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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für
ein Fahrzeug.
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In
Fahrzeugen sind verschiedenartige elektronische Steuereinheiten
(ECUS) zum elektronischen Steuern von im Fahrzeug montierten Vorrichtungen
installiert.
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Beispielsweise
sind eine Motor-ECU zum Steuern eines Motors, eine Getriebe-ECU
zum Steuern eines Getriebes, eine mit den Bremsen in Beziehung stehende
ECU zum Ausführen einer Steuerung gemäß einer
Bremsenbetätigung und einer Bremskraftsteuerung in einem
Antiblockiersystem, einer Traktionssteuerung, usw., eine mit dem
Antrieb in Beziehung stehende ECU zum Steuern einer Antriebskraftverteilung
zwischen Rädern und eine mit der Fahrzeugkarosserie in
Beziehung stehende ECU zum Steuern von mit der Fahrzeugkarosserie
in Beziehung stehenden Vorrichtungen installiert, wie beispielsweise
der Türen, der Fenster, der Scheibenwischer, der Lichter
und ähnlicher Komponenten, usw.
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Derartige
ECUS und ähnliche Einrichtungen sind durch einen Kommunikationspfad
verbunden, der es ihnen ermöglicht, miteinander zu kommunizieren,
z. B. über ein im Fahrzeug installiertes LAN gemäß dem
CAN – (Controller Area Network) Standard (vergl. z. B.
japanische Patentveröffentlichung 2005-238950 ).
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Bei
einer derartigen Konfiguration überträgt, wenn
eine spezifizierte ECU, z. B. die Getriebe-ECU, ein Signal emp fängt,
das anzeigt, dass der Zündschalter auf die Stellung "EIN"
geschaltet ist, sendet die Getriebe-ECU ein Steuerungsstartsignal
an relevante ECUS.
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Im
Allgemeinen sendet, wenn der Zündschalter auf die Stellung
"AUS" geschaltet wird, die Getriebe-ECU ein Steuerungsstoppsignal
an die relevanten ECUS, so dass sie ihre Steuerung beenden.
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Bei
einer derartigen Konfiguration wird jedoch, wenn, während
das Fahrzeug sich bewegt, der Zündschalter durch eine fehlerhafte
Operation auf die Stellung "AUS" geschaltet wird, oder ein Steuerungsstoppsignal
aufgrund einer Störung der Getriebe-ECU, die ein Signal
empfängt, das anzeigt, ob der Zündschalter ein-
oder ausgeschaltet ist, fehlerhaft an die relevanten ECUs übertragen
bzw. gesendet wird, oder aufgrund eines Defekts oder eines ähnlichen
Zustands des die ECUs verbindenden Kommunikationspfades keine normalen
Kommunikationen zwischen den ECUs möglich sind, ein Problem
dahingehend verursacht, dass die ECUs ihre Steuerung beenden, während
das Fahrzeug sich bewegt.
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Dies
ist unerwünscht, insbesondere kann eine Unterbrechung der
Steuerung des Bremssystems, z. B. des ABS-Systems, die Fahrsicherheit
beeinträchtigen.
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Die
vorliegende Erfindung ist bereitgestellt, um die vorstehend erwähnten
Probleme zu lösen. Es ist eine Hauptaufgabe der Erfindung,
ein Steuerungssystem für ein Fahrzeug bereitzustellen,
das die Fahrsicherheit des Fahrzeugs auch dann aufrechterhalten
kann, wenn ein Zündschalter fehlerhaft betätigt
wird oder ein Steuerungsstoppsignal fehlerhaft übertragen
wird oder die Kommunikationsleitung eine Defekt hat oder eine ähnliche
Störung vorliegt.
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Um
die vorstehende Aufgabe zu lösen, wird durch die vorliegende
Erfindung ein Steuerungssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt,
mit: einer Start-/Stoppsignalsteuerungs einrichtung zum Übertragen
eines Steuerungsstartsignals, wenn ein Zündschalter auf
die Stellung "EIN" geschaltet wird, und eines Steuerungsstoppsignals,
wenn der Zündschalter auf die Stellung "AUS" geschaltet
wird, einer Bewegungszustanderfassungseinrichtung zum Erfassen eines
mit einem Bewegungszustand korrelierten Wertes, gemäß dem
bestimmbar ist, ob das Fahrzeug sich bewegt oder in Ruhe befindet,
und einer Bremskraftsteuerungseinrichtung zum Steuern der auf das
Fahrzeug ausgeübten Bremskraft, wobei die Bremskraftsteuerungseinrichtung über
einen ersten Pfad mit der Start-/Stoppsignalsteuerungseinrichtung und über
einen zweiten Pfad mit der Bewegungszustanderfassungseinrichtung
verbunden ist und eine Steuerung unter der Bedingung startet, dass
die Bremskraftsteuerungseinrichtung ein Steuerungsstartsignal von
der Start-/Stoppsignalsteuerungseinrichtung empfängt, und
eine Steuerung unter den Bedingungen beendet, dass die Bremskraftsteuerungseinrichtung
ein Steuerungsstoppsignal von der Start-/Stoppsignalsteuerungseinrichtung
empfängt und der durch die Bewegungszustanderfassungseinrichtung
erfasste, mit dem Bewegungszustand korrelierte Wert anzeigt, dass
das Fahrzeug sich in Ruhe befindet.
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Die
Bremskraftsteuerungseinrichtung hält daher die Bremskraftsteuerung
aufrecht, bis sie ein Steuerungsstoppsignal empfängt und
der erfasste, mit dem Bewegungszustand korrelierte Wert anzeigt, dass
das Fahrzeug sich in Ruhe befindet.
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Daher
wird, auch wenn der Zündschalter durch eine fehlerhafte
Betätigung oder aufgrund einer Störung oder aus
einem ähnlichen Grund auf die Stellung "AUS" geschaltet
wird, während das Fahrzeug sich bewegt, so dass die Bremskraftsteuerungseinrichtung
ein Steuerungsstoppsignal empfängt, die Bremskraftsteuerung
aufrechterhalten, bis der durch die Bewegungszustanderfassungseinrichtung
erfasste, mit dem Bewegungszustand korrelierte Wert anzeigt, dass
das Fahrzeug sich in Ruhe befindet.
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Außerdem
ist die Bewegungszustanderfassungseinrichtung über einen
Pfad mit der Bremskraftsteuerungseinrichtung verbunden, der von
dem Pfad verschieden ist, über den die Start-/Stoppsignalsteuerungseinrichtung
mit der Bremskraftsteuerungseinrichtung verbunden ist. Dadurch kann,
auch wenn die Bremskraftsteuerungseinrichtung aufgrund einer Störung
der Start-/Stoppsignalsteuerungseinrichtung oder eines Defekts des
ersten Pfades ein Steuerungsstoppsignal empfängt, während
das Fahrzeug sich bewegt, die Bremskraftsteuerungseinrichtung die
Bremskraftsteuerung aufrechterhalten, indem basierend auf dem mit
dem Bewegungszustand korrelierten Wert, der von der über
den zweiten Pfad verbundenen Bewegungszustanderfassungseinrichtung
zugeführt wird, ermittelt wird, dass das Fahrzeug sich
bewegt.
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Dadurch
wird, auch wenn der Zündschalter fehlerhaft betätigt
wird oder ein Steuerungsstoppsignal fehlerhaft übertragen
wird oder der Kommunikationspfad defekt ist oder eine andere Störung
vorliegt, die Bremskraftsteuerung aufrechterhalten, während das
Fahrzeug sich bewegt, so dass die Fahrsicherheit des Fahrzeugs aufrechterhalten
wird.
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Gemäß einem
bevorzugten Aspekt ist die Bewegungszustanderfassungseinrichtung
eine Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen der Radgeschwindigkeiten
von Rädern als der mit dem Bewegungszustand korrelierte
Wert, wobei die Bremskraftsteuerungseinrichtung die Steuerung unter
der Bedingung beendet, dass die erfassten Radgeschwindigkeiten kleiner
sind als eine vorgegebene Radgeschwindigkeit, wodurch angezeigt
wird, dass das Fahrzeug sich in Ruhe befindet.
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Daher
kann der Bewegungszustand des Fahrzeugs leicht basierend auf den
Radgeschwindigkeiten erfasst werden, die im Allgemeinen für
die Bremskraftsteuerung verwendet werden.
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Die
Bremskraftsteuerungseinrichtung führt vorzugsweise mindestens
entweder eine Antiblockiersteuerung zum Verhindern, dass die Räder
des Fahrzeugs blockieren, während eine Bremskraft ausgeübt
wird, oder eine Längs-Bremskraftverteilungssteuerung zum
Verteilen der Bremskraft zwischen den Vorder- und Hinterrädern
des Fahrzeugs auf der Basis der durch die Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung
erfassten Radgeschwindigkeiten aus.
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In
diesem Fall wird, auch wenn der Zündschalter fehlerhaft
betätigt wird oder ein Steuerungsstoppsignal fehlerhaft übertragen
wird oder der Kommunikationspfad einen Defekt hat oder eine ähnliche Störung
vorliegt, die Antiblockiersteuerung oder die Längs-Bremskraftverteilungssteuerung,
die beide zum Erhöhen der Sicherheit dienen, aufrechterhalten,
so dass die Fahrsicherheit des Fahrzeugs aufrechterhalten wird.
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Gemäß einem
bevorzugten Aspekt weist das Steuerungssystem ferner eine zweite
Bewegungszustanderfassungseinrichtung zum Erfassen eines zweiten
mit dem Bewegungszustand korrelierten Wertes auf, gemäß dem
bestimmbar ist, ob das Fahrzeug sich bewegt oder in Ruhe befindet,
und die Bremskraftsteuerungseinrichtung ist über den ersten Pfad
mit der zweiten Bewegungszustanderfassungseinrichtung verbunden
und beendet die Steuerung zusätzlich unter der Bedingung,
dass der durch die zweite Bewegungszustanderfassungseinrichtung
erfasste zweite mit dem Bewegungszustand korrelierte Wert anzeigt,
dass das Fahrzeug sich in Ruhe befindet.
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Die
zweite Bewegungszustanderfassungseinrichtung erfasst vorzugsweise
die Drehzahl einer Antriebsquelle des Fahrzeugs als den zweiten
mit dem Bewegungszustand korrelierten Wert, und ob das Fahrzeug
sich bewegt oder in Ruhe befindet, wird in Abhängigkeit
davon bestimmt, ob die erfasste Drehzahl anzeigt, dass die Antriebsquelle
in Betrieb oder gestoppt ist.
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Durch
Erhöhen der Anzahl der Bewegungszustanderfassungseinrichtungen
und damit der mit dem Bewegungszustand korrelierten Werte, auf deren
Basis bestimmt wird, ob eine Steuerung beendet werden soll, wie
vorstehend beschrieben wurde, wird eine erhöhte Genauigkeit
für die Bestimmung erhalten, ob das Fahrzeug sich bewegt
oder in Ruhe befindet, wodurch die Fahrsicherheit noch zuverlässiger
aufrechterhalten wird.
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Gemäß einem
bevorzugten Aspekt weist das Steuerungssystem ferner eine dritte
Bewegungszustanderfassungseinrichtung zum Erfassen eines dritten
mit dem Bewegungszustand korrelierten Wertes auf, gemäß dem
bestimmbar ist, ob das Fahrzeug sich bewegt oder in Ruhe befindet,
und die Bremskraftsteuerungseinrichtung ist über einen
dritten Pfad mit der dritten Bewegungszustanderfassungseinrichtung
verbunden und beendet die Steuerung zusätzlich unter der
Bedingung, dass der durch die dritte Bewegungszustanderfassungseinrichtung
erfasste dritte mit dem Bewegungszustand korrelierte Wert anzeigt,
dass das Fahrzeug sich in Ruhe befindet.
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Durch
Erhöhen der Anzahl der Bewegungszustanderfassungseinrichtungen
und damit der mit dem Bewegungszustand korrelierten Werte, auf deren
Basis bestimmt wird, ob eine Steuerung beendet werden soll, und
außerdem durch Hinzufügen eines neuen Pfades,
wie vorstehend beschrieben wurde, wird eine erhöhte Genauigkeit
für die Bestimmung erhalten, ob das Fahrzeug sich bewegt
oder in Ruhe befindet, wodurch die Fahrsicherheit noch zuverlässiger
aufrechterhalten wird.
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Gemäß einem
bevorzugten Aspekt weist die Bremskraftsteuerungseinrichtung eine
Spannungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer durch eine Spannungsquelle
des Fahrzeugs zugeführten Spannung auf und beendet die
Steuerung ferner unter der Bedingung, dass die erfasste Spannung
kleiner ist als ein vorgegebener Spannungswert, wodurch angezeigt
wird, dass das Fahrzeug sich in Ruhe befindet.
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Vorzugsweise
ist die Spannung, die kleiner ist als der vorgegebene Spannungswert
eine Spannung, die erhalten wird, wenn die Antriebsquelle des Fahrzeugs
gestoppt ist.
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Durch
derartiges Hinzufügen der durch die Spannungsquelle zugeführten
Spannung als ein mit dem Bewegungszustand korrelierter Wert wird
eine erhöhte Genauigkeit für die Bestimmung erhalten,
ob das Fahrzeug sich bewegt oder in Ruhe befindet, so dass die Fahrsicherheit
des Fahrzeugs noch zuverlässiger aufrechterhalten wird.
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Nachstehend
werden die Merkmale der vorliegenden Erfindung sowie andere Aufgaben
und Vorteile der Erfindung unter Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben, in denen ähnliche Bezugszeichen ähnliche
Teile oder Komponenten bezeichnen; es zeigen:
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1 ein
Diagramm zum schematischen Darstellen der Struktur eines Antriebskraftsteuerungssystems
eines Fahrzeugs, das eine Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung darstellt;
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2 ein
Blockdiagramm, das mit Steuerungsabbruchbedingungen in Beziehung
steht, gemäß denen eine mit den Bremsen in Beziehung
stehende ECU eine Steuerung in der in 1 dargestellten
Ausführungsform beendet; und
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3 ein
Blockdiagramm, das mit Steuerungsabbruchbedingungen in Beziehung
steht, gemäß denen eine mit den Bremsen in Beziehung
stehende ECU eine Steuerung in einer Variante der Ausführungsform
beendet.
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Nachstehend
wird unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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1 zeigt
schematisch die Struktur eines erfindungsgemäßen
Steuerungssystems für ein Fahrzeug, und 2 zeigt
ein Blockdiagramm, das mit Steuerungsabbruchbedingungen in Beziehung steht,
gemäß denen eine mit den Bremsen in Beziehung
stehende ECU eine Steuerung in der vorliegenden Erfindung beendet.
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Das
in 1 dargestellte Fahrzeug ist ein Fahrzeug mit Vierradantrieb,
in dem ein Motor 2 (Antriebsquelle) in einem vorderen Teil
einer Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, und das vier Antriebsräder hat,
d. h., ein linkes Vorderrad 4L und ein rechtes Vorderrad 4R (die
zusammengefasst als "Vorderräder 4" bezeichnet
werden) und ein linkes Hinterrad 6L und ein rechtes Hinterrad 6R (die
zusammengefasst als "Hinterräder 6" bezeichnet
werden).
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Ein
Getriebe (T/M) 10 ist mit dem Motor 2 verbunden,
und ein Mitteldifferential 12 ist mit dem Getriebe 10 verbunden.
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Das
Mitteldifferential 12 ist auf einer Achse der Vorderräder 4 montiert,
um die Antriebskraft zwischen den Vorderrädern 4 und
den Hinterrädern 6 zu verteilen.
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Das
Mitteldifferential 12 ist mit einem vorderen Differential 14 verbunden,
das ebenfalls auf der Achse der Vorderräder 4 montiert
ist.
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Das
vordere Differential 14 verteilt die durch das Mitteldifferential 12 den
Vorderrädern 4 zugeführte Antriebskraft
zwischen dem linken Vorderrad 4L und dem rechten Vorderrad 4R.
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Das
Mitteldifferential 12 ist außerdem mit einem Ende
einer Kardanwelle 16 verbunden. Die Kardanwelle bzw. Antriebswelle 16 ist
am anderen Ende mit einem hinteren Differential 18 verbunden,
um die durch das Mitteldifferential 12 den Hinterrädern 6 zugeführte
Antriebskraft zum hinteren Differential 18 zu übertragen.
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Das
hintere Differential 18 ist auf einer Achse der Hinterräder 6 montiert,
um die durch die Kardanwelle 16 übertragene Antriebskraft
in Abhängigkeit von Fahrbedingungen zwischen dem linken
Hinterrad 6L und dem rechten Hinterrad 6R zu verteilen.
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Es
werden Bremsen 20L, 20R, 22L, 22R für die
Räder 4L, 4R, 6L bzw. 6R des
Fahrzeugs 1 bereitgestellt, um Bremskräfte auf
die Räder 4L, 4R, 6L bzw. 6R auszuüben.
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Außerdem
werden Radgeschwindigkeitssensoren 24L, 24R, 26L, 26R (Bewegungszustanderfassungseinrichtungen)
für die Räder 4L, 4R, 6L bzw. 6R zum
Erfassen der jeweiligen Radgeschwindigkeit bereitgestellt.
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Im
Fahrzeug 1 sind außerdem verschiedenartige Sensoren
installiert, wie beispielsweise ein Längsbeschleunigungssensor 28 zum
Erfassen einer auf das Fahrzeug 1 ausgeübten Längsbeschleunigung,
ein Quer- oder Seitenbeschleunigungssensor 30 zum Erfassen
einer Seitenbeschleunigung, ein Giergeschwindigkeitssensor 32 zum
Erfassen einer Giergeschwindigkeit, ein Lenkradwinkelsensor 34 zum
Erfassen eines Lenkradwinkels, ein Motordrehzahlsensor 36 zum
Erfassen einer Motordrehzahl und ein Schaltstellungssensor 38 zum
Erfassen der Stellung, auf die ein Fahrer einen Schalthebel eingestellt
hat.
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Außerdem
sind im Fahrzeug 1 eine mit der Fahrzeugkarosserie in Beziehung
stehende ECU 40 (Start-/Stoppsignalsteuerungseinrichtung)
zum Steuern von mit der Fahrzeugkarosserie in Beziehung stehenden
Vorrichtungen, z. B. von Türen, Fenstern, Scheibenwischern
und Lampen (nicht dargestellt), eine Motor-ECU 42 (zweite
Bewegungszustanderfassungseinrichtung) zum Steuern des Motors 2, eine
Getriebe-ECU (nachstehend als "T/M-ECU" bezeichnet) zum Steuern
des Getriebes 10, eine mit den Bremsen in Beziehung stehende
ECU 46 (Bremskraftsteuerungseinrichtung) zum Steuern der durch die
jeweiligen Bremsen 20L, 20R, 22L, 22R ausgeübten
Bremskräfte und eine Allradsteuerungs-ECU (nachstehend
als "AWC-ECU" bezeichnet) 48 zum Steuern der Antriebskraftverteilung durch
das Mitteldifferential 12 und das hinter Differential 18 installiert.
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Insbesondere
führt die Motor-ECU 42 eine Kraftstoffeinspritzsteuerung,
eine Zündzeitpunktsteuerung, usw. auf der Basis von Information
vom Motordrehzahlsensor 38 und anderen nicht dargestellten Sensoren
aus, um das Motordrehmoment und andere Parameter zu regeln.
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Die
T/M-ECU 44 steuert das Getriebeübersetzungsverhältnis
gemäß der durch den Schaltstellungssensor 38 erfassten
Stellung.
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Die
mit den Bremsen in Beziehung stehende ECU 46 ist mit einer
Bremshydraulikeinheit 50 verbunden, die dazu geeignet ist,
einen den jeweiligen Bremsen 20L, 20R, 22L, 22R zugeführten
Hydraulikdruck durch eine Bremshydraulikeinheit 50 zu regeln, um
die auf die jeweiligen Bremsen 20L, 20R, 22L, 22R ausgeübte
Bremskraft zu steuern.
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Außer
der Steuerung der Bremskraft gemäß einer Bremsenbetätigung
durch den Fahrer führt die mit den Bremsen in Beziehung
stehende ECU 46 beispielsweise auch eine sogenannte elektronische Bremskraftverteilungssteuerung
(nachstehend als "EBD"-Steuerung bezeichnet) zum Steuern der Antriebskraftverteilung
zwischen den Vorderrädern 4 und den Hinterrädern 6 in
Abhängigkeit davon, wie das Fahrzeug angetrieben wird,
eine sogenannte Antiblockiersystemsteuerung (nachstehend als "ABS"-Steuerung
bezeichnet) basierend auf den Radgeschwindigkeiten zum Verhindern,
dass die Bremsen bei einem scharfen Bremsvorgang blockieren, Abbremsen
auf einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen
Reibungskoeffizient, usw., während eine geeignete Bremskraft,
eine gute Handhabung und Fahrzeugstabilität aufrechterhalten
werden, eine sogenannte aktive Stabilitätssteuerung (nachstehend
als "ASC" bezeichnet) zum Stabilisieren des Fahrzeugverhaltens,
während eine geeignete Antriebskraft aufrechterhalten wird,
durch Regeln der durch die jeweiligen Bremsen 20L, 20R, 22L, 22R ausgeübten
Bremskraft, usw. aus.
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Die
AWC-ECU 48 ist mit einer Differentialhydraulikeinheit 52 verbunden,
die dazu geeignet ist, den dem Mitteldifferential 12 und
dem hinteren Differential 18 zugeführten Hydraulikdruck
zu regeln, um die Antriebskraftverteilung des Mitteldifferentials 12 zwischen
den Vorderrädern 4 und den Hinterrädern 6,
die Antriebskraftverteilung des hinteren Differentials 18 zwischen
dem linken Hinterrad 6L und dem rechten Hinterrad 6R usw.
durch die Differentialhydraulikeinheit 52 zu steuern.
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Die
jeweiligen ECUS 40, 42, 44, 46 und 48 sind
durch einen Spannungsversorgungsdraht 56 mit einer Spannungsquelle 54 verbunden,
die eine im Fahrzeug 1 installierte Batterie ist.
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Insbesondere
ist ein sich direkt von der Spannungsquelle 54 erstreckender
Spannungsversorgungsdraht 56a mit der mit den Bremsen in
Beziehung stehenden ECU 46 verbunden, und ein Spannungsversorgungsdraht 56b mit
einem zwischengeschal- teten Zündschalter 58 ist
mit den anderen ECUs 40, 42, 44, 48 verbunden.
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Wenn
der Fahrer den Zündschalter 58 auf die Stellung
"EIN" oder "AUS" schaltet, wird der Spannungsversorgungsdraht 56b mit
der Spannungsquelle 54 verbunden bzw. wird die Verbindung unterbrochen.
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Die
ECUs 40, 42, 44, 46, 48 sind
durch ein CAN1 (erster Pfad) verbunden, der einen Kommunikationspfad
gemäß dem CAN – (Controller Area Network)
Standard darstellt und eine Kommunikation der ECUs miteinander ermöglicht.
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Die
mit den Bremsen in Beziehung stehende ECU 46 und die AWC-ECU 48 sind
außer durch das CAN1 auch durch ein CAN2 (dritter Pfad)
verbunden.
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Nachstehend
wird die Arbeits- oder Funktionsweise des erfindungsgemäßen
Steuerungssystems für ein Fahrzeug mit der vorstehend beschriebenen
Konfiguration erläutert.
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Im
vorstehend beschriebenen Fahrzeug 1 erkennt, wenn der Zündschalter 56 auf
die Stellung "EIN" geschaltet ist, die mit der Fahrzeugkarosserie in
Beziehung stehende ECU 40, dass der Zündschalter
eingeschaltet ist und sendet über das CAN1 ein Steuerungsstartsignal
an die ECUs 42, 44, 46, 48. Wenn
die ECUs 40, 42, 44, 48 das
Steuerungsstartsignal erfassen, starten sie ihre jeweiligen Steuerungen.
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Wenn
der Zündschalter 56 auf die Stellung "AUS" geschaltet
wird, erkennt die mit der Fahrzeugkarosserie in Beziehung stehende
ECU 40, dass der Zündschalter ausgeschaltet ist
und sendet ein Steuerungsstoppsignal an die ECUs 42, 44, 46, 48.
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Wenn
das Steuerungsstoppsignal empfangen wird, beenden die Motor-ECU 42,
die T/M-ECU 44 und die AWC-ECU 48, nicht aber
die mit den Bremsen in Beziehung stehende ECU 46, die jeweilige
Steuerung.
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Die
mit den Bremsen in Beziehung stehende ECU 46 beendet die
Bremskraftsteuerung, wenn vorgegebene Steuerungsabbruchbedingungen
erfüllt sind.
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Nachstehend
werden die Steuerungsabbruchbedingungen erläutert, gemäß denen
die mit den Bremsen in Beziehung stehende ECU 46 die Steuerung
beendet.
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Wie
in 2 dargestellt ist, stehen der Zündschalter 58,
die mit der Fahrzeugkarosserie in Beziehung stehende ECU 40 und
die Radgeschwindigkeitssensoren 42 mit Steuerungsabbruchbedingungen
in Beziehung, gemäß denen die mit den Bremsen
in Beziehung stehende ECU 46 die Steuerung beendet.
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Eine
der Steuerungsabbruchbedingungen ist, dass die mit den Bremsen in
Beziehung stehende ECU 46 ein Steuerungsstoppsignal empfängt,
das von der mit der Fahrzeugkarosserie in Beziehung stehenden ECU 40 über
das CAN1 gesendet wird.
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Die
mit den Bremsen in Beziehung stehende ECU 46 ist durch
das CAN1 mit der Motor-ECU 42 verbunden und empfängt
Motordrehzahlinformation von der Motor-ECU 42.
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Daher
ist eine andere der Steuerungsabbruchbedingungen, gemäß denen
die mit den Bremsen in Beziehung stehende ECU 46 die Steuerung beendet,
dass die Motordrehzahl kleiner ist als ein vorgegebener Motordrehzahlwert
(z. B. kleiner als 300 Umin–1),
wodurch angezeigt wird, dass das Fahrzeug sich in Ruhe befindet.
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Der
mit den Bremsen in Beziehung stehende ECU 46 werden die
Radgeschwindigkeiten der Räder 4L, 4R, 6L, 6R von
den Radgeschwindigkeitssensoren 24L, 24R, 26L, 26R zugeführt,
die durch eine elektrische Verdrahtung 60 (zweiter Pfad)
mit der ECU 46 verbunden sind.
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Daher
ist eine weitere der Steuerungsabbruchbedingungen, gemäß denen
die mit den Bremsen in Beziehung stehende ECU 46 die Steuerung beendet,
dass die durch die Radgeschwindigkeitssensoren 24L, 24R, 26L, 26R erfassten
Radgeschwindigkeiten kleiner sind als eine vorgegebene Radgeschwindigkeit,
wodurch angezeigt wird, dass das Fahrzeug sich in Ruhe befindet.
Die Radgeschwindigkeit ist ein Maß für die Fahrzeuggeschwindigkeit,
und die vorgegebene Radgeschwindigkeit ist eine Radgeschwindigkeit,
die beispielsweise einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 1 km/h entspricht.
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Daher
sind, wenn die mit den Bremsen in Beziehung stehende ECU 46 ein
Steuerungsstoppsignal von der mit der Fahrzeugkarosserie in Beziehung stehenden
ECU 40 empfängt und die Motordrehzahl kleiner
ist als der vorgegebene Motordrehzahlwert und die Radgeschwindigkeiten
kleiner sind als die vorgegebene Radgeschwindigkeit, die Steuerungsabbruchbedingungen
erfüllt, so dass die mit den Bremsen in Beziehung stehende
ECU 46 die Bremskraftsteuerung beendet.
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D.
h., dass die mit den Bremsen in Beziehung stehende ECU 46,
auch wenn sie das Steuerungsstoppsignal empfängt, die Bremskraftsteuerung aufrechterhält,
wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich bewegt.
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Daher
hält beispielsweise, wenn der Zündschalter aufgrund
einer fehlerhaften Betätigung durch den Fahrer, einer Störung
oder aus einem ähnlichen Grund auf die Stellung "AUS" geschaltet
wird, oder wenn das Steuerungsstoppsignal aufgrund einer Störung
der mit der Fahrzeugkarosserie in Beziehung stehenden ECU 40 oder
aus einem ähnlichen Grund übertragen wird, während
das Fahrzeug sich bewegt, die mit den Bremsen in Beziehung stehende ECU 46 die
Bremskraftsteuerung aufrecht, bis die Radgeschwindigkeiten kleiner
sind als eine vorgegebene Radgeschwindigkeit und die Motordrehzahl kleiner
ist als ein vorgegebener Motordrehzahlwert.
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Außerdem
hält die mit den Bremsen in Beziehung stehende ECU 46 beispielsweise,
wenn das CAN1 ausfällt oder defekt ist, so dass Kommunikationen
zwischen den ECUs 40, 42, 44, 46, 48 unterbrochen
sind, während das Fahrzeug sich bewegt, ähnlicherweise
die Bremskraftsteuerung aufrecht, bis die Radgeschwindigkeiten,
die durch die direkt mit der mit den Bremsen in Beziehung stehenden
ECU 46 verbundenen Radgeschwindigkeitssensoren 24L, 24R, 26L, 26R erfasst
werden, kleiner sind als die vorgegebene Radgeschwindigkeit. Es
wird darauf hingewiesen, dass, wenn das CAN1 ausfällt,
der Lenkradwinkel vom über das CAN1 verbundenen Lenkradwinkelsensor 34 nicht
mehr zugeführt wird, so dass die mit den Bremsen in Beziehung
stehende ECU 46 keine ASC-Steuerung ausführen
kann. Die mit den Bremsen in Beziehung stehende ECU 46 hält jedoch
die ABS-Steuerung und die EBD-Steuerung aufrecht, die ausgeführt
werden können, wenn Radgeschwindigkeitsinformation zugeführt
wird.
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Daher
beendet die mit den Bremsen in Beziehung stehende ECU 46 im
erfindungsgemäßen Steuerungssystem für
ein Fahrzeug die Steuerung außer basierend auf dem mit
dem Zündschalter 58 in Beziehung stehenden Steuerungsstoppsignal
auch auf der Basis der Radgeschwindigkeiten und der Motordrehzahl,
gemäß denen bestimmbar ist, ob das Fahrzeug sich
bewegt oder in Ruhe befindet. Dies führt dazu, dass die
Fahrsicherheit des Fahrzeugs aufrechterhalten wird, weil die Bremskraftsteuerung, insbesondere
die ABS-Steuerung, die EBD-Steuerung und ähnliche, zum
Erhöhen der Sicherheit aufrechterhalten werden, auch wenn
der Zündschalter 58 fehlerhaft betätigt
wird oder ein Steuerungsstoppsignal fehlerhaft übertragen
wird oder das CAN1 ausfällt, während das Fahrzeug
sich bewegt.
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Das
erfindungsgemäße Steuerungssystem für
ein Fahrzeug ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform
beschränkt. 3 zeigt ein Blockdiagramm, das
mit den Steuerungsabbruchbedingungen in Beziehung steht, gemäß denen
die mit den Bremsen in Beziehung stehende ECU die Steuerung unterbricht,
gemäß einer Variante der vorstehend beschriebenen
Ausführungsform. Diese Variante wird nachstehend unter
Bezug auf diese Figur beschrieben.
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Wie
in 3 ersichtlich ist, stehen außer den unter
Bezug auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform erwähnten
Vorrichtungen der Längsbeschleunigungssensor 28,
der Seitenbeschleunigungssensor 30 und der Giergeschwindigkeitssensor 32,
die jeweils durch eine elektrische Verdrahtung 60 mit der
mit den Bremsen in Beziehung stehenden ECU 46 verbunden
sind, die T/M-ECU 44 und der Lenkradwinkelsensor 34 (zweite
Bewegungszustanderfassungseinrichtung), die über das CAN1
mit der mit den Bremsen in Beziehung stehenden ECU 46 verbunden
sind, die AWC-ECU 48 (dritte Bewegungszustanderfassungseinrichtung),
die über das CANl und das CAN2 mit der mit den Bremsen
in Beziehung stehenden ECU 46 verbunden ist, und ein in der
mit den Bremsen in Beziehung stehenden ECU 46 bereitgestellter
Spannungsquellen-Spannungswerterfassungsabschnitt 62 (Spannungserfassungseinrichtung)
mit den Steuerungsabbruchbedingungen in Beziehung, gemäß denen
die mit den Bremsen in Beziehung stehende ECU 46 die Steuerung beendet.
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Insbesondere
ist eine der Steuerungsabbruchbedingungen, dass mit dem Fahrzeugverhalten in
Beziehung stehende Werte, die durch den Längsbeschleunigungssensor 28,
dem Seitenbeschleunigungssensor 30 und dem Giergeschwindigkeitssensor 32 erfasst
werden, jeweils kleiner sind als ein vorgegebener Wert (z. B. 0),
wodurch angezeigt wird, dass das Fahrzeug sich in Ruhe befindet.
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Eine
andere Steuerungsabbruchbedingung ist, dass die mit den Bremsen
in Beziehung stehende ECU 46 Schaltstellungsinformation
von der T/M-ECU 44 empfängt, wobei die Schaltstellungsinformation anzeigt,
dass der Schalthebel sich in einer Stellung zum Stoppen des Fahrzeugs
befindet (z. B. in der "Park"-Stellung).
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Eine
andere Steuerungsabbruchbedingung ist, dass der durch den Lenkradwinkelsensor 34 erfasste
Lenkradwinkel anzeigt, dass das Lenkrad nicht betätigt
ist.
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Eine
andere Steuerungsabbruchbedingung ist, dass die AWC-ECU 48 die
Signalübertragung über das CAN2 unterbrochen hat.
Die AWC-ECU 48 unterbricht die Signalübertragung
beispielsweise, wenn die Antriebskraftverteilungssteuerung beendet wird.
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Die
AWC-ECU 48 beendet die Steuerung auch dann, wenn der Zündschalter
auf die Stellung "AUS" geschaltet wird. Daher bestimmt die mit den Bremsen
in Beziehung stehende ECU 46, auch wenn das CAN1 ausfällt,
basierend auf der Signalübertragung von der AWC-ECU 48,
ob der Zündschalter ein- oder ausgeschaltet ist.
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Der
Spannungsquellen-Spannungswerterfassungsabschnitt 62 der
mit den Bremsen in Beziehung stehenden ECU 46 erfasst den
Spannungsquellen-Spannungswert, der im Allgemeinen abnimmt, wenn
der Motor 2 stoppt. Daher ist eine andere der Steuerungsabbruchbedingungen,
dass der Spannungsquellen-Spannungswert kleiner als eine vorgegebene
Spannung ist, wodurch angezeigt wird, dass der Motor gestoppt ist.
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Das
Erhöhen der zum Bestimmen des Fahrzeugbewegungszustands
verwendeten Informationsarten und/oder das Erhöhen der
Anzahl der verwendeten Kommunikationspfade, usw. führt
zu einer erhöhten Genauigkeit für die Bestimmung,
ob das Fahrzeug sich bewegt oder in Ruhe befindet, so dass die Fahrsicherheit
des Fahrzeugs zuverlässiger aufrechterhalten wird.
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Vorstehend
wurden Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen
Steuerungssystems für ein Fahrzeug beschrieben. Die vorliegende
Erfindung ist jedoch nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen
beschränkt.
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Beispielsweise überträgt
bzw. sendet in den beschriebenen Ausführungsformen die
mit der Fahrzeugkarosserie in Beziehung stehende ECU 40 ein Steuerungsstartsignal,
wenn der Zündschalter auf die Stellung "EIN" geschaltet
wird, und ein Steuerungsstoppsignal, wenn der Zündschalter
auf die Stellung "AUS" geschaltet wird. Die Vorrichtung, die eine
derartige Signalübertragung ausführen soll, ist jedoch
nicht auf die mit der Fahrzeugkarosserie in Beziehung stehende ECU 40 beschränkt,
sondern kann durch eine andere ECU ausgeführt werden.
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Außerdem
kann, obwohl in den beschriebenen Ausführungsformen das
Fahrzeug 1 ein Fahrzeug mit Vierradantrieb ist, das Fahrzeug 1 auch
ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb oder Hinterradantrieb sein.
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Außerdem
werden in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen
die Radgeschwindigkeitssensoren 24L, 24R, 26L, 26R,
die Motor-ECU 42, der Längsbeschleunigungssensor 28, der
Seitenbeschleunigungssensor 30, der Giergeschwindigkeitssensor 32,
die T/M-ECU 44, der Lenkradwinkelsensor 34, die
AWC-ECU 48 und der Spannungsquellen-Spannungswerterfassungsabschnitt 62 als
Bewegungszustanderfassungseinrichtung bereitgestellt. Die Bewegungszustanderfassungseinrichtungen
ist jedoch nicht auf diese Komponenten beschränkt. Es kann
eine beliebige Vorrichtung zum Erfassen eines mit einem Bewegungszustand
korrelierten Wertes verwendet werden, gemäß dem
bestimmbar ist, ob das Fahrzeug sich bewegt oder in Ruhe befindet.
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Außerdem
sind, obwohl in den beschriebenen Ausführungsformen die
Pfade, die mit der mit den Bremsen in Beziehung stehenden ECU 46 verbunden
sind, das CAN1, das CAN2 und die elektrische Verdrahtung 60 sind,
die Typen der mit den Bremsen in Beziehung stehenden ECU 46 verbundenen
Pfade nicht darauf beschränkt, und die Anzahl der mit dieser
ECU verbundenen Pfade ist ebenfalls nicht auf die beschriebene Anzahl
beschränkt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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