JPH0820326A - アンチロック制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アンチロック制御中に電源電圧の異常が発生
したとき、できる限り早期にアンチロック制御を終了さ
せ、かつ、その終了に伴う操縦安定性の急変に対する運
転者の対処操作の困難性を回避する。 【構成】 電源電圧異常発生時にアンチロック制御中で
なければ警告ランプの点灯により異常発生を報知し、ア
ンチロック制御禁止フラグのセットによりアンチロック
制御の開始を禁止する（Ｓ２０１，２０２，２０５）。
アンチロック制御中であれば、異常時アンチロック制御
終了速度まで低下したときアンチロック制御を終了させ
る（Ｓ２０１〜Ｓ２０４）。異常時アンチロック制御終
了速度は正常時の終了速度より高く設定されているた
め、不適切なアンチロック制御が早期に終了させられ、
かつ、異常時アンチロック制御終了速度以上においては
アンチロック制御が終了させられないため、運転者の対
処操作が容易である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はアンチロック制御装置に
関するものであり、特に、電源の電圧異常時の処理に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】アンチロック制御装置は、制動時に車輪
のスリップ率をほぼ適正値に制御し、車両の操縦安定性
を保つ装置である。そのため、アンチロック制御装置
は、一般に、（ａ）ホイールシリンダの液圧を少なくと
も増大および減少させ得る液圧制御装置と、（ｂ）車輪
のスリップ率，スリップ量，車輪加速度（減速度）等、
車輪のスリップに関連するスリップ関連量を取得するス
リップ関連量取得手段と、（ｃ）そのスリップ関連量取
得手段が取得したスリップ関連量に基づいて前記液圧制
御装置を制御して車輪のスリップ率をほぼ適正値に制御
するアンチロック制御手段とを含むように構成される。

【０００３】このようなアンチロック制御装置が適切に
作動するためには所定の電圧が必要であるため、電源電
圧が異常に高くなり、あるいは異常に低くなって、所定
の電圧が供給されなくなれば、アンチロック制御を正常
に行うことができない。そのため、例えば、特公平４−
７１７４０号公報に一例が記載されているように、アン
チロック制御装置に（ｄ）電源の電圧の異常を検出する
電源電圧異常検出手段と、（ｅ）その電源電圧異常検出
手段により検出された電源電圧の異常に対処する電源電
圧異常時対処手段とを設け、電源電圧の異常に対処する
ことが行われている。

【０００４】上記公報に記載のアンチロック制御装置に
おいて電源電圧異常時対処手段は、電源電圧の異常検出
時にはアンチロック制御を通常ブレーキ制御に戻すフェ
イルセーフ手段と、電源電圧の異常が検出されたのがア
ンチロック制御中あるいは制動中であればフェイルセー
フ手段の作動を禁止する禁止手段とを含むものとされて
いる。このようにすれば、アンチロック制御が行われて
いる最中に電源電圧に異常が生じても、アンチロック制
御が直ちに終了させられることがないため、ホイールシ
リンダの液圧が急激に変化して車輪のスリップ状態、ひ
いては車両の操縦安定性が急変することがなく、運転者
を混乱させることがない。

【０００５】また、上記（ａ）液圧制御装置，（ｂ）ス
リップ関連量取得手段，（ｃ）アンチロック制御手段お
よび（ｄ）電源電圧異常検出手段に加えて、（ｆ）電源
電圧異常検出手段により電源電圧の異常が検出されたと
き、アンチロック制御手段にアンチロック制御を終了さ
せるアンチロック制御終了手段を含むアンチロック制御
装置もある。特開平３−１８６４６６号公報に記載のア
ンチロック制御装置は、その一例である。この公報に記
載のアンチロック制御装置においてアンチロック制御終
了手段は、電源電圧の異常が検出されても必ずしもアン
チロック制御が終了させられず、液圧制御装置に供給さ
れる電圧がアンチロック制御を正常に行うことができな
い大きさであるときに終了させられるようになってい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特公平
４−７１７４０号公報に記載されているように、アンチ
ロック制御中に電源電圧に異常が生じてもアンチロック
制御を終了条件が成立するまで行わせれば、不都合が生
ずることがある。例えば、電源が電圧の供給，遮断のみ
ならず供給電圧の高低２段階の制御が可能なものであ
り、液圧制御装置が供給電圧の高低２段階に応じて選択
的に減圧状態と保持状態とをとり得るものである場合
に、保持状態とされるべきときに電源電圧の異常により
減圧状態とされれば、ホイールシリンダの液圧が不必要
に低下させられ、制動距離が延びてしまう。電源電圧の
異常によって制動距離が延びてしまう理由は、液圧制御
装置やそれの電気的制御手段の構成や、電圧異常の発生
形態によって異なるが、いずれにしても、誤ったアンチ
ロック制御の実行により制動距離が延びてしまう場合
に、アンチロック制御中に電源異常が検出されてもその
アンチロック制御が通常通り終了するまでアンチロック
制御が継続されるようにすれば、制動距離が無用に長く
なって好ましくない。

【０００７】また、制動距離が無用に長くなることはな
いまでも、後に実施例の項において詳述するように、電
源電圧の異常により、減圧モードにおいて減圧が行われ
なかったり、緩増圧モードにおいて増圧モードの保持モ
ードに対する時間比率が過大となってホイールシリンダ
圧の変化が滑らかではなくなり、適切なアンチロック制
御が行われなかったりすることもある。このような場合
には、速やかにアンチロック制御の実行を終了させると
ともに、それを運転者に報知し、運転者の制御にまかせ
る方がよい。

【０００８】一方、特開平３−１８６４６６号公報に記
載のアンチロック制御装置におけるように、液圧制御装
置に供給される電圧がアンチロック制御を正常に行うこ
とができない大きさであるときは直ちにアンチロック制
御が終了させられるようにすれば、終了時にホイールシ
リンダの液圧が急激に変化して車両の操縦安定性が急変
してしまい、運転者がその変化に適切に対処することが
難しい。

【０００９】しかし、ホイールシリンダ液圧の急激な変
化による車両の操縦安定性の低下度合は、車両の運動エ
ネルギの大きさによって変わる。車両の操縦安定性が確
保されるためには、車両旋回時に発生する遠心力に抗す
る横力が各タイヤで発生させられる必要がある。車両の
運動エネルギが大きくなるほど、旋回時に発生する遠心
力が大きくなるのであり、車輪のスリップ状況が同一状
況であれば、車両の運動エネルギが大きいほど、車両の
操縦安定性が低下していることになるのである。

【００１０】請求項１および２の各発明は以上の事情を
背景にしてなされたものであり、その課題は、アンチロ
ック制御中に電源電圧に異常が生じたとき、途中でアン
チロック制御を終了させ、不適切なアンチロック制御が
最後まで行われることがなく、しかも操縦安定性の低下
の問題も軽減できるアンチロック制御装置を得ることで
ある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明において
は、上記の課題が、前記（ａ）液圧制御装置，（ｂ）ス
リップ関連量取得手段，（ｃ）アンチロック制御手段，
（ｄ）電源電圧異常検出手段および（ｅ）電源電圧異常
時対処手段を含むアンチロック制御装置の電源電圧異常
時対処手段に、アンチロック制御中に電源電圧異常検出
手段により電源の電圧異常が検出された場合に、運動エ
ネルギが設定値以下であれば直ちに、設定値より大きけ
れば設定値まで低下したときに、前記アンチロック制御
手段にアンチロック制御を終了させるアンチロック制御
終了手段を設けることによって解決される。なお、ここ
において「電源」なる用語は、バッテリ等の直流電源自
体から成る狭義の電源のみならず、定電圧制御装置付電
源，電圧制御装置付電源等をも包含する広義の電源を意
味する用語として使用する。定電圧制御装置付電源は、
狭義の電源とそれの電圧を一定値に制御して供給する定
電圧装置とを含むものであり、電圧制御装置付電源は、
狭義の電源の他にそれの電圧を段階的にもしくは連続的
に異なる高さに制御して供給する電圧制御装置を含む電
圧制御装置付電源等、広義の電源をも包含する用語とし
て使用する。

【００１２】また、請求項２の発明においては、前記
（ａ）液圧制御装置，（ｂ）スリップ関連量取得手段，
（ｃ）アンチロック制御手段，（ｄ）電源電圧異常検出
手段および（ｆ）アンチロック制御終了手段を含むアン
チロック制御装置において、少なくとも運動エネルギが
設定値以上の状態ではアンチロック制御終了手段による
アンチロック制御の終了を禁止するアンチロック制御終
了禁止手段を設けることによって解決される。

【００１３】

【作用】請求項１の発明に係るアンチロック制御装置に
おいては、「車両の運動エネルギの設定値」が、操縦安
定性の低下が比較的少ない範囲において、アンチロック
制御が通常のアンチロック制御終了条件の成立により終
了させられるときの速度、すなわち運動エネルギより大
きい値に設定される。そして、アンチロック制御中に電
源電圧異常検出手段により電源の電圧異常が検出された
場合に、車両の運動エネルギが設定値以下であれば直ち
に、設定値より大きければ設定値まで低下したときに、
アンチロック制御終了手段によりアンチロック制御が終
了させられる。電源電圧異常発生に応じてアンチロック
制御が終了させられるときには、車両の運動エネルギは
必ず設定値以下であって操縦安定性の低下が比較的少な
くて済むのであり、しかも、設定値は通常アンチロック
制御が終了させられる運動エネルギよりは高く設定され
ているため、不適切なアンチロック制御が最後まで行わ
れることによって制動距離が無用に延びる等の不都合が
発生することが回避される。なお、アンチロック制御終
了手段は、液圧制御装置を無条件に増圧状態に復帰させ
ることによってアンチロック制御を終了させるものとす
ることも、緩増圧によって終了させるものとすることも
可能であり、後者の場合にはアンチロック制御終了時の
操縦安定性の低下が少なくて済む。

【００１４】請求項２の発明に係るアンチロック制御装
置においては、アンチロック制御中に電源電圧に異常が
生じても、車体速度が設定値以上の状態ではアンチロッ
ク制御の終了が禁止される。少なくとも対処操作が難し
い高速走行中などの車両の運動エネルギが大きいときに
はアンチロック制御終了手段によるアンチロック制御の
終了が禁止されるのであり、操縦安定性が確保される。

【００１５】なお、「アンチロック制御終了の禁止」は
「運動エネルギが設定値まで低下すれば必ずアンチロッ
ク制御が終了させられること」を意味せず、「運動エネ
ルギが設定値より小さい範囲ではアンチロック制御の終
了が許容されること」を意味する。「アンチロック制御
の終了」と「アンチロック制御の終了の許容」とを分け
て考えることの実益の一つは、後者においてはアンチロ
ック制御の終了に運動エネルギ以外の条件を加味し得る
ことである。例えば、車両が直進中であればアンチロッ
ク制御の終了が許容されると同時にアンチロック制御が
終了させられ、旋回中であれば、運動エネルギがさらに
低い第二の設定値まで低下したとき、あるいは旋回終了
時に、アンチロック制御が終了させられるようにするこ
とができるのである。そして、アンチロック制御の禁止
解除後に、通常のアンチロック制御終了時より高い運動
エネルギにおいてアンチロック制御が実際に終了させら
れる場面があれば、その場面においては誤ったアンチロ
ック制御の実行時間が短縮される。

【００１６】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１，２のいずれの発明に係るアンチロック制御装置にお
いても、アンチロック制御が通常終了させられる時期よ
り早期に終了させられる場合があり、この場合には、誤
ったアンチロック制御の継続によって制動距離が無用に
長くなる等の不都合が発生することが回避される。ま
た、いずれの発明においても、操縦安定性が低下するよ
うな運動エネルギが大きい状態で車両が走行している状
態においてアンチロック制御が終了させられることはな
いため、運転者の混乱が回避される。

【００１７】その上、請求項２の発明においては、電源
電圧の異常時にアンチロック制御を終了させるべきか否
かを、運動エネルギの大小のみならず、前述の車両直
進，旋回の別、あるいは後に実施例の項において説明す
るように、車体減速度の大小，路面の摩擦係数の大小，
マスタシリンダとホイールシリンダとの液圧差の大小
等、他の条件との組合せに基づいて決定することが可能
となる特有の効果が得られる。また、アンチロック制御
の終了形態を他の条件に応じて変えることも可能にな
る。

【００１８】

【発明の望ましい実施態様】以下、本発明の望ましい実
施態様を列挙するとともに、必要に応じて関連説明を行
う。 （１）前記アンチロック制御終了手段を、電源電圧の異
常検出から、その異常検出時における車体速度と車体減
速度とに基づいて設定される設定時間の経過後に、前記
アンチロック制御手段にアンチロック制御を終了させる
ものとした請求項１に記載のアンチロック制御装置。 （２）前記設定時間を設定する時間設定手段を、電源電
圧異常発生時の車体速度が異常発生時の車体減速度で減
速するとの仮定の下に、車体速度が設定値まで低下する
に要する低下所要時間を推定し、その低下所要時間を前
記設定時間とするものとした態様１記載のアンチロック
制御装置。 電源電圧異常発生時の車体速度が異常発生時の車体減速
度で減速すると仮定すれば、低下所要時間を推定するこ
とができる。そして、その低下所要時間が設定時間とし
て設定されるようにすれば、電源電圧の異常発生後は、
時々刻々変化する車体速度等の情報を新たに取り込むこ
となく、設定時間の経過を待つのみで、車体速度がほぼ
設定速度まで低下したときアンチロック制御を終了させ
ることができる。また、設定時間と経過時間との差か
ら、車体速度がほぼ設定値に低下するまでの時間が判る
ため、車体速度が設定値に低下する前からアンチロック
制御の終了準備を開始させることも可能となる。例え
ば、ホイールシリンダの液圧を設定時間の経過前から緩
増させ、設定時間が経過した時点に完全にアンチロック
制御が終了させられるようにすることも可能である。

【００１９】（３）さらに、前記アンチロック制御終了
禁止手段によりアンチロック制御終了の禁止が解除され
た後（アンチロック制御の終了が許可された後）におけ
るアンチロック制御終了の時期を車両自体または車両を
取り巻く環境の状態に応じて決定するアンチロック制御
終了時期決定手段を含む請求項２に記載のアンチロック
制御装置。請求項２に記載の発明においては、アンチロ
ック制御終了禁止手段によりアンチロック制御終了の禁
止が解除されれば、すなわち、アンチロック制御の終了
が許可されれば、必ずアンチロック制御が終了させられ
るようにすることも可能であり、この場合には請求項１
の発明と実質的に同じとなる。しかし、アンチロック制
御の終了が許可されても必ずしもアンチロック制御が終
了させられないようにすることも可能であり、この場合
には、アンチロック制御の終了時期はアンチロック制御
終了時期決定手段によって決定されることとなる。

【００２０】アンチロック制御終了時期決定手段は、例
えば、車両自体の状態や車両を取り巻く環境の状態に応
じてアンチロック制御終了時期を決定するものとするこ
とができる。

【００２１】（４）前記アンチロック制御終了時期決定
手段が、アンチロック制御の終了時期を車体速度に基づ
いて決定するものである態様３に記載のアンチロック制
御装置。アンチロック制御終了時期決定手段は、終了時
期をアンチロック制御の終了が許可されてからの経過時
間に基づいて決定するものとすることも可能である。し
かし、アンチロック制御の終了に伴う走行状態の変動に
対する対処操作の容易性の観点からすれば、車体速度に
基づいて決定するものとすることが望ましい。

【００２２】（５）前記アンチロック制御終了時期決定
手段が、アンチロック制御の終了時期を、操舵角が大き
い場合に操舵角が小さい場合より遅い時期に決定する操
舵角対応終了時期決定手段を含む態様３または４に記載
のアンチロック制御装置。アンチロック制御の終了に伴
う操縦安定性の変動は、車両の運動エネルギが同じであ
っても、旋回半径が小さい場合、すなわち操舵角が大き
い場合には、旋回半径が大きい場合、すなわち操舵角が
小さい場合より大きく低下するのが普通である。したが
って、操舵角が大きい場合には小さい場合より車体速度
が小さくなるのを待ってアンチロック制御を終了させる
ことが望ましい。

【００２３】（６）前記アンチロック制御終了時期決定
手段が、アンチロック制御の終了時期を、路面の摩擦係
数が小さい場合に大きい場合より遅い時期に決定する路
面摩擦係数対応終了時期決定手段を含む態様３ないし５
のいずれか１つに記載のアンチロック制御装置。アンチ
ロック制御の終了に伴う操縦安定性の変動は、車両の運
動エネルギが同じであっても、路面の摩擦係数が小さい
場合には大きい場合より大きくなるのが普通である。し
たがって、路面の摩擦係数が小さい場合には大きい場合
より車体速度が小さくなるのを待ってアンチロック制御
を終了させることが望ましい。

【００２４】（７）前記アンチロック制御終了時期決定
手段が、アンチロック制御の終了時期を、液圧源の液圧
とホイールシリンダの液圧との差が大きい場合に差が小
さい場合より遅い時期に決定する液圧差対応終了時期決
定手段を含む態様３ないし６のいずれか１つに記載のア
ンチロック制御装置。アンチロック制御の終了に伴う操
縦安定性の変動は、車両の運動エネルギが同じであって
も、マスタシリンダ等液圧源の液圧とホイールシリンダ
の液圧との差が大きいほど大きくなるのが普通である。
したがって、液圧差が大きい場合には小さい場合より車
体速度が小さくなるのを待ってアンチロック制御を終了
させることが望ましい。

【００２５】（８）さらに、前記アンチロック制御終了
禁止手段によりアンチロック制御が許可された後におけ
るアンチロック制御終了の形態を、車両自体または環境
の状態との少なくとも一方に基づいて変えるアンチロッ
ク制御終了形態変更手段を含む請求項２，態様３ないし
７のいずれか１つに記載のアンチロック制御装置。上述
のように、アンチロック制御の終了に伴う操縦安定性の
変動は車両自体または環境の状態によって変わるもので
あるから、それらの状態に応じて終了形態を変えること
は望ましいことである。操縦安定性の変動が大きい場合
には、ホイールシリンダの液圧が緩やかに増大する終了
形態とするのである。

【００２６】（９）前記アンチロック制御終了形態変更
手段が、アンチロック制御の終了形態を、液圧源の液圧
とホイールシリンダの液圧との差が大きい場合には差が
小さい場合より緩やかにホイールシリンダの液圧を増大
させる終了形態に変更する液圧差対応終了形態変更手段
を含む態様８に記載のアンチロック制御装置。前述のよ
うに、アンチロック制御の終了に伴う操縦安定性の変動
は、液圧源の液圧とホイールシリンダの液圧との差が大
きいほど大きくなるのが普通であるから、液圧差が大き
い場合には小さい場合よりホイールシリンダの液圧が緩
やかに増大する終了形態とすることが望ましい。

【００２７】（10）前記アンチロック制御終了手段を、
アンチロック制御中に前記電源電圧異常検出手段により
電源の電圧異常が検出された場合に、車体速度が設定値
以下であれば直ちに、設定値より大きければ設定値まで
低下したときに、前記アンチロック制御手段にアンチロ
ック制御を終了させるものとした請求項１，態様
（１），（２）のいずれか１つに記載のアンチロック制
御装置。 （11）前記アンチロック制御終了禁止手段を、少なくと
も車両の車体速度が設定値以上の状態では前記アンチロ
ック制御終了手段によるアンチロック制御の終了を禁止
するものとした請求項２，態様（３）〜（９）のいずれ
か１つに記載のアンチロック制御装置。

【００２８】ホイールシリンダ液圧の急激な変化に運転
者が適切に対処することの難しさは、車体速度（車両の
走行速度）によって変わる。ホイールシリンダの液圧が
急激に変わり、制動力あるいは車輪のスリップ状況が急
変すれば、運転者がその変化に対処するためにブレーキ
操作力の変更やステアリングホーイルの操作等（対処操
作と総称する）を行うことが必要であり、その対処操作
に必要な最短時間は運転者個々人についてほぼ決まって
いる。それに対し、対処操作が行われる間における車両
の走行距離、ひいては走行路に対する車両の幅方向の相
対移動量は車体速度が大きいほど大きくなる。したがっ
て、車体速度が大きいほど短時間に対処操作を行うこと
が必要となり、対処が難しくなるのであるが、態様(1
0),(11) に記載のアンチロック制御装置においてはいず
れも、電源電圧に異常が発生しても直ちにアンチロック
制御が終了させられることはなく、車体速度が運転者が
適切に対処し得る高さにおいてアンチロック制御が終了
させられ、運転者の対処操作が容易になり、運転者の混
乱が回避される。また、態様(11)に記載のアンチロック
制御装置においては、「アンチロック制御終了の禁止」
は、「車体速度が設定値まで低下すれば必ずアンチロッ
ク制御が終了させられること」を意味せず、「車体速度
が設定値より小さい範囲ではアンチロック制御の終了が
許容されること」を意味し、電源電圧の異常時にアンチ
ロック制御を終了させるべきか否かを、車体速度の大小
のみならず、車両直進，旋回の別，車体減速度の大小
等、他の条件との組合せに基づいて決定することが可能
となる。アンチロック制御の終了形態を他の条件に応じ
て変えることも可能になる。

【００２９】

【実施例】以下、請求項１および２の発明に共通の実施
例を図面に基づいて詳細に説明する。図２において１０
は、ブレーキペダルである。ブレーキペダル１０の踏込
みによりマスタシリンダ１２の２個の加圧室のうち、一
方の加圧室に発生させられた液圧は、液通路１４により
左前輪１６のブレーキのフロントホイールシリンダ１８
に伝達され、液通路２０によりプロポーショニングバル
ブ２６を経て右後輪２２のブレーキのリヤホイールシリ
ンダ２４に伝達される。また、他方の加圧室に発生させ
られた液圧は、液通路２８により右前輪３０のブレーキ
のフロントホイールシリンダ３２に伝達され、液通路３
４によりプロポーショニングバルブ４０を経て左後輪３
６のブレーキのリヤホイールシリンダ３８に伝達され
る。

【００３０】左右の前輪１６，３０および後輪３６，２
２はそれぞれ独立してアンチロック制御される。４輪の
各系統にそれぞれ設けられたアンチロック制御用の装置
の構成はいずれも同じであり、左前輪１６について代表
的に説明する。液通路１４には、常開の第一電磁開閉弁
５０が設けられるとともに、液通路１４の第一電磁開閉
弁５０とフロントホイールシリンダ１８との間の部分に
は、リザーバ通路５２によってリザーバ５４が接続され
ている。リザーバ通路５２には常閉の第二電磁開閉弁５
６が設けられており、これら第一，第二電磁開閉弁５
０，５６の開閉の組合わせによってホイールシリンダ圧
が変えられる。本実施例において第一，第二電磁開閉弁
５０，５６は、ホイールシリンダ圧が次の４つの制御モ
ードで制御されるように開閉させられる。

【００３１】フロントホイールシリンダ１８をマスタシ
リンダ１２の加圧室に連通させ、マスタシリンダ１２の
加圧室に発生した液圧（以下、マスタシリンダ圧と称す
る）の伝達によりホイールシリンダ１８の液圧（以下、
ホイールシリンダ圧と称する）を増大させる増圧モード
と、フロントホイールシリンダ１８をリザーバ５４に連
通させ、ブレーキ液の排出によりホイールシリンダ圧を
減少させる減圧モードと、ホイールシリンダ１８をマス
タシリンダ１２とリザーバ５４とのいずれとも連通を遮
断してホイールシリンダ圧を同じ高さに保持する保持モ
ードと、増圧モードと保持モードとの一定時間毎の切換
えによりホイールシリンダ圧を増圧モードのときより緩
やかな勾配で増大させる緩増圧モードとが得られるよう
に第一，第二電磁開閉弁５０，５６が開閉させられるの
である。

【００３２】なお、液通路１４には第一電磁開閉弁５０
をバイパスするバイパス通路５８が設けられるとともに
逆止弁６０が設けられ、ブレーキ解除時にブレーキ液が
速やかにマスタシリンダ１２に戻るようにされている。

【００３３】フロントホイールシリンダ１８からリザー
バ５４に排出されたブレーキ液は、２個の逆止弁６４を
備えたポンプ６６がポンプモータ６８によって駆動され
ることにより汲み上げられ、液通路１４の第一電磁開閉
弁５０よりマスタシリンダ１２側の部分に戻される。本
実施例のアンチロック制御装置は還流式なのである。７
０は、ブレーキ液の脈動を吸収する緩衝器である。な
お、ポンプ６６には図示しないリリーフ弁が設けられ、
吐出圧が設定値以上にならないようにされている。

【００３４】アンチロック制御は、コンピュータを主体
とするアンチロック制御ユニット８０により行われる。
左右の前輪１６，３０および後輪３６，２２の各回転速
度は、回転速度センサ８２，８４，８６，８８により検
出されてアンチロック制御ユニット８０に供給され、ア
ンチロック制御ユニット８０は車輪速度，車輪減速度，
車体速度および車体減速度等を演算する。アンチロック
制御ユニット８０にはまた、ブレーキペダル１０の踏込
みを検出するブレーキスイッチ９２が接続されている。
アンチロック制御ユニット８０は、第一，第二電磁開閉
弁５０，５６の開閉およびポンプモータ６８を制御して
アンチロック制御を行う。

【００３５】したがって、もしバッテリ１１０（図３参
照）の電圧が低過ぎ、減圧モードにおいて第二電磁開閉
弁５６が開かなければ、減圧が行われない。また、もし
第二電磁開閉弁５６は開いたが第一電磁弁５０が閉じな
いという事態が生ずれば、マスタシリンダ１２が両電磁
開閉弁５０，５６を経てリザーバ５４に連通し、マスタ
シリンダ１２のブレーキ液がリザーバ５４へ流出してブ
レーキペダル１０の踏込ストロークが異常に増大する。
逆に、もしバッテリ１１０の電圧が高過ぎれば、緩増圧
モードにおいて増圧モードの保持モードに対する時間比
率が過大となり、緩増圧の増圧勾配が予定より急になっ
て、ホイールシリンダ圧の変化が滑らかではなくなり、
適切なアンチロック制御が行われない。

【００３６】このように、適切なアンチロック制御が行
われない場合にはアンチロック制御の実行を禁止すると
ともに、それを運転者に報知し、運転者の制御にまかせ
る方がよい。特に、マスタシリンダ１２が両電磁開閉弁
５０，５６を経てリザーバ５４に連通し、ブレーキペダ
ル１０の踏込ストロークが異常に増大すれば、運転者を
慌てさせるため、このような事態の発生は確実に回避す
ることが望ましい。

【００３７】そのため、アンチロック制御ユニット８０
には電源としてのバッテリ１１０（図３参照）の電圧異
常を検出する電源電圧異常検出装置１１２の検出信号が
供給されるようになっている。バッテリ１１０の電圧
は、図３に示すように、イグニッションスイッチ１１４
がＯＮにされることにより、レギュレータ１１６によっ
て一定高さの電圧に調整されてアンチロック制御ユニッ
ト８０に供給される。また、バッテリ１１０の電圧はま
た、電圧の異常を検出するために２個のコンパレータ１
１８，１２０に供給される。

【００３８】コンパレータ１１８は、電源電圧が予め定
めた範囲の上限を上まわったことを検出するものであ
り、コンパレータ１２０は予め定めた範囲の下限を下ま
わったことを検出するものである。コンパレータ１１８
のプラス入力端子およびコンパレータ１２０のマイナス
入力端子にはそれぞれ、バッテリ１１０の電圧Ｖ_B が抵
抗器Ｒ１，Ｒ２により分圧された電圧Ｖ_BOが供給されて
いる。また、レギュレータ１１６の出力端子に抵抗器Ｒ
３，Ｒ４，Ｒ５が直列に接続された回路が接続されてお
り、抵抗器Ｒ３とＲ４との接続点からコンパレータ１１
８のマイナス入力端子に基準電圧Ｖｒ１が供給され、抵
抗器Ｒ４とＲ５との接続点からコンパレータ１２０のプ
ラス入力端子に基準電圧Ｖｒ２が供給される。

【００３９】基準電圧Ｖｒ１，Ｖｒ２はＶｒ１＞Ｖｒ２
となる関係にあり、コンパレータ１１８は電源電圧Ｖ_B
を分圧した電圧Ｖ_BOが基準電圧Ｖｒ１より大きいときハ
イレベル信号を出力し、コンパレータ１２０は電圧Ｖ_BO
が基準電圧Ｖｒ２より小さいときにハイレベル信号を出
力する。コンパレータ１１８，１２０の出力信号はダイ
オードＤ１，Ｄ２を介して加え合わされ、抵抗器Ｒ６，
コンデンサＣ１により構成されるノイズ吸収用の積分回
路を介してアンチロック制御ユニット８０に出力され
る。電源電圧Ｖ_B が高過ぎる場合にも低過ぎる場合にも
電源電圧異常検出装置１１２から同じ電源電圧異常検出
信号が出力されるのである。

【００４０】アンチロック制御ユニット８０には、点灯
により電源電圧の異常を報知する警告ランプ１２４が接
続されており、電源電圧異常検出装置１１２からの電源
電圧異常検出信号に応じて警告ランプ１２４を点灯させ
る。

【００４１】コンピュータのＲＡＭには、図４に示すよ
うに、制御モードメモリ９６，カウンタ９８，アンチロ
ック制御中フラグ１００，緩増圧モード設定用フラグ１
０２およびアンチロック制御禁止フラグ１０４がワーキ
ングエリアと共に設けられている。制御モードメモリ９
６は、４輪の各々について設けられ、フロントおよびリ
ヤの各ホイールシリンダ１８，３２，２４，３８の液圧
の制御モードが格納される。また、アンチロック制御中
フラグ１００も４輪の各々について設けられ、そのセッ
トにより、いずれの車輪についてアンチロック制御が開
始されたかがわかる。アンチロック制御禁止フラグ１０
４は４輪の全系統に共通のフラグである。

【００４２】コンピュータのＲＯＭには、図１にフロー
チャートで示す電源電圧異常判定ルーチン，図５にフロ
ーチャートで示すメインルーチンおよび図６にフローチ
ャートで示す制御モード設定ルーチン等、制御に必要な
種々のルーチンが格納されている。

【００４３】次に作動を説明する。非制動時には、第
一，第二電磁開閉弁５０，５６はそれぞれ図２に示す位
置にあり、フロントおよびリヤのホイールシリンダ１
８，３２，２４，３８にマスタシリンダ圧が伝達される
状態にある。したがって、ブレーキペダル１０が踏み込
まれれば、マスタシリンダ圧はフロントおよびリヤのホ
イールシリンダ１８，３２，２４，３８に伝達され、左
右の前輪１６，３０および後輪２２，３６の各回転が抑
制される。

【００４４】路面の摩擦係数に対して制動力が過大であ
り、車輪のスリップ率が適正範囲を超えて増大する場合
にはアンチロック制御が行われる。第一，第二電磁開閉
弁５０，５６の開閉により、ホイールシリンダ圧が増
大，緩やかな増大，減少および保持されて車輪のスリッ
プ率がほぼ適正値に保たれるのである。

【００４５】アンチロック制御を図５に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。電源投入と同時にメインルー
チンが実行され、ステップ１（以下、Ｓ１と略記する。
他のステップについても同じ。）において制御モードメ
モリ９６の内容を増圧モードにセットし、カウンタ９８
およびフラグ１００〜１０４をリセットする等の初期設
定が行われる。

【００４６】次いでＳ２が実行され、ブレーキスイッチ
９２，回転速度センサ８２〜８８の検出信号が読み込ま
れた後、Ｓ３において車輪速度Ｖｗおよび車輪減速度Ｖ
ｗ′が演算される。続いてＳ４において車体速度Ｖ_SOが
推定されるとともに、車体減速度Ｖ_SO′が求められる。
車体速度Ｖ_SOは、４輪の各車輪速度Ｖｗのうち、最も高
い車輪速度Ｖｗに基づいて推定される。以下、この推定
により得られる車体速度Ｖ_SOを推定車体速度Ｖ_SOと称す
る。車体減速度Ｖ_SO′は推定車体速度Ｖ_SOを微分するこ
とにより求められる。

【００４７】次にＳ５においてバッテリ１１０の電圧が
異常であるか否かの判定が行われ、Ｓ６においてアンチ
ロック制御が禁止されているか否かの判定が行われる。
アンチロック制御はバッテリ１１０の電圧が異常な場合
に禁止されるのであるが、これら電源電圧の異常判定お
よびアンチロック制御の禁止については後に詳述する。

【００４８】今、電源電圧が異常でなく、アンチロック
制御が禁止されていないとすれば、Ｓ６の判定結果がＮ
ＯになってＳ７が実行され、ブレーキスイッチ９２がＯ
Ｎであるか否かにより、ブレーキが作動させられたか否
かの判定が行われる。ブレーキペダル１０が踏み込まれ
ておらず、ブレーキスイッチ９２の検出信号がＯＦＦで
あればＳ７の判定結果はＮＯになる。そして、Ｓ１２に
おいて４輪の各ブレーキのホイールシリンダ圧の制御モ
ードがいずれも増圧モードに設定されるとともに、カウ
ンタ，フラグのリセット等が行われた後、Ｓ１１におい
て第一，第二電磁開閉弁５０，５６の制御信号が出力さ
れる。この場合にはＳ１２において制御モードが増圧モ
ードに設定されており、ホイールシリンダ圧が増大する
状態とすべく、第一，第二電磁開閉弁５０，５６をいず
れも開状態とする制御信号が出力される。

【００４９】ブレーキペダル１０が踏み込まれており、
Ｓ７の判定結果がＹＥＳになればＳ８が実行され、推定
車体速度Ｖ_SOが設定値以下であるか否かの判定が行われ
る。低速走行時には車輪速度Ｖｗの誤差が大きく、車体
速度Ｖ_SOを精度良く推定することができないため、アン
チロック制御を適正に行うことができない。そのため、
Ｓ８の判定が行われ、推定車体速度Ｖ_SOが設定値（本実
施例においては５km/h）以下であればＳ８の判定結果が
ＹＥＳになってＳ１２が実行され、アンチロック制御は
行われないようにされている。

【００５０】推定車体速度Ｖ_SOが設定値より大きければ
Ｓ８の判定結果がＮＯになってＳ９が実行され、制御基
準車輪速度Ｖｓが設定される。制御基準車輪速度Ｖｓ
は、ホイールシリンダ圧の制御モードの設定に用いら
れ、推定車体速度Ｖ_SOに予め設定されたスリップ率Ｓを
１から引いた値を掛けることにより算出される。

【００５１】次いでＳ１０が実行され、ホイールシリン
ダ圧の制御モードが図６に示す制御モード設定ルーチン
に従って設定される。なお、この制御モードの設定は、
４輪の各々について別々に行われる。まず、Ｓ１０１に
おいて車輪速度Ｖｗが制御基準車輪速度Ｖｓより小さい
か否かの判定が行われる。車輪速度Ｖｗが制御基準車輪
速度Ｖｓ以上であればＳ１０１の判定結果はＮＯになっ
てＳ１０８が実行され、緩増圧モード設定用フラグ１０
２がセットされているか否かの判定が行われる。緩増圧
モード設定用フラグ１０２はＳ１の初期設定においてリ
セットされており、Ｓ１０８の判定結果はＮＯになって
Ｓ１１４が実行され、制御モードが増圧モードに設定さ
れて制御モードメモリ９６に格納され、ルーチンの実行
はメインルーチンに戻る。

【００５２】車輪速度Ｖｗが制御基準車輪速度Ｖｓより
小さければＳ１０１の判定結果はＹＥＳになってＳ１０
２が実行され、緩増圧モード設定用ラグ１０２がセット
される。次いでＳ１０３が実行され、車輪減速度Ｖｗ′
が設定減速度Ｇｓより大きいか否かの判定が行われる。
車輪減速度Ｖｗ′が設定減速度Ｇｓより大きければＳ１
０４においてヒステリシスＨがセットされた後、Ｓ１０
５において制御モードが減圧モードに設定されて制御モ
ードメモリ９６に格納され、アンチロック制御中フラグ
１００がセットされてアンチロック制御が開始されたこ
とが記憶されるとともに、カウンタ９８がリセットされ
る。カウンタ９８については、後に説明する。なお、ヒ
ステリシスＨは正の値であり、ヒステリシスＨがセット
されるとは、設定減速度ＧｓからヒステリシスＨを引い
て設定減速度Ｇｓを小さくすることである。

【００５３】Ｓ１０４においてヒステリシスＨがセット
されるため、次にＳ１０３が実行されるとき、車輪減速
度Ｖｗ′はセット前の設定減速度Ｇｓより小さい値と比
較されることとなる。外乱等により車輪速度Ｖｗが変動
し、車輪減速度Ｖｗ′にある程度の変動が生じても、制
御モードが変わらないようにされているのである。

【００５４】車輪速度Ｖｗは制御基準車輪速度Ｖｓより
小さいが、車輪減速度Ｖｗ′は設定減速度Ｇｓ以下であ
る場合、あるいは減圧により車輪減速度Ｖｗ′が設定減
速度Ｇｓ以下になった場合には、Ｓ１０３の判定結果が
ＮＯになる。そして、Ｓ１０６においてヒステリシスＨ
がリセットされた後、Ｓ１０７において制御モードが保
持モードに設定され、アンチロック制御中フラグ１００
がセットされるとともに、カウンタ９８がリセットされ
る。アンチロック制御が保持モードから開始されること
があり、この場合にはＳ１０７のアンチロック制御中フ
ラグ１００のセットによってアンチロック制御の開始が
記憶される。

【００５５】アンチロック制御開始後に車輪速度Ｖｗが
基準車輪速度Ｖｓ以上になればＳ１０１の判定結果がＮ
ＯになるとともにＳ１０８の判定結果がＹＥＳになり、
Ｓ１０９が実行されてヒステリシスＨがリセットされた
後、Ｓ１１０において緩増圧モードが所定時間以上継続
したか否かの判定が行われる。

【００５６】緩増圧モードの実行時間はカウンタ９８に
よって計測され、Ｓ１１０の判定は、カウンタ９８のカ
ウント値Ｃが設定値Ｃ_A 以上であるか否かによって行わ
れる。設定値Ｃ_A は、緩増圧モードを実行すべき時間を
ルーチンの１サイクルの実行時間で除した値である。カ
ウンタ９８はＳ１の初期設定においてリセットされてい
るため、Ｓ１１０の判定結果は当初ＮＯになってＳ１１
１が実行され、カウンタ９８のカウント値Ｃが１増加さ
せられた後、Ｓ１１２において制御モードが緩増圧モー
ドに設定されて制御モードメモリ９６に格納される。

【００５７】緩増圧モードの設定が所定時間以上継続す
るまで、Ｓ１０１，Ｓ１０８〜Ｓ１１２が繰り返し実行
される。この間、車輪速度Ｖｗが基準車輪速度Ｖｓより
低くなれば、減圧あるいは保持が行われ、Ｓ１０５，Ｓ
１０７においてカウンタ９８がリセットされる。

【００５８】それに対し、緩増圧が所定時間継続して行
われればＳ１１０の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ１１３
において緩増圧モード設定用フラグ１０２およびカウン
タ９８がリセットされた後、Ｓ１１４において制御モー
ドが増圧モードに設定される。増圧モードに設定される
のは、アンチロック制御中に路面の摩擦係数が増大した
場合等、特別の場合であり、通常は緩増圧の実行中に車
輪速度Ｖｗが基準車輪速度Ｖｓより低くなって減圧ある
いは保持が行われ、ホイールシリンダ圧が滑らかに制御
される。

【００５９】このように制御モードが設定されたならば
次にＳ１１が実行され、４個のホイールシリンダについ
てそれぞれ設定された制御モードに従って、４輪の各系
統に設けられた第一，第二電磁開閉弁５０，５６にそれ
ぞれ、それらを開閉させるための制御信号が出力され、
ホイールシリンダ圧が設定された制御モードで制御され
る。

【００６０】前記Ｓ５の電源電圧の異常判定について説
明する。電源電圧の異常判定は図１に示す電源電圧異常
判定ルーチンに従って行われる。まず、Ｓ２０１におい
て電源電圧異常検出装置１１２の検出信号に基づいてバ
ッテリ１１０の電圧が異常であるか、すなわち上限値よ
り高く、あるいは下限値より低いか否かの判定が行われ
る。電圧が上限値と下限値との間であればバッテリ１１
０は異常ではなく、Ｓ２０１の判定結果はＮＯになり、
Ｓ２０６においてアンチロック制御禁止フラグ１０４が
リセットされるとともに、警告ランプ１２４が消灯され
てルーチンの実行はメインルーチンに戻る。

【００６１】バッテリ１１０の電圧が異常であればＳ２
０１の判定結果はＹＥＳになってＳ２０２が実行され、
４個のアンチロック制御中フラグ１００のいずれかがセ
ットされているか否かによりアンチロック制御中である
か否かの判定が行われる。アンチロック制御中でなけれ
ばＳ２０２の判定結果はＮＯになり、Ｓ２０５が実行さ
れて警告ランプ１２４が点灯されるとともに、アンチロ
ック制御禁止フラグ１０４がセットされる。

【００６２】そのため、次にメインルーチンのＳ６が実
行されるとき、Ｓ６の判定結果はＮＯになり、Ｓ７〜Ｓ
１０およびＳ１２がスキップされてＳ１１が実行され
る。この場合には、アンチロック制御が開始されておら
ず、制御モードは増圧モードに設定されているため、Ｓ
１１においては第一，第二電磁開閉弁５０，５６をいず
れも開状態とする制御信号が出力される。アンチロック
制御が実行されていない状態でバッテリ１１０の電圧異
常が検出された場合には、電源電圧異常判定ルーチンの
Ｓ２０５においてアンチロック制御禁止フラグ１０４が
セットされ、メインルーチンのＳ６がＹＥＳになるた
め、アンチロック制御が開始されることはないのであ
る。

【００６３】アンチロック制御中であればＳ２０２の判
定結果がＹＥＳになり、Ｓ２０３が実行され、推定車体
速度Ｖ_SOが設定値以下であるか否かの判定が行われる。
この設定値はＳ８における設定値、すなわち電源電圧正
常時にアンチロック制御を終了させる正常時制御終了速
度とは異なり、電源電圧の異常発生時にアンチロック制
御を終了するための異常時制御終了速度であり、本実施
例においては正常時制御終了速度である５km/hより高い
２０km/hに設定されている。Ｓ２０３の実行当初に車体
速度が設定値より大きければ、Ｓ２０３の判定結果はＮ
Ｏになり、ルーチンの実行はメインルーチンに戻る。こ
の場合にはアンチロック制御禁止フラグ１０４がセット
されないため、次にＳ６の判定が行われるとき、判定結
果はＮＯになり、Ｓ７〜Ｓ１０が実行されてアンチロッ
ク制御が行われる。

【００６４】このように、電源電圧の異常が検出された
時に車体速度が異常時制御終了速度より大きかった場合
には、異常時制御終了速度以下になるまでＳ２〜Ｓ４，
Ｓ２０１〜Ｓ２０３，Ｓ６〜Ｓ１１が繰り返し実行され
る。この間、ブレーキペダル１０の踏込みが解除されれ
ばＳ７の判定結果がＮＯになり、Ｓ１２が実行されてア
ンチロック制御が解除される。そして、電源電圧が異常
な間、Ｓ２０１の判定結果がＹＥＳ、Ｓ２０２の判定結
果がＮＯになり、Ｓ２０５が実行される。

【００６５】ブレーキペダル１０の踏込みが解除される
ことなく、車体速度が異常時制御終了速度以下になれば
Ｓ２０３の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ２０４が実行さ
れ、警告ランプ１２４が点灯されるとともに、アンチロ
ック制御が解除される。すなわち、制御モードが増圧モ
ードに設定され、カウンタ９８，アンチロック制御フラ
グ１００および緩増圧モード設定用フラグ１０２がリセ
ットされるのである。また、アンチロック制御禁止フラ
グ１０４がセットされる。そのため、次にＳ６が実行さ
れるとき、その判定結果はＹＥＳになり、アンチロック
制御は行われない。

【００６６】電源電圧の異常が検出された時に車体速度
が既に異常時制御終了速度より小さかった場合には、直
ちにＳ２０４が実行され、警告ランプ１２４が点灯され
るとともに、アンチロック制御禁止フラグ１０４がセッ
トされる。したがって、次にＳ６が実行されるとき、そ
の判定結果はＹＥＳになり、アンチロック制御は行われ
ない。

【００６７】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、第一，第二電磁開閉弁５０，５６により構
成される電磁弁装置が液圧制御装置を構成し、アンチロ
ック制御装置は、マスタシリンダにより構成される液圧
源と、リザーバと、ホイールシリンダとの間に設けら
れ、ホイールシリンダの液圧を増大，保持，減少させる
電磁弁装置と、その電磁弁装置の切換えを制御して車輪
のスリップ率を適正範囲に保つアンチロック制御手段と
を有し、ホイールシリンダからリザーバへ排出されたブ
レーキ液がマスタシリンダに戻される還流式のアンチロ
ック制御装置である。また、電源電圧異常検出装置１１
２が電源電圧異常検出手段を構成し、コンピュータのＲ
ＯＭのＳ１０１，Ｓ１０３を記憶する部分およびＣＰＵ
のそれらステップを実行する部分がスリップ関連量取得
手段を構成し、ＲＯＭのＳ１〜Ｓ４，Ｓ７〜Ｓ１２を記
憶する部分（Ｓ１０１，Ｓ１０３を記憶する部分は除
く）ならびにＣＰＵのそれらステップを実行する部分が
アンチロック制御手段を構成し、ＲＯＭのＳ２０１〜Ｓ
２０５およびＳ６を記憶する部分ならびにＣＰＵのそれ
らステップを実行する部分が電源電圧異常時対処手段を
構成し、ＲＯＭのＳ２０３およびＳ２０４を記憶する部
分ならびにＣＰＵのそれらステップを実行する部分がア
ンチロック制御終了手段を構成している。本実施例は、
請求項１の発明の実施例である。

【００６８】さらに、本実施例においては、車輪速度お
よび車輪減速度に基づいて車体速度が推定されるととも
に車体減速度が取得されるようになっており、回転速度
センサ８２〜８８およびコンピュータの回転速度センサ
８２〜８８の検出結果に基づいて車輪速度の演算，車体
速度の推定および車体減速度の演算を行う部分が車体減
速度関連量取得手段を構成している。

【００６９】請求項１の発明の別の実施例を図７および
図８に示す。本実施例は、電源電圧異常発生時の推定車
体速度および車体減速度に基づいて車体速度が設定値以
下に低下すると推定される時間の経過後にアンチロック
制御を終了させるものであり、態様１および２の実施例
でもある。

【００７０】本実施例のアンチロック制御装置を備えた
液圧ブレーキ装置の構成は前記実施例と同じであり、ア
ンチロック制御ユニット８０のコンピュータのＲＡＭに
は、図８に示すように、前記制御モードメモリ９６，カ
ウンタ９８，アンチロック制御中フラグ１００，緩増圧
モード設定用フラグ１０２およびアンチロック制御禁止
フラグ１０４に加えて、制御続行時間メモリ１３０，別
のカウンタ１３２（このカウンタ１３２を第二カウンタ
１３２，先のカウンタ９８を第一カウンタ９８と称して
区別する）および時間設定フラグ１３４が設けられてい
る。また、ＲＯＭには、図１に示す電源電圧異常判定ル
ーチンに代えて図７に示す電源電圧異常判定ルーチンが
格納されるとともに、図５に示すメインルーチンおよび
図６に示す制御モード設定ルーチンが格納されている。

【００７１】電源電圧異常判定ルーチンのＳ３０１，Ｓ
３０２，Ｓ３０９およびＳ３１０は、前記Ｓ２０１，Ｓ
２０２，Ｓ２０５，Ｓ２０６と同様に実行され、電源電
圧が異常でなければアンチロック制御禁止フラグ１０４
がリセットされるとともに、警告ランプ１２４が消灯さ
れ、電源電圧が異常であり、アンチロック制御中でなけ
れば、警告ランプ１２４が点灯されるとともにアンチロ
ック制御禁止フラグ１０４がセットされる。Ｓ３０９お
よびＳ３１０においてはまた、制御続行時間メモリ１３
０がクリアされ、設定時間フラグ１３４，第二カウンタ
１３２がリセットされる。

【００７２】アンチロック制御中に電源電圧に異常が発
生すればＳ３０３が実行され、時間設定フラグ１３４が
セットされているか否かの判定が行われる。時間設定フ
ラグ１３４は初期設定においてリセットされているため
Ｓ３０３の判定結果はＮＯになり、Ｓ３０４が実行され
て時間設定フラグ１３４がセットされる。次いでＳ３０
５が実行され、推定車体速度Ｖ_SOおよび車体減速度
Ｖ_SO′に基づいて、推定車体速度Ｖ_SOが異常時制御終了
速度まで低下するのに要する時間が演算される。車体速
度が異常発生時の減速度で異常時制御終了速度まで低下
するものとして演算されるのであり、得られた時間はル
ーチンの１サイクルの実行時間で除され、設定値Ｃ_A と
して制御続行時間メモリ１３０に格納される。

【００７３】次いでＳ３０６において第二カウンタ１３
２のカウント値Ｃ₂ が１増加させられた後、Ｓ３０７に
おいてカウント値Ｃ₂ が設定値Ｃ_A 以上であるか否かの
判定が行われるが、この判定結果は当初はＮＯであり、
ルーチンの実行はメインルーチンに戻る。

【００７４】電源電圧異常発生後、設定値Ｃ_A に対応す
る時間が経過するまで、Ｓ３０１〜Ｓ３０３，Ｓ３０
６，Ｓ３０７が繰り返し実行され、時間経過後、Ｓ３０
７の判定結果がＹＥＳになる。そして、Ｓ３０８が実行
され、アンチロック制御解除、制御続行時間メモリ１３
０のクリア，第二カウンタ１３２および時間設定フラグ
１３４のリセット等の処理が行われる。電源電圧異常発
生後、異常発生時の車体速度および車体減速度に基づい
て、車体速度が設定値以下になったと推定される時間の
経過後、アンチロック制御が終了させられるのである。

【００７５】本実施例においては、コンピュータのＲＯ
ＭのＳ３０１〜Ｓ３０９を記憶する部分およびＣＰＵの
それらステップを実行する部分が電源電圧異常時対処手
段を構成し、ＲＯＭのＳ３０３〜Ｓ３０８を記憶する部
分およびＣＰＵのそれらステップを実行する部分がアン
チロック制御終了手段を構成している。

【００７６】請求項１の発明のさらに別の実施例を図９
に示す。本実施例のアンチロック制御装置を備えた液圧
ブレーキ装置の構成は図１〜図６に示す実施例と同じで
あり、アンチロック制御ユニット８０のコンピュータの
ＲＡＭは、図７および図８に示すアンチロック制御装置
と同様に構成されている。また、コンピュータのＲＯＭ
には、図９に示す電源電圧異常判定ルーチン，図５に示
すメインルーチンおよび図６に示す制御モード設定ルー
チンが格納されている。

【００７７】電源電圧異常判定ルーチンにおいて、Ｓ４
０１〜Ｓ４０４，Ｓ４１４およびＳ４１５は前記Ｓ３０
１〜Ｓ３０４，Ｓ３０９，Ｓ３１０と同様に実行され
る。電源電圧が異常であれば、時間設定フラグ１３４の
セットの後、Ｓ４０５が実行され、路面摩擦係数が取得
される。ここでは路面摩擦係数は車体減速度により間接
的に取得される。不適切なアンチロック制御が行われて
いる場合には、適切なアンチロック制御が行われている
場合ほどではないが、路面摩擦係数と車体減速度とがあ
る程度は対応しているため、車体減速度が大きいほど路
面摩擦係数が大きいと見なすことができる。そのためＳ
４０５では車体減速度が読み込まれる。

【００７８】そして、Ｓ４０６においては、車体減速度
が第一基準値以上である否かにより、路面摩擦係数が高
いか否かの判定が行われる。車体減速度が第一基準値よ
り大きければＳ４０６の判定結果はＹＥＳになり、Ｓ４
０７が実行され、電源電圧異常発生後、アンチロック制
御を続行する時間が設定される。第一基準値は、路面摩
擦係数が０．４μ以上であるときに車体減速度が第一基
準値より高くなり、路面摩擦係数が高いと判定される値
に設定されている。Ｓ４０７においては、路面摩擦係数
が高いと判定される減速度の範囲の中間の減速度に基づ
いて、路面摩擦係数が高いと判定されたときの車体速度
が予め設定された異常時制御終了速度（例えば２０km/
h）まで低下するのに要する時間が算出され、その時間
が、前記実施例のＳ３０５におけると同様にルーチンの
１サイクルの実行時間で除され、設定値Ｃ_A として制御
続行時間メモリ１３０に格納される。

【００７９】車体減速度が第一基準値より小さければＳ
４０６の判定結果はＮＯになり、Ｓ４０８において第一
基準値より小さい第二基準値以上であるか否かによっ
て、路面摩擦係数が中ぐらいであるか否かの判定が行わ
れる。第二基準値は、路面摩擦係数が０．２μ〜０．４
μのときに車体減速度が第二基準値より高くなり、路面
摩擦係数が中ぐらいであると判定される値に設定されて
いる。車体減速度が第二基準値以上であればＳ４０８の
判定結果はＹＥＳになり、Ｓ４０９が実行され、制御続
行時間が設定される。ここでは、路面摩擦係数が中ぐら
いであると判定される減速度の範囲の中間の減速度に基
づいて、路面摩擦係数が中ぐらいであると判定されたと
きの車体速度が予め設定された異常時制御終了速度まで
低下するのに要する時間が算出され、その時間がルーチ
ンの１サイクルの実行時間で除され、設定値Ｃ_A として
制御続行時間メモリ１３０に格納される。また、車体減
速度が第二基準値より小さければＳ４０８の判定結果は
ＮＯになり、Ｓ４１０において制御続行時間が設定され
る。路面摩擦係数が低いと判定される減速度の範囲の中
間の減速度に基づいて制御続行時間Ｃ_A が設定される。

【００８０】制御続行時間の設定後、Ｓ４１１におい
て、第二カウンタ１３２のカウント値Ｃ₂ が１増加させ
られた後、Ｓ４１２においてカウント値Ｃ₂ が設定値Ｃ
_A 以上であるか否かの判定が行われる。Ｓ４１２の判定
結果は当初はＮＯであり、ルーチンの実行はメインルー
チンに戻る。Ｓ４１２の判定結果がＹＥＳになるまで、
Ｓ４０１〜Ｓ４０３，Ｓ４１１およびＳ４１２が繰り返
し実行され、制御続行時間の経過後、Ｓ４１３がＳ３０
８と同様に実行され、アンチロック制御が終了させられ
るとともに、以後、アンチロック制御が実行されないよ
うにされる。

【００８１】本実施例においては、コンピュータのＲＯ
ＭのＳ４１３を記憶する部分およびＣＰＵのＳ４０３〜
Ｓ４１３を実行する部分がアンチロック制御終了手段を
構成している。また、アンチロック制御中の車体減速度
に基づいて路面摩擦係数が推定されるようになってお
り、回転速度センサ８２〜８８およびＣＰＵの回転速度
センサ８２〜８８の検出結果に基づいて車輪速度を演算
し、車体速度を推定するとともに車体減速度を演算する
部分が路面摩擦係数関連量取得手段を構成している。

【００８２】請求項２の発明の実施例を図１０に示す。
本実施例は、アンチロック制御中に電源電圧に異常が発
生したとき、車体速度が第一車体速度設定値以下で操舵
角が小さいときにアンチロック制御を終了し、車体速度
が第一車体速度設定値より小さい第二車体速度設定値以
下であれば操舵角が大きくてもアンチロック制御を終了
するようにしたものである。そのため、図示は省略する
が、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角セ
ンサが設けられている。

【００８３】電源電圧に異常が発生したときにアンチロ
ック制御中であれば、Ｓ５０１，Ｓ５０２の判定結果が
いずれもＹＥＳになり、Ｓ５０３において車体速度が第
一車体速度設定値（本実施例においては３０km/h）以下
であるか否かの判定が行われる。第一車体速度設定値以
下でなければアンチロック制御は終了させられず、ルー
チンの実行は終了する。

【００８４】車体速度が第一車体速度設定値以下であれ
ばＳ５０４において操舵角が小さいか否かの判定が行わ
れる。この判定は、ステアリングホイールの正方向ある
いは逆方向の操舵角の各絶対値が予め設定された値より
小さいか否かにより行われる。操舵角が小さければＳ５
０４の判定結果はＹＥＳになり、Ｓ５０６が実行されて
アンチロック制御が終了させられる。

【００８５】操舵角が大きければＳ５０４の判定結果は
ＮＯになり、Ｓ５０５において車体速度が第二車体速度
設定値（本実施例においては１５km/h）以下であるか否
かの判定が行われ、第二車体速度設定値より大きいけれ
ばアンチロック制御は終了させられず、第二車体速度設
定値以下であればアンチロック制御が終了させられる。

【００８６】本実施例においては、車体速度が第一車体
速度設定値以下、すなわち車両の運動エネルギが設定値
以下であれば必ずアンチロック制御が終了させられるわ
けではなく、操舵角が小さい、あるいは車体速度が第二
車体速度設定値より低いというさらに別の条件も満たさ
れた場合に始めて終了させられる。換言すれば、車体速
度が第一車体速度設定値より大きい状態ではアンチロッ
ク制御の終了が禁止され、第一車体速度設定値以下にな
れば終了が許可されるのである。終了が許可された上で
別の付加的な条件が満たされれば実際にアンチロック制
御が終了させられるのである。

【００８７】アンチロック制御が行われるのは車輪のス
リップが大きく、車両の操縦安定性が低下し易いときで
あり、その上ステアリングホイールが大きく操舵されて
いれば車輪に作用する横方向の力が大きく、操縦安定性
が一層不安定になり易い。このような場合に、アンチロ
ック制御が終了させられてホーイルシリンダ圧が急増さ
せられれば、操縦安定性の変動が大きくなり、対処操作
が困難になる可能性が高いため、電源電圧が異常であっ
ても、アンチロック制御が終了させられず、車体速度が
更に小さくなって対処操作が容易になってから終了させ
られるようにされているのである。

【００８８】車体速度が第一車体速度設定値より大きい
状態ではアンチロック制御の終了が禁止され、第一車体
速度設定値以下の状態では許可されるのであるが、許可
されて直ちにアンチロック制御が終了させられるとは限
らず、操舵角が小さい、あるいは車体速度が第一車体速
度設定値より低い第二車体速度設定値以下であるときに
終了させられるのである。

【００８９】本実施例においては、コンピュータのＲＯ
ＭのＳ５０３を記憶する部分およびＣＰＵのＳ５０３を
実行する部分がアンチロック制御終了禁止手段を構成
し、ＲＯＭのＳ５０４，Ｓ５０５を記憶する部分および
ＣＰＵのそれらステップを実行する部分がアンチロック
制御終了時期決定手段の一種である操舵角対応終了時期
決定手段を構成し、ＲＯＭのＳ５０６を記憶する部分お
よびＣＰＵのＳ５０６を実行する部分がアンチロック制
御終了手段を構成している。本実施例は、態様（３），
（４），（５）の実施例でもある。

【００９０】請求項２の発明の別の実施例を図１１に示
す。本実施例は、操舵角に代えて路面摩擦係数が大きい
か否かによってアンチロック制御の終了時期を変えるよ
うにしたものである。路面摩擦係数は、図９に示す実施
例におけると同様に車体減速度により間接的に取得され
る。

【００９１】電源電圧に異常が発生したときにアンチロ
ック制御中であり、車体速度が第一車体速度設定値以下
であれば路面摩擦係数が予め設定された値より大きいか
否かの判定が行われる（Ｓ６０４）。路面摩擦係数が大
きければＳ６０６が実行されてアンチロック制御が終了
させられ、路面摩擦係数が小さければＳ６０５において
車体速度が第二車体速度設定値以下であるか否かの判定
が行われ、第二車体速度設定値以下であればＳ６０６が
実行されてアンチロック制御が終了させられる。

【００９２】路面摩擦係数が小さい場合には、アンチロ
ック制御の終了に伴ってホーイルシリダ圧が急増した場
合の操縦安定性の変動が、路面の摩擦係数が大きい場合
に比較して大きい傾向があるため、電源電圧が異常であ
ってもアンチロック制御を継続した方がよい可能性が高
いからである。車体速度が第二車体速度設定値以下であ
れば、路面摩擦係数が低くても運転者の対処操作が容易
であり、アンチロック制御が終了させられる。

【００９３】見方を変えれば、車体速度が第一車体速度
設定値より大きい状態ではアンチロック制御の終了が禁
止され、第一車体速度設定値以下の状態では許可される
のであって、本実施例においては、コンピュータのＲＯ
ＭのＳ６０３を記憶する部分およびＣＰＵのＳ６０３を
実行する部分がアンチロック制御終了禁止手段を構成
し、ＲＯＭのＳ６０４，Ｓ６０５を記憶する部分および
ＣＰＵのそれらステップを実行する部分がアンチロック
制御終了時期決定手段の一種である路面摩擦係数対応終
了時期決定手段を構成し、ＲＯＭのＳ６０６を記憶する
部分およびＣＰＵのＳ６０６を実行する部分がアンチロ
ック制御終了手段を構成している。本実施例は、態様
（３），（４），（６）の実施例でもある。

【００９４】なお、図１０および図１１に示す実施例に
おいてはそれぞれ、アンチロック制御を終了させるか否
かを決定するために、操舵角および路面摩擦係数の大小
２段階に応じて車体速度の設定値が２個設定されていた
が、操舵角および路面摩擦係数をそれぞれ３段階以上に
分割し、それに応じて車体速度の設定値を３個以上設定
することも可能である。また、操舵角や摩擦係数の連続
的な変化に応じて、車体速度の設定値を連続的に変化さ
せることも可能である。

【００９５】請求項２の発明の更に別の実施例を図１２
に示す。本実施例は、アンチロック制御の終了が許可さ
れた後、操舵角や路面摩擦係数に代えて、マスタシリン
ダ圧とホイールシリンダ圧との差に基づいて実際の終了
時期を変えるようにしたものである。そのため、図示は
省略するが、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリン
ダ圧センサおよびホイールシリンダ圧を検出するホイー
ルシリンダ圧センサが設けられている。

【００９６】電源電圧異常発生時にアンチロック制御中
であって車体速度が第一車体速度設定値以下であると
き、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差が大
きければ、車体速度が第一車体速度設定値より小さい第
二車体速度設定値以下でなければアンチロック制御は終
了させられない（Ｓ７０１〜Ｓ７０５）。

【００９７】マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧と
の差が大であっても、車体速度が第二車体速度設定値以
下であれば、ホイールシリンダ圧を緩やかに増大させる
緩増圧指示が出力される（Ｓ７０６）。液圧差が大きい
状態でアンチロック制御が終了させられれば、マスタシ
リンダの高い液圧がフロントホイールシリンダに供給さ
れて車輪のスリップ状況が急変する恐れがあるからであ
る。この緩増圧の実行時間は液圧差が大きいほど長く設
定され、設定時間の緩増圧の実行後、アンチロック制御
が終了させられる。

【００９８】液圧差が大きくなければＳ７０７において
液圧差が中程度であるか否かの判定が行われ、中程度で
あればＳ７０８が実行されてホイールシリンダ圧を緩や
かに増大させる緩増圧指示が出力される。この場合にも
緩増圧の実行時間は液圧差に応じて設定される。液圧差
が中程度であれば、第一車体速度設定値において緩やか
にホイールシリンダ圧を増大させてアンチロック制御を
終了させても差し支えないのである。また、液圧差が小
さければＳ７０９においてホイールシリンダが急増圧状
態とされ、アンチロック制御が終了させられる。

【００９９】本実施例においても、車体速度が第一車体
速度設定値より大きい間はアンチロック制御の終了が禁
止され、第一車体速度設定値以下では許可されるのであ
って、終了許可後に、マスタシリンダ圧とホイールシリ
ンダ圧との差の大小に応じて終了時期が変えられ、か
つ、終了形態も変えられるのである。

【０１００】本実施例においては、コンピュータのＲＯ
ＭのＳ７０３を記憶する部分およびＣＰＵのＳ７０３を
実行する部分がアンチロック制御終了禁止手段を構成
し、ＲＯＭのＳ７０４，Ｓ７０５，Ｓ７０７を記憶する
部分およびＣＰＵのそれらステップを実行する部分がア
ンチロック制御終了時期決定手段の一種である液圧差対
応終了時期決定手段を構成し、ＲＯＭのＳ７０６，Ｓ７
０８，Ｓ７０９を記憶する部分およびＣＰＵのそれらス
テップを実行する部分がアンチロック制御終了手段を構
成し、ＲＯＭのＳ７０４〜Ｓ７０９を記憶する部分およ
びＣＰＵのそれらステップを実行する部分がアンチロッ
ク制御終了形態変更手段の一種である液圧差対応終了形
態変更手段を構成している。本実施例は、態様（３），
（４），（７），（８），（９）の実施態様でもある。

【０１０１】請求項１および２の発明に共通の実施例を
図１３に示す。本実施例においては、アンチロック制御
のための液圧源１４０がマスタシリンダ１２とは別に設
けられている。この液圧源１４０は、リザーバ１４１か
らブレーキ液を汲み上げるポンプ１４２と汲み上げられ
たブレーキ液を加圧下に蓄えるアキュムレータ１４４と
を含んでいる。液圧源１４０は、方向制御弁１４６，１
４８によって、マスタシリンダ１２と択一的にホイール
シリンダ１８，２４，３２，３８に連通させられるよう
になっており、アンチロック制御中のホイールシリンダ
圧の増圧は液圧源１４０から供給される液圧によって行
われる。

【０１０２】そのため、万一電源電圧の異常によって第
一，第二電磁開閉弁５０，５６等の開閉が適切に行われ
なくなれば、ホーイルシリンダ１８等の液圧がマスタシ
リンダ１２の液圧より高いアキュレータ１４４の液圧ま
で増大させられ、左前車輪１６等のスリップが著しく大
きくなる恐れがある。したがって、本実施例において
は、電源異常の発生時に不適切なアンチロック制御を速
やかに終了させる必要性が前記図２の実施例におけるよ
り大きい。本実施例におけるアンチロック制御自体はよ
く知られたものであるので説明を省略する。また、アン
チロック制御を終了させるための制御としては、前述の
実施例のいずれの制御も採用可能である。

【０１０３】上記各実施例においてバッテリ１１０の電
圧の異常は、上限値より高い場合と下限値より低い場合
との両方により検出されるようになっていたが、下限値
より低いことのみにより異常を検出してもよい。また、
電源電圧（バッテリ１１０の電圧）はアンチロック制御
中も非アンチロック制御中も同じ上限値および下限値と
比較されるようになっていたが、アンチロック制御中に
は電源電圧が一時的に低下することがあるため、上限値
と下限値との少なくとも一方を変更することも可能であ
る。例えば、アンチロック制御ユニット８０から、アン
チロック制御中と非アンチロック制御中とで異なる電圧
が電源電圧異常検出装置１１２に供給され、それに基づ
いてコンパレータ１２０に供給される基準電圧Ｖｒ２が
変えられるようにするのである。それによって、アンチ
ロック制御中における電源電圧の一時的低下量が一定限
度以内であれば電源電圧の異常とはされないようにする
ことができる。

【０１０４】また、上記各実施例においてはバッテリ１
１０が電源を構成していたが、バッテリの電圧を一定の
電圧に調整するレギュレータも電源の一部と見なし、レ
ギュレータの出力電圧の異常を検出して異常発生時に
は、上記各実施例におけると同様にアンチロック制御の
終了処理を行ってもよい。この場合には、例えば、レギ
ュレータの電圧が異常であるか否かを検出するために、
別の電池により基準電圧を作り、基準電圧との比較によ
り異常であるか否かを検出する。

【０１０５】さらに、上記各実施例においてはアンチロ
ック制御を行うにあたり、スリップ率が取得されるよう
になっていたが、スリップ量を取得してアンチロック制
御を行うようにしてもよい。

【０１０６】また、車体減速度は、車輪速度に基づいて
算出する他に、例えば、ドップラ式の対地車速センサを
設けて車体速度を検出することにより求めることがで
き、あるいはホイールシリンダ圧に基づいて間接的に求
めることもできる。ホイールシリンダ圧と車体減速度と
は比例関係にあり、ホイールシリンダ圧がわかれば車体
減速度がわかるからであり、この場合、車体減速度関連
量取得手段は、車体減速度と関連する車体減速度関連量
であるホイールシリンダ圧を検出するものとされる。

【０１０７】さらに、路面摩擦係数は、特願平５−２４
２６３０号の明細書に記載されているように、車輪の挙
動に基づいて直接取得することもできる。この場合に
は、路面摩擦係数関連量取得手段は車輪の挙動を取得す
るものとされる。車輪の挙動に基づいて路面摩擦係数が
得られる場合にはアンチロック制御が行われなくても路
面摩擦係数を取得することが可能である。

【０１０８】また、上記各実施例のアンチロック制御装
置は、マスタシリンダを液圧源とする還流式のアンチロ
ック制御装置とされていたが、本発明は、液圧源がマス
タシリンダではなく、ポンプおよびアキュムレータある
いはポンプにより構成されるアンチロック制御装置、電
磁弁装置が増圧状態，保持状態および減圧状態の３つの
状態に切り換えられる三位置の電磁方向切換弁により構
成されるアンチロック制御装置、電磁弁装置がスプール
式の電磁比例制御弁であるアンチロック制御装置、容積
式のアンチロック制御装置を備えた液圧ブレーキ装置等
の制動力制御装置にも適用することができる。

【０１０９】容積式のアンチロック制御装置は、アンチ
ロック制御時にホイールシリンダをマスタシリンダから
遮断する電磁開閉弁等の遮断手段を備え、その遮断手段
よりホイールシリンダ側に設けた可変容積室の容積を変
えることによりホイールシリンダ圧を制御する。容積式
アンチロック制御装置においては、可変容積室とそれの
容積を変える容積変更手段とが液圧制御装置を構成する
こととなるが、容積変更手段としては可変容積室の可動
壁を構成するピストンを電動モータによって移動させる
ものや、ピストンを間に挟んで可変容積室と反対側に形
成された制御液圧室の液圧を電磁弁装置により制御する
もの等を採用することができる。

【０１１０】さらに、本発明は、上記各実施例の構成要
素の組合わせを変えた態様で実施することができる。そ
の他、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知
識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の発明の実施例であるアンチロック制
御装置のコンピュータのＲＯＭに格納された電源電圧異
常判定ルーチンを示すフローチャートである。

【図２】上記アンチロック制御装置を備えた液圧ブレー
キ装置を示す系統図である。

【図３】上記液圧ブレーキ装置を備えた車両の電源電圧
の異常を検出する電源電圧異常検出装置の回路図であ
る。

【図４】上記コンピュータのＲＡＭの構成を示す図であ
る。

【図５】上記ＲＯＭに格納されたメインルーチンを示す
フローチャートである。

【図６】上記ＲＯＭに格納された制御モード設定ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図７】請求項１の発明の別の実施例であるアンチロッ
ク制御装置のコンピュータのＲＯＭに格納された電源電
圧異常判定ルーチンを示すフローチャートである。

【図８】図７に示すアンチロック制御装置のコンピュー
タのＲＡＭの構成を示す図である。

【図９】請求項１の発明の更に別の実施例であるアンチ
ロック制御装置のコンピュータのＲＯＭに格納された電
源電圧異常判定ルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】請求項２の発明の実施例であるアンチロック
制御装置のコンピュータのＲＯＭに格納された電源電圧
異常判定ルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】請求項２の発明の別の実施例であるアンチロ
ック制御装置のコンピュータのＲＯＭに格納された電源
電圧異常判定ルーチンを示すフローチャートである。

【図１２】請求項２の発明の更に別の実施例であるアン
チロック制御装置のコンピュータのＲＯＭに格納された
電源電圧異常判定ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１３】請求項１および２の発明が適用される別のア
ンチロック制御装置を備えた液圧ブレーキ装置を示す系
統図である。

【符号の説明】

１６ 左前輪 １８ フロントホイールシリンダ ２２ 右後輪 ２４ リヤホイールシリンダ ３０ 右前輪 ３２ フロントホイールシリンダ ３６ 左後輪 ３８ リヤホイールシリンダ ５０ 第一電磁開閉弁 ５６ 第二電磁開閉弁 ８０ アンチロック制御ユニット

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ホイールシリンダの液圧を少なくとも増
   大および減少させ得る液圧制御装置と、 車輪のスリップに関連するスリップ関連量を取得するス
   リップ関連量取得手段と、 そのスリップ関連量取得手段が取得したスリップ関連量
   に基づいて前記液圧制御装置を制御して車輪のスリップ
   率をほぼ適正値に制御するアンチロック制御手段と、 電源の電圧の異常を検出する電源電圧異常検出手段と、 その電源電圧異常検出手段により検出された電源電圧の
   異常に対処する電源電圧異常時対処手段とを含むアンチ
   ロック制御装置において、 前記電源電圧異常時対処手段に、アンチロック制御中に
   前記電源電圧異常検出手段により電源の電圧異常が検出
   された場合に、車両の運動エネルギが設定値以下であれ
   ば直ちに、設定値より大きければ設定値まで低下したと
   きに、前記アンチロック制御手段にアンチロック制御を
   終了させるアンチロック制御終了手段を設けたことを特
   徴とするアンチロック制御装置。
2. 【請求項２】 ホイールシリンダの液圧を少なくとも増
   大および減少させ得る液圧制御装置と、 車輪のスリップに関連するスリップ関連量を取得するス
   リップ関連量取得手段と、 そのスリップ関連量取得手段が取得したスリップ関連量
   に基づいて前記液圧制御装置を制御して車輪のスリップ
   率をほぼ適正値に制御するアンチロック制御手段と、 電源の電圧の異常を検出する電源電圧異常検出手段と、 その電源電圧異常検出手段により電源電圧の異常が検出
   されたとき、前記アンチロック制御手段にアンチロック
   制御を終了させるアンチロック制御終了手段とを含むア
   ンチロック制御装置において、 少なくとも車両の運動エネルギが設定値以上の状態では
   前記アンチロック制御終了手段によるアンチロック制御
   の終了を禁止するアンチロック制御終了禁止手段を設け
   たことを特徴とするアンチロック制御装置。