not yet.
  • the preparation of an all-wheel operation preferably takes place in such a way that, in particular via the second clutch device, pre-synchronization of the torque transmission train with the primary drive axle takes place.
  • the pre-synchronization takes place in that, by closing the second clutch device, a rotational speed of wheels arranged on the secondary drive axle is at least partially transmitted to the secondary drive axle and the torque transmission train.
  • the preparation of a four-wheel drive is carried out so that a passage through a Lvidwegs, in particular the second coupling device takes place.
  • the preparation of a four-wheel drive is carried out so that a motor-pump unit, in particular for the actuation of the second clutch device, is started.
  • the determination of the all-wheel demand can be made as a determination of a probability for all-wheel requirement in at least four categories, namely "low”, “medium”, “medium” and “high”, and if the category " mittell "or” ffen2 "is present, different steps for preparing a four-wheel drive are performed and the disconnect clutch (15) are not closed. Therefore, according to the invention, two or more middle categories or states relevant for the all-wheel demand can be provided be distinguished, including many other intermediate stages, with in the various middle states in various ways, the switching to all-wheel drive prepared, but not yet completed.
  • the determination of the four-wheel demand can be made as a determination of a probability for all-wheel demand in at least four categories, namely "low”, “medium”, “medium” and “high”, and if the category is "medium”, a passage through the L Representativewegs, in particular the second clutch device, take place or a motor-pump unit, in particular for Aktuie- tion of the second clutch device, started and if the category "stoff2" is present, a Vorsynchronmaschine the torque transmission train with the primary drive axle done, respectively, if this Measures have not been carried out before.
  • the input signals for determining the all-wheel demand for the motor vehicle preferably comprise actual data of the vehicle, in particular wheel speeds, a steering angle, a yaw rate, a roll angle, a pitch angle, a lateral acceleration, a longitudinal acceleration, a position of a driving mode switch, a position of
  • ESC / ASR / ASC / ABS / ESP switch accelerator pedal position, brake pedal position, ambient temperature, cruise control switch position, distance radar data, gearshift position, throttle position, engine speed, and / or engine torque.
  • the input signals for determining the four-wheel drive requirement for the motor vehicle may include external information, such as data of a car-to-car communication and / or Internet or satellite data.
  • the input signals may also use Car-to-X communication signals, with vehicles and infrastructure electronically interconnected. This allows the direct exchange of information between vehicles and between vehicles and transport infrastructure such. B. traffic lights.
  • Car-to-X is therefore a comprehensive news network, in which every road user can be involved.
  • Designation "X” stands for advanced communication such as emergency call centers and traffic control equipment.
  • the input signals for determining the four-wheel drive requirement for the motor vehicle may include time-precedent driving events.
  • the control unit attempts to calculate subsequent events and, accordingly, to determine the probability of the need for four-wheel drive.
  • the object of the invention is also achieved by a motor vehicle having a control unit, wherein the motor vehicle comprises a drive unit, a primary drive axle, a torque transmission train, a disconnect clutch for coupling and decoupling the torque transmission train from the drive unit, a secondary drive axle, preferably also one second clutch device for coupling and decoupling the torque transmission train from the secondary drive axle, wherein the control unit can actuate the disconnect clutch and preferably also via a second actuation unit the second clutch device via a first actuation unit; at the control unit is adapted to carry out one of the methods described above.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a motor vehicle according to the invention with a motor in transverse construction.
  • Fig. 2 is a schematic representation of a motor vehicle according to the invention with a motor in longitudinal construction.
  • FIG. 3 shows a flowchart of a method according to FIG.
  • FIG. 4 shows a flow chart of an inventive
  • FIG. 5 shows a flowchart of a further method according to the invention.
  • Fig. 1 is a schematic view of a temporary four-wheel drive motor vehicle 1 according to the invention is shown.
  • the motor vehicle 1 In particular, it comprises a drive unit 1 1 designed as an internal combustion engine in transverse construction, which is connected to a PTU 2 via a gear 12 and a differential gear 13.
  • the PTU 2 has a disconnect clutch 15, which can be actuated by a first actuation unit 16.
  • the differential gear 13 is connected to the primary drive axle 14, the primary drive axle 14 being permanently driven.
  • the disconnect clutch 15 is preferably designed as a dog clutch.
  • the PTU 2 is connected to a torque transmission line 17.
  • the torque transmission line 17 is connected to a further differential housing 23.
  • the differential housing 23 has a second coupling device 25, designed as a hang-on coupling, which is connectable to the secondary drive axle 24.
  • the actuation of the hang-on clutch 25 is effected by means of a second actuation unit 26, wherein the first actuation unit 16 and the second actuation unit 26 are preferably actuated electromagnetically, electromechanically or hydraulically.
  • the actuation of the two actuation units 16, 26 is effected by a control unit 3, which determines a driving state or an expected driving state on the basis of a plurality of sensors, switches (not shown) and other input information.
  • FIG. 2 An at least temporarily four-wheel drive motor vehicle 1 with a drive unit 1 1, in longitudinal construction, is shown in Fig. 2.
  • a drive unit 1 1 designed as an internal combustion engine and the transmission 12 in the vehicle longitudinal direction are installed.
  • a transfer case 18 Disposed after the transmission 12 is a transfer case 18 which is arranged to distribute the drive force to the primary drive axle 14 and the secondary drive axle 24, in this engine design the primary drive axle 14 being the rear axle and the secondary drive axle 24 being the front axle ,
  • the torque transmission Strand 17.1 connects the transfer case 18 articulated to the secondary drive axle 24 and the torque transmission 17.2 with the primary drive axle 14.
  • the transfer case 18 has a second coupling means 25, also called on-demand clutch, on.
  • the on-demand clutch 25 has a second actuation unit 26, wherein the second actuation unit 26 is actuated by the control unit 3.
  • the torque transmission train 17.1 is pre-synchronized with the primary drive axle 14.
  • the claw clutch located in the PTU 2 is closed and the secondary drive axle 24 is driven.
  • the PTU 2 is arranged in the region of the differential gear 23 of the secondary drive axle 24.
  • FIG. 3 shows a flow chart of a control method known from the prior art.
  • signals, information and parameters in the form of vehicle data D, external information I and previous events E are recorded in the control unit 3 and from this the calculation of the four-wheel demand B 1 is carried out.
  • the four-wheel drive Wl for connecting a secondary drive axle 24 is determined and classified into two categories, 2WD and 4WD. If the first category 2WD is determined during the evaluation, the motor vehicle 1 is switched to two-wheeled operation or maintained if the motor vehicle 1 was already in two-wheeled operation.
  • FIG. 4 shows a flow chart of the improved control method according to the invention. While essentially the same signals, information, and parameters in the form of vehicle data D, external information I, and previous events E are used to determine and calculate the probability of the all-wheel demand B2, as in FIG. 3, in determining the all-wheel demand W2 takes into account another category VS, in which an all-wheel drive is prepared, but the disconnect clutch is not closed and thus not yet converted to all-wheel drive.
  • FIG. 5 shows a more detailed flow chart of a control method according to the invention. It shows that the second category VS is divided into two phases Ph l, Ph2.
  • an expected probability of the all-wheel demand B2 is pre-calculated in two phases, wherein in a first phase Ph 1 the clearance path of the hang-on clutch 25 is traversed.
  • a pre-synchronization of the secondary drive axle 24 and of the torque transmission train 17 with the primary drive axle 14 is carried out while the disconnect clutch 15 is kept open Essentially already done and it is in principle only the disconnect clutch 15, for the production of the four-wheel drive, closed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Verfahren zur Steuerung eines zeitweise allradgetriebenen Kraftfahrzeugs (1) durch eine Steuereinheit (3), wobei das Kraftfahrzeug umfasst eine Antriebseinheit (11), eine von der Antriebseinheit (11) dauerhaft angetriebene primäre Antriebsachse (14), eine sekundäre Antriebsachse (24), einen Drehmomentübertragungsstrang (17, 17.1) zur Übertragung des Drehmoments der Antriebseinheit (11) auf die sekundäre Antriebsachse (24), eine Disconnect-Kupplung (15) zur An- und Abkopplung der sekundären Antriebsachse (24) von der Antriebseinheit (11), wobei die Steuereinheit (3) über eine erste Aktuierungseinheit (16) die Disconnect-Kupplung ( 15) betätigen kann, gekennzeichnet durch die Schritte - Ermitteln eines Allradbedarfs für das Kraftfahrzeug aus Eingangssignalen - Falls ein vorbestimmter Allradbedarf vorliegt, Vorbereiten eines Allradbetriebes, wobei die Disconnect-Kupplung (15) nicht geschlossen wird.

Description

Verfahren zur Steuerung eines zeitweise allradgetriebenen Kraftfahrzeugs Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines zeitweise allradgetriebenen Kraftfahrzeugs durch eine Steuereinheit. Das Kraftfahrzeug umfasst dazu eine Antriebseinheit, eine von der Antriebseinheit dauerhaft angetriebene primäre Antriebsachse, eine sekundäre Antriebsachse, einen Drehmomentübertragungsstrang zur Übertragung des Drehmoments der Antriebseinheit auf die sekundäre Antriebsachse, eine Disconnect- Kupplung zur An- und Abkopplung der sekundären Antriebsachse von der Antriebseinheit. Die Steuereinheit kann über eine erste Aktuierungsein- heit die Disconnect-Kupplung betätigen.
Stand der Technik
Ein Verfahren zur Achsabschaltung ist aus der DE 10 2010 013 007 AI bekannt. Bei diesem System erfolgt eine Überwachen von mehreren Parametern, Bestimmen, ob ein Auftreten eines Traktionsereignisses und/oder eines Stabilitätsereignisses bevorsteht, auf der Basis mindestens eines der Parameter, wobei das Stabilitätsereignis auf der Basis einer ersten Menge von Parametern bestimmt wird und das Traktionsereignis auf der Basis einer zweiten Menge von Parametern bestimmt wird, die weniger Parameter enthält als die erste Menge von Parametern, und Regeln der Achsabschalteinrichtung in eine eingerückte Position, wenn das Auftreten des mindestens einen des Traktionsereignisses und des Stabilitätsereignisses bevorsteht. Nachteilig an bekannten Systemen zur An- und Abkopplung einer sekundären Achse ist dass Ankoppelvorgänge lange dauern und manchmal durchgeführt werden, wenn dies nicht wirklich erforderlich ist, so dass beteiligte Fahrzeugkomponenten mehr als nötig beansprucht werden.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung eines zeitweise allradgetriebenen Kraftfahrzeugs und ein entsprechendes Kraft - fahrzeug mit einer Steuereinheit, die ein derartiges Verfahren ausführt, anzugeben, so dass Ankoppelvorgänge schneller und seltener durchgeführt werden können, so dass der Fahrkomfort erhöht wird und der Verschleiß von Fahrzeugkomponenten vermindert werden. Gelöst wird die Aufgabe durch ein Verfahren zur Steuerung eines zeitweise allradgetriebenen Kraftfahrzeugs durch eine Steuereinheit, wobei das Kraftfahrzeug umfasst eine Antriebseinheit, eine von der Antriebseinheit dauerhaft angetriebene primäre Antriebsachse, eine sekundäre Antriebsachse, einen Drehmomentübertragungsstrang zur Übertragung des Drehmoments der Antriebseinheit auf die sekundäre Antriebsachse, eine Disconnect-Kupplung zur An- und Abkopplung der sekundären Antriebsachse von der Antriebseinheit, wobei die Steuereinheit über eine erste Aktuierungseinheit die Disconnect-Kupplung betätigen kann, gekennzeichnet durch die Schritte
- Ermitteln eines Allradbedarfs für das Kraftfahrzeug aus Eingangssignalen
- Falls ein vorbestimmter Allradbedarf vorliegt, Vorbereiten eines Allradbetriebes, wobei die Disconnect-Kupplung nicht geschlossen wird. Erfindungsgemäß wird also ermittelt ob ein Bedarf für einen Allradbetrieb des Fahrzeuges vorhanden ist. Wenn ein bestimmter Bedarf vorhanden ist - beispielsweise keine dringende Notwendigkeit, da an den Rädern des Fahrzeuges noch kein Schlupf anliegt, jedoch zu erwarten ist dass bald eine Zuschaltung der sekundären Antriebsachse erforderlich sein wird- so wird erfindungsgemäß durch konkrete Maßnahmen die Zuschaltung des Antriebs der zweiten Antriebsachse, also das Schließen der Disconnect- Kupplung, vorbereitet, jedoch die Disconnect-Kupplung noch nicht geschlossen.
Die An- und Abkopplung der sekundären Antriebsachse von der Antriebseinheit durch die Disconnect-Kupplung kann insbesondere durch An- und Abkopplung des Drehmomentübertragungsstrangs von der Antriebseinheit erfolgen oder auch durch An- und Abkopplung der sekundären Achse vom Drehmomentübertragungsstrang.
Die Vorbereitung des Allradbetriebes erfolgt insbesondere dadurch, dass eine Synchronisierung des Drehmomentübertragungsstrangs vorbereitet oder durchgeführt wird, ohne jedoch die Disconnect-Kupplung zu schlie- ßen. Ein späteres vollständiges Zuschalten der sekundären Achse durch Schließen der Disconnect-Kupplung kann somit rascher erfolgen und - falls dies später nicht mehr erforderlich sein sollte- auch entfallen.
Da der Drehmomentübertragungsstrang eine relativ hohe Massenträgheit darstellt, die vor dem Schalten in den Allradantrieb mit der primären Antriebsachse synchronisiert werden muss, entsteht eine zeitliche Verzögerung, die durch das Vorsynchronisieren der sekundären Antriebsachse und des Drehmomentübertragungsstrangs stark reduziert wird, wodurch ein schnelleres Schalten in den Allradantrieb ermöglicht wird, was wiede- rum zu einem verbesserten Fahrkomfort führt. Die primäre Antriebsachse ist jene Antriebsachse, die permanent angetrieben wird. Unter sekundärer Antriebsachse wird eine Antriebsachse verstanden, die im Bedarfsfall zugeschalten werden kann.
Die Antriebseinheit ist bevorzugt eine Verbrennungskraftmaschine. Alternativ kann die Antriebseinheit ein Elektromotor sein. Es ist auch eine Kombination aus beiden Antriebseinheiten, auch als Hybridantrieb bekannt, möglich.
Die Antriebseinheit erzeugt ein Antriebsmoment welches bevorzugt über ein Getriebe auf die primäre Antriebsachse übertragen wird. Die primäre Antriebsachse ist permanent mit der Antriebseinheit verbunden. Die permanent angetriebene Antriebsachse ist bevorzugt die Vorderachse. Bei Kraftfahrzeugen bei denen die Antriebseinheit längs eingebaut ist, ist es oftmals die Hinterachse.
Zur Verbindung der primären Antriebsachse mit der sekundären An- triebsachse ist ein Drehmomentübertragungsstrang zwischen den beiden Antriebsachsen angeordnet, wobei der Drehmomentübertragungsstrang bevorzugt gelenkig ausgeführt ist und als Kardanwelle bezeichnet wird.
Der Drehmomentübertragungsstrang ist bevorzugt gelenkig an einem Ende mit einer sogenannten power- take-off-unit oder auch power- transfer-unit, kurz PTU, verbunden, welche im Bereich der primären Antriebsachse angeordnet ist, und am anderen Ende gelenkig mit einem Differentialgetriebe verbunden, welches im Bereich der sekundären Antriebsachse angeordnet ist. Diese Ausführungsform findet bei im Fahrzeug querverbauten Verbrennungskraftmaschinen, d.h. die Anordnung der Zylinderreihe ist quer zur Fahrtrichtung, ihre Anwendung. Die PTU besteht im Wesentlichen aus einem Kegelradgetriebe bevorzugt mit einem Hypoidantrieb, d.h. die Achsen von Antriebs- und Tellerrad versetzt, schneiden sich also nicht. Dadurch kann die Kardanwelle tiefer gelegt werden, was zu einem geringfügig tieferen Schwerpunkt des Fahrzeugs führt.
Die PTU dient zum Zu- und Abschalten des Drehmomentübertragungsstrangs und umfasst die Disconnect-Kupplung. Die PTU ist in einer bevor- zugten Ausführungsform zwischen Differential des primären Drehmomentübertragungsstrangs und Tellerrad des Kegeltriebes angeordnet.
Bevorzugt umfasst das Kraftfahrzeug auch eine zweite Kupplungseinrichtung zur Vorsynchronisierung des Drehmomentübertragungsstrangs, wobei die Steuereinheit über eine zweite Aktuierungseinheit die zweite Kupplungseinrichtung betätigen kann, wobei das Vorbereiten eines Allradbetriebes über diese zweite Aktuierungseinheit erfolgt. Entsprechend der Funktion der zweiten Kupplungseinrichtung wird daher eine Ankopp- lung des Drehmomentübertragungsstrangs an eine drehende Welle, bei- spielsweise die sekundäre Antriebsachse, vorbereitet oder durchgeführt. Hierdurch wird eine Synchronisierung des Drehmomentübertragungsstrangs vorbereitet oder durchgeführt ohne jedoch die Disconnect- Kupplung zu betätigen. Der Drehmomentübertragungsstrang ist bevorzugt an einem ersten Ende mit der PTU verbunden. Am anderen Ende ist dann bevorzugt der Drehmomentübertragungsstrang gelenkig mit einem Differentialgetriebe verbunden. Das Differentialgetriebe ist zwischen den Antriebswellen der sekundären Antriebsachse angeordnet. Das Differentialgetriebe weist die zweite Kupplungseinrichtung auf. Das von der Disconnect-Kupplung be- reitgestellte Drehmoment kann über den Drehmomentübertragungsstrang auf die zweite Kupplungseinrichtung übertragen werden. Die zweite Kupplungseinrichtung, welche mit dem Differentialgetriebe der sekundären Antriebsachse verbunden ist, dient zum Verbinden der sekundären An- triebsachse mit dem Differentialgetriebe bzw. zum Verbinden des Differentialgetriebes mit den Antriebsrädern der Hinterachse und ist durch die zweite Aktuierungseinheit betätigbar, wobei die zweite Kupplungseinrichtung in Abhängigkeit der Aktuierungskraft ein gewünschtes Drehmoment über die Antriebswellen der sekundären Antriebsachse entsprechend auf diese übertragen kann. Die zweite Kupplungseinrichtung kann daher als schaltbares Differential ausgeführt sein.
In einer erfindungsgemäßen Ausführungsform ist die zweite Kupplungseinrichtung als sogenannte twin RDM (twin rear drive module) ausgeführt, wobei die twin RDM aus zwei Kupplungen aufgebaut ist, wobei je eine
Kupplung jeweils einem Antriebsrad der sekundären Antriebsachse zugeordnet ist. Dadurch kann das Differential an der sekundären Antriebsache entfallen, da über die als Mehrscheiben-Lamellenkupplungen ausgeführten twin RDMs und über die Aktuierung des jeweiligen Lamellenpakets das optimale Drehmoment an das jeweilige Antriebsrad übertragen wird. Die Steuereinheit aktuiert je nach Bedarfsfall eine oder beide Kupplungen, wobei die twin RDM jeweils eine Aktuierungseinheit je Kupplung aufweisen. Der Einsatz von twin RDMs ist aus dem Stand der Technik bekannt und wird unter anderem in der US 6578692 B2 beschrieben.
In einer weiteren Ausführungsform ist die zweite Kupplungseinrichtung, als Mehrscheiben-Lamellenkupplung ausgeführt, und über einen Kupplungskorb mit einem Antriebszahnrad drehbar verbunden, wobei die Lamellenkupplung in der PTU angeordnet ist. Das Antriebszahnrad ist be- vorzugt über eine Vorgelegewelle welche ein Tellerrad aufweist über ein Ritzel mit dem Drehmomentübertragungsstrang verbunden. Die PTU ist mit einem Differentialgetriebe der primären Antriebsachse verbunden. Das Differentialgetriebe ist mit einem Übersetzungsgetriebe der Antriebseinheit verbunden.
Im betätigten Zustand der zweiten Kupplungseinrichtung wird ein Antriebs- oder Drehmoment von der Antriebseinheit über das mit dem Kupplungskorb verbundene Antriebszahnrad über das Kegelradgetriebe auf den Drehmomentübertragungsstrang übertragen. Die zweite Kupplungsein- richtung wird durch eine Aktuierungskraft einer Aktuierungseinheit betätigt, wobei die Betätigung bevorzugt elektromagnetisch, elektromecha- nisch oder hydraulisch erfolgt. Alle dem Fachmann bekannten Aktuie- rungseinheiten können verwendet werden. In einer weiteren Ausführungsform ist die zweite Kupplungseinrichtung in einem Verteilergetriebe angeordnet, wobei Verteilergetriebe bei längsverbauten Verbrennungskraftmaschinen zur Übertragung eines Drehmoments der Antriebseinheit erforderlich sind. Die zweite Kupplungseinrichtung wird als sogenannte On-Demand Kupplung ausgeführt. On-Demand Kupplungen sind bevorzugt als Lamellenkupplungen ausgebildet.
In einer Ausführungsform ist die zweite Kupplungseinrichtung als Klauenkupplung ausgeführt. Bevorzugt ist die Disconnect-Kupplung als Klauenkupplung ausgeführt.
Die Disconnect-Kupplung kann auch als Lamellenkupplung, synchronisierte Kupplung, Rollengesperre oder anderer drehmomentübertragender Trennmechanismus ausgebildet sein. Die Betätigung der Disconnect-Kupplung erfolgt bevorzugt elektromagnetisch, elektromechanisch oder hydraulisch, wobei die Steuerungseinheit die Aktuierung entsprechend der erfassten und ausgewerteten Signale und Parameter auslöst.
Bevorzugt erfolgt die Ermittlung des Allradbedarfs als Ermittlung einer Wahrscheinlichkeit für einen Allradbedarf in zumindest drei Kategorien, nämlich„niedrig",„mittel" und„hoch", wobei der vorbestimmte Allradbedarf der Kategorie„mittel" entspricht. Das Vorbereiten des Allradbetriebs ohne Schließen der Disconnect-Kupplung erfolgt daher bei einer mittleren Wahrscheinlichkeit des Allradbedarfs - falls die Vorbereitung nicht ohnehin schon zuvor stattgefunden hat.
Bevorzugt wird in der Kategorie„niedrig" die Disconnect-Kupplung geöff- net oder bleibt geöffnet. Wenn die Kategorie„niedrig" ermittelt wird, wird das Kraftfahrzeug in den Zweiradbetrieb geschalten bzw. beibehalten, falls dieses bereits im Zweiradbetrieb war.
Bevorzugt bleibt in der Kategorie„hoch" die Disconnect-Kupplung ge- schlössen oder wird, falls sie noch nicht geschlossen war, insbesondere über die zweite Aktuierungseinheit, nötigenfalls ein Allradbetrieb vorbereitet und die Disconnect-Kupplung geschlossen. Bei hohem bzw. sicherem Bedarf an einem Allradantrieb kann dieser vollständig hergestellt werden, unabhängig davon ob Vorbereitungsmaßnahmen wie eine Synchronisie- rung des Drehmomentübertragungsstrangs bereits früher erfolgt sind oder noch nicht.
Da meist die Synchronisierung bereits vor dem Benötigen des eigentlichen Allradbedarfs erfolgt ist, kann das Zuschalten der sekundären An- triebsachse ohne Zeitverzögerung erfolgen, wodurch ein verbesserter Fahrkomfort erreicht wird.
Bevorzugt erfolgt das Vorbereiten eines Allradbetriebes so, dass, insbe- sondere über die zweite Kupplungseinrichtung, eine Vorsynchronisierung des Drehmomentübertragungsstrangs mit der primären Antriebsachse erfolgt.
Besonders bevorzugt erfolgt das Vorsynchronisieren dadurch, dass durch Schließen der zweiten Kupplungseinrichtung eine Drehzahl von an der sekundären Antriebsachse angeordneten Rädern auf die sekundäre Antriebsachse und den Drehmomentübertragungsstrang zumindest teilweise übertragen wird. In einer Ausführungsform erfolgt das Vorbereiten eines Allradbetriebes so, dass ein Durchfahren eines Lüftwegs, insbesondere der zweiten Kupplungseinrichtung, erfolgt.
In einer Ausführungsform erfolgt das Vorbereiten eines Allradbetriebes so, dass eine Motor-Pumpeneinheit, insbesondere zur Aktuierung der zweiten Kupplungseinrichtung, gestartet wird.
In einem mehrstufigen erfindungsgemäßen Verfahren kann die Ermittlung des Allradbedarfs als Ermittlung einer Wahrscheinlichkeit für einen All- radbedarf in zumindest vier Kategorien, nämlich„niedrig",„mittell",„mittel" und„hoch", erfolgen, und können, falls die Kategorie„mittell" oder „mittel2" vorliegt, unterschiedliche Schritte zum Vorbereiten eines Allradbetriebes durchgeführt werden und die Disconnect-Kupplung ( 15) jeweils nicht geschlossen werden. Erfindungsgemäße können daher zwei oder mehrere mittlere Kategorien bzw. für den Allradbedarf relevante Zustände unterschieden werden, also auch viele weitere Zwischenstufen, wobei in den verschiedenen mittleren Zuständen auf verschiedene Weise das Umschalten auf Allradbetrieb vorbereitet, jedoch noch nicht abgeschlossen wird.
In einem mehrstufigen erfindungsgemäßen Verfahren kann die Ermittlung des Allradbedarfs als Ermittlung einer Wahrscheinlichkeit für einen Allradbedarf in zumindest vier Kategorien, nämlich„niedrig",„mittell",„mittel" und„hoch", erfolgen, und falls die Kategorie„mittell" vorliegt, ein Durchfahren des Lüftwegs, insbesondere der zweiten Kupplungseinrichtung, erfolgen oder eine Motor-Pumpeneinheit, insbesondere zur Aktuie- rung der zweiten Kupplungseinrichtung, gestartet werden und falls die Kategorie„mittel2" vorliegt, eine Vorsynchronisierung des Drehmomentübertragungsstrangs mit der primären Antriebsachse erfolgen, jeweils falls diese Maßnahmen nicht bereits zuvor durchgeführt wurden.
Die Eingangssignale zum Ermitteln des Allradbedarfs für das Kraftfahrzeug umfassen bevorzugt Ist-Daten des Fahrzeugs, insbesondere Raddrehzahlen, einen Lenkwinkel, eine Gierrate, einen Wankwinkel, einen Nickwinkel, eine Seitenbeschleunigung, eine Längsbeschleunigung, eine Stellung eines Fahrmodusschalters, eine Stellung eines
ESC/ASR/ASC/ABS/ESP Schalters, eine Gaspedalposition, eine Bremspedalposition, eine Umgebungstemperatur, eine Stellung eines Tempomatschalter, Daten eines Abstandsradars, eine Getriebeschaltstellung, eine Drosselposition, eine Motordrehzahl und/oder ein Motormoment.
Signale von Lichtsensor und Regensensor aber auch Reifendrucksensoren können beispielsweise ebenfalls zur Ermittlung des aktuellen bzw. des zu erwartenden Fahrzustands verwendet werden. Die Eingangssignale zum Ermitteln des Allradbedarfs für das Kraftfahrzeug können externe Informationen umfassen, wie Daten einer Car-to-Car Kommunikation und/oder Internet- bzw. Satellitendaten. Die Eingangssignale können auch Car-to-X-Kommunikationssignale verwenden, wobei Fahrzeuge und Infrastruktur elektronisch miteinander vernetzt sind. Dies erlaubt den direkten Informationsaustausch zwischen Fahrzeugen sowie zwischen Fahrzeugen und Verkehrsinfrastruktur wie z. B. Lichtsignalanlagen. Car-to-X ist demnach ein umfassendes Nachrich- tennetzwerk, an dem jeder Verkehrsteilnehmer beteiligt sein kann. Die
Bezeichnung„X" steht für eine erweiterte Kommunikation wie z.B. Notrufzentralen und Einrichtungen zur Verkehrssteuerung.
Die Eingangssignale zum Ermitteln des Allradbedarfs für das Kraftfahr- zeug können zeitlich vorangegangene Fahrereignisse umfassen. Anhand der vorangegangen Ereignisse versucht die Steuereinheit nachfolgende Ereignisse zu errechnen und entsprechend die Wahrscheinlichkeit des Bedarfs eines Allradantriebs zu ermitteln. Die Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe erfolgt auch durch ein Kraftfahrzeug mit einer Steuereinheit, wobei das Kraftfahrzeug umfasst eine Antriebseinheit, eine primäre Antriebsachse, einen Drehmomentübertragungsstrang, eine Disconnect-Kupplung zur An- und Abkopplung des Drehmomentübertragungsstrangs von der Antriebseinheit, eine sekundäre Antriebsachse, bevorzugt auch eine zweite Kupplungseinrichtung zur An- und Abkopplung des Drehmomentübertragungsstrangs von der sekundären Antriebsachse, wobei die Steuereinheit über eine erste Aktuierungs- einheit die Disconnect-Kupplung und bevorzugt auch über eine zweite Aktuierungseinheit die zweite Kupplungseinrichtung betätigen kann, wo- bei die Steuereinheit dazu eingerichtet ist, eines der oben beschriebenen Verfahren auszuführen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit einem Motor in Querbauweise.
Fig. 2 ist eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit einem Motor in Längsbau- weise.
Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens nach dem
Stand der Technik. Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen
Verfahrens.
Fig. 5 zeigt ein Flussdiagramm eines weiteren erfindungsgemäßen Verfahrens.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
In Fig. 1 wird eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen zeit- weise allradgetriebenes Kraftfahrzeug 1 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst insbesondere eine als Verbrennungskraftmaschine ausgeführte Antriebseinheit 1 1 in Querbauweise, welche über ein Getriebe 12 und ein Differentialgetriebe 13 mit einer PTU 2 verbunden ist. Die PTU 2 weist eine Disconnect-Kupplung 15 auf, welche durch eine erste Aktuierungseinheit 16 betätigbar ist. Das Differentialgetriebe 13 ist mit der primären Antriebsachse 14 verbunden, wobei die primäre Antriebsachse 14 permanent angetrieben wird. Die Disconnect-Kupplung 15 ist bevorzugt als Klauenkupplung ausgeführt. Die PTU 2 ist mit einem Drehmomentübertragungsstrang 17 verbunden. Der Drehmomentübertragungsstrang 17 ist mit einem weiteren Differentialgehäuse 23 verbunden. Das Differentialgehäuse 23 weist eine zweite Kupplungseinrichtung 25, als Hang-On Kupplung ausgebildet, auf, welche mit der sekundären Antriebsachse 24 verbindbar ist. Die Betätigung der Hang-On Kupplung 25 erfolgt mittels einer zweiten Aktuierungseinheit 26, wobei die erste Aktuierungseinheit 16 und die zweite Aktuierungseinheit 26 bevorzugt elektromagnetisch, elektromecha- nisch oder hydraulisch betätigt werden. Die Betätigung der beiden Aktuie- rungseinheiten 16, 26 erfolgt durch eine Steuereinheit 3, welche aufgrund einer Vielzahl von Sensoren, Schaltern (nicht dargestellt) und anderen Eingangsinformationen einen Fahrzustand bzw. einen zu erwartenden Fahrzustand ermittelt.
Ein zumindest zeitweise allradgetriebenes Kraftfahrzeug 1 mit einer Antriebseinheit 1 1, in Längsbauweise, wird in Fig. 2 dargestellt. Bei dieser Anordnung wird eine als Verbrennungskraftmaschine ausgeführte An- triebseinheit 1 1 und das Getriebe 12 in Fahrzeuglängsrichtung verbaut. Nach dem Getriebe 12 ist ein Verteilergetriebe 18 angeordnet, welches zum Verteilen der Antriebskraft auf die primäre Antriebsachse 14 und die sekundäre Antriebsachse 24 ausgebildet ist, wobei bei dieser Motorbauweise die primäre Antriebsachse 14 die Hinterachse ist, und die sekundä- re Antriebsachse 24 die Vorderachse ist. Der Drehmomentübertragungs- Strang 17.1 verbindet das Verteilergetriebe 18 gelenkig mit der sekundären Antriebsachse 24 und die Drehmomentübertragung 17.2 mit der primären Antriebsachse 14. Das Verteilergetriebe 18 weist eine zweite Kupplungseinrichtung 25, auch On-Demand Kupplung genannt, auf. Die On- Demand Kupplung 25 weist eine zweite Aktuierungseinheit 26 auf, wobei die zweite Aktuierungseinheit 26 von der Steuereinheit 3 betätigt wird. Bei Betätigung der On-Demand Kupplung 25 wird der Drehmomentübertragungsstrang 17.1 mit der primären Antriebsachse 14 vorsynchronisiert. Bei Synchronisierung wird die in der PTU 2 befindliche Klauenkupplung geschlossen und die sekundäre Antriebsachse 24 angetrieben. Die PTU 2 ist im Bereich des Differentialgetriebes 23 der sekundären Antriebsachse 24 angeordnet.
In Fig. 3 wird ein Flussdiagramm eines aus dem Stand der Technik be- kannten Steuerungsverfahrens dargestellt. Zur Berechnung des Allradbedarfs werden Signale, Informationen und Parameter in Form von Fahrzeugdaten D, externen Informationen I und vorangegangenen Ereignissen E in der Steuereinheit 3 erfasst und daraus die Berechnung des Allradbedarfs B l durchgeführt. Aufgrund dieser Informationen wird der Allradbe- darf Wl für das Zuschalten einer sekundären Antriebsachse 24 ermittelt und in zwei Kategorien, 2WD bzw. 4WD eingestuft. Wird bei der Auswertung die erste Kategorie 2WD ermittelt, wird das Kraftfahrzeug 1 in Zweiradbetrieb geschaltet bzw. beibehalten, wenn das Kraftfahrzeug 1 bereits im Zweiradbetrieb war. Wenn die Auswertung die dritte Kategorie 4WD ermittelt, wird die sekundäre Antriebsachse 24 mit der primären Antriebsachse 14 durch das Schalten der zweiten Kupplungseinrichtung 25 und dem Schließen der Disconnect Kupplung 15, in den Allradbetrieb geschaltet. In Fig. 4 wird ein Flussdiagram des erfindungsgemäßen, verbesserten Steuerungsverfahrens dargestellt. Während zur Ermittlung und Berechnung der Wahrscheinlichkeit des Allradbedarfs B2 im Wesentlichen die gleichen Signale, Informationen, und Parameter in Form von Fahrzeugda- ten D, externen Informationen I und vorangegangenen Ereignissen E verwendet werden wie in Fig. 3, wird bei der Ermittlung des Allradbedarfs W2 eine weitere Kategorie VS berücksichtigt, in welcher ein Allradbetrieb vorbereitet wird, jedoch die Disconnect-Kupplung nicht geschlossen wird und somit noch nicht auf Allradbetrieb umgestellt wird.
In Fig. 5 wird ein detaillierteres Flussdiagram eines erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens dargestellt. Es zeigt, dass die zweite Kategorie VS in zwei Phasen Ph l, Ph2 unterteilt ist. Dabei wird erfindungsgemäß eine zu erwartende Wahrscheinlichkeit des Allradbedarf B2 in zwei Phasen vorbe- rechnet, wobei in einer ersten Phase Ph l der Lüftweg der Hang-On Kupplung 25 durchfahren wird. Bei„höherer" Wahrscheinlichkeit des Allradbedarfs W2 wird in einer zweiten Phase Ph2 eine Vorsynchronisierung der sekundären Antriebsachse 24 und des Drehmomentübertragungsstrangs 17 mit der primären Antriebsachse 14, bei Offenhaltung der Disconnect- Kupplung 15, durchgeführt. Bei Ermittlung der dritten Kategorie 4WD ist die Vorsynchronisierung im Wesentlichen bereits erfolgt und es wird im Prinzip nur noch die Disconnect-Kupplung 15, zur Herstellung des Allradantriebs, geschlossen. Bezugszeichenliste
1 Kraftfahrzeug
2 Power-transfer-unit (PTU)
3 Steuereinheit
1 1 Antriebseinheit
12 Getriebe
13 Differentialgetriebe
14 primäre Antriebsachse
15 Disconnect Kupplung
16 erste Aktuierungseinheit
17 Drehmomentübertragungsstrang
17.1 Drehmomentübertragungsstrang
17.2 Drehmomentübertragung primäre Antriebsachse
18 Verteilergetriebe
23 Differentialgetriebe
24 sekundäre Antriebsachse
25 zweite Kupplungseinrichtung
26 zweite Aktuierungseinheit
D Fahrzeugdaten
I externe Informationen
E vorangegangene Ereignisse
Bl Berechnung Allradbedarf
B2 Berechnung Allradbedarf
Wl Entscheidung abhängig von Allradbedarf
W2 Entscheidung abhängig von Allradbedarf
2WD Kategorie niedrig (2WD)
VS Kategorie mittel (Vorbereitung)
4WD Kategorie hoch (4WD)
Ph l Kategorie mittel 1 (Vorbereitung 1)
Ph2 Kategorie mittel2 (Vorbereitung2)

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Steuerung eines zeitweise allradgetriebenen Kraftfahrzeugs ( 1) durch eine Steuereinheit (3), wobei das Kraftfahrzeug umfasst eine Antriebseinheit ( 1 1), eine von der Antriebseinheit ( 1 1) dauerhaft angetriebene primäre Antriebsachse ( 14), eine sekundäre Antriebsachse (24), einen Drehmomentübertragungsstrang ( 17, 17.1) zur Übertragung des Drehmoments der Antriebseinheit ( 1 1) auf die sekundäre Antriebsachse (24), eine Disconnect-Kupplung ( 15) zur An- und Abkopplung der sekundären Antriebsachse (24) von der Antriebseinheit ( 1 1), wobei die Steuereinheit (3) über eine erste Aktuierungseinheit ( 16) die Disconnect-Kupplung ( 15) betätigen kann, gekennzeichnet durch die Schritte
- Ermitteln eines Allradbedarfs für das Kraftfahrzeug aus Eingangssignalen
- Falls ein vorbestimmter Allradbedarf vorliegt, Vorbereiten eines Allradbetriebes, wobei die Disconnect-Kupplung ( 15) nicht geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 1 , wobei das Kraftfahrzeug umfasst eine zweite Kupplungseinrichtung (25) zur Vorsynchronisierung des Drehmomentübertragungsstrangs ( 17, 17.1), wobei die Steuereinheit (3) über eine zweite Aktuierungseinheit (26) die zweite Kupplungseinrichtung (25) betätigen kann, wobei das Vorbereiten eines Allradbetriebes über die zweite Aktuierungseinheit (26) erfolgt. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Ermittlung des Allradbedarfs als Ermittlung einer Wahrscheinlichkeit für einen Allradbedarf in zumindest drei Kategorien, nämlich„niedrig",„mittel" und„hoch", erfolgt, und der vorbestimmte Allradbedarf der Kategorie„mittel" entspricht.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei in der Kategorie„niedrig" die Disconnect-Kupplung ( 15) geöffnet wird oder bleibt.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, wobei in der Kategorie„hoch" die Disconnect-Kupplung ( 15) geschlossen bleibt oder, falls dies noch nicht erfolgt ist, ein Allradbetrieb vorbereitet wird und die Disconnect-Kupplung ( 15) geschlossen wird.
Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorbereiten eines Allradbetriebes so erfolgt, dass eine Vorsynchronisierung des Drehmomentübertragungsstrangs ( 17, 17.1) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 2 und Anspruch 6, wobei das Vorsynchronisieren dadurch erfolgt, dass durch Schließen der zweiten Kupplungseinrichtung (25) eine Drehzahl von der sekundären Antriebsachse (24) auf den Drehmomentübertragungsstrang ( 17, 17.1) zumindest teilweise übertragen wird.
Verfahren nach Anspruch 2 und Anspruch 6, wobei das Vorsynchronisieren dadurch erfolgt, dass durch Schließen der zweiten Kupplungseinrichtung (25) eine Drehzahl von der Antriebseinheit ( 1 1) auf den Drehmomentübertragungsstrang ( 17, 17.1) zumindest teilweise übertragen wird. Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorbereiten eines Allradbetriebes durch ein Durchfahren eines Lüftwegs erfolgt, insbesondere eines Lüftwegs der zweiten Kupplungseinrichtung (25).
Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorbereiten eines Allradbetriebes so erfolgt, dass eine Motor-Pumpeneinheit gestartet wird, insbesondere eine Motor-Pumpeneinheit zur Aktuierung der zweiten Kupplungseinrichtung (25) gestartet wird.
Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Ermittlung des Allradbedarfs als Ermittlung einer Wahrscheinlichkeit für einen Allradbedarf in zumindest vier Kategorien, nämlich„niedrig",„mittell",„mittel2" und„hoch", erfolgt, wobei falls die Kategorie„mittell" oder„mittel2" vorliegt, unterschiedliche Schritte zum Vorbereiten eines Allradbetriebes durchgeführt werden und die Disconnect-Kupplung ( 15) jeweils nicht geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 1 1, wobei falls die Kategorie„mittell" vorliegt, ein Durchfahren eines Lüftwegs erfolgt oder eine Motor- Pumpeneinheit gestartet wird und falls die Kategorie„mittel2" vorliegt, eine Vorsynchronisierung des Drehmomentübertragungsstrangs ( 17, 17.1) erfolgt.
Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangssignale zum Ermitteln des Allradbedarfs für das Kraftfahrzeug Ist-Daten des Fahrzeugs umfassen, insbesondere Raddrehzahlen, einen Lenkwinkel, eine Gierrate, einen Wankwinkel, einen Nickwinkel, eine Seitenbeschleunigung, eine Längsbeschleunigung, eine Stellung eines Fahrmodusschalters, eine Stellung eines ESC/ASR/ASC/ABS/ESP Schalters, eine Gaspedalposition, eine Bremspedalposition, eine Umgebungs- temperatur, eine Stellung eines Tempomatschalter, Daten eines Abstandsradars, eine Getriebeschaltstellung, eine Drosselposition, eine Motordrehzahl und/oder ein Motormoment.
Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangssignale zum Ermitteln des Allradbedarfs für das Kraftfahrzeug externe Informationen umfassen, wie Daten einer Car-to-Car Kommunikation und/oder Internet- bzw. Satellitendaten.
Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangssignale zum Ermitteln des Allradbedarfs für das Kraftfahrzeug zeitlich vorangegangene Fahrereignisse umfassen.
Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Dis- connect-Kupplung (15) als Klauenkupplung ausgeführt ist.
Verfahren nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die zweite Kupplungseinrichtung (25) als Lamellenkupplung ausgeführt ist.
18. Verfahren nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die zweite Kupplungseinrichtung (25) als Klauenkupplung ausgeführt ist.
19. Verfahren nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die zweite Kupplungseinrichtung (25) als schaltbares Differential ausgeführt ist.
20. Kraftfahrzeug mit einer Steuereinheit, wobei das Kraftfahrzeug um- fasst eine Antriebseinheit (11), eine von der Antriebseinheit (11) dauerhaft angetriebene primäre Antriebsachse (14), eine sekundäre Antriebsachse (24), einen Drehmomentübertragungsstrang (17, 17.1) zur Übertragung des Drehmoments der Antriebseinheit (11) auf die sekundäre Antriebsachse (24), eine Disconnect-Kupplung (15) zur An- und Abkopplung der sekundären Antriebsachse (24) von der Antriebseinheit (11), wobei die Steuereinheit (3) über eine erste Aktuierungseinheit (16) die Disconnect-Kupplung (15) betätigen kann, wobei die Steuereinheit (3) dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
21. Kraftfahrzeug nach Anspruch 20, umfassend eine zweite Kupplungseinrichtung (25) zur Vorsynchronisierung des Drehmomentübertragungsstrangs (17, 17.1), wobei die Steuereinheit (3) über eine zweite Aktuierungseinheit (26) die zweite Kupplungseinrichtung (25) betätigen kann, wobei die Steuereinheit (3) dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
PCT/EP2014/056752 2013-04-09 2014-04-03 Verfahren zur steuerung eines zeitweise allradgetriebenen kraftfahrzeugs WO2014166819A2 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US14/783,577 US10286780B2 (en) 2013-04-09 2014-04-03 Method for controlling a motor vehicle operated in all-wheel drive at times
DE112014001879.1T DE112014001879B4 (de) 2013-04-09 2014-04-03 Verfahren zur Steuerung eines zeitweise allradgetriebenen Kraftfahrzeugs

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013206242 2013-04-09
DE102013206242.7 2013-04-09

Publications (2)

Publication Number Publication Date
WO2014166819A2 true WO2014166819A2 (de) 2014-10-16
WO2014166819A3 WO2014166819A3 (de) 2015-02-19

Family

ID=50439380

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2014/056752 WO2014166819A2 (de) 2013-04-09 2014-04-03 Verfahren zur steuerung eines zeitweise allradgetriebenen kraftfahrzeugs

Country Status (3)

Country Link
US (1) US10286780B2 (de)
DE (1) DE112014001879B4 (de)
WO (1) WO2014166819A2 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016066731A1 (de) * 2014-10-29 2016-05-06 Audi Ag Verfahren zum betreiben einer mehrachsantriebseinrichtung sowie entsprechende mehrachsantriebseinrichtung
WO2016071424A1 (de) * 2014-11-06 2016-05-12 Audi Ag Verfahren zum betreiben einer mehrachsantriebseinrichtung sowie entsprechende mehrachsantriebseinrichtung
DE102017202693B3 (de) 2017-02-20 2018-03-01 Magna powertrain gmbh & co kg Getriebe mit unterbrechungsfreier Schmierung
DE102017211227A1 (de) 2017-06-30 2019-01-03 Magna powertrain gmbh & co kg Verfahren zur Korrektur einer Schleppmomentkurve eines drehbar gelagerten Maschinenelements

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016221819A1 (de) * 2016-11-08 2018-05-09 Zf Friedrichshafen Ag Getriebeanordnung für ein Fahrzeug und Fahrzeug mit der Getriebeanordnung
JP6565871B2 (ja) * 2016-11-15 2019-08-28 トヨタ自動車株式会社 車両用４輪駆動装置の制御装置
KR20210008964A (ko) * 2019-07-15 2021-01-26 현대자동차주식회사 하이브리드 자동차 및 그를 위한 전복 저감 제어 방법

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6578692B2 (en) 2001-03-27 2003-06-17 New Venture Gear, Inc. Rear drive module for all-wheel drive vehicle
DE102010013007A1 (de) 2009-04-14 2010-10-21 Borgwarner Inc., Auburn Hills Automatische Achsabschaltung

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3405052B2 (ja) 1996-03-21 2003-05-12 日産自動車株式会社 駆動力配分制御装置
DE102008037886B4 (de) 2008-08-15 2017-10-05 Gkn Automotive Ltd. Antriebsanordnung für ein mehrachsgetriebenes Kraftfahrzeug
DE202009007977U1 (de) 2008-10-13 2010-02-25 Magna Powertrain Ag & Co Kg Kupplung
DE102009005410B4 (de) * 2009-01-19 2012-04-12 Gkn Driveline International Gmbh Aktuierungsanordnung und Verfahren zum Zuschalten einer Antriebsachse im Antriebsstrang eine Kraftfahrzeugs sowie Antriebsanordnung
US8428838B2 (en) * 2009-04-23 2013-04-23 Univance Corporation Driving-force transmitting apparatus for four-wheel-drive vehicle
US20120095659A1 (en) 2010-10-18 2012-04-19 Ford Global Technologies, Llc Automatic Control of Driveline States
GB2488528A (en) 2011-02-18 2012-09-05 Land Rover Uk Ltd Vehicle with power transfer clutch actuator having variable connection rates
US9371869B2 (en) * 2011-03-15 2016-06-21 GKN Driveline Japan Ltd. Power transmission apparatus
JP5849770B2 (ja) * 2012-02-29 2016-02-03 株式会社ジェイテクト 四輪駆動車、及び四輪駆動車の制御装置
US8795126B2 (en) * 2012-05-14 2014-08-05 American Axle & Manufacturing, Inc. Disconnectable driveline for all-wheel drive vehicle
JP6197524B2 (ja) * 2013-09-19 2017-09-20 トヨタ自動車株式会社 ４輪駆動車両の制御装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6578692B2 (en) 2001-03-27 2003-06-17 New Venture Gear, Inc. Rear drive module for all-wheel drive vehicle
DE102010013007A1 (de) 2009-04-14 2010-10-21 Borgwarner Inc., Auburn Hills Automatische Achsabschaltung

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016066731A1 (de) * 2014-10-29 2016-05-06 Audi Ag Verfahren zum betreiben einer mehrachsantriebseinrichtung sowie entsprechende mehrachsantriebseinrichtung
US10464417B2 (en) 2014-10-29 2019-11-05 Audi Ag Method for operating a multi-axle drive device and corresponding multi-axle drive device
WO2016071424A1 (de) * 2014-11-06 2016-05-12 Audi Ag Verfahren zum betreiben einer mehrachsantriebseinrichtung sowie entsprechende mehrachsantriebseinrichtung
CN107148366A (zh) * 2014-11-06 2017-09-08 奥迪股份公司 用于运行多桥驱动装置的方法以及相应的多桥驱动装置
US10363815B2 (en) 2014-11-06 2019-07-30 Audi Ag Method for operating a multi-axle drive device and corresponding multi-axle drive device
CN107148366B (zh) * 2014-11-06 2019-08-23 奥迪股份公司 用于运行多桥驱动装置的方法以及相应的多桥驱动装置
DE102017202693B3 (de) 2017-02-20 2018-03-01 Magna powertrain gmbh & co kg Getriebe mit unterbrechungsfreier Schmierung
WO2018149597A1 (de) 2017-02-20 2018-08-23 Magna powertrain gmbh & co kg Getriebe mit unterbrechungsfreier schmierung
DE102017211227A1 (de) 2017-06-30 2019-01-03 Magna powertrain gmbh & co kg Verfahren zur Korrektur einer Schleppmomentkurve eines drehbar gelagerten Maschinenelements
DE102017211227B4 (de) 2017-06-30 2019-01-24 Magna powertrain gmbh & co kg Verfahren zur Korrektur einer Schleppmomentkurve eines drehbar gelagerten Maschinenelements
US10744995B2 (en) 2017-06-30 2020-08-18 Magna powertrain gmbh & co kg Method for correcting a drag torque curve of at least one rotatably mounted machine element

Also Published As

Publication number Publication date
WO2014166819A3 (de) 2015-02-19
DE112014001879A5 (de) 2015-12-24
DE112014001879B4 (de) 2024-02-22
US20160059696A1 (en) 2016-03-03
US10286780B2 (en) 2019-05-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112014001879B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines zeitweise allradgetriebenen Kraftfahrzeugs
EP2726354B1 (de) Verfahren zum betrieb eines kraftfahrzeugs
DE102014213663A1 (de) Traktionssteuersystem für Vierrad-/Allradantrieb-Fahrzeuge mit Bordkamera
DE102008044791A1 (de) Anordnung zum Betreiben eines Antriebsstranges in einem Fahrzeug
DE102012020908A1 (de) Verfahren und System zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftwagens
EP2240709B1 (de) Vorrichtung und verfahren zum verhindern von fehlschaltungen in automatischen getrieben von kraftfahrzeugen
DE102018221601A1 (de) Antriebsachse eines Elektrofahrzeuges
DE102014112637A1 (de) Steuerungssystem für ein vierradangetriebenes Fahrzeug
DE102010023093B4 (de) Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Ansteuern eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges
WO2011006571A1 (de) Verfahren zum betreiben eines kraftwagens
WO2015086013A2 (de) Tastpunktbestimmung
EP2353916B1 (de) Ansteuerverfahren für eine Kupplungsanordnung sowie Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
EP3712000A1 (de) Antriebssystem für ein fahrzeug sowie verfahren zur automatischen betätigung einer sperreinrichtung
DE102008040457A1 (de) Verfahren zum Ansteuern eines Antriebsstranges
DE102016216356B4 (de) Verfahren zur Ansteuerung eines Fahrzeugantriebs für ein Kraftfahrzeug sowie Fahrzeugantrieb
DE102008046843B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors in Verbindung mit einer automatisierten Reibungskuppelung als Anfahrelement
DE102010022912B4 (de) Verfahren zum Ansteuern eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges
DE102009057989A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug
EP3494003B1 (de) Verfahren zum betreiben einer kupplung eines kraftfahrzeugs, sowie kraftfahrzeug
DE102016214803B4 (de) Verfahren zum Überprüfen eines Antriebsstrangs eines Kraftwagens, sowie Antriebsstrang für einen Kraftwagen
DE102009045852A1 (de) Verfahren zum Erzeugen eines Bremsmoments in einem Fahrzeug
EP3215390B1 (de) Verfahren zum betreiben eines mehrachsantriebsstrangs für ein kraftfahrzeug sowie entsprechender mehrachsantriebsstrang
EP3461708A1 (de) Antriebsanordnung für ein schienenfahrzeug und antriebsstrang
EP3554908B1 (de) Verfahren zur steuerung und/oder regelung eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs
WO2023099081A1 (de) Verfahren zum betreiben einer antriebsachse für ein kraftfahrzeug, steuereinheit, antriebsachse und kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14715290

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A2

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14783577

Country of ref document: US

Ref document number: 1120140018791

Country of ref document: DE

Ref document number: 112014001879

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14715290

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A2