JP3458582B2 - 液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪の回転を抑制
するブレーキのホイールシリンダの作動液をリザーバに
流出させることによってホイールシリンダ液圧を減圧す
る液圧制御装置およびリザーバの作動液をポンプにより
汲み上げ、車輪の回転を抑制するブレーキのホイールシ
リンダに供給することによってホイールシリンダ液圧を
増圧する液圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特開平１−１１９４６２号公報に記載の
液圧制御装置においては、ホイールシリンダから流出さ
せられ、リザーバに流入させられた作動液累積流入量
が、ホイールシリンダ液圧が減圧される減圧時間に基づ
いて推定されている。また、リザーバから流出させられ
た作動液の累積流出量が、リザーバからポンプにより汲
み上げられる汲上時間に基づいて推定されている。

【０００３】この液圧制御装置においては、ホイールシ
リンダをマスタシリンダから遮断した状態で、ホイール
シリンダの液圧が制御されるのであるが、増圧がリザー
バに収容された作動液を使用して行われるため、リザー
バに収容されている作動液がなくなれば増圧ができなく
なる。そのため、リザーバに流入した作動液累積流入量
が減圧時間に基づいて、リザーバから流出した作動液の
累積流出量が汲上時間に基づいてそれぞれ推定され、両
推定結果からリザーバに収容されている作動液の量（以
下、リザーバ液量と称する）が推定される。推定された
リザーバ液量が設定液量より少ない場合には、液圧制御
装置のマスタシリンダからの遮断が解除されて、マスタ
シリンダの作動液が液圧制御装置に供給されるようにな
っているのである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この液圧制御
装置には未だ改良の余地がある。作動液のリザーバへの
累積流入量の推定精度や、リザーバから流出した作動液
の累積流出量の推定精度が十分とは言えないのである。
例えば、実際の作動液累積流入量が推定累積流入量より
少なければリザーバ液量が実際より多く推定され、作動
液不足が生じる恐れがあり、逆に、実際の作動液累積流
入量が推定累積流入量より多ければリザーバ液量が実際
より少なく推定され、ホイールシリンダ液圧の急減圧が
不可能となる恐れがある。同様な問題は、実際の作動液
累積流出量と推定累積流出量とが異なっている場合にも
生じる。それに対して、リザーバの容量を大きくすれ
ば、これらの事態が生じることを回避することは可能と
なるが、リザーバが大形化，重量化してしまうのであ
る。

【０００５】そこで、請求項１ないし３に係る発明に共
通の課題は減圧時間のみならず他の量をも加味すること
によって作動液累積流入量の推定精度を向上させること
であり、請求項４に係る発明の課題は増圧時間のみなら
ず他の量をも加味することによって作動液累積流出量の
推定精度を向上させることである。具体的には、請求項
１に係る発明の第１課題は、車体減速度に加えてオーバ
シュート量をも考慮することによって作動液累積流入量
の推定精度を向上させることであり、請求項２，３に係
る発明の第２課題は、車体減速度に加えて増圧時間をも
考慮することによって作動液累積流入量の推定精度を向
上させることである。また、請求項４に係る発明の第３
課題は、モータの回転速度を考慮することにより推定精
度を向上させることである。

【０００６】

【課題を解決するための解決手段，作用および効果】前
記第１の課題は、車輪の回転を抑制するブレーキのホイ
ールシリンダの作動液をリザーバに流出させることによ
ってホイールシリンダ液圧を減圧する液圧制御装置に、
(1) 当該液圧制御装置が搭載された車両の車体の減速度
を取得する減速度取得手段と、(2) ホイールシリンダ液
圧が減圧される減圧時間を取得する減圧時間取得手段
と、(3) その減圧時間取得手段によって取得された減圧
時間と、前記減速度取得手段によって取得された減速度
とに基づいて前記リザーバへの作動液累積流入量を推定
する手段であって、(a)前記減圧の開始時におけるホイ
ールシリンダ液圧のオーバシュート量を推定するオーバ
シュート量推定手段と、(b)そのオーバシュート量推定
手段によって推定されたオーバシュート量を前記作動液
累積流入量の推定に加味するオーバシュート量加味手段
とを備えたリザーバ累積流入量推定手段とを設けること
によって解決される。上記減速度取得手段として、車体
の減速度を直接検出する減速度センサ（正，負の加速度
を検出し得る加速度センサを含む）を採用し得ることは
勿論であるが、コンピュータ等の演算手段により、回転
速度センサによる車輪の回転速度の検出結果から車体速
度を推定し、推定車体速度の時間当たりの変化量として
減速度を取得する車体減速度推定手段等、他の手段の採
用も可能である。

【０００７】本発明の液圧制御装置においては、作動液
累積流入量が、ホイールシリンダ液圧が減圧される減圧
時間と車体減速度とに基づいてリザーバ累積流入量推定
手段によって推定される。作動液累積流入量は、単位時
間当たりにホイールシリンダから流出させられてリザー
バに流入する作動液量（以下、流入流量と略称する）が
同じ場合には、減圧時間が長くなるほど多くなる。ま
た、流入流量は、ホイールシリンダ液圧とリザーバ液圧
との差が大きいほど大きくなるが、リザーバ液圧の変化
量は小さく、ほぼ一定と見なすことができるため、ホイ
ールシリンダ液圧が高くなるほど流入流量が大きくな
る。一方、ホイールシリンダ液圧が高ければ車両全体の
制動力が大きくなり、車両全体の制動力が大きければ車
体減速度が大きくなるものであるため、車体減速度が大
きいほど流入流量が大きいと推定することは妥当なこと
である。したがって、作動液累積流入量を、減圧時間と
車体減速度とに基づいて推定すれば、減圧時間のみに基
づいて推定する場合より推定精度を向上させることがで
きる。なお、１回の減圧中におけるホイールシリンダ液
圧は、減圧時間の経過に伴って低くなるため、流入流量
が減圧時間の経過につれて小さくなるとして流入流量を
推定する方が推定精度は高くなるが、１回の減圧中はホ
イールシリンダ液圧が変わらないと見なして流入流量を
推定することも可能であり、リザーバへの作動液累積流
入量の推定が簡易となる。

【０００８】また、リザーバ液量の推定精度を向上させ
ることができるため、例えば、ホイールシリンダをマス
タシリンダから遮断した状態で、リザーバに収容された
作動液を使用してホイールシリンダ液圧を増圧する液圧
制御装置においても、作動液不足が生じたり、急減圧が
不可能になったりすること、ならびにリザーバが大形
化，重量化することを良好に回避することができる。

【０００９】なお、リザーバへの作動液累積流入量の推
定精度は、ホイールシリンダ液圧を液圧検出器により検
出し、その検出結果と減圧時間とを使用することによっ
ても向上させることができる。しかし、この場合には、
液圧検出器を設けることが必要となる。それに対し、本
発明はホイールシリンダ液圧と車体減速度との間にほぼ
一定の関係があることを利用してリザーバへの作動液累
積流入量の推定精度を向上させるものであるため、液圧
検出器を設ける必要がない。代わりに減速度取得手段が
必要となるが、車輪の回転速度を検出する回転速度セン
サおよびそれの検出結果に基づいて車体減速度を推定す
る手段と、減速度センサとのいずれかは液圧制御装置に
設けられるのが普通であるため、これらを利用すれば液
圧制御装置を安価に製造することができる。

【００１０】本液圧制御装置においては、オーバシュー
ト量推定手段によってオーバシュート量が推定され、そ
の推定されたオーバシュート量の大きさが、作動液累積
流入量が推定される際にオーバシュート量加味手段によ
って加味される。オーバシュート量が大きい場合には、
小さい場合より作動液累積流入量が多くなる。したがっ
て、オーバシュート量が加味されない場合より作動液累
積流入量の推定精度を向上させることができる。

【００１１】減圧開始時のホイールシリンダ液圧のオー
バシュートは、例えば、制御遅れに起因して生じる。本
液圧制御装置が、ホイールシリンダとリザーバとを接続
する液通路の途中に設けられ、これらを連通させる連通
状態と、遮断する遮断状態とに切換え可能な減圧弁装置
と、この減圧弁装置を制御する減圧弁制御手段とを備え
ている場合において、減圧弁制御手段によって、減圧弁
装置を遮断状態から連通状態に切り換える指令が発せら
れても、減圧弁装置が直ちに連通状態に切り換わるわけ
ではなく遅れて切り換わる。そして、この遅れの間にも
ホイールシリンダ液圧は増加させられ、オーバシュート
が生じることになる。このオーバシュート量は、遅れ時
間が同じ場合には、ホイールシリンダ液圧の増圧勾配が
大きいほど大きいと推定することができる。オーバシュ
ートが生じれば、実際に減圧弁装置が連通状態に切り換
わった時点におけるホイールシリンダ液圧が、上記切換
指令が発せられた時点における液圧より高くなるのであ
るが、その減圧弁装置が連通状態に切り換わった時点に
おける液圧は、切換指令が発せられた時点における液圧
が同じであれば、オーバシュート量が大きいほど高くな
る。したがって、ホイールシリンダ液圧のオーバシュー
ト量を加味すれば、減速度のみに基づいて推定する場合
に比較して、減圧開始時のホイールシリンダ液圧の推定
精度を向上させることができるのである。

【００１２】また、本液圧制御装置が、さらに、アンチ
スキッド制御手段を含み、上述の減圧弁制御手段がアン
チスキッド制御手段に含まれるものである場合には、ア
ンチスキッド制御開始時、すなわち、初回減圧の開始時
のみに、オーバシュート量加味手段によりオーバシュー
ト量が加味されるようにしてもよい。初回減圧開始時の
オーバシュート量はブレーキ操作部材の操作速度の影響
を比較的顕著に受け、ブレーキ操作部材が急激に操作さ
れるほどマスタシリンダ液圧およびホイールシリンダ液
圧の増圧勾配が大きくなってオーバシュート量が大きく
なるのであるが、アンチスキッド制御中における減圧開
始時のオーバシュート量（またはそのばらつき）はそれ
に比較して小さいからである。

【００１３】第２の課題は、当該液圧制御装置を、ホイ
ールシリンダに作動液を供給してホイールシリンダ液圧
を増圧する増圧装置を含むものとし、リザーバ累積流入
量推定手段を、(6) 少なくとも減圧の開始直前に増圧装
置により増圧が行われた増圧時間を取得する増圧時間取
得手段と、(7) その増圧時間取得手段により取得された
増圧時間を作動液累積流入量の推定に加味する増圧時間
加味手段とを含むものとすることによって解決される。
また、車輪の回転を抑制するブレーキのホイールシリン
ダの作動液をリザーバに流出させることによってホイー
ルシリンダ液圧を減圧し、前記ホイールに作動液を供給
してホイールシリンダ液圧を増圧する液圧制御装置に、
(8)当該液圧制御装置が搭載された車両の車体の減速度
を取得する減速度取得手段と、(9)前記ホイールシリン
ダが減圧される減圧時間を取得する減圧時間取得手段
と、(10)その減圧時間取得手段によって取得された減圧
時間と、前記減速度取得手段によって取得された減速度
とに基づいて前記リザーバへの作動液累積流入量を推定
する手段であって、(a)少なくとも前記減圧の開始直前
に前記ホイールシリンダ液圧の増圧が行われた増圧時間
を取得する増圧時間取得手段と、(b)その増圧時間取得
手段により取得された増圧時間を前記作動液累積流入量
の推定に加味する増圧時間加味手段とを備えたリザーバ
累積流入量推定 手段とを含むものとすることによって解
決される。

【００１４】本液圧制御装置においては、増圧時間取得
手段によって減圧開始直前の増圧時間が取得され、その
取得された増圧時間が、作動液累積流入量を推定する際
に増圧時間加味手段により加味される。直前の増圧制御
開始時におけるホイールシリンダ液圧が同じであって、
かつ、増圧勾配が同じ場合には、直前の増圧時間が長い
場合には短い場合より、今回の減圧開始時におけるホイ
ールシリンダ液圧が高いと推定することができる。した
がって、増圧時間が長い場合には短い場合より，作動液
累積流入量が多いと推定し得、直前の増圧時間が加味さ
れない場合に比較して、作動液累積流入量の推定精度を
向上させることができる。また、直前の増圧時間のみで
なく、直前の減圧時間や、増圧時における増圧勾配や減
圧時における減圧勾配も加味されるようにしてもよく、
その結果、今回の減圧開始時におけるホイールシリンダ
液圧の推定精度を向上させることができ、作動液累積流
入量の推定精度を向上させることができる。なお、直前
の増圧時間と減圧時間との比率を加味する増圧減圧比率
加味手段等も、増圧時間を加味することには変わりがな
いため、本発明に係る増圧時間加味手段に含まれると解
すべきものとする。

【００１５】第３の課題は、リザーバの作動液をポンプ
により汲み上げ、車輪の回転を抑制するブレーキのホイ
ールシリンダに供給することによってホイールシリンダ
液圧を増圧する液圧制御装置に、(11)ポンプを駆動する
モータの回転速度を取得する回転速度取得手段と、(12)
ポンプによる作動液の汲上時間を取得する汲上時間取得
手段と、(13)その汲上時間取得手段によって取得された
汲上時間と、回転速度取得手段によって取得されたモー
タ回転速度とに基づいてリザーバからの作動液累積流出
量を推定するリザーバ累積流出量推定手段とを設けるこ
とによって解決される。上記汲上時間は、ポンプによっ
てリザーバから実質的に作動液が汲み上げられる時間で
あり、ポンプ作動時間が必然的に汲上時間となる場合も
あるが、そうでない場合もある。ポンプは作動していて
も実質的にリザーバから作動液が汲み上げられない状態
がある場合には、ポンプ作動時間の一部が汲上時間とな
るに過ぎないのである。例えば、ポンプがリザーバから
作動液を吸入するくみ上げ通路にくみ上げ制御弁が設け
られており、このくみ上げ制御弁が閉じている状態では
ポンプが作動しても空転するのみで作動液の汲上げ自体
が行われない場合には、ポンプの作動時間ではあっても
汲上時間ではないのであり、ポンプの吐出通路にリリー
フ弁が設けられており、ポンプから吐出された作動液が
ホイールシリンダ等に供給されない場合にはリリーフ弁
からリザーバに戻される場合には、作動液の汲上げ自体
は行われるが作動液は直ちにリザーバに戻されるため、
リリーフ弁が開いている時間は実質的な汲上時間とは言
い得ないのである。リザーバ累積流出量推定手段は、ポ
ンプにより汲み上げられた作動液がすべてホイールシリ
ンダに供給される場合にはホイールシリンダに供給され
る量を推定するものとされ、汲み上げられた作動液の一
部がホイールシリンダに供給され、残部はリザーバに戻
される場合も、ホイールシリンダに供給される量を推定
するものとされる。前者の場合には、汲上時間が増圧時
間，ポンプの作動時間となり、後者の場合には、汲上時
間が増圧時間となる。

【００１６】本液圧制御装置においては、リザーバ累積
流出量が汲上時間とモータの回転速度とに基づいて推定
される。ポンプの吐出流量は、モータの回転速度が大き
い場合には大きく、回転速度が小さい場合には小さいと
推定することができる。したがって、回転速度も考慮す
れば、汲上時間のみに基づいて推定する場合より作動液
累積流出量の推定精度を向上させることができる。この
場合、ポンプはどのような種類のものであってもよい
が、プランジャポンプ等、ポンプの吐出流量がモータの
回転速度にほぼ比例する容積型ポンプであることが望ま
しい。しかし、ポンプの吐出流量が必ずしもモータの回
転速度に比例しない速度型ポンプであっても、推定精度
が前者の場合より低くはなるが、回転速度に基づいて推
定することは不可能ではなく、汲上時間のみに基づいて
推定する場合より推定精度を向上させることができる。

【００１７】モータの回転速度を取得する回転速度取得
手段は、モータの回転速度を直接検出するエンコーダ等
の回転速度検出装置により構成し得ることは勿論である
が、回転速度を推定する回転速度推定手段により構成す
ることもできる。例えば、モータの回転速度の制御がモ
ータへの供給電流の制御により行われる場合に、モータ
の回転速度はモータへの供給電流が変化させられた瞬間
に変わるわけではなく遅れて変わるが、その遅れはモー
タおよびポンプの回転慣性が大きいほど大きくなるた
め、変更過渡期におけるモータの回転速度は、供給電流
の変化量と回転慣性の大きさとに基づいて推定すること
ができる。また、モータへの印加電圧が一定である場合
には、供給電流が多くなれば負荷が増大したということ
であり、負荷が増大すればポンプおよびモータの回転速
度は低下するため、回転速度を供給電流に基づいて推定
することができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
液圧制御装置を搭載した液圧ブレーキ装置について図面
に基づいて詳細に説明する。図３に示す液圧ブレーキ装
置は、ダイヤゴヤル２系統式のアンチスキッド型ブレー
キ装置である。図において、符号１０はマスタシリンダ
である。マスタシリンダ１０は互いに独立した２つの加
圧室が直列に並んだタンデム型であり、ブースタ１１を
介してブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２に
連結させられている。運転者によるブレーキペダル１２
の操作力に応じて２つの加圧室には互いに等しい高さの
液圧がそれぞれ機械的に発生させられる。

【００１９】マスタシリンダ１０の一方の加圧室には右
前輪１４のフロントホイールシリンダ１６と左後輪１８
のリヤホイールシリンダ２０とがそれぞれ接続され、他
方の加圧室には、図示しない左前輪のフロントホイール
シリンダと右後輪のリヤホイールシリンダとがそれぞれ
接続されている。マスタシリンダ１０の各加圧室から延
びる２つのブレーキ系統が互いに独立してダイヤゴナル
に構成されているのである。以下、フロントホイールシ
リンダ１６とリヤホイールシリンダ２０とが接続された
ブレーキ系統のみを詳細に説明し、他のブレーキ系統に
ついては構成が同じであるため、説明を省略する。

【００２０】マスタシリンダ１０の一方の加圧室は前輪
ブレーキ通路である主液通路２２によりフロントホイー
ルシリンダ１６に接続されている。その主液通路２２の
途中から後輪ブレーキ通路である副液通路２４が分岐さ
せられており、その先端にリヤホイールシリンダ２０が
接続されている。主液通路２２のうちの副液通路２４の
接続位置よりマスタシリンダ１０の側の部分には、常開
の開閉弁である遮断弁３０が設けられている。主液通路
２２には、また、遮断弁３０をバイパスする戻り通路３
２が接続されており、その途中に逆止弁３４が設けられ
ている。逆止弁３４は、マスタシリンダ１０からフロン
トホイールシリンダ１６に向かう向きの作動液の流れは
阻止するが、逆向きの流れは許容するものである。この
逆向きの流れを許容する際の開弁圧は実質的に０であ
る。戻り通路３２，逆止弁３４は、ブレーキペダル１２
の踏込みが緩められた場合に、フロントホイールシリン
ダ１６の作動液をマスタシリンダ１０に戻すために設け
られたものである。詳述すれば、戻り通路３２および逆
止弁３４は、通常ブレーキ状態においてブレーキペダル
１２の踏込みが緩められた場合に、ホイールシリンダ１
６の作動液をマスタシリンダ１０に早急に戻す役割だけ
でなく、アンチスキッド制御中においても、踏込みが緩
められた場合に、ホイールシリンダ１６の作動液をマス
タシリンダ１０に戻す役割も有している。本実施例にお
いては、後述するように、アンチスキッド制御中は遮断
弁３０は、たいてい遮断状態に保たれるため、ホイール
シリンダ１６の作動液を遮断弁３０を経て戻すことがで
きないが、戻り通路３２および逆止弁３４を経れば戻す
ことができるのである。

【００２１】副液通路２４にはプロポーショニングバル
ブ（以下、単にＰバルブと略称する）３６が設けられて
いる。このＰバルブ３６は、よく知られたものであるた
め、詳細な説明は省略するが、入力圧が折れ点圧以下で
ある場合には、入力圧をそのまま出力圧としてリヤホイ
ールシリンダ２０に伝達し、入力圧が折れ点圧を越えれ
ば、後輪ロックを回避するために、入力圧を一定比率で
減圧した液圧を出力圧としてリヤホイールシリンダ２０
に伝達するものである。

【００２２】Ｐバルブ３６には、通常制動時には、マス
タシリンダ１０の作動液が供給されるが、アンチスキッ
ド制御時には、ポンプ３８から吐出された作動液が供給
される。前者の場合には、入力圧は、マスタシリンダ圧
となり、後者の場合には、ポンプ３８の吐出圧となる。
通常制動時には、図５に示すように、前後制動力配分点
は、マスタシリンダ圧の増加に伴って第一基本配分線に
沿って移動させられ、マスタシリンダ圧（フロントホイ
ールシリンダ圧に対応）が折れ点圧を越えると、第一折
れ線に沿って移動させられることになる。この第一基本
配分線の折れ点圧以下の部分と第一折れ線とによって形
成される線が実制動力配分線であり、本実施例において
は、後述するが、液圧源がポンプ３８の場合における実
制動力配分線と区別するために第一実制動力配分線と称
することにする。

【００２３】副液通路２４のＰバルブ３６よりマスタシ
リンダ１０側の部分には常開の増・減圧開閉弁４０が設
けられている。また、副液通路２４の、増・減圧開閉弁
４０とＰバルブ３６との間には、リザーバ通路としての
減圧通路４２が接続されている。減圧通路４２はリザー
バ４４から延びており、その途中には、常閉の減圧開閉
弁４６が設けられている。

【００２４】リザーバ４４からは、前記ポンプ３８が設
けられたポンプ通路としての増圧通路４８が延びてい
る。ポンプ３８はリザーバ４４の作動液を汲み上げて加
圧してフロント，リヤ両ホイールシリンダ１６，２０に
供給するものであり、モータ５２によって駆動される。
増圧通路４８は副液通路２４のうちの増・減圧開閉弁４
０よりマスタシリンダ１０側の部分に接続されている。
本実施形態においては、ポンプ３８は、プランジャポン
プであり、モータ５２の回転速度にほぼ比例してそれの
吐出流量が増加するものである。したがって、モータ５
２の回転速度に基づいて吐出流量を推定することができ
る。

【００２５】副液通路２４の増・減圧開閉弁４０とＰバ
ルブ３６との間の部分とマスタシリンダ１０とは戻り通
路５４によって接続されている。戻り通路５４には、逆
止弁５６が設けられている。逆止弁５６は、マスタシリ
ンダ１０からリヤホイールシリンダ２０に向かう方向の
作動液の流れを阻止するが、逆向きの流れを許容するも
のである。この逆向きの流れを許容する際の開弁圧は実
質的には０である。戻り通路５４，逆止弁５６は、戻り
通路３２，逆止弁３４と同様に、リヤホイールシリンダ
２０の作動液をマスタシリンダ１０に早急に戻すために
設けられたものである。

【００２６】副液通路２４のうち増圧通路４８が接続さ
れた部分よりマスタシリンダ１０側には減圧装置６０が
設けられている。減圧装置６０は、第一逆止弁６２と第
二逆止弁６４とを備えたものであり、これらが互いに逆
向きに、かつ並列に配設されている。第一逆止弁６２
は、フロントホイールシリンダ１６から増・減圧開閉弁
４０への作動液の流れは阻止するが、逆向きの流れは許
容するものであるが、その場合の開弁圧は０ではない。
第二逆止弁６４は、フロントホイールシリンダ１６から
増・減圧開閉弁４０への作動液の流れは許容するが逆向
きの流れは阻止するものであり、開弁圧は実質的に０で
ある。

【００２７】ここで、マスタシリンダ１０，ポンプ３
８，減圧装置６０，フロントホイールシリンダ１６およ
びリヤホイールシリンダ２０間での作動液の流れを図４
に基づいて説明する。通常ブレーキ状態では、ポンプ３
８は作動せず、遮断弁３０は開状態にある。マスタシリ
ンダ１０からの作動液が遮断弁３０を経てフロントホイ
ールシリンダ１６に供給されるとともに、遮断弁３０お
よび第二逆止弁６４を経てリヤホイールシリンダ２０に
供給される。第二逆止弁６４の開弁圧は実質的に０であ
るから、フロントホイールシリンダ１６とリヤホイール
シリンダ２０とには、それぞれ等しい高さの液圧の作動
液が供給される。また、ブレーキ状態が解除されれば、
フロントホイールシリンダ１６の作動液は、逆止弁３４
を経てマスタシリンダ１０に戻され、リヤホイールシリ
ンダ２０の作動液は、逆止弁５６を経てそれぞれマスタ
シリンダ１０に戻される。

【００２８】アンチスキッド制御時にはポンプ３８が作
動状態にある。遮断弁３０が閉状態にある場合には、ポ
ンプ３８から吐出された作動液がそのままリヤホイール
シリンダ２０に供給されるとともに、第一逆止弁６２を
経てフロントホイールシリンダ１６に供給される。第一
逆止弁６２は一定の開弁圧を有しているため、フロント
ホイールシリンダ１６には、リヤホイールシリンダ２０
より第一逆止弁６２の開弁圧だけ低い液圧の作動液が供
給されることになる。

【００２９】すなわち、液圧源がマスタシリンダ１０の
場合には、前輪制動力と後輪制動力とは互いに等しくな
るが、液圧源がポンプ３８の場合には、後輪制動力は前
輪制動力より相対的に開弁圧に相当する制動力分（以
下、開弁圧分と略称する）だけ大きくなる。図５に示す
第二基本配分線が、ポンプ３８が液圧源の場合における
前後制動力配分線である。

【００３０】以上説明した機械的なブレーキ構成部品の
うち図３において破線で囲まれた領域内に存在するもの
はユニット化されており、車両のフロント側に搭載され
ている。その結果、副液通路２４の増・減圧開閉弁４０
とＰバルブ３６との間の部分が長くなり、その部分にお
ける流路抵抗が大きくなる。そのために、後述するよう
に、アンチスキッド制御中のフロントホイールシリンダ
１６に対する減圧制御時に、フロントホイールシリンダ
１６から流出させられた作動液が、リヤホイールシリン
ダ２０に流入し難くなっている。

【００３１】本液圧ブレーキ装置は、コントローラ７０
を備えている。コントローラ７０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，
ＲＡＭおよびバスを含むコンピュータ，Ａ／Ｄコンバー
タ等を主体として構成されたものである。入力部には、
右前輪１４，左後輪１８の回転速度を検出する車輪速セ
ンサ７２，７４，図示しない左前輪，右後輪の回転速度
を検出する車輪速センサ，モータ５２に流れる電流を検
出する電流センサとしての電流計７６等が接続され、出
力部には、開閉弁３０，４０，４６のソレノイドおよび
モータ５２等が、図示しない駆動回路を介して接続され
ている。

【００３２】ＲＯＭには、図１のフローチャートで表さ
れるリザーバ液量推定プログラム，図２のフローチャー
トで表される制御マップ選択プログラムの他、推定車体
速度等演算プログラム，アンチスキッド制御プログラ
ム，ポンプ汲み上げ量推定プログラム，制御マップＡ，
制御マップＢ，係数ＫＦＬＵＩＤ決定マップ等種々のプ
ログラムやマップが格納されている。

【００３３】推定車体速度等演算プログラムの実行によ
って、車輪速センサ７２，７４等の出力信号に基づいて
推定車体速度が求められるとともに、その推定車体速度
を時間で微分することによって車体減速度が求められ
る。また、車輪速センサ７２，７４の出力信号と推定車
体速度とに基づいて各車輪１４，１８のスリップ率が求
められる。

【００３４】アンチスキッド制御プログラムにおいて
は、上述の推定車体速度等演算プログラムの実行により
求められた推定車体速度，車体減速度，各車輪１４，１
８のスリップ率等に基づき、制御マップＡ，Ｂに従っ
て、表１に示す各モードが決定され、各開閉弁３０，４
０，４６のソレノイドやモータ５２が駆動回路を介して
制御される。モータ５２は、アンチスキッド制御の開始
時に駆動開始され、アンチスキッド制御中は継続して駆
動される。また、アンチスキッド制御が終了した後も一
定時間だけ駆動され、リザーバ４４内に収容された作動
液がすべてマスタシリンダ１０に戻される。したがっ
て、アンチスキッド制御開始時には、リザーバ液量は０
である。

【００３５】

【表１】

【００３６】本実施例においては、制御マップ選択プロ
グラムの実行により制御マップＡと制御マップＢとのい
ずれかが選択される。リザーバ液量推定プログラムの実
行によりリザーバ液量が推定されると、制御マップ選択
プログラムが実行され、推定されたリザーバ液量に基づ
いて制御マップＡあるいはＢが選択されるのである。図
２のフローチャートにおいて、ステップ１（以下、Ｓ１
と略称する。他のステップについても同様とする）にお
いて、推定されたリザーバ液量ＣＲＥＳ_(n) が０以上か
否かが判定される。０以上の場合には、Ｓ１における判
定がＹＥＳとなり、Ｓ２において制御マップＡが選択さ
れ、０より小さい場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ３に
おいて制御マップＢが選択される。すなわち、リザーバ
４４に作動液があると推定された場合には制御マップＡ
が選択され、作動液がないと推定された場合には制御マ
ップＢが選択されるのである。なお、リザーバ液量ＣＲ
ＥＳ_(n) は、イグニッションスイッチのＯＮ操作に応じ
て実行される初期設定においてクリアされ、また、１回
のアンチスキッド制御終了時にもクリアされるため、各
アンチスキッド制御の開始時には０になっている。リザ
ーバ液量推定プログラムについては後述する。

【００３７】まず、制御マップＡに基づいてアンチスキ
ッド制御が行われる場合について説明する。制御マップ
Ａは、表２に示される。

【００３８】

【表２】

【００３９】アンチスキッド制御が、最初に、右前輪１
４に対して開始されるか、左後輪１８に対して開始され
るか、右前輪１４および左後輪１８の両方に対して同時
に開始されるかは、路面の状態や制動力の大きさ等によ
り決まるが、説明が簡単であるため、まず、左後輪１８
に対してアンチスキッド制御が最初に開始される場合に
ついて説明する。左後輪１８のスリップが右前輪１４よ
り先に増大傾向かつ過大になると（以下、単に、スリッ
プが過大であると称する）、第三モードが設定され、遮
断弁３０が開状態に、増・減圧開閉弁４０が閉状態に、
減圧開閉弁４６が開状態に切り換えられる。リヤホイー
ルシリンダ２０の作動液のみが流出させられてリザーバ
４４に流入させられる。また、遮断弁３０が開状態にあ
るため、フロントホイールシリンダ１６にはマスタシリ
ンダ１０の作動液が供給される。リヤホイールシリンダ
２０の液圧が減圧される一方、フロントホイールシリン
ダ１６の液圧は増圧を許容され、リヤホイールシリンダ
２０には減圧モードが、フロントホイールシリンダ１６
には増圧モードがそれぞれ設定されるのである。

【００４０】また、左後輪１８のスリップが回復傾向に
なれば、第二モードが設定される。遮断弁３０が開状態
に保たれたまま、増・減圧開閉弁４０，減圧開閉弁４６
が閉状態に切り換えられる。リヤホイールシリンダ２０
の液圧が保持され、フロントホイールシリンダ１６の液
圧は、上記と同様に、増圧を許容される。さらに、左後
輪１８のスリップが回復すれば、第一モードと第二モー
ドとが交互に設定される。遮断弁３０が開状態に、減圧
開閉弁４６が閉状態に保たれたまま、増・減圧開閉弁４
０が開状態と閉状態とに交互に切り換えられるのであ
る。リヤホイールシリンダ２０に対しては、増圧制御と
保持制御とが交互に行われ、液圧は緩増圧される。緩増
圧モードは、本実施例においては増圧モードに含まれる
ことにする。

【００４１】このように、左後輪１８に対してのみアン
チスキッド制御が行われている間に右前輪１４のスリッ
プが過大になれば、右前輪１４に対してもアンチスキッ
ド制御が開始され、第四モード〜第七モードが設定され
る。左後輪１８に対してのみアンチスキッド制御が行わ
れる場合には、第一〜第三モードが設定され、遮断弁３
０は開状態に保たれるのであるが、後述するように、右
前輪１４に対してのみアンチスキッド制御が行われる場
合あるいは右前輪１４および左後輪１８に対して行われ
る場合には、原則として第四〜第七モードが設定され
て、遮断弁３０が閉状態に保たれる。遮断弁３０の開閉
を伴う制御を行うことも可能なのであるが、この場合に
はブレーキペダル１２にキックバックが生じ、また、液
圧の脈動が大きくなり易いため、遮断弁３０は閉状態に
保たれることが望ましいのである。

【００４２】また、左後輪１８に対して、右前輪１４に
対してより先にアンチスキッド制御が開始されるのは、
例えば、車両制動がまたぎ路上で行われる場合であっ
て、路面の摩擦係数が高い部分に前輪が接し、低い部分
に後輪が接する場合や、車両の左旋回中に制動が行われ
る場合である。この場合には、前輪がロックしない範囲
でできる限りフロントホイールシリンダ圧を高めること
が路面の利用率を高めて制動距離の短縮を図る上で望ま
しい。したがって、本実施例においては、左後輪１８に
対してのみアンチスキッド制御が行われる場合には、第
一〜第三モードが設定されて遮断弁３０が開状態に保た
れ、フロントホイールシリンダ１６には常にマスタシリ
ンダ１０の作動液が供給されるようにされているのであ
る。

【００４３】次に、左後輪１８に対してアンチスキッド
制御が開始される前に右前輪１４に対してアンチスキッ
ド制御が開始される場合について説明する。右前輪１４
のスリップが過大になると、第七モードが設定される。
遮断弁３０が閉状態に切り換えられるとともに、増・減
圧開閉弁４０および減圧開閉弁４６が開状態に切り換え
られ、フロント，リヤ両ホイールシリンダ１６，２０が
リザーバ４４に連通させられるのである。フロントホイ
ールシリンダ１６の作動液が流出させられ、第二逆止弁
６４，増・減圧開閉弁４０，減圧開閉弁４６を経てリザ
ーバ４４に流入させられ、リヤホイールシリンダ２０か
ら流出させられた作動液は、減圧開閉弁４６を経てリザ
ーバ４４に流入させられる。

【００４４】本液圧ブレーキ装置においては、フロント
ホイールシリンダ１６の液圧のみを減圧することができ
ないため、フロントホイールシリンダ１６の液圧を減圧
する場合には、必ずリヤホイールシリンダ２０の液圧も
左後輪１８のスリップ状態とは無関係に減圧される。フ
ロントホイールシリンダ１６とリヤホイールシリンダ２
０との両方に減圧モードが設定されることになるのであ
る。しかし、前述のように、副液通路２４の増・減圧開
閉弁４０とＰバルブ３６との間においては流路抵抗が大
きくされているため、リヤホイールシリンダ２０からは
作動液が流出し難く、フロントホイールシリンダ１４か
らの作動液の流出が速やかに行われる。

【００４５】第七モードが設定されたことにより、右前
輪１４のスリップが回復傾向になれば、第四モードが設
定され、増・減圧開閉弁４０が開状態，減圧開閉弁４６
が閉状態にされる。フロント，リヤ両ホイールシリンダ
１６，２０がリザーバ４４から遮断されてポンプ３８の
吐出口に連通させられるのである。この時点において
は、リザーバ４４に作動液があるため、リザーバの作動
液がポンプ３８によって汲み上げられ、増・減圧開閉弁
４０，Ｐバルブ３６を経てリヤホイールシリンダ２０に
供給され、液圧が増圧される。また、フロントホイール
シリンダ１６には、第一逆止弁６２を経て供給されるの
であるが、ポンプ３８から吐出された作動液の液圧とフ
ロントホイールシリンダ１６の液圧との液圧差が開弁圧
に達するまでの間は供給されない。その間においては液
圧は保持される。この場合には、フロントホイールシリ
ンダ１６には保持モードが設定され、リヤホイールシリ
ンダ２０には増圧モードが設定されることになる。

【００４６】第七モードの後に第四モードが設定された
場合には、ポンプ３８によって汲み上げられた作動液
は、リヤホイールシリンダ２０に供給される。そのた
め、リヤホイールシリンダ２０の液圧が、本来減圧する
必要がない場合に第七モードが設定されることによって
減圧された場合に、リヤホイールシリンダ２０の液圧を
早急に回復させることが可能となるのである。

【００４７】第四モードが比較的長い時間設定されてい
る場合や第四モードに設定された時点におけるリヤホイ
ールシリンダ２０の液圧がそれほど低くない場合には、
フロントホイールシリンダ１６にも、第一逆止弁６２を
経て作動液が供給されることになる。その場合には、フ
ロントホイールシリンダ１６には増圧モードあるいは緩
増圧モードが設定される考えることも可能である。しか
し、本実施例においては、フロントホイールシリンダ１
６の液圧を保持する目的で第四モードが設定されるた
め、保持モードが設定されるとみなされるのである。

【００４８】右前輪１４のスリップが回復すれば、第四
モードと第五モードとが交互に設定される。すなわち、
減圧開閉弁４６が閉状態に保たれたまま、増・減圧開閉
弁４０が開状態と閉状態とに交互に切り換えられるので
ある。増・減圧開閉弁４０が閉状態に切り換えられた場
合には、フロント，リヤ両ホイールシリンダ１６，２０
はリザーバ４４から遮断される一方、ポンプ３８の吐出
口がフロントホイールシリンダ１６に連通させられる。
ポンプ３８から吐出された作動液は、リヤホイールシリ
ンダ２０に供給されないで、フロントホイールシリンダ
１６のみに供給される。それに対して、増・減圧開閉弁
４０が開状態に切り換えられた場合には、ポンプ３８か
ら吐出された作動液は、主としてリヤホイールシリンダ
２０に供給される。第四モードと第五モードとが交互に
設定されれば、フロントホイールシリンダ１６に対して
は、保持制御と増圧制御とが交互に行われ、液圧は緩増
圧される。リヤホイールシリンダ２０に対しては、フロ
ントホイールシリンダ１６に対する制御とは反対の時期
に増圧制御と保持制御とが交互に行われ、やはり緩増圧
される。

【００４９】このように、右前輪１４に対してのみアン
チスキッド制御が行われる場合には、右前輪１４のスリ
ップ率の大きさに基づいて第七モード，第四モード，第
五モードが設定されるのであるが、第七モードが設定さ
れると、前述のように、フロントホイールシリンダ１６
の液圧と共に、リヤホイールシリンダ２０の液圧も減圧
される。そのため、右前輪１４に対してアンチスキッド
制御が先に開始された場合に、左後輪１８に対してアン
チスキッド制御が開始され難くなる。左後輪１８のスリ
ップが過大にならないように、予防的にホイールシリン
ダ２０の液圧が減圧されたのと同じことになるからであ
る。

【００５０】しかし、第七モードが設定された後に第四
モードが設定され、さらに、第四モードと第五モードと
が交互に設定されれば、リヤホイールシリンダ２０の液
圧が増圧されるため、左後輪１８のスリップが過大にな
る可能性も生じる。その場合には、左後輪１８に対して
もアンチスキッド制御が開始されることになる。これ
は、右前輪１４に対してアンチスキッド制御が行われて
いる場合に左後輪１８に対してアンチスキッド制御が開
始される一因であるが、他にも、路面の状態変化等によ
って、右前輪１４に対してアンチスキッド制御が行われ
ている間に左後輪１８に対してアンチスキッド制御が開
始される場合もある。また、稀にではあるが、右前輪１
４および左後輪１８の両方に対して同時にアンチスキッ
ド制御が開始される場合もある。

【００５１】以下、右前輪１４および左後輪１８の両方
の車輪に対してアンチスキッド制御が行われる場合につ
いて説明する。ただし、少なくとも右前輪１４のスリッ
プが過大である場合、すなわち、右前輪１４および左後
輪１８の両方の車輪のスリップが過大である場合あるい
は右前輪１４のみのスリップが過大である場合には、前
述のように第七モードが設定されてフロント，リヤ両ホ
イールシリンダ１６，２０の液圧が減圧される。

【００５２】また、右前輪１４のスリップが回復傾向に
あり、左後輪１８のスリップが過大である場合には、第
六モードと第七モードとが交互に設定される。第六モー
ドが設定され、増・減圧開閉弁４０が閉状態に、減圧開
閉弁４６が開状態に切り換えられれば、リヤホイールシ
リンダ２０のみがリザーバ４４に連通させられ、減圧さ
れる。ポンプ３８から吐出された作動液は第一逆止弁６
２を経てフロントホイールシリンダ１６に供給される。
また、第七モードが設定されれば、上述のようにフロン
ト，リヤ両ホイールシリンダ１６，２０がリザーバ４４
に連通させられる。したがって、第六モードと第七モー
ドとが交互に設定されれば、フロントホイールシリンダ
１６に対しては増圧制御と減圧制御とが交互に行われ、
液圧が保持される。リヤホイールシリンダ２０に対して
減圧制御が行われ、液圧は減圧される。フロントホイー
ルシリンダ１６には保持モードが設定され、リヤホイー
ルシリンダ２０には減圧モードが設定されるのである。

【００５３】右前輪１４のスリップが回復し、左後輪１
８のスリップが過大である場合には、第六モードが設定
され、リヤホイールシリンダ２０の液圧が減圧され、フ
ロントホイールシリンダ１６の液圧が増圧される。フロ
ントホイールシリンダ１６には増圧モードが設定され、
リヤホイールシリンダ２０には減圧モードが設定される
のである。

【００５４】右前輪１４および左後輪１８のスリップが
共に回復傾向にある場合には、第五モードと第七モード
とが交互に設定される。増・減圧開閉弁４０，減圧開閉
弁４６が共に閉状態と共に開状態とに交互に切り換えら
れるのである。フロントホイールシリンダ１６に対して
は、増圧制御と減圧制御とが交互に行われ、また、リヤ
ホイールシリンダ２０に対しては、保持制御と減圧制御
とが交互に行われるのである。ここでは、増・減圧開閉
弁４０，減圧開閉弁４６の切換えが、フロントホイール
シリンダ１６の液圧を保持することを目的として制御さ
れるため、リヤホイールシリンダ２０の液圧は緩減圧と
なる。

【００５５】右前輪１４のスリップが回復し、左後輪１
８のスリップが回復傾向にある場合には、第五モードが
設定され、増・減圧開閉弁４０および減圧開閉弁４６が
共に閉状態に切り換えられる。フロントホイールシリン
ダ１６の液圧は増圧され、リヤホイールシリンダ２０の
液圧は保持される。フロント，リヤホイールシリンダ１
６，２０には、増圧モード，保持モードがそれぞれ設定
されるのである。また、右前輪１４のスリップが回復傾
向にあり、左後輪１８のスリップが回復した場合には、
第四モードが設定され、左後輪１８および右前輪１４の
両方のスリップが回復した場合には、第四モードと第五
モードとが交互に設定される。

【００５６】なお、アンチスキッド制御中は、前述のよ
うに、ポンプ３８は作動状態に保たれる。そのため、ポ
ンプ３８から吐出された作動液が過剰となれば、戻り通
路３２を経てマスタシリンダ１０に戻される。換言すれ
ば、フロントホイールシリンダ１６の液圧はマスタシリ
ンダ１０の液圧より高くはならないのであり、逆止弁３
４は、リリーフ弁としての機能も備えることになる。

【００５７】さて、制御マップＡに基づいてアンチスキ
ッド制御が行われている間（右前輪１４に対してのみ行
われる場合あるいは右前輪１４および左後輪１８の両方
に対して行われる場合）は、遮断弁３０が閉状態に保た
れるため、制御途中において、リザーバ液量が０になる
おそれがある。リザーバ液量が０になると、フロントホ
イールシリンダ１６やリヤホイールシリンダ２０に作動
液を供給することができなくなり、増圧できなくなる。
それで、本実施例においては、リザーバ液量が推定さ
れ、０以下であるとされれば、アンチスキッド制御が制
御マップＢに基づいて行われるようにされている。

【００５８】制御マップＢに基づく制御について説明す
る。制御マップＢは表３に示される。表２と表３とにお
いては、右前輪１４のスリップが回復した場合（右前輪
１４および左後輪１８の両方のスリップが回復した場合
を含む）における制御が異なるが、それ以外の場合にお
ける制御は同じである。

【００５９】

【表３】

【００６０】右前輪１４のスリップが回復した場合以外
においては作動液が不足するおそれはないからである。
右前輪１４に対してアンチスキッド制御が行われていな
い場合には、左後輪１８のスリップ状態に応じて第一モ
ード〜第三モードが設定されるが、これらにおいては遮
断弁３０が開状態に保たれるため問題はない。右前輪１
４のスリップが過大である場合には、減圧が行われてリ
ザーバ液量が増大するためやはり問題はない。それに対
して、右前輪１４のスリップが回復傾向にある場合に
は、第四〜第七モードが設定され、増圧が行われる場合
があるが、右前輪１４について言えば、第四モード単
独，第六モードと第七モードとの交互繰返し，第五モー
ドと第七モードとの交互繰返しのいずれにおいても、増
圧と減圧とが交互に繰り返され、リザーバ液量が大きく
減少することはない。また、左後輪１８について言え
ば、第六モードと第七モードとの交互繰返しおよび第五
モードと第七モードとの交互繰返しでは、いずれも保持
と減圧とが交互に繰り返され、リザーバ液量は増大す
る。第四モードに設定された場合には、右前輪１４にお
いて保持が行われ、左後輪において増圧が行われるた
め、リザーバ液量が減少するが、第四モードは必ず第七
モードの実行によりリザーバ液量が増大した直後に設定
され、かつ、左後輪１８のリヤホイールシリンダ２０は
容量が比較的小さいため、増圧に要する作動液の量が少
なく、作動液が不足するおそれはない。

【００６１】結局、遮断弁３０が閉状態にあって、作動
液不足が生じるおそれがあるのは、上述のように、右前
輪１４のスリップが回復した場合だけである。換言すれ
ば、少なくともフロントホイールシリンダ１６に増圧モ
ードが設定される場合（フロント，リヤ両ホイールシリ
ンダ１６，２０に増圧モードが設定される場合も含む）
であるため、本実施例においては、フロントホイールシ
リンダ１６に増圧モードが設定された場合にのみリザー
バ液量が推定されるようになっている。

【００６２】右前輪１４のみに対してアンチスキッド制
御が行われている場合において、右前輪１４のスリップ
が回復した場合には、制御マップＡに基づく制御によれ
ば、第四モードと第五モードとが交互に設定されるが、
制御マップＢに基づく制御によれば、第一モード，第四
モード，第二モードおよび第五モードが交互に設定され
ることになる。減圧開閉弁４６が閉状態に保たれた状態
において、遮断弁３０と増・減圧開閉弁４０とが開状態
と閉状態とに交互に切り換えられるのであり、遮断弁３
０が開状態にされることによってマスタシリンダ１０の
作動液がフロントホイールシリンダ１６やリヤホイール
シリンダ２０に供給されるため、作動液不足が生じるこ
とが回避される。

【００６３】また、右前輪１４および左後輪１８の両方
に対してアンチスキッド制御が行われており、右前輪１
４のスリップが回復し、左後輪１８のスリップが過大で
ある場合には、第三モードと第六モードとが交互に設定
される。増・減圧開閉弁４０が閉状態，減圧開閉弁４６
が開状態にある状態において、遮断弁３０が開状態と閉
状態とに交互に切り換えられるのであり、遮断弁３０が
開状態にされることによってマスタシリンダ１０の作動
液がフロントホイールシリンダ１６に供給される。右前
輪１４のスリップが回復し、左後輪１８のスリップが回
復傾向にある場合には、第五モードと第二モードとが交
互に設定される。増・減圧開閉弁４０および減圧開閉弁
４６が共に閉状態に保たれたままで遮断弁３０が交互に
開閉され、マスタシリンダ１０の作動液がフロントホイ
ールシリンダ１６に供給される。右前輪１４および左後
輪１８のいずれのスリップも回復した場合には、前述の
右前輪１４のみに対してアンチスキッド制御が行われて
いる場合において右前輪１４のスリップが回復した場合
と同様である。

【００６４】本液圧ブレーキ装置において、制動が行わ
れた場合の前輪制動力と後輪制動力との関係を図５に基
づいて説明する。通常制動時には、前述のように、マス
タシリンダ１０が液圧源として機能する。開閉弁３０，
４０，４６は、図示の原位置にあり、ブレーキペダル１
２の踏込みに伴って、マスタシリンダ１０の作動液がフ
ロント，リヤホイールシリンダ１６，２０に供給され
る。前輪制動力と後輪制動力との前後制動力配分点は、
点０から第一実制動力配分線に沿って移動させられる。

【００６５】車両が軽積載状態の一例である空車状態に
ある場合において、右前輪１４がロックする直前の状態
に至ると、前後制動力配分点が、第一実制動力配分線が
空車時前輪ロック線と交差する点ａに至る。この状態か
ら、さらにブレーキペダル１２が踏み込まれると、フロ
ントホイールシリンダ１６の液圧が増加させられ、右前
輪１４のスリップ傾向が過大となり、アンチスキッド制
御が開始される。第七モードが設定され、フロント，リ
ヤホイールシリンダ１６，２０の液圧が減圧される。前
後制動力配分点は、図の左方へ移動させられ、第一実制
動力配分線上の点ｂに至る。

【００６６】その後、右前輪１４のスリップが回復傾向
に転じ、第四モードが設定されると、前後制動力配分点
は、図の上方へ移動させられ点ｃに至る。第四モードが
設定されて、増・減圧開閉弁４０が開状態に、減圧開閉
弁４６が閉状態に切り換えられると、リザーバ４４の作
動液がポンプ３８によって汲み上げられてリヤホイール
シリンダ２０に供給されるが、フロントホイールシリン
ダ１６には、第一逆止弁６２が開かれるまで供給されな
い。つまり、フロントホイールシリンダ１６の液圧は保
持され、リヤホイールシリンダ２０の液圧のみが増圧さ
れるのである。

【００６７】点ｃは、第一実制動力配分線を第一逆止弁
６２の開弁圧分だけ図の左方へ平行移動した第二実制動
力配分線上にある。第二実制動力配分線は、第二基本配
分線の折れ点圧以下の部分および第二折れ線によって形
成される。第二基本配分線は、前述のように、第一基本
配分線が開弁圧分だけ前輪制動力が相対的に小さくなる
方向に移動させられた線であり、第二折れ線は、第一折
れ線が第一基本配分線と同様に移動させられた線であ
る。液圧源がポンプ３８の場合には、Ｐバルブ３６には
マスタシリンダ１０の作動液ではなくポンプ３８から吐
出された作動液が供給されるため、第一折れ線も、第一
基本配分線と同様に移動させられるのである。第二折れ
線と第二基本配分線との交点はＰバルブ３６の折れ点圧
であり、ポンプ３８の吐出圧が折れ点圧になった場合の
フロントホイールシリンダ１６の液圧である。それの大
きさは、当然、入力圧がマスタシリンダ液圧である場合
のフロントホイールシリンダ１８の液圧（マスタシリン
ダ圧と同じ）と同じである。前記前後制動力配分点は点
ｃに至った後、第二実制動力配分線に沿って移動させら
れ、空車時後輪ロック線と交差する点ｄに至り、その
後、左後輪１８のスリップもほぼ適正値になるようにア
ンチスキッド制御が行われる。

【００６８】車両が、重積載状態の一例である積車状態
である場合には、ブレーキペダル１２の踏み込みに伴っ
て、前後制動力配分点が第一実制動力配分線に沿って移
動させられる。右前輪１４がロックする直前の状態に至
った時は、前後制動力配分点は点ｅに至る。その状態か
ら、さらに、ブレーキペダル１２が踏み込まれれば、ア
ンチスキッド制御が開始され、第七モードが設定され
る。上述の場合と同様に、前後制動力配分点は図の左方
へ移動する。スリップが回復傾向に転じ、第四モードが
設定されれば、前後制動力配分点は、上述の場合と同様
に、第一実制動力配分線上の点から上方に移動して第二
実制動力配分線上の点に至り、第二実制動力配分線に沿
って右方へ移動させられる。その後、第二実制動力配分
線と積車時前輪ロック線との交点である点ｆに至り、右
前輪１４のスリップがほぼ適正値になるようにアンチス
キッド制御が行われる。

【００６９】本液圧ブレーキ装置においては、減圧装置
６０が設けられ、ポンプ３８から吐出された作動液が減
圧装置６０を経てフロントホイールシリンダ１６に供給
されるようになっていため、アンチスキッド制御開始当
初において、後輪制動力を早急に大きくすることが可能
となる。また、後輪制動力の前輪制動力に対する相対的
な増加が、従来の液圧ブレーキ装置における場合より、
後輪ロックに至り難い領域において可能となる。さら
に、アンチスキッド制御中には、前後制動力配分点を、
第二実制動力配分線に沿って移動させることが可能とな
るため、積車時に理想配分線に近づけた制御が可能とな
る。

【００７０】次に、リザーバ液量推定プログラムについ
て説明する。リザーバ液量は、リザーバ４４に流入した
と推定される作動液累積流入量と、リザーバ４４からポ
ンプ３８によって汲み上げられたと推定される作動液累
積流出量とに基づいて推定される。作動液累積流入量
は、フロントホイールシリンダ１６に減圧モードが設定
された減圧時間および減圧モードが設定された時点（減
圧が開始された時点）の車体減速度に基づいて推定さ
れ、作動液累積流出量は、ポンプ汲み上げ量推定プログ
ラムの実行によって推定される。

【００７１】作動液累積流入量は、（減圧時間）×（単
位時間当たりにフロント，リヤ両ホイールシリンダ１
６，２０から流出させられてリザーバ４４に流入する作
動液流入量（流入流量））に基づいて推定される。減圧
時間は、フロントホイールシリンダ１６に減圧モードが
設定された時間であり、フロントホイールシリンダ１６
およびリヤホイールシリンダ２０から作動液が流出させ
られる時間である。前述のように、本実施形態において
はフロントホイールシリンダ１６のみに減圧モードが設
定されることはないため、フロントホイールシリンダ１
６に減圧モードが設定されれば、リヤホイールシリンダ
２０にも減圧モードが設定されたことになる。リヤホイ
ールシリンダ２０のみに減圧モードが設定される場合を
考慮しないのは、以下の理由による。

【００７２】一つは、図５に示すように、アンチスキッ
ド制御が開始されるのは、通常、マスタシリンダ１０の
液圧がＰバルブ３６の折れ点圧以上になった時期であ
り、その場合には、リヤホイールシリンダ２０の液圧が
フロントホイールシリンダ１６の液圧より低いからであ
る。ホイールシリンダからリザーバへ作動液が流入させ
られる作動液量は、ホイールシリンダとリザーバとの差
圧が大きいほど大きくなる。それに対して、リザーバ４
４の液圧は、常時、ほぼ一定である。したがって、リヤ
ホイールシリンダ２０から流出させられる作動液量は、
フロントホイールシリンダ１６から流出させられる作動
液量より少ないのである。

【００７３】別の理由は、リヤホイールシリンダ２０の
容量がフロントホイールシリンダ１６の容量より小さい
ことである。減圧時にホイールシリンダから流出させら
れる作動液量は、上述の液圧差，シリンダの容量，ホイ
ールシリンダとリザーバとの間の流路抵抗等種々の要因
に基づいて決定されるが、一般的には、シリンダ容量が
小さいシリンダから流出させられる作動液量は、大きい
シリンダから流出させられる作動液量より小さくリザー
バ４４に流入する作動液量が小さいのである。

【００７４】リヤホイールシリンダ２０のみに減圧モー
ドが設定される頻度が非常に低いことも理由の一つであ
る。図５に示すように、第一実制動力配分線が前輪ロッ
ク線と交差する点は、後輪ロック線と交差する点より、
制動力が小さい側にある。そのため、通常は、アンチス
キッド制御は後輪に対して開始されるより先に前輪に対
して開始され、左後輪１８に対して先に開始されるのは
稀である。前述のように、またぎ路走行中，旋回中等特
殊な場合のみであるため、左後輪１８に対してのみアン
チスキッド制御が行われ、減圧モードが設定される頻度
は低いのである。

【００７５】本実施形態においては、減圧時間は減圧モ
ードが設定された時間である。第七モードが設定された
時間としないのは、減圧時間を、連続的にホイールシリ
ンダ１６，２０から作動液が流出させられた状態にある
時間であると解するためである。第七モードとそれ以外
のモードとが交互に設定される場合には、第七モードが
設定される時間は非常に短く、流出させられる作動液量
も僅かである。そのため、減圧時間として計測しなくて
も差し支えない。それに、少なめに推定される方が、多
めに推定されるより望ましい。多めに推定される場合に
は、実際にはリザーバ４４に作動液がないのにマスタシ
リンダ１０から補給されず、増圧モードが設定されても
実際には増圧が行われず、制動距離が無用に長くなって
しまう事態が生じるおそれがあるのに対し、少なめに推
定される場合には、リザーバ４４の作動液量が多めにな
るのみで殆ど実害がないからである。交互に切り換えら
れる場合において第七モードが設定された時間を考慮し
なければ、減圧時間が短めに検出され、リザーバ４４に
流入する作動液の量が少なめに推定されることになる。
リヤホイールシリンダ２０のみに減圧モードが設定され
た時間を考慮しないのも一つにはこのためである。

【００７６】前記流入流量は、車体減速度と上記減圧時
間とに基づいて、図６に従って決定される。流入流量は
一定ではなく、車体減速度が大きいほど大きく、また、
減圧時間の経過に伴って小さくなる。本実施形態におい
ては、作動液累積流入量の推定を容易にするために、流
入流量を減圧時間と車体減速度との関数とみなし、これ
らの関係をテーブル化し、減圧時間と車体減速度との組
合わせに応じて係数ＫＦＬＵＩＤが決定されるようにさ
れている。係数ＫＦＬＵＩＤは、図６から明らかなよう
に、車体減速度が大きいほど大きく、減圧時間が長いほ
ど小さい。

【００７７】上記車体減速度は、本実施形態において
は、減圧モードが設定された時点に検出される。車体減
速度が大きいということは車両全体の制動力が大きいと
いうことであり、フロントホイールシリンダ１６および
リヤホイールシリンダ２０の液圧が高いということであ
る。本実施形態においては、フロントホイールシリンダ
１６およびリヤホイールシリンダ２０の液圧が車体減速
度に基づいて推定されるのである。減圧時間中において
は、フロントホイールシリンダ１６からもリヤホイール
シリンダ２０からも作動液が流出させられ、これらがリ
ザーバ４４に流入するが、両流出量を別個に推定するこ
とは面倒であり、また、通常は両流出量がほぼ比例する
ため、別個に考える必要性が低い。また、流入流量（ホ
イールシリンダからの流出流量）は、ホイールシリンダ
とリザーバとの差圧が大きいほど大きいが、リザーバの
液圧はほぼ一定であるためホイールシリンダの液圧が高
いほど大きいくなる。したがって、車体減速度と流入流
量との間にはほぼ一義的な関係が存在する。

【００７８】また、流入流量は、減圧時間が長いと小さ
くなる。一回の継続減圧時間が長くなり、ホイールシリ
ンダから流出させられる作動液量は増えればホイールシ
リンダの液圧が低くなるからである。

【００７９】作動液累積流出量、すなわち、ポンプ３８
によって汲み上げられる作動液は、ポンプ汲み上げ量推
定プログラムの実行によって検出される。作動液累積流
出量は、（ポンプ３８の作動時間）×（ポンプ３８の吐
出流量（ポンプ３８から単位時間当たりに吐出される作
動液量））に基づいて推定され、ポンプの吐出流量は、
電流計７６の出力信号または車体減速度に基づいて推定
される。

【００８０】ポンプ３８の作動時間は、本実施形態にお
いてはポンプ３８がアンチスキッド制御中は作動状態に
保たれるので、前回推定時と今回推定時との間の時間で
あり、アンチスキッド制御開始後最初に推定される場合
には、アンチスキッド制御開始時から推定時までの時間
である。ポンプ３８の作動時間が長いほど作動液累積流
出量が多くなる。

【００８１】ポンプ３８の吐出流量は、モータ５２に流
れる電流（厳密に言えば、アマチュアコイルに流れる電
流）が大きいほど小さくなる。モータ５２には、常に一
定電圧が印加されている。したがって、モータ５２にか
かる負荷が大きいほど流れる電流が大きくなるが、回転
速度が小さくなり、吐出流量が小さくなるのである。逆
に、負荷が小さいほど流れる電流が小さくなるが、回転
速度が大きくなり、吐出流量が大きくなる。

【００８２】また、ポンプ３８の吐出流量は、車体減速
度が大きいほど小さくなる。ポンプ３８から吐出される
作動液の吐出圧は、作動液が供給される先のホイールシ
リンダの液圧が高いほど小さくなり、ホイールシリンダ
の液圧が低いほど大きくなる。したがって、車体減速度
が大きくフロント，リヤ両ホイールシリンダ１６，２０
の液圧が高いほど、吐出流量が小さくなるのである。ホ
イールシリンダの液圧の吐出流量に対する影響は、ホイ
ールシリンダ液圧の変化が大きいと大きくなる。ただ
し、車体減速度に基づくポンプ３８の吐出流量の推定精
度は、モータ５２の電流に基づく推定精度より低いのが
普通であるため、本実施形態においては電流計７６が設
けられ、モータ５２の電流に基づいて吐出流量が推定さ
れるようになっている。このように、モータ５２に流れ
る電流量は車体減速度の大きさの影響を受けるため、電
流量を車体減速度関連量の一態様とみなすことはできる
が、車体減速度自体ではない。

【００８３】以下、リザーバ液量推定プログラムの実行
について、図１のフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ１１において、アンチスキッド制御が右前輪１４に対
して行われているか否かが判定され、Ｓ１２において、
フロントホイールシリンダ１６に増圧モードが設定され
ているか否かが判定される。Ｓ１１における判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ１２が最初に実行される際には多くの場
合、判定はＮＯとなる。アンチスキッド制御開始時に
は、多くの場合、フロントホイールシリンダの減圧が必
要になり、減圧モードが設定されるからである。Ｓ１２
における判定がＮＯであれば、Ｓ１３において、さら
に、フロントホイールシリンダ１６に減圧モードが設定
されているか否かが判定される。

【００８４】アンチスキッド制御開始時であって、保持
モードでなく、減圧モードが設定されている場合には、
Ｓ１３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１４において、
前回も減圧モードが設定されたか否かが判定される。ア
ンチスキッド制御開始後最初に減圧モードが開始された
場合、あるいは増圧モード，保持モード等が設定された
後に減圧モードが設定された場合には、判定はＮＯとな
り、減圧モード設定中にはＹＥＳとなる。アンチスキッ
ド制御開始当初においては、判定はたいていの場合ＮＯ
となり、Ｓ１５において、車体減速度が読み込まれ、Ｓ
１６において、減圧時間ＣＴＧＥＮが０にされる。その
後、Ｓ１７において、減圧時間ＣＴＧＥＮに本プログラ
ムのサイクルタイムＴが加えられ、Ｓ１１に戻される。

【００８５】フロントホイールシリンダ１６に減圧モー
ドが設定されている間は、Ｓ１１の判定がＹＥＳ，Ｓ１
２の判定がＮＯ，Ｓ１３の判定がＹＥＳとなるが、前回
も減圧モードが設定されていた場合には、Ｓ１４におけ
る判定がＹＥＳとなる。Ｓ１５，１６が実行されない
で、Ｓ１７において、減圧時間ＣＴＧＥＮにさらにサイ
クルタイムＴが加えられる。以下、減圧モードが設定さ
れている間中、Ｓ１１〜１４，１７が繰り返し実行さ
れ、減圧時間ＣＴＧＥＮが計測される。

【００８６】それに対して、保持モードが設定されてい
る場合には、Ｓ１３における判定がＮＯとなり、そのま
まＳ１１の実行に戻される。すなわち、Ｓ１１〜１７の
実行において、フロントホイールシリンダ１６に減圧モ
ードが設定されているか否かが判定され、設定されてい
る場合には、減圧時間が計測されるのである。

【００８７】フロントホイールシリンダ１６に対して、
増圧モードが設定されれば、Ｓ１２における判定がＹＥ
Ｓとなり、リザーバ液量が推定される。本実施形態にお
いては、リザーバ液量は、遮断弁３０が閉状態にあり、
かつ、作動液不足が生じるおそれがある場合にのみ推定
され、その推定結果に基づいて制御マップＡ，Ｂの選択
が行われる。前述のように、それ以外の場合には、作動
液不足が生じるおそれがないため制御マップを変更する
必要がなく、リザーバ液量が推定されないのである。

【００８８】Ｓ１８において、前回減圧モードあるいは
保持モードが設定されていたか否かが判定される。最初
に増圧モードが設定される場合には、前回は保持モード
あるいは減圧モードが設定されていた場合が大部分であ
るため、判定はＹＥＳとなり、Ｓ１９において、リザー
バ液量が、式ＣＲＥＳ_(n) ＝ＣＲＥＳ_(n-1) ＋ＣＴＧＥ
Ｎ＊ＫＦＬＵＩＤ−ＫＰＵＭＰＵＰに基づいて推定され
る。ここで、リザーバ液量ＣＲＥＳの添字ｎは、今回値
を、添字ｎ−１は前回値を表しており、減圧時間ＣＴＧ
ＥＮ＊係数ＫＦＬＵＩＤはリザーバ４４に流入させられ
たと推定される作動液累積流入量で、係数ＫＦＬＵＩＤ
は、Ｓ１５において読み込まれた車体減速度とＳ１７に
おいて計測された減圧時間ＣＴＧＥＮとから、図６に示
すマップに従って決定される。ＫＰＵＭＰＵＰは、前回
の推定時から今回の推定時の間にポンプ３８によって汲
み上げられ、リザーバ４４から流出させられた作動液累
積流出量であり、ポンプ汲み上げ量推定プログラムの実
行によって求められる。

【００８９】なお、今回アンチスキッド制御が開始され
てから、最初にＳ１９が実行される場合には、リザーバ
液量の前回値ＣＲＥＳ_(n-1) は０である。前述のよう
に、アンチスキッド制御終了時にリザーバ４４内の作動
液がマスタシリンダ１０にすべて戻され、リザーバ液量
ＣＲＥＳがクリアされるからである。

【００９０】それに対して前回実行時に増圧モードが設
定されていた場合には、リザーバ液量ＣＲＥＳは、Ｓ２
０において、式 ＣＲＥＳ_(n) ＝ＣＲＥＳ_(n-1) −ＫＰＵＭＰＵＰ に基づいて推定される。前回推定時から今回推定時まで
の間にリザーバ４４には作動液が新たに流入していない
ため、作動液累積流入量（ＣＴＧＥＮ＊ＫＦＬＵＩＤ）
の項がなく、ポンプ３８によって新たに汲み上げられた
作動液累積流出量ＫＰＵＭＰＵＰが引かれるだけであ
る。

【００９１】以上のように、本実施形態の液圧ブレーキ
装置においては、作動液累積流入量が減圧時間と車体減
速度とに基づいて推定されるため、従来のリザーバ累積
流入量推定手段による場合より、推定精度を向上させる
ことができる。また、作動液累積流出量の推定にも、モ
ータ５２に流れる電流（車体減速度に対応）が考慮され
るため、推定精度を向上させることができ、結果的にリ
ザーバ液量の推定精度を向上させることができる。しか
も、車体減速度に基づいてホイールシリンダ圧が推定さ
れるため、液圧センサが不要となり、コストアップを回
避することができる。その上、車体減速度が推定車体速
度を微分することによって取得されるため、アンチスキ
ッド制御に必要な車輪速センサ７２，７４等以外のセン
サが不要となる。

【００９２】そして、推定されたリザーバ液量が０より
小さくなると制御マップＡに基づく制御から制御マップ
Ｂに基づく制御に切り換えられるため、ホイールシリン
ダ圧を増圧するための作動液が不足することが回避さ
れ、制動力不足の発生が良好に回避される。また、ポン
プ３８の作動時間がアンチスキッド制御継続時間とされ
ているため、作動液累積流出量が作動液流入量に対して
多めに推定され、減圧時間が前輪１４に減圧モードが設
定された時間とされているため、作動液累積流入量が少
なめに推定される。その結果、リザーバ液量が少なめに
推定されることになり、作動液不足が生じることを確実
に回避することができる。さらに、１個のリザーバ４４
に対して、２個のホイールシリンダ１６，２０が設けら
れているにも係わらず、作動液累積流入量が、車体減速
度と、フロントホイールシリンダ１６のみに減圧モード
が設定された減圧時間とに基づいて推定されるため、ホ
イールシリンダ１６，２０各々について減圧モードが設
定される時間を検出する必要がなく、作動液累積流入量
の推定を容易に行うことができる。また、作動液累積流
出量が、ポンプ３８の作動時間に基づいて推定されるた
め、ホイールシリンダ１６，２０各々に増圧モードが設
定された時間を検出する必要もなく、作動液累積流出量
の推定を容易にすることができるとともにリザーバ液量
の推定を容易に行うことができる。

【００９３】なお、上記実施形態のリザーバ液量推定プ
ログラムによれば、Ｓ１２，１３，１４における判定
が、液圧制御モード（増圧モード，減圧モード，保持モ
ード）に基づいて行われたが、開閉弁制御モード（第一
〜第七モード）に基づいて行われるようにしてもよい。
上記実施形態においては、第七モードと第六モードとが
交互に設定された場合や第四モードと第七モードとが交
互に設定された場合には、保持モードとされていたた
め、これらの制御が行われる場合において第七モードが
設定された場合については減圧時間が計測されなかっ
た。それに対して、本実施形態においては、保持モード
が設定された場合にも第七モードが設定された場合には
減圧時間とされるため、その分、作動液累積流入量の推
定精度を向上させることができる。

【００９４】また、上記リザーバ液量推定プログラムに
おいては、増圧モードが設定された場合にのみリザーバ
液量が推定されるようになっていたが、減圧モードが設
定された場合や保持モードが設定された場合において
も、リザーバ液量が推定されるようにしてもよい。減圧
モードが設定されている場合には、式 ＣＲＥＳ_(n) ＝ＣＲＥＳ_(n-1) ＋ＣＴＧＥＮ＊ＫＦＬＵＩＤ−ＫＰＵＭＰＵＰ に基づいて推定され、保持モードが設定されている場合
には、式 ＣＲＥＳ_(n) ＝ＣＲＥＳ_(n-1) −ＫＰＵＭＰＵＰ に基づいて推定されるようにすることができる。減圧モ
ードが設定されている場合には、リザーバ４４に流入す
る作動液量が逐次加えられ、保持モードが設定されてい
る場合には、ポンプ３８によって汲み上げられる作動液
量が逐次引かれるのである。

【００９５】この場合には、増圧モードが設定された場
合だけでなく、減圧モードが設定された場合や保持モー
ドが設定された場合にも制御マップ選択プログラムが実
行され、制御マップＡあるいはＢが選択されることにな
る。保持モードが設定されている場合には、前回リザー
バ液量ＣＲＥＳ_(n-1) と今回リザーバ液量ＣＲＥＳ_(n)
とが同じであると推定してもよい。

【００９６】さらに、リザーバ液量推定プログラムにお
いて、アンチスキッド制御開始時から推定時までの作動
液累積流入量と作動液累積流出量とをそれぞれ推定し、
これら作動液累積流入量と、作動液累積流出量とに基づ
いてリザーバ液量を推定してもよい。例えば、作動液累
積流入量ＣＲＥＳＩＮを、式 ＣＲＥＳＩＮ_(n) ＝ＣＲＥＳＩＮ_(n-1) ＋ＣＴＧＥＮ＊ＫＦＬＵＩＤ に基づいて推定する。すなわち、アンチスキッド制御開
始時から推定時までに、減圧モードが設定されてリザー
バ４４に流入させられた作動液の総量が推定されるので
ある。また、この場合には、作動液累積流出量ＣＲＥＳ
ＯＵＴ_(n) は、アンチスキッド制御開始時から推定時ま
での間にポンプ３８によってリザーバ４４から汲み上げ
られた作動液の総量となり、ポンプ作動時間はアンチス
キッド制御継続時間となる。リザーバ液量ＣＲＥＳは、
式 ＣＲＥＳ_(n) ＝ＣＲＥＳＩＮ_(n) −ＣＲＥＳＯＵＴ_(n) に基づいて推定されることになる。

【００９７】また、作動液累積流出量を推定する場合に
は必ずしもモータ５２に流れる電流を考慮する必要はな
い。さらに、作動液累積流入量の推定精度を向上させる
ために、フロントホイールシリンダ１６の液圧を検出す
る液圧センサ等を設けたり、車体減速度を直接検出する
減速度センサ等を設けたりしてもよい。

【００９８】さらに、上記実施形態の制御マップ選択プ
ログラムにおいては、リザーバ液量が０より小さくなる
と制御マップＡから制御マップＢへ切り換えられるれる
ようにされていたが、０以外の設定量以下になると切り
換えられるようにしてもよい。

【００９９】また、上記実施形態においては、制御マッ
プ選択プログラムが格納されていたが、制御マップ選択
プログラムの代わりに、遮断弁制御プログラムが格納さ
れていてもよい。例えば、推定されたリザーバ液量が設
定量以下になった後に遮断弁３０が閉状態から開状態に
切り換えられるようにするのである。遮断弁３０が閉状
態から開状態に切り換えられるのは、フロントホイール
シリンダ１６に増圧モードが設定された場合のみであっ
ても、設定されたモードに係わらず設定時間だけ切り換
えられるようにしてもよい。いずれの場合においても、
マスタシリンダ１０の作動液が遮断弁３０よりリザーバ
４４側の部分に供給されるため、作動液不足が生じるこ
とが良好に回避される。

【０１００】さらに、制御マップＡ，Ｂは、上記実施形
態のものに限定されるわけではない。例えば、右前輪１
４，左後輪１８のスリップが共に回復傾向にある場合に
は、上記実施形態においては、第五モードと第七モード
とが交互に設定されるようになっていたが、第四モード
と第七モードとが交互に設定されるようにしてもよい。
この場合には、リヤホイールシリンダ２０に対しては増
圧制御と減圧制御とが交互に行われ、フロントホイール
シリンダ１６に対しては保持制御と減圧制御とが交互に
行われることになる。ここでは、第四モードと第七モー
ドとの切換えが、上述の場合と同様に、フロントホイー
ルシリンダ１６，リヤホイールシリンダ２０の液圧の変
化をなくしあるいは緩慢にするために行われる。したが
って、フロントホイールシリンダ１６およびリヤホイー
ルシリンダ２０に保持モードが設定されたと見なすこと
ができる。

【０１０１】また、リザーバ累積流入量の推定を、前輪
１４のホイールシリンダ１６および後輪１８のホイール
シリンダ２０とで、各々別個に行うようにしてもよい。
さらに、リザーバ累積流出量を車体減速度に基づいて推
定してもよい。

【０１０２】また、本発明の液圧制御装置を含む液圧ブ
レーキ装置の構造は、上記各実施形態における液圧ブレ
ーキ装置に限らず、他の構造の液圧ブレーキ装置であっ
てもよい。例えば、増・減圧開閉弁４０，減圧開閉弁４
６の代わりに１個の３位置方向切換弁としてもよく、減
圧装置６０，Ｐバルブ３６は不可欠ではない。さらに、
図７に示すように、１個のリザーバにホイールシリンダ
およびポンプが１個ずつ設けられている液圧ブレーキ装
置に、本発明を適用することもできる。図７において、
１００はマスタシリンダであり、１０２はブレーキペダ
ルである。マスタシリンダ１００の加圧室は、主液通路
１０４によって車輪１０６のホイールシリンダ１０８に
接続されている。主液通路１０４の途中には電磁制御弁
１１０が設けられている。電磁制御弁１１０は、減圧弁
と遮断弁との両方の機能と有するものである。

【０１０３】電磁制御弁１１０は、３ポート３位置弁で
あり、３個のポートには、主液通路１０４のマスタシリ
ンダ側部分１１２，ホイールシリンダ側部分１１４，リ
ザーバ１１６に連通する減圧通路１１８がそれぞれ接続
されている。図示する第一状態にある場合には、ホイー
ルシリンダ側部分１１４がマスタシリンダ側部分１１２
に連通させられて減圧通路１１８から遮断される。ホイ
ールシリンダ１０８にはマスタシリンダ１００の作動液
が供給される。小電流によるソレノイドの励磁によって
第二状態に切り換えられると、ホイールシリンダ１０８
がマスタシリンダ１００からもリザーバ１１６からも遮
断される。大電流によるソレノイドの励磁によって第三
状態に切り換えられると、ホイールシリンダ１０８がリ
ザーバ１１６に連通させられ、マスタシリンダ１１０か
ら遮断される。ソレノイドは、図示しない駆動回路を介
してコントローラ１２０に接続され、コントローラ１２
０の指令に基づいて駆動回路により制御される。

【０１０４】リザーバ１１６からはくみ上げ通路１３０
が延び出させられている。くみ上げ通路１３０の途中に
はポンプ１３２が設けられ、そのポンプ１３２の吐出口
がホイールシリンダ１０８に接続される。くみ上げ通路
１３０のリザーバ１１６とポンプ１３２の吸入口との間
には、常閉の開閉弁であるくみ上げ制御弁１３６が設け
られている。くみ上げ制御弁１３６は、リザーバ１１６
とポンプ１３２とを連通させる連通状態と、これらを遮
断する遮断状態とに切り換え可能なものである。連通状
態にあり、かつ、ポンプ１３２が作動状態にある場合に
は、リザーバ１１６の作動液がくみ上げられ、加圧され
てホイールシリンダ１０８に供給される。遮断状態にあ
る場合には、ポンプ１３２が作動状態にあっても空回り
するのみで、リザーバ１１６の作動液がくみ上げられる
ことはない。くみ上げ制御弁１３６は、常には、遮断状
態にあるが、アンチスキッド制御中において増圧モード
が設定された場合には、連通状態に切り換えられる。

【０１０５】くみ上げ通路１３０の、ポンプ１３２の吐
出口側と吸入口側とには、逆止弁１４０，１４２が設け
られている。逆止弁１４０，１４２は、それぞれ、リザ
ーバ１１６からホイールシリンダ１０８へ向かう作動液
の流れを許容するが、逆向きの流れを阻止するものであ
り、これらにより、ホイールシリンダ１０８からリザー
バ１１６への作動液の逆流が防止される。ポンプ１３２
はモータ１４４により駆動されるが、モータ１４４は、
前記コントローラ１２０の指令により図示しない駆動回
路により制御される。本実施形態においては、アンチス
キッド制御中には継続して作動させられる。

【０１０６】また、ホイールシリンダ１０８とマスタシ
リンダ１００とを、電磁制御弁１１０をバイパスして接
続するバイパス通路１４６が設けられ、バイパス通路１
４６の途中には、逆止弁１４８が設けられている。逆止
弁１４８は、ホイールシリンダ１０８からマスタシリン
ダ１００へ向かう作動液の流れを許容して、逆向きの流
れを阻止するものである。これらバイパス通路１４６，
逆止弁１４８は、ブレーキペダル１０２の踏込みが緩め
られた場合にホイールシリンダ１０８の作動液をマスタ
シリンダ１００に戻すために設けられたものである。

【０１０７】コントローラ１２０は、図示しないＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入力部，出力部等を備えたコンピ
ュータを主体として構成されたものである。入力部に
は、車輪１０６の回転速度を検出する車輪速センサ１５
０，ブレーキペダル１０２が踏み込まれた場合にＯＮ信
号を出力するブレーキスイッチ１５２，モータ１４４に
流れる電流を検出する電流計１５４等が接続され、出力
部には、モータ１４４および上記各ソレノイドが図示し
ない駆動回路を介してそれぞれ接続されている。また、
ＲＯＭには、車体速度，車体減速度等演算プログラム、
アンチスキッド制御プログラムの他、図８のフローチャ
ートで表されるリザーバ液量推定プログラム，図９のフ
ローチャートで表される制御マップ選択プログラム，リ
ザーバ流出量推定プログラム等各種プログラムや表４，
５で表される制御マップＡ，Ｂ，係数ＫＦＬＵＩＤ決定
マップ等各種マップが格納されている。

【０１０８】通常ブレーキ状態では、電磁制御弁１１０
は図示する第一状態にある。ブレーキペダル１０２の踏
込みに応じて、マスタシリンダ１００の作動液がホイー
ルシリンダ１０８に供給される。ブレーキペダル１０２
の踏込みが緩められると、ホイールシリンダ１０８の作
動液がバイパス通路１４６，逆止弁１４８を経て、ある
いは第一状態にある電磁制御弁１１０を経てマスタシリ
ンダ１００に戻される。車輪１０６の制動スリップが過
大になるとアンチスキッド制御が開始される。アンチス
キッド制御は、表４に表す制御マップＡに基づいて行わ
れる。

【０１０９】

【表４】

【０１１０】減圧モードが設定されれば、電磁制御弁１
１０は、ホイールシリンダ１０８をリザーバ１１６に連
通させる第三状態に切り換えられる。ホイールシリンダ
１０８の作動液は流出させられ、リザーバ１１６に流入
させられる。また、くみ上げ制御弁１３６は遮断状態に
あるため、リザーバ１１６の作動液がポンプ１３２によ
ってくみ上げられることはない。保持モードが設定され
れば、電磁制御弁１１０は、ホイールシリンダ１０６を
マスタシリンダ１００からもリザーバ１１６からも遮断
する第二状態に切り換えられ、ホイールシリンダ１０８
の液圧は保持される。また、増圧モードが設定されれ
ば、電磁制御弁１１０が第二状態に切り換えられるとと
もに、くみ上げ制御弁１３６が連通状態に切り換えられ
る。リザーバ１１６の作動液がポンプ１３２によってく
み上げられ、加圧されてホイールシリンダ１０８に供給
される。

【０１１１】制御マップＡに基づいてアンチスキッド制
御が行われている間に、図８のフローチャートで表され
るリザーバ液量推定プログラムの実行により推定された
リザーバ液量が設定液量（０より大きい値）より小さく
なれば、アンチスキッド制御が制御マップＢに基づいて
行われる。図９のフローチャートにおけるＳ１０１にお
いて、リザーバ液量ＣＲＥＳ_(n) が設定液量以上か否が
判定され、設定液量以上である場合には、判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１０２において、制御マップＡが選択される
が、設定液量より小さい場合には判定がＮＯとなり、Ｓ
１０３において制御マップＢが選択されるのである。前
記第一実施形態においては、リザーバ液量ＣＲＥＳ_(n)
が０より小さくなると、制御マップＡから制御マップＢ
に切り換えられていたが、本実施形態においては、設定
液量より小さくなると、制御マップＢに切り換えられる
ようになっている。

【０１１２】

【表５】

【０１１３】制御マップＡに基づく制御と制御マップＢ
に基づく制御とでは、増圧モードが設定された場合にお
いて異なる。制御マップＢに基づく制御によれば、電磁
制御弁１１０が第一状態と第二状態とに交互に切り換え
られるとともにくみ上げ制御弁１３６が遮断状態に切り
換えられる。電磁制御弁１１０が、第一状態に保たれな
いで第一状態と第二状態とに交互に切り換えられるの
は、ホイールシリンダ１０８の増圧勾配を抑制するため
である。また、くみ上げ制御弁１３６が遮断状態に切り
換えられるのは、ホイールシリンダ１０８にはマスタシ
リンダ１００の作動液が供給されるため、リザーバ１１
６の作動液を供給する必要がないからである。

【０１１４】図８のフローチャートで表されるリザーバ
液量推定プログラムは、前記第一実施形態における図１
のフローチャートで表されるリザーバ液量推定プログラ
ムと殆ど同じであるが、図１のフローチャートにおける
Ｓ１１のステップが不要となる。リザーバ１１６には１
個のホイールシリンダ１０８しか接続されていないから
である。本実施形態においても、前記第一実施形態にお
ける場合と同様に、作動液累積流入量が、ホイールシリ
ンダ１０８に減圧モードが設定されている減圧時間と車
体減速度（ホイールシリンダ液圧に対応）とに基づいて
推定される。したがって、作動液累積流入量が、減圧時
間のみに基づいて推定される場合より、推定精度を向上
させることができる。本実施形態においては、ホイール
シリンダ１０８に減圧モードが設定されている減圧時間
と、電磁制御弁１１０が第三状態に設定されている時間
とが同じであるため、減圧時間をどちらに基づいて検出
してもよい。

【０１１５】また、作動液累積流出量ＫＰＵＭＰＵＰ
は、リザーバ流出量推定プログラムの実行により推定さ
れる。前記第一実施形態においては、ポンプ５８の作動
時間およびモータ５２に流れる電流（ホイールシリンダ
液圧に対応）に基づいて推定されたが、本実施形態にお
いては、くみ上げ制御弁１３６が連通状態にある増圧時
間およびモータ１４４に流れる電流に基づいて推定され
る。モータ１４４はアンチスキッド制御中は連続して作
動状態にされるが、リザーバ１１６の作動液がくみ上げ
られるのは、くみ上げ制御弁１３６が連通状態にある間
だけだからである。

【０１１６】このように、本実施形態においては、作動
液累積流入量を推定する場合においても、作動液累積流
出量を推定する場合においても、リザーバ液量が前記第
一実施形態におけるように少なめに推定されるわけでは
ない。そのため、前記第一実施形態においては、制御マ
ップＡからＢへの切換えが、リザーバ液量が０より小さ
くなると行われたが、本実施形態においては、設定液量
より小さくなると行われるのである。

【０１１７】本実施形態におけるように、１個のリザー
バ１１６にホイールシリンダ１０８およびポンプ１３２
が１個ずつ設けられている液圧ブレーキ装置において
は、作動液累積流入量を減圧時間だけでなく車体減速度
も加味して推定することにより、作動液累積流入量を非
常に高い精度で推定することができ、リザーバ液量の推
定精度を著しく向上させることができる。また、推定さ
れたリザーバ液量が設定液量より小さくなると制御マッ
プＢに基づく制御に切り換えられるため、作動液不足が
生じることを良好に回避することができる。しかも、ホ
イールシリンダ液圧が車体減速度に基づいて推定される
ため、液圧センサが不要となり、推定精度の向上を図り
つつコストアップを回避することができる。

【０１１８】また、本発明を、図１０に示すように、前
後配管の液圧ブレーキ装置に適用することもできる。本
実施形態においては、１個のリザーバに、１個のポンプ
および左右前輪の２個のホイールシリンダが設けられる
が、第一実施形態における場合と異なって左右前輪各々
について独立にアンチスキッド制御可能とされている。
図１０において、２００はマスタシリンダであり、マス
タシリンダ２００と右前輪２０２のホイールシリンダ２
０４とを接続する主液通路２０６の途中には、遮断弁２
１０，増圧弁２１２が設けられている。主液通路２０６
の遮断弁２１０と増圧弁２１２との間には、先端に左前
輪２１４のホイールシリンダ２１６が接続された副液通
路２１８が接続されている。副液通路２１８の途中に
は、増圧弁２２０が設けられている。遮断弁２１０は、
常には、連通状態にあるが、アンチスキッド制御中は遮
断状態に保たれる。また、アンチスキッド制御中であっ
ても、後述のように、推定されたリザーバ液量が設定液
量より小さくなると、連通状態と遮断状態とに繰り返し
切り換えられる。

【０１１９】また、主液通路２０６には、遮断弁２１０
および増圧弁２１２をバイパスするバイパス通路２２２
が設けられ、バイパス通路２２２にはホイールシリンダ
２０４からマスタシリンダ２００への作動液の流れを許
容するが、逆向きの流れを阻止する逆止弁２２４が設け
られている。同様に、主液通路２０６と副液通路２１８
とを接続し、遮断弁２１０および増圧弁２２０をバイパ
スするバイパス通路２２６が設けられ、そのバイパス通
路２２６の途中には逆止弁２２８が設けられている。こ
れらバイパス通路２２２，２２６および逆止弁２２４，
２２８は、ブレーキペダル２３０の踏込みが緩められた
場合にホイールシリンダ２０４，２１６の作動液をマス
タシリンダ２００に戻すために設けられたものである。

【０１２０】ホイールシリンダ２０４とリザーバ２３４
とを接続する減圧通路２３６の途中には、減圧弁２３８
が設けられており、同様に、ホイールシリンダ２１６と
リザーバ２３４とを接続する減圧通路２４０の途中に
は、減圧弁２４２が設けられている。減圧弁２３８，２
４２は、常には、遮断状態にあるが、減圧モードが設定
されると連通状態に切り換えられ、ホイールシリンダ２
０４，２１６をリザーバ２３４に連通させる。

【０１２１】リザーバ２３４からは増圧通路２４６が延
び出させられており、増圧通路２４６の途中には、ポン
プ２５０が設けられている。ポンプ２５０はモータ２５
２により駆動される。モータ２５２は図示しない駆動回
路を介してコントローラ２６０に接続され、コントロー
ラ２６０の指令に基づき駆動回路により制御される。ま
た、増圧通路２４６のポンプ２５０の吐出口側および吸
入口側には、逆流防止用の逆止弁２６２，２６４が設け
られるとともに、ポンプ２５０の吐出口側から吸入口側
へ向かう作動液の流れを、圧力差が設定圧以上になると
許容するリリーフ弁２６８が設けられている。リザーバ
２３４の液圧は大気圧に近く、変化が小さいため、ポン
プ２５０の吐出圧が設定圧以上になると、ポンプ２５０
から吐出された作動液はリリーフ弁２６８を経てリザー
バ２３４に戻されることになる。

【０１２２】前記コントローラ２６０は、ＣＰＵ，ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，入力部，出力部等を備えたコンピュータを
主体として構成されたものであり、入力部には、左右前
輪２１４，２０２の車輪速度を検出する車輪速センサ２
７０，２７２の他、図示しない左右後輪の車輪速セン
サ，ブレーキペダル２３０が踏み込まれるとＯＮ信号を
出力するブレーキスイッチ２７４，モータ２５２に流れ
る電流を検出する電流計２７６等が接続され、出力部に
は、図示しない駆動回路を介してモータ２５２、遮断弁
２１０，増圧弁２１２，２２０，減圧弁２３８，２４２
のソレノイド等が接続されている。ＲＯＭには、アンチ
スキッド制御プログラム，制御マップ選択プログラム，
リザーバ液量推定プログラム等各種プログラムの他、表
６，７に表される制御マップＡ，Ｂ，係数ＫＦＬＵＩＤ
決定マップ等各種マップが格納されている。

【０１２３】通常ブレーキ状態にある場合には、遮断弁
２１０，増圧弁２１２，２２０，減圧弁２３８，２４２
は図示する原位置にある。マスタシリンダ２００の作動
液は、ブレーキペダル２３０の踏込みに応じて各ホイー
ルシリンダ２０４，２１６に供給される。ブレーキペダ
ル２３０の踏込みが緩められると、ホイールシリンダ２
０４，２１６の作動液は、バイパス通路２２２，２２６
を経て、あるいは連通状態にある増圧弁２１２，遮断弁
２１０，増圧弁２２０，遮断弁２１０を経てマスタシリ
ンダ２００に戻される。

【０１２４】左右車輪２０２，２１４の少なくとも一方
の制動スリップが過大になるとアンチスキッド制御が開
始される。アンチスキッド制御中には、モータ２５２は
連続して駆動され、遮断弁２１０は遮断状態に保たれ
る。アンチスキッド制御は、通常は、表６で表される制
御マップＡに基づいて行われるが、リザーバ液量推定プ
ログラムの実行により推定されたリザーバ液量が設定液
量より小さくなると表７で表される制御マップＢに基づ
いて行われる。以下、右前輪２０２に対してアンチスキ
ッド制御が行われる場合について説明する。左前輪２１
４に対する制御は、右前輪２０２に対する制御と同様で
あるため、説明を省略する。

【０１２５】

【表６】

【０１２６】制御マップＡに基づいてアンチスキッド制
御が行われる場合において、減圧モードが設定される
と、増圧弁２１２が遮断状態，減圧弁２３８が連通状態
に切り換えられる。ホイールシリンダ２０４はポンプ２
５０から遮断されてリザーバ２３４に連通させられ、ホ
イールシリンダ２０４の作動液がリザーバ２３４に流入
させられて液圧が減圧される。保持モードが設定される
と、増圧弁２１２，減圧弁２３８が共に遮断状態に切り
換えられ、ホイールシリンダ２０４はリザーバ２３４か
らもポンプ２５０からも遮断される。ホイールシリンダ
２０４の液圧は保持される。増圧モードが設定される
と、増圧弁２１２が連通状態に、減圧弁２３８が遮断状
態に切り換えられる。ホイールシリンダ２０４はリザー
バ２３４から遮断され、ポンプ２５０に連通させられ
て、ホイールシリンダ２０４には、ポンプ２５０によっ
てくみ上げられた作動液が加圧されて供給され、液圧が
増圧される。制御マップＡに基づいてアンチスキッド制
御が行われる間にリザーバ液量推定プログラムの実行に
より、推定されたリザーバ液量が設定液量より小さくな
ると制御マップＢに基づく制御に切り換えられる。

【０１２７】

【表７】

【０１２８】制御マップＢに基づく制御と制御マップＡ
に基づく制御とは、増圧モードが設定された場合におい
て異なる。制御マップＢに基づいて制御が行われる場合
において、増圧モードが設定されれば、遮断弁２１０が
連通状態と遮断状態とに交互に切り換えられる。ホイー
ルシリンダ２０４の液圧は、主としてマスタシリンダ２
００から供給される作動液によって増圧される。リザー
バ２３４に作動液が残っている間はポンプ２５０により
くみ上げられ、連通状態にある増圧弁２１２を経てホイ
ールシリンダ２０４に供給されるが、その流量はマスタ
シリンダ２００から供給される作動液の流量より小さい
からである。また、リザーバ２３４に作動液がなくなれ
ば、ポンプ２５０が空回りし、マスタシリンダ２００か
らの作動液のみがホイールシリンダ２０４に供給され
る。

【０１２９】本実施形態においては、左右前輪２１４，
２０２に対して独立にアンチスキッド制御可能とされて
いるため、ホイールシリンダ２１６，２０４各々につい
て、別個に図８のフローチャートで表されるリザーバ液
量推定プログラムと同様なプログラムが実行される。ホ
イールシリンダ２０４に対するリザーバ液量推定プログ
ラムの実行により、ホイールシリンダ２０４から流出さ
せられてリザーバ２３４に流入させられた作動液量（作
動液累積流入量ＦＲ）、リザーバ２３４からホイールシ
リンダ２０４に供給された作動液量（作動液累積流出量
ＦＲ）が推定され、これら作動液累積流入量ＦＲと作動
液累積流出量ＦＲとに基づいてリザーバ２３４のリザー
バ液量ＣＲＥＳ_(n) のうちでホイールシリンダ２０４に
関係する液量（リザーバ液量ＣＲＥＳＦＲ_(n) ）が推定
される。また、同様に、ホイールシリンダ２１６に対し
ても、リザーバ液量推定プログラムの実行により、作動
液累積流入量ＦＬ，作動液累積流出量ＦＬが推定され、
これら作動液累積流入量ＦＬ，作動液累積流出量ＦＬに
基づいてリザーバ液量ＣＲＥＳＦＬ_(n) が推定される。
そして、リザーバ液量ＣＲＥＳＦＲ_(n) とリザーバ液量
ＣＲＥＳＦＬ_(n) との和がリザーバ液量ＣＲＥＳ_(n) と
推定される。

【０１３０】また、作動液累積流出量は、前記第二実施
形態における場合と同様に、モータ２５２に流れる電流
と増圧弁２１２，２２０が連通状態に保たれる増圧時間
に基づいて推定される。本実施形態においては、作動液
累積流出量は、ポンプ２５０によってくみ上げられた作
動液量ではなく、ホイールシリンダに供給された作動液
量となる。前述のように、増圧弁２１２，２２０が遮断
状態にあり、ポンプ２５０の吐出圧が設定圧以上になる
と、ポンプ２５０によってくみ上げられた作動液はリリ
ーフ弁２６８を経てリザーバ２３４に戻されるからであ
る。

【０１３１】左右前輪２１４，２０２の両方に対してア
ンチスキッド制御が行われる場合には、上述のように、
ホイールシリンダ２１６，２０４について別個にリザー
バ液量推定プログラムが実行され、リザーバ液量ＣＲＥ
ＳＦＲ_(n) とリザーバ液量ＣＲＥＳＦＬ_(n) とが推定さ
れ、これらの和がリザーバ液量ＣＲＥＳ_(n) と推定され
る。そして、リザーバ液量ＣＲＥＳ_(n) が設定液量より
小さくなれば、制御マップＡに基づく制御から制御マッ
プＢに基づく制御に切り換えられる。左右前輪２１４，
２０２は大抵の場合には、同時あるいは僅かな時間差で
アンチスキッド制御が開始されるが、またぎ路走行時等
には、いずれか一方の車輪に対してのみアンチスキッド
制御が行われる場合がある。

【０１３２】例えば、右前輪２０２に対してアンチスキ
ッド制御が行われ、左前輪２１４に対しては行われてな
い場合には、アンチスキッド制御対象でないホイールシ
リンダ２１６については、常に増圧モードが設定された
場合と同様の状態となる。増圧弁２２０が連通状態に、
減圧弁２４２が遮断状態にそれぞれ保たれる。ホイール
シリンダ２１６からは作動液は流出させられることな
く、常にポンプ２５０によってくみ上げられたリザーバ
２３４の作動液が供給されることになる。減圧弁２４２
が遮断状態にある減圧時間と車体減速度とに基づいて推
定される作動液累積流入量ＦＬは０となり、増圧弁２２
０が連通状態にある増圧時間とモータ２５２に流れる電
流とに基づいて推定される作動液累積流出量ＦＬは大き
な値となり、これらに基づいて推定されるリザーバ液量
ＣＲＥＳＦＬ_(n) は負の値となる。リザーバ液量ＣＲＥ
Ｓ_(n) は、リザーバ液量ＣＲＥＳＦＬ_(n) とリザーバ液
量ＣＲＥＳＦＲ_(n) との和の大きさと推定されるが、リ
ザーバ液量ＣＲＥＳＦＬ_(n)が負の値であるため、設定
液量より小さくなる頻度が高くなり、制御マップＡから
制御マップＢへの切り換え頻度が高くなる。しかし、制
御マップＢに基づく制御に切り換えられれば、マスタシ
リンダ２００の作動液が供給されるため、作動液不足に
なることが良好に回避される。

【０１３３】以上のように、１個のリザーバ２３４に、
１個のポンプ２３２および２個のホイールシリンダ２０
４，２１６が設けられている液圧ブレーキ装置において
も、作動液累積流入量が減圧時間だけでなく、車体減速
度も考慮して推定されるため、推定精度を向上させるこ
とができる。

【０１３４】次に、第一ないし第五発明に共通の一実施
形態である液圧制御装置について、図面に基づいて詳細
に説明する。本液圧制御装置を搭載した液圧ブレーキ装
置は、図３に示す上記実施形態における液圧ブレーキ装
置と同様のものであるため、その説明を省略する。液圧
制御装置であるコントローラ７０のＲＯＭには、図１１
〜１４，１９〜２１，２３，２５に示すフローチャート
で表される各種プログラムや図１５，１６に示す流入流
量演算係数選択テーブル等が格納されている。また、上
記第一実施形態における場合と同様に、制御マップＡ，
Ｂおよび図２のフローチャートで表される制御マップ選
択プログラム等も格納されている。

【０１３５】以下、本液圧制御装置における作動につい
て説明し、リザーバ４４に収容された作動液量の推定に
ついて説明する。また、図示しない左前輪のフロントホ
イールシリンダおよび右後輪のリヤホイールシリンダに
共通に設けられたリザーバに収容された作動液量の推定
も、同様に行われるため、説明を省略する。イグニッシ
ョンスイッチがＯＮにされると、図１１のフローチャー
トで表されるメインプログラムの実行が開始される。Ｓ
２１０において各変数，フラグ等の初期化が行われ、Ｓ
２１１においてアンチスキッド制御およびリザーバ４４
の作動液量の推定が行われる。Ｓ２１２において液圧制
御装置において異常が発生したか否かがチェックされ
る。コントローラ７０において異常があるか否か、車輪
速センサ７２，７４において異常があるか否か等がチェ
ックされるのである。異常がある場合には、Ｓ２１３に
おける判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１４において、そのこ
とが報知されるとともに、Ｓ２１５において、フェール
セーフ処理が行われる。異常がない場合には、Ｓ２１３
における判定がＮＯとなり、異常報知およびフェールセ
ーフ処理等が行われることなくアンチスキッド制御およ
びリザーバ液量の推定が行われる。なお、アンチスキッ
ド制御が終了した場合には、モータ５２が、アンチスキ
ッド制御終了時におけるリザーバ液量に応じた時間より
多少長めに駆動され、リザーバ４４にある作動液がすべ
てマスタシリンダ１０に戻されるようになっている。

【０１３６】そして、アンチスキッド制御およびリザー
バ液量の推定が行われている間には、タイマ割込みによ
り、図１２のフローチャートで表されるタイマ割込みル
ーチンが実行される。Ｓ２２０において、その車輪につ
いて設定されたモード（増圧モード，減圧モード，保持
モード）が読み込まれ、Ｓ２２１において、そのモード
に応じた出力が行われる。遮断弁３０，増・減圧開閉弁
４０，減圧開閉弁４６等をそれぞれ切り換える指令が発
せられる。そして、設定されたモードが減圧モードの場
合には、減圧時間カウンタＣ_dx（ｘ＝ｆ，ｒ）のカウン
ト値が１増加させられることにより、減圧時間ｔ_dxが計
測される。減圧時間ｔ_dxは、リザーバ液量の前回の推定
が行われてから今回の推定が行われるまでのリザーバ液
量推定間隔内においてその車輪について減圧モードが設
定されていた時間であり、前回の推定時から今回の推定
時までの間にその車輪のホイールシリンダから作動液が
流出してリザーバ４４に流入する時間である。ここで
は、割込み信号は１ms毎に発せられるようになってお
り、タイマ割込みプログラムの１回の実行によりすべて
の車輪１４，１８に対する出力が行われる。減圧時間カ
ウンタＣ_dxはリザーバ液量の推定が終了する毎に一旦ク
リアされるが、その車輪について減圧モードが設定され
ている限り、直ちにカウントを再開する。

【０１３７】Ｓ２１１のアンチスキッド制御の一部およ
びリザーバ液量の推定は、図１３のフローチャートに従
って行われるが、このプログラムは、少なくとも１つの
車輪についてアンチスキッド制御が行われている間実行
され、すべての車輪についてアンチスキッド制御が終了
した場合には実行されなくなり、かつ、推定リザーバ液
量ＣＲＥＳが０にされる。Ｓ２５０〜２５９のステップ
は１輪ずつに対して個別に行われ、４輪すべてについて
の実行が終了した後、Ｓ２６１以降において、リザーバ
液量の推定が行われる。

【０１３８】前記第一実施形態においては、リザーバ液
量の推定が前輪１４について増圧モードが設定されてい
る場合のみに行われるようになっていたが、本実施形態
においては、設定されたモードとは無関係に、Ｓ２５０
〜２５９のステップが４輪すべてについてそれぞれ行わ
れた後に行われるようになっている。また、前記第一実
施形態においては、リザーバ４４に流入する作動液量
が、フロントホイールシリンダ１６およびリヤホイール
シリンダ２０の両方から流出した作動液量に基づいて推
定され、リヤホイールシリンダ２０のみから流出した作
動液量が考慮されなかったが、本実施形態においては、
リヤホイールシリンダ２０のみから流出した作動液も考
慮される。さらに、前記第一実施形態においては、流入
流量が一回の減圧制御中には一定で、その値が一回の減
圧制御が継続して行われた減圧時間（以下、上記減圧時
間ｔ_dxと区別するために、減圧制御が継続して行われた
時間を連続減圧時間Ｔ_Dxと称する）および減圧開始時に
おける車体減速度に基づいて推定されていたが、本実施
形態においては、一回の減圧制御中にも変化するとさ
れ、その値が図１３のプログラムの実行開始時における
車体減速度や、減圧開始時点から推定時点までの連続減
圧時間等に基づいて推定されるようになっている。流入
流量の推定にはさらに、減圧開始時における液圧変化指
数Ｐが加味されるとともに、初回減圧時には、オーバシ
ュート対応量Ｑが加味される。

【０１３９】また、リザーバ４４から流出する作動液量
は、前記第一実施形態においては、ポンプ３８の作動時
間とモータ５２に流れる電流とに基づいて推定されるよ
うになっていたが、本実施形態においては、ポンプ３８
の作動時間，モータ５２の回転速度および車体減速度に
基づいて推定されるようになっている。

【０１４０】Ｓ２５０において、その車輪の車輪速度Ｖ
ｗおよび車輪加速度ＤＶｗが演算されるとともに、推定
車体速度Ｖ_SOおよび車体減速度ＤＶ_SOが演算される。Ｓ
２５１において、その車輪が前輪１４の場合には、その
前輪１４についてアンチスキッド開始条件が満たされる
かあるいは制御中か否か（以下、これらを制御中等と略
称する）が判定される。制御中等でない場合には、判定
がＮＯとなりＳ２６０が実行されるが、制御中等の場合
には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２５２において制御モー
ドが決定される。増圧モード，保持モード，減圧モード
のいずれかのモードが選択されるのである。

【０１４１】それに対して、その車輪が後輪１８の場合
には、その後輪１８について制御中等か否かが判定され
るとともに、その後輪１８と減圧開閉弁４６を共有する
前輪１４について（その車輪が左後輪１８の場合には右
前輪１４について、その車輪が右後輪の場合には左前輪
について）も制御中等か否かが判定される。後輪１８お
よび前輪１４の少なくとも一方について制御中等である
と判定された場合に、判定がＹＥＳとなる。表２の制御
マップＡに示すように、例えば、前輪１４に対して減圧
モードが設定されることによって第七モードが設定され
た場合には、後輪１８が非制御中であっても、後輪１８
に対して減圧モードが設定されることになる。したがっ
て、後輪１８が非制御中であっても、前輪１４について
アンチスキッド制御が行われる場合にはＳ２５２が実行
されるようになっているのである。

【０１４２】また、Ｓ２５１において、前輪１４に対し
て制御中等であると判定された場合には係数決定フラグ
がセットされ、後輪１８に対してのみ制御中等であると
判定された場合には係数決定フラグがリセットされるよ
うになっている。係数決定フラグは、後述するように、
Ｓ２５５において流入流量演算係数Ａ〜Ｆを選択する際
に使用されるフラグである。減圧通路４２には等価減圧
オリフィス径が存在するため、フロント，リヤの両ホイ
ールシリンダ１６，２０から作動液が流出してリザーバ
４４に流入する状態にあるか、リヤホイールシリンダ２
０のみから作動液が流出する状態にあるかによって、ホ
イールシリンダ１６，２０から流出する作動液流量が変
わる。そして、前述のように、前輪１４に対して減圧モ
ードが設定された場合には、必ず後輪１８に対しても減
圧モードが設定されるため、係数決定フラグがセットさ
れていれば、フロント，リヤの両ホイールシリンダ１
６，２０から作動液が流出する状態にあり、係数決定フ
ラグがリセットされていれば、リヤホイールシリンダ２
０のみから作動液が流出する状態にあることになる。し
たがって、係数決定フラグの状態に応じて流入流量演算
係数Ａ〜Ｆが選択されるようにされているのである。

【０１４３】次に、Ｓ２５３において、決定された制御
モードが減圧モードか否かが判定される。制御モードが
減圧モードの場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２５４
〜２５６において、その車輪における減圧時間ｔ_dxおよ
び連続減圧時間Ｔ_Dxが読み込まれ、流入流量Ｋ_x が推定
されるとともに、減圧モードが設定される。減圧モード
が設定されたことを表すフラグがセットされるのであ
る。流入流量Ｋ_x の推定については後述する。

【０１４４】制御モードが減圧モードでない場合、すな
わち、増圧モードまたは保持モードの場合には判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ２５７において前回減圧モードが設定され
ていたか否かが判定される。前回減圧モードであった場
合、すなわち、今回、減圧モードから増圧モードまたは
保持モードに切り換わった場合には、判定がＹＥＳとな
り、Ｓ２５８において、連続減圧時間カウンタＣ_Dxがク
リアされる。連続減圧時間カウンタＣ_Dxは、１つの車輪
について、一回の減圧モードが設定されている継続時間
をカウントするカウンタであり、後述する減圧勾配推定
プログラムの実行毎にカウント値が１増加させられるよ
うになっている。また、Ｓ２５９において、制御モード
（増圧モードあるいは保持モード）を表すフラグがセッ
トされる。

【０１４５】次に、Ｓ２６０において、以上の実行が、
４輪すべてについて行われたか否かが判定される。未だ
４輪すべてについて行われていない場合には、判定はＮ
Ｏとなり、Ｓ２５０に戻され、同様の実行が他の車輪に
ついて行われる。左右前輪，左右後輪の４輪すべてにつ
いて終了した場合には、判定はＹＥＳとなり、Ｓ２６１
以降においてリザーバ液量の推定が行われる。本実施形
態においては、Ｓ２５０〜２５９の実行が４輪すべてに
ついて終了する毎にリザーバ液量の推定が１回行われる
のである。

【０１４６】Ｓ２６１において、前回のリザーバ液量推
定以後にリザーバ４４からポンプ３８によって汲み上げ
られたリザーバ累積流出量ＫＰＵＭＰＵＰが推定され、
Ｓ２６２において、リザーバ液量ＣＲＥＳ_(n) が式 ＣＲＥＳ_(n) ＝ＣＲＥＳ_(n-1) ＋ｔ_df×Ｋ_f ＋ｔ_dr×Ｋ_r −ＫＰＵＭＰＵＰ により推定される。前回のＳ２６２の実行時から今回の
Ｓ２６２の実行時までの時間が前記リザーバ液量推定間
隔なのであり、このリザーバ液量推定間隔内におけるリ
ザーバ累積流入量およびリザーバ累積流出量が推定さ
れ、それらに基づいてリザーバ液量ＣＲＥＳ_(n) が推定
されるのである。前述のように、本実施形態において
は、リザーバ４４には、右前輪１４および左後輪１８の
それぞれのホイールシリンダ１６，２０から作動液が流
入し、図示しないリザーバには、右後輪および左前輪の
それぞれのホイールシリンダから作動液が流入するよう
になっているため、リザーバ液量の推定も各々別個に行
われることになる。リザーバ累積流出量ＫＰＵＭＰＵＰ
の推定については後述する。その後、Ｓ２６３，２６４
において、今回値が前回値とされるとともに、各車輪の
減圧時間カウンタＣ_dxがクリアされる。本実施形態にお
いても、上記のように推定されたリザーバ液量ＣＲＥＳ
_(n) の大きさに応じて、表２の制御マップＡと表３の制
御マップＢが択一的に選択される。

【０１４７】前記流入流量Ｋ_x は、図１４のフローチャ
ートで表される流入流量推定プログラムの実行により推
定される。Ｓ２８１において、減圧開始時における液圧
変化指数Ｐ_x が求められ、その液圧変化指数Ｐ_x と図１
３のＳ２５４で読み込まれた連続減圧時間Ｔ_DXとに基づ
いて流入流量演算係数Ａ〜Ｆが選択され、Ｓ２８２にお
いて、初回減圧時におけるオーバシュート対応量Ｑ_x が
求められる。オーバシュート対応量Ｑは、文字通りオー
バシュート量に対応した量であり、オーバシュート量自
体もオーバシュート対応量Ｑの一種である。オーバシュ
ート対応量Ｑについては後に詳述する。初回減圧時にお
けるオーバシュート対応量Ｑ_x の取得後、Ｓ２８３にお
いて流入流量Ｋ_x が式 Ｋ_x ＝（Ａ＋Ｂ×ＤＶ_SO）×Ｑ_x Ｋ_x ＝（Ｃ＋Ｄ×ＤＶ_SO）×Ｑ_x Ｋ_x ＝（Ｅ＋Ｆ×ＤＶ_SO）×Ｑ_x によって推定される。

【０１４８】まず、Ｓ２８１における流入流量演算係数
Ａ〜Ｆの選択について説明する。流入流量演算係数Ａ〜
Ｆは、図１５，１６に示す流入流量演算係数選択テーブ
ルに格納されている。前輪１４について減圧モードが設
定されている場合（前述のように、後輪１８についても
減圧モードが設定されている）、フロントホイールシリ
ンダ１６については流入流量演算係数Ａ〜Ｆが図１５の
Ａ_fr〜Ｆ_frとされ、リヤホイールシリンダ２０について
は図１６のＡ_rf〜Ｆ_rfとされる。後輪１８についてのみ
減圧モードが設定されている場合には、流入流量演算係
数Ａ〜Ｆが図１６の選択テーブルのＡ_r 〜Ｆ_r とされ
る。なお、前輪１４についてのみ減圧モードが設定され
る場合がないから、フロントホイールシリンダ１６のみ
から作動液が流出する場合を考える必要はない。図１
５，図１６の流入流量演算係数選択テーブルの各々にお
いて、６個の流入流量演算係数Ａ〜Ｆは係数（Ａ，Ｂ）
（Ｃ，Ｄ）（Ｅ，Ｆ）に分けられており、その車輪につ
いての連続減圧時間Ｔ_Dxが時間Ｔ_D1より短い場合には係
数（Ａ，Ｂ）が選択され、連続減圧時間Ｔ_Dxが時間Ｔ_D1
以上で時間Ｔ_D2以下の場合には係数（Ｃ，Ｄ）が選択さ
れ、時間Ｔ_D2より長い場合には係数（Ｅ，Ｆ）が選択さ
れるようになっている。

【０１４９】各ホイールシリンダ１６，２０の液圧の大
きさは、アンチスキッド制御時において各車輪１４，１
８に対する路面の摩擦係数μが同じであると仮定すれ
ば、その時点における車体減速度に基づいて推定でき、
また、各ホイールシリンダ１６，２０からそれぞれ流出
する作動液の流路抵抗は、減圧通路４２，副液通路２４
の長さ，径，形状等（以下、形状等と略称する）および
副液通路２４に設けられている減圧装置６０の構造等に
よって決まる。前記減圧通路４２の等価減圧オリフィス
径はこれらの総和として想定されるものである。

【０１５０】ホイールシリンダ液圧が種々の大きさ（種
々の車体減速度に対応する大きさ）から連続的に減圧さ
れる場合には、作動液のリザーバ４４への累積流入量は
概して図１７に例示するように変化する。ただし、リヤ
ホイールシリンダ２０のみから作動液が流出する場合
と、フロント，リヤの両ホイールシリンダ１６，２０か
ら作動液が流出する場合とでは図１７の曲線の形状は異
なるし、フロント，リヤの両ホイールシリンダ１６，２
０から作動液が流出する場合において、フロントホイー
ルシリンダ１６，リヤホイールシリンダ２０の各々から
それぞれリザーバ４４へ流入する累積流入量の曲線も互
いに異なる。したがって、試作車においてそれぞれの場
合の流入流量が実測され、その実測結果から図１７に例
示されているようなグラフが３種類（リヤホイールシリ
ンダ２０のみから作動液が流出する場合のグラフ、フロ
ント，リヤの両ホイールシリンダ１６，２０から作動液
が流出する場合のフロントホイールシリンダ１６用のグ
ラフとリヤホイールシリンダ２０用のグラフ）描かれ、
それらグラフに基づいて、図１８に示す各連続減圧時間
領域についての車体減速度ＤＶ_SOと流入流量Ｋ_x との関
係が求められ、図１８の各直線の流入流量演算係数Ａ〜
Ｆのテーブルが図１５，図１６に示すように作成されて
いる。

【０１５１】試作車における流入流量の実測は、例え
ば、副液通路２４のうち、各々フロントホイールシリン
ダ１６およびリヤホイールシリンダ２０のみに連通して
いる部分にそれぞれ流量計を取り付け、摩擦係数が十分
に高い路面上において各種の車体減速度で制動を行い、
その制動が定常状態になった状態で遮断弁３０を閉じ、
減圧開閉弁４６と増・減圧開閉弁４０とを共に開いて両
ホイールシリンダ１６，２０の連続減圧を行い、あるい
は減圧開閉弁４６のみを開いてリヤホイールシリンダ２
０の連続減圧を行って、時々刻々変化する流量を記録す
ることによって行うことができる。また、摩擦係数が互
いに異なるがそれぞれにおいては摩擦係数が均一である
複数種類の路面上で強い制動を行ってアンチスキッド制
御装置を作動させ、そのアンチスキッド制御中に、リヤ
ホイールシリンダ２０のみから作動液が流出する状態
や、フロント，リヤの両ホイールシリンダ１６，２０か
ら作動液が流出する状態が生じた場合に、各液通路の流
量を実測してもよい。

【０１５２】図１７の曲線に基づいて図１８の車体減速
度ＤＶ_SOと流入流量Ｋ_x との関係を求めるためには、図
１７の横軸の連続減圧時間Ｔ_Dxを、例えば、時間Ｔ_D1よ
り短い領域、時間Ｔ_D1以上で時間Ｔ_D2以下の領域、時間
Ｔ_D2より長い領域の３領域に分け、各領域毎に曲線を直
線で近似し、その近似直線の勾配である流入流量Ｋ_xと
各近似直線に対応する車体減速度ＤＶ_SOとの関係を直線
で近似すればよい。Ｓ２８１においては、リヤホイール
シリンダ２０のみから作動液が流出する状態にあるか、
フロント，リヤの両ホイールシリンダ１６，２０から作
動液が流出する状態にあるかに基づいて、すなわち、前
記係数決定フラグが示す減圧開閉弁４６と増・減圧開閉
弁４０との状態に基づいて、各流入流量演算係数Ａ_r 〜
Ｆ_r，Ａ_fr〜Ｆ_fr，Ａ_rf〜Ｆ_rfが選択される。

【０１５３】以上、路面の摩擦係数が均一であるとして
説明したが、実際には不均一である場合もあり、その場
合には車輪毎に摩擦係数が異なり、それら車輪に対応す
るホイールシリンダ１６，２０の液圧が路面の摩擦係数
が均一である場合とは異なってくる。この点を流入流量
Ｋ_x の推定に加味するために、本実施形態においては液
圧変化指数Ｐ_x が使用される。液圧変化指数Ｐ_x が負の
値の場合には正の値の場合より、ホイールシリンダ液圧
が低いと推定され、流入流量演算係数Ａ〜Ｆが小さくさ
れ、流入流量演算係数Ａ′〜Ｆ′とされるのである。

【０１５４】液圧変化指数Ｐ_x は、本実施形態において
は、前回減圧モードが設定された間にホイールシリンダ
から流出した作動液量が、前回増圧モードが設定された
間に供給された作動液量に対して多いか否かを表す値で
あり、流出した作動液量が流入した作動液量に対して多
い場合に負の値となり、流出した作動液量が流入した作
動液量に対して少ない場合に正の値となる。すなわち、
今回の減圧開始時におけるホイールシリンダ液圧が前回
の減圧開始時におけるそれより低い場合には、液圧変化
指数Ｐ_x は負の値となり、高い場合には正の値となるの
であり、液圧変化指数Ｐ_x が負の値の場合には、正の値
の場合より今回減圧開始時におけるホイールシリンダ液
圧が低いと推定され、流入流量Ｋ_x が小さいと推定され
る。

【０１５５】液圧変化指数Ｐ_x は、今回減圧制御が行わ
れる直前の増圧制御である前回増圧制御が行われた前回
増圧時間、その前回増圧制御が行われる以前の前回減圧
制御が行われた前回減圧時間、これら前回増圧制御が行
われた場合と前回減圧制御が行われた場合における減圧
勾配の増圧勾配に対する比率等に基づいて求められるよ
うになっている。他の条件が同じ場合には、前回増圧時
間が長い場合には短い場合より液圧変化指数Ｐ_x が大き
くなる。

【０１５６】流入流量演算係数Ａ〜Ｆの選択を図１９の
フローチャートに基づいて具体的に説明する。まず、Ｓ
２９１において前回減圧モードであったか否かが判定さ
れる。液圧変化指数Ｐ_x は、減圧開始毎に求められれば
よいため、増圧モードや保持モードから減圧モードに切
り換わった時点にＳ２９４が実行されればよいのであ
る。前回、減圧モードが設定されていた場合には、後述
するが、Ｓ２９５以降が実行される。次に、Ｓ２９２に
おいて初回減圧時か否かが判定される。ここでは、今回
減圧制御が行われる以前に行われた増圧制御および減圧
制御に基づいてホイールシリンダ液圧の推定が行われる
ため、初回減圧開始時にはＳ２９２〜２９４が実行され
ないでＳ３０１以降が実行される。初回減圧開始時に
は、通常は、ホイールシリンダ液圧は高いため、流入流
量演算係数Ａ〜Ｆが、ホイールシリンダ液圧変化指数Ｐ
_x が０以上の場合と同様に決定されるのである。

【０１５７】減圧開始時であり、その減圧制御が初回減
圧制御でない場合には、Ｓ２９３において、減圧勾配の
増圧勾配に対する比率が求められる。この比率は、後述
する減圧勾配推定プログラム，増圧勾配推定プログラム
の実行により求められた前回減圧勾配ＢＫ_x を前回増圧
勾配ＢＵ_x で除することによって求められる。減圧勾配
＜Ｋ_x ＞は，フロント，リヤ両ホイールシリンダ１６，
２０から各々流出する単位時間当たりの作動液量の平均
値（流入流量の平均値）として推定され、増圧勾配＜Ｕ
_x ＞も同様に、フロント，リヤ両ホイールシリンダ１
６，２０各々に供給される単位時間当たりの作動液量の
平均値として推定される。

【０１５８】Ｓ２９４において、液圧変化指数Ｐ_x が式 Ｐ_x ＝Ｔ_Ux(n-1) −Ｔ_Dx(n-1) ×（前回減圧勾配／前回
増圧勾配） に従って求められる。ここで、時間Ｔ_Dx(n-1) は、前回
減圧モードが設定されている間の時間（減圧モードが設
定されてから、増圧モードまたは保持モードに切り換え
られるまでの前回連続減圧時間）であり、時間Ｔ
_Ux(n-1) は、前回増圧モードが設定されている間の時間
（増圧モードが設定されてから、保持モードまたは今回
減圧モードに切り換えられるまでの前回連続増圧時間）
である。

【０１５９】液圧変化指数Ｐ_x が負の値の場合には、Ｓ
２９５における判定がＹＥＳとなり、Ｓ２９６におい
て、前記係数決定フラグがセットされているか否かが判
定され、Ｓ２９７において、現在，前輪１４について流
入流量の推定が行われているか否かが判定される。フロ
ント，リヤの両ホイールシリンダ１６，２０から作動液
が流出する状態にあり、かつ、前輪１４について推定が
行われている場合には、Ｓ２９６およびＳ２９７の判定
が共にＹＥＳとなり、Ｓ２９８において、流入流量演算
係数Ａ〜Ｆが流入流量演算係数Ａ_fr′〜Ｆ_fr′とされ
る。フロント，リヤの両ホイールシリンダ１６，２０か
ら作動液が流出する状態にあり、かつ、後輪１８につい
て推定が行われている場合には、Ｓ２９７の判定がＮＯ
となり、Ｓ２９９において、流入流量演算係数Ａ〜Ｆが
流入流量演算係数Ａ_rf′〜Ｆ_rf′とされ、リヤホイール
シリンダ２０のみから作動液が流出する状態にある場合
には、Ｓ２９６における判定がＮＯとなり、Ｓ３００に
おいて流入流量演算係数Ａ_r ′〜Ｆ_f ′とされる。減圧
モードが設定され、かつ、係数決定フラグがリセットさ
れている場合は、後輪１８について推定が行われる場合
のみであるため、Ｓ２９７に相当するステップは不用で
ある。

【０１６０】それに対して、液圧変化指数Ｐ_x が０以上
の場合には、Ｓ２９５における判定がＮＯとなり、上述
の場合と同様に、Ｓ３０１において、前記係数決定フラ
グがセットされているか否か、Ｓ３０２において、現
在，前輪１４について流入流量の推定が行われているか
否かがそれぞれ判定される。フロント，リヤの両ホイー
ルシリンダ１６，２０から作動液が流出する状態にあ
り、かつ、前輪１４について推定が行われている場合に
は、Ｓ３０３において流入流量演算係数Ａ〜Ｆが流入流
量演算係数Ａ_fr〜Ｆ_frとされる。また、後輪１８につい
て推定が行われている場合には、Ｓ３０４において、流
入流量演算係数Ａ_rf〜Ｆ_rfとされ、リヤホイールシリン
ダ２０のみから作動液が流出する状態にある場合には、
Ｓ３０５において、流入流量演算係数Ａ〜Ｆが流入流量
演算係数Ａ_r 〜Ｆ_f とされる。その後、Ｓ３０６におい
て、連続減圧時間Ｔ_Dxに基づいて係数（Ａ，Ｂ）（Ｃ，
Ｄ）（Ｅ，Ｆ）のいずれか１つが選択されるのである。
減圧途中に、Ｓ２９５以降が実行されるのは、後輪１８
のみが減圧されている間に、前輪１４に対して減圧が開
始される場合があるからである。

【０１６１】ここで、前記減圧勾配の推定および増圧勾
配の推定について簡単に説明する。減圧勾配は、一回の
減圧制御において、１つのホイールシリンダから流出
し、リザーバ４４に流入する流入流量の平均値として推
定される。図２０のフローチャートで示す減圧勾配推定
プログラムは各車輪毎に実行される。Ｓ３１０におい
て、その車輪について設定されたモードが減圧モードか
否かが判定される。設定されたモードが減圧モードの場
合には、Ｓ３１１において、連続減圧時間カウンタＣ_Dx
がカウントアップされ、連続減圧時間Ｔ_Dxが計測され
る。Ｓ３１２，３１３において、流入流量Ｋ_x が読み込
まれ、平均値＜Ｋ_x ＞が演算により求められる。設定さ
れたモードが減圧モードでない場合には、Ｓ３１４にお
いて、前回減圧モードが設定されていたか否かが判定さ
れる。今回、減圧モードから増圧モードや保持モードに
切り換わった場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ３１５に
おいて、今回の減圧勾配平均値＜Ｋ_x ＞が前回値ＢＫ_x
とされ、今回平均値＜Ｋ_x ＞が０にされる。また、今回
の連続減圧時間Ｔ_Dx(n) が前回の連続減圧時間ＢＴ
_Dx(n-1) とされる。

【０１６２】次に、増圧勾配は、増圧制御が行われてい
る間に、１つのホイールシリンダに供給される単位時間
当たりの作動液量の平均値として推定される。ホイール
シリンダにはポンプ３８によって吐出される作動液が供
給されるのであるが、吐出流量が同じであっても、ポン
プ３８から吐出される作動液が、フロント，リヤの両ホ
イールシリンダ１６，２０に供給される状態にある場合
と、いずれか一方のみに供給される状態にある場合とで
は、１つのホイールシリンダに供給される単位時間当た
りの作動液量が異なる。いずれか一方のホイールシリン
ダ１６，２０のみに増圧モードが設定されている場合に
は、ポンプ３８から吐出された作動液がすべてそのホイ
ールシリンダに供給されるため、ポンプ３８の吐出流量
がそのホイールシリンダについての増圧勾配とほぼ同じ
であると推定することができる。それに対して、フロン
ト，リヤの両ホイールシリンダ１６，２０に増圧モード
が設定されている場合には、フロント，リヤの両ホイー
ルシリンダ１６，２０には、作動液が吐出流量供給比率
Ｓ_x に応じて分配されることになる。吐出流量供給比率
Ｓ_x は、前述の流入流量演算係数Ａ〜Ｆを決定する場合
と同様に、車体減速度，減圧装置６０，増・減圧開閉弁
４０の構造、Ｐバルブ３６の構造（折れ点圧の大きさ等
も含む）、主液通路２０，副液通路２４の形状等および
各ホイールシリンダのシリンダ径等によって決まる。本
実施形態においては、吐出流量供給比率Ｓ_f ，Ｓ_r の大
きさと車体減速度との関係が予め実験により求められ、
テーブル化して格納されている。フロントホイールシリ
ンダ１６についての吐出流量供給比率Ｓ_f と、リヤホイ
ールシリンダ２０についての吐出流量供給比率Ｓ_r との
和は１（Ｓ_f ＋Ｓ_r ＝１）である。

【０１６３】図２１のフローチャートにおいて、Ｓ３２
１において、その車輪について設定されたモードが増圧
モードか否かが判定される。増圧モードの場合には、Ｓ
３２２において、連続増圧時間カウンタＣ_Uxがカウント
アップされることにより連続増圧時間Ｔ_Uxが計測され
る。次に、Ｓ３２３において、他方の車輪（１つのポン
プを共有する２つの車輪のうちの、推定対象でない方の
車輪）について、増圧モードか設定されているか否かが
判定される。ポンプを共有する両方の車輪１４，１８に
共に増圧モードが設定されている場合には、Ｓ３２４に
おいて、車体減速度に基づいて吐出流量供給比率Ｓ_x が
予め定められたテーブルから読み込まれる。その後、Ｓ
３２５，３２６において、吐出流量供給比率Ｓをポンプ
３８の吐出流量ＫＰＵＭＰＵＰに掛けることにより、そ
のホイールシリンダに単位時間当たりに供給される作動
液量が推定され、それの平均値＜Ｕ_x ＞が増圧勾配とさ
れる。

【０１６４】それに対して、他方の車輪については増圧
モードが設定されていない場合には、Ｓ３２３における
判定がＮＯとなり、Ｓ３２７において、吐出流量供給比
率Ｓが１とされる。そのため、Ｓ３２５において、増圧
勾配は、吐出流量ＫＰＵＭＰＵＰと同じ大きさと推定さ
れる。また、推定対象である車輪について設定されたモ
ードが増圧モード以外のモードである場合には、Ｓ３２
１における判定がＮＯとなり、Ｓ３２８において、前回
増圧モードが設定されていたか否かが判定される。今
回、減圧モードや保持モードから増圧モードに切り換わ
った場合には、判定はＮＯとなり、Ｓ３２９，３３０に
おいて、今回の増圧勾配の平均値＜Ｕ_x ＞が前回の平均
値ＢＵ_x とされ、今回の平均値＜Ｕ_x ＞が０にされる。
また、計測された連続増圧時間Ｔ_Ux(n) が前回値ＢＴ
_Ux(n-1) とされ、連続増圧時間カウンタＣ_Uxがクリアさ
れる。このように求められた前回減圧勾配ＢＫ_x を前回
増圧勾配ＢＵ_x で除することによってＳ２９３における
（前回減圧勾配／前回増圧勾配）の値が求められるので
ある。

【０１６５】次に、Ｓ２８２におけるホイールシリンダ
液圧のオーバシュート対応量の決定について説明する。
オーバシュート対応量は、初回減圧時にのみに決定され
る。初回減圧開始時には、オーバシュート量はブレーキ
操作部材の操作速度の影響を比較的顕著に受け、ブレー
キ操作部材が急激に操作されるほどマスタシリンダ液圧
およびホイールシリンダ液圧の増圧勾配が大きくなって
オーバシュート量が大きくなるのであるが、アンチスキ
ッド制御中における減圧開始時のオーバシュート量（ま
たはそのばらつき）はそれに比較して小さいからであ
る。また、本実施形態においては、オーバシュート対応
量は、車輪減速度ＤＶｗに基づいて決定される。

【０１６６】図２２に示すように、ホイールシリンダ液
圧の増圧勾配が大きい場合には、オーバシュート量が大
きくなる。ホイールシリンダ液圧の増圧勾配が大きいた
め、制御遅れに伴う液圧増加分が大きくなるのである。
リザーバ４４に流入する作動液量が多くなり、流入流量
Ｋ_x が大きくなる。また、ホイールシリンダ液圧の増圧
勾配が大きい場合には小さい場合より、減圧開始時にお
けるホイールシリンダ液圧が高くなり、車輪減速度ＤＶ
ｗが大きくなる。したがって、車輪減速度ＤＶｗに基づ
いてオーバシュート量を推定することができる。

【０１６７】本実施形態においては、ブレーキペダル１
２の通常の操作を行った場合に生じると推定されるオー
バシュート量を基準オーバシュート量とし、基準オーバ
シュート量のオーバシュートが生じた場合における車輪
減速度ＤＶｗを、基準車輪減速度ＤＶｗ_c とし、車輪減
速度ＤＶｗ_x の基準車輪減速度ＤＶｗ_c に対する比率に
係数Ｒを掛けた値｛（ＤＶｗ_x ／ＤＶｗ_c ）×Ｒ｝を上
記オーバシュート対応量Ｑ_x とする。オーバシュート対
応量Ｑ_x は、車輪減速度ＤＶｗが大きいほど大きくな
り、大きなオーバシュートが生じたと推定することがで
きる。オーバシュート対応量Ｑ_x が大きいほど、実際に
減圧が開始された時点におけるホイールシリンダ液圧が
高いと推定することができる。なお、オーバシュート対
応量Ｑ_x は、ガード値が１とされており、１より小さい
値にならないようにされている。

【０１６８】図２３のフローチャートのＳ３４１におい
て、初回減圧時か否かが判定され、Ｓ３４２において、
前回減圧モードが設定されていたか否かが判定される。
初回減圧時であって減圧開始時の場合には、Ｓ３４１に
おける判定がＹＥＳ，Ｓ３４２における判定がＮＯとな
り、Ｓ３４３においてオーバシュート対応量Ｑ_x が演算
により求められる。初回減圧制御中であるが、減圧途中
である場合には、Ｓ３４３は実行されない。減圧開始時
に推定されたオーバシュート対応量Ｑ_x の値がそのまま
とされる。初回減圧時でない場合には、Ｓ３４４におい
て、オーバシュート対応量Ｑ_x が１とされる。このよう
に、本実施形態においては、液圧変化指数Ｐ_x を加味し
て流入流量演算係数Ａ〜Ｆが選択され、流入流量Ｋ
_x が、これら流入流量演算係数Ａ〜Ｆに基づいてオーバ
シュート換算値Ｑ_x を加味して推定される。そのため、
流入流量Ｋ_x の推定精度を向上させることができる。流
入流量の推定に液圧変化指数およびオーバシュート対応
量が加味されることにより、リザーバ累積流入量の推定
精度が向上させられることになる。

【０１６９】次に、ポンプ３８によって汲み上げられた
累積流出量ＫＰＵＭＰＵＰについて説明する。本実施形
態においては、推定間隔内におけるモータ５２の回転速
度，モータ５２の回転部の慣性，車体減速度ＤＶ_SOに基
づいて推定されるようになっている。アンチスキッド制
御中には、ポンプ３８は継続して作動させられるため、
リザーバ４４の作動液は常に汲み上げられている。した
がって、ここでは、推定間隔は汲上時間に対応すること
になる。

【０１７０】ポンプ３８によって吐出される吐出流量
は、モータ５２の回転速度が大きいほど大きくなる。モ
ータ５２に供給される電流はコントローラ７０の指令に
基づいて、図示しない駆動回路により制御され、モータ
５２の回転速度は、モータ５２への供給電流が多いほど
大きくなる。しかし、モータ５２に供給する電流がデュ
ーティ比Ｄ_(n-1) からデューティ比Ｄ_(n) に切り換えら
れても、図２４に示すように、モータ５２の回転速度
は、そのデューティ比Ｄ_(n) に応じた回転速度に直ちに
変化するわけではなく、破線のように、遅れて変化する
ことになる。この遅れは、モータ５２の慣性が大きいほ
ど大きく、慣性が小さいほど小さい。

【０１７１】このデューティ比Ｄの変化過渡期において
は、モータ５２の回転速度が直線的に変化すると仮定す
れば、モータ５２の回転速度は、式 Ｉ＝Ｄ_(n-1) ＋（Ｄ_(n) −Ｄ_(n-1）×ｔ_m ／Ｔ_m に従って演算される回転速度対応値Ｉに基づいて推定さ
れる。ここで、時間Ｔ_Mは遅れ時間であり、時間ｔ
_m は、デューティ比が切り換えられてからの経過時間で
ある。遅れ時間Ｔ_m は、モータ５２が有する慣性に基づ
いて決定される値であり、定数である。上式から明らか
なように、回転速度対応値Ｉは、デューティ比１（１０
０％）における場合に回転速度を１とした場合の値であ
り、上式により、経過時間ｔ_mが経過した時点の回転速
度対応値を求めることができる。回転速度対応値Ｉが大
きく１に近いほど、回転速度が大きいと推定することが
でき、ポンプ３８の吐出流量が大きいと推定することが
できる。

【０１７２】また、吐出流量は、ホイールシリンダ液圧
が高いほど小さくなる。作動液が供給される先のホイー
ルシリンダ液圧が高くなれば、吐出圧が高くなり、その
分、吐出流量が小さくなるのである。本実施形態におい
ては、この車体減速度ＤＶ_SOの吐出流量に対する影響の
大きさは、減速度影響量｛Ｇ−Ｈ×（ＤＶ_SO／１）｝と
推定される。ここで、値Ｇ，Ｈは、車体減速度ＤＶ_SOが
１Ｇの場合の初期値であり、モータ５２によって予め決
まる定数である。減速度影響量｛Ｇ−Ｈ×（ＤＶ_SO／
１）｝は、車体減速度ＤＶ_SOが大きいほど小さくなり、
吐出流量が小さいと推定することができる。このよう
に、吐出流量は、回転速度対応値Ｉが大きいほど大き
く、車体減速度ＤＶ_SOが大きいほど（減速度影響量が小
さいほど）小さいと推定することができ、汲上時間内に
ポンプ３８によって汲み上げられる累積流入量ＫＰＵＭ
ＰＵＰは、式 ＫＰＵＭＰＵＰ＝｛Ｇ−Ｈ×（ＤＶ_SO／１）｝×Ｉ に基づいて推定することが可能となる。

【０１７３】累積流出量ＫＰＵＭＰＵＰは図２５のフロ
ーチャートで表される累積流出量推定プログラムの実行
に従って求められる。Ｓ３６１において、定数Ｇ，Ｈお
よび車体減速度ＤＶ_SO，現時点におけるデューティ比Ｄ
_(n) が読み込まれ、Ｓ３６２において、モータフラグＭ
がセットされているか否かが判定される。モータフラグ
Ｍは、デューティ比Ｄが変化させられるとセットされ、
変化させられてから遅れ時間Ｔ_m が経過した後にリセッ
トされるフラグである。図２４において、経過時間ｔ_m
が０以上で遅れ時間Ｔ_m 以下の間において、セット状態
が保たれるフラグなのである。モータフラグＭがセット
されていない場合には、Ｓ３６３において、デューティ
比Ｄが変化させられたか否かが判定される。デューティ
比Ｄが変化させられていない場合には、Ｓ３６３におけ
る判定がＮＯとなり、Ｓ３６４〜３６７において累積流
出量ＫＰＵＭＰＵＰが推定される。この場合には、デュ
ーティ比Ｄが変わっていないため、デューティ比Ｄ_(n)
はデューティ比Ｄ_(n-1) と同じであり、かつ、経過時間
ｔ_m は０であるため、回転速度対応値Ｉは、Ｄ_(n-1) と
なる。また、モータフラグＭはセットされていないた
め、Ｓ３６５における判定はＮＯとなり、Ｓ３６６にお
いて、経過時間カウンタＣ_m がクリアされ、Ｓ３６７に
おいて、累積流出量ＫＰＵＭＰＵＰが式 ＫＰＵＭＰＵＰ＝（Ｇ−Ｈ×ＤＶ_SO）×Ｉ に従って推定される。

【０１７４】それに対して、デューティ比Ｄが変化させ
られた場合には、Ｓ３６３における判定がＹＥＳとな
り、Ｓ３６８においてモータフラグＭがセットされ、Ｓ
３６９において、経過時間カウンタＣ_m のカウント値が
カウントアップされることにより経過時間ｔ_m の計測が
開始される。Ｓ３７０，３７１において、経過時間ｔ_m
が読み込まれ、経過時間ｔ_m が遅れ時間Ｔ_m より短いか
否かが判定される。最初にＳ３７１が実行される場合に
は、経過時間ｔ_m は遅れ時間Ｔ_m より短いため、判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ３６４以降において累積流出量ＫＰＵ
ＭＰＵＰが推定されるが、遅れ時間Ｔ_m に達した場合に
は、Ｓ３７２において経過時間ｔ_m が遅れ時間Ｔ_m と同
じであるとされる。経過時間ｔ_m の遅れ時間Ｔ_m に対す
る時間比率ｔ_m ／Ｔ_m が１より大きくなり、回転速度対
応値ＩがＤ_(n) 以上になることはないからである。時間
比率ｔ_m ／Ｔ_m が１の場合には、回転速度対応値ＩがＤ
_(n)となる。なお、経過時間ｔ_m が遅れ時間Ｔ_m に達し
た場合には、モータフラグＭがリセットされる。

【０１７５】このようにリザーバ液量推定間隔内におけ
る累積流出量ＫＰＵＭＰＵＰが、モータ回転速度，車体
減速度に基づいて推定されるため、推定精度を向上させ
ることができる。Ｓ２６２において、流入流量Ｋ_x に減
圧時間ｔ_dxを掛けることにより推定間隔内におけるリザ
ーバ累積流入量が推定され、リザーバ累積流入量からリ
ザーバ累積流出量ＫＰＵＭＰＵＰを引いた値を前回のリ
ザーバ液量ＣＲＥＳに加えることにより、今回のリザー
バ液量が推定されるのである。一回のアンチスキッド制
御中において求められた累積流出量ＫＰＵＭＰＵＰの総
和が、一回のアンチスキッド制御中においてリザーバ４
４から流出させられた作動液量の総和になるのである。

【０１７６】本実施形態においては、リザーバ累積流入
量，リザーバ累積流出量の推定精度を向上させることが
できるため、リザーバ液量ＣＲＥＳの推定精度を向上さ
せることができる。したがって、ホイールシリンダの減
圧が早急に行われなかったり、リザーバ液量が少なく、
増圧不足になったりすることを良好に回避することがで
きる。また、リザーバ液量の推定が、増圧時のみなら
ず、常時行われるという利点もある。さらに、アンチス
キッド制御終了時には、その時点におけるリザーバ液量
に応じた時間より多少長めにモータ５２が駆動されるよ
うになっているが、リザーバ液量の推定精度が向上させ
られるため、モータ５２を無駄に駆動させる時間を短く
することができ、その分作動音を軽減させることができ
る。

【０１７７】以上のように、本実施形態においては、車
輪速センサ７２，７４およびコントローラ７０のＳ２５
０，Ｓ２８２を実行する部分等によりオーバシュート量
推定手段が構成され、コントローラ７０のＳ２８３を実
行する部分等オーバシュート量を加味して流入流量の大
きさを推定する部分によりオーバシュート量加味手段が
構成される。上記オーバシュート量推定手段は、車輪減
速度対応オーバシュート量推定手段でもあり、オーバシ
ュート量加味手段は、初回減圧時オーバシュート量加味
手段でもあり、オーバシュート量対応流入流量補正手段
でもある。また、コントローラ７０のＳ３２２を実行す
る部分等により増圧時間取得手段が構成され、Ｓ２８１
を実行する部分，流入流量演算係数選択テーブル等を記
憶する部分等により増圧時間加味手段が構成される。増
圧時間加味手段は、増圧時間対応流入流量補正手段でも
ある。

【０１７８】さらに、コントローラ７０のアンチスキッ
ド継続時間を計測する部分（ポンプ３８の作動時間を計
測する部分）等によって汲上時間取得手段が構成され
る。前述のように、ポンプ３８は、少なくとも１輪につ
いてアンチスキッド制御が行われている間継続して作動
させられる。コントローラ７０のモータ５２への供給電
流量を指令する部分，Ｓ３６１〜３６６，Ｓ３６８〜３
７２を実行する部分等によって回転速度取得手段が構成
され、Ｓ２６１（Ｓ３６７）を実行する部分等によって
リザーバ累積流出量推定手段が構成される。

【０１７９】なお、上記実施形態においては、流入流量
演算係数Ａ〜Ｆが、流入流量演算係数決定テーブルに従
って、液圧変化指数Ｐ_x が負の場合には０以上の場合よ
り小さな値とされていたが、流入流量演算係数Ａ〜Ｆ
が、式 Ａ＝（１＋Ｐ_x ／Ｐ_c ）×Ａ に従って、液圧変化指数Ｐ_x の大きさに応じて求められ
るようにしてもよい。ここで、定数Ｐ_c は、平均液圧変
化指数であり、予め実験により求められた値である。こ
のように、本実施形態によれば、流入流量演算係数Ａ〜
Ｆが液圧変化指数Ｐ_x の大きさに応じた大きさとされる
ため、その分、リザーバ累積流入量の推定精度を向上さ
せることができる場合もある。

【０１８０】また、上記実施形態においては、液圧変化
指数Ｐ_x が、前回の連続増圧時間，連続減圧時間，増圧
勾配および減圧勾配に基づいて求められていたが、前回
の連続増圧時間のみに基づいて求められるようにしても
よい。例えば、液圧変化指数Ｐ_x を前回の連続増圧時間
から基準増圧時間を引いた値とすることができる。ま
た、前回の連続増圧時間および連続減圧時間に基づいて
求めてもよい等少なくとも前回の増圧時間に基づいて求
められる値であれば、別の演算式に従って求められる値
としてもよいのである。さらに、増圧勾配と減圧勾配と
の比率は、演算により求めるのではなく、回路の機械的
構造等により予め決められている値としてもよい。

【０１８１】また、上記実施形態においては、流入流量
Ｋ_x が逐次取得される車体減速度ＤＶ_SOに基づいて推定
されるようにされていたが、車体減速度ＤＶ_SOが逐次取
得される必要はなく、例えば、連続減圧時間Ｔ_Dxが流入
流量演算係数変化区分開始時間Ｔ_D1，Ｔ_D2に達した時点
のみに取得されるようにしてもよい。その場合には、流
入流量Ｋ_x が、その時点における車体減速度ＤＶ_SOに基
づいて推定され、その時間区分内において一定の大きさ
とされる。さらに、上記実施形態においては、連続減圧
時間Ｔ_Dxの経過に伴って３つの区分に分けられ、流入流
量演算係数Ａ〜Ｆが、各々の時間区分毎に、段階的に変
化させられるようにされていたが、分けられる区分の数
は２つであっても４つ以上であってもよい。また、上記
第一実施形態における場合のように、一回の減圧制御時
においては、流入流量Ｋが一定であるとすることもで
き、その場合においても、液圧変化指数Ｐ_x やオーバシ
ュート対応量Ｑ_x が加味されれば、その分、リザーバ累
積流入量の推定精度を向上させることができる。流入流
量演算係数Ａ_r 〜Ｆ_r 、Ａ_fr〜Ｆ_fr、Ａ_rf〜Ｆ_rfについ
ても、車体減速度に基づいて求められるようにされてい
たが、回路の機械的構造等のみによって決められる値と
してもよい。

【０１８２】さらに、初回減圧制御時には、オーバシュ
ート対応量Ｑ_x がすべての流入流量演算係数Ａ〜Ｆに掛
けられるようにされていたが、流入流量演算係数Ａ〜Ｆ
のうちの一部の係数のみ、例えば、最初の時間区分にお
ける係数Ａおよび係数Ｂの少なくとも一方のみに掛けら
れるようにしてもよい。また、オーバシュート量に相当
する量が加えられるようにしてもよい。さらに、オーバ
シュート対応量Ｑ_x の演算式は、上記実施形態における
式に限らず、他の演算式に従って求められるようにして
もよい。また、オーバシュート対応量Ｑ_x を、ブレーキ
ペダル１２の踏込み速度に基づいて求めてもよい。ま
た、液圧変化指数Ｐ_x に基づいて流入流量演算係数Ａ〜
Ｆすべてが変更されなくても、一部の係数のみが変更さ
れるようにしてもよい。さらに、流入流量でなく、累積
流入量がオーバシュート対応量Ｑ_x や液圧変化指数Ｐ_x
に基づいて補正されるようにしてもよい。

【０１８３】また、リザーバ累積流入量の推定に、オー
バシュート対応量Ｑ_x や液圧変化指数Ｐ_x を加味する必
要はなく、リザーバ累積流入量が車体減速度に基づいて
推定されるようにすることもできる。

【０１８４】さらに、累積流出量ＫＰＵＭＰＵＰについ
ても、上記実施形態における演算式に限らず、他の演算
式に従って推定してもよい。また、回転速度換算量Ｉ
が、デューティ制御比Ｄ等だけでなく、車体減速度に基
づいて推定されるようにすることもできる。モータ５２
の回転速度は、モータ５２への供給電流が同じであって
も、負荷が大きい場合には小さい場合より小さくなる。
また、ポンプ３８が、上記実施形態における場合のよう
に容積型のものである場合には、ホイールシリンダ液圧
が高くなり、吐出圧が高くなると、モータ５２に掛かる
負荷が大きくなり、回転速度が低下させられる。モータ
５２に掛かる負荷は、ホイールシリンダ液圧が高いほど
大きくなり、ホイールシリンダ液圧は、車体減速度ＤＶ
_SOが大きいと相対的に高いと推定することができる。し
たがって、車体減速度ＤＶ_SOが大きいほど回転速度が小
さくなると推定することができ、回転速度が図２４にお
ける一点鎖線のように変化すると考えることもできるの
である。この場合には、回転速度対応値Ｉ′を、例え
ば、式 Ｉ′＝Ｇ′×Ｉ＋Ｈ′×ＤＶ_SO に従って演算される値とし、累積流入量ＫＰＵＭＰＵＰ
を、式 ＫＰＵＭＰＵＰ＝Ｇ^* ×Ｉ′ に従って求められる大きさと推定することもできる。こ
こで、値Ｇ′，Ｈ′，Ｇ^* は、定数である。

【０１８５】さらに、車体減速度に基づいてリザーバ累
積流出量ＫＰＵＭＰＵＰを推定する必要はなく、モータ
５２の回転速度のみに基づいて推定することもできる。
例えば、モータ５２の回転速度を直接検出し、その回転
速度に基づいて推定することもできる。上述のように、
モータ５２に掛かる負荷はホイールシリンダ液圧が高く
なると大きくなり、回転速度は供給電流量が大きくなる
と大きくなり、負荷が大きくなると小さくなる。したが
って、モータ５２が実際に回転している回転速度を検出
すれば、ポンプ３８の実際の吐出液量を精度よく推定す
ることができ、リザーバ累積流出量を精度よく推定する
ことができる。モータ５２の回転速度は、車体減速度に
関連する車体減速度関連量ではあるが、車体減速度では
ないのである。

【０１８６】また、モータ５２の回転速度に基づいて推
定する必要はなく、車体減速度のみに基づいて推定して
もよく、上記実施形態における場合と同様に、モータ５
２に流れる電流等に基づいて推定してもよい。さらに、
ポンプ３８は容積型のものに限らず、速度型のものであ
ってもよい。その場合には、ポンプ３８の吐出流量がモ
ータの回転速度に必ずしも比例しないため、推定精度が
上記実施形態における場合より低くなるが、回転速度に
基づいて推定することは不可能ではなく、汲上時間のみ
に基づいて推定する場合より推定精度を向上させること
ができる。

【０１８７】さらに、上記実施形態においては、４輪各
々についてＳ２５０〜２５９が実行された後に、リザー
バ液量の推定が行われれるようにされていたが、右前輪
１４および左後輪１８について実行された後に、リザー
バ４４に収容されている作動液量の推定が行われ、図示
しない左前輪および右後輪について実行された後に、他
方のリザーバについての液量の推定が行われるようにし
てもよい。また、液圧回路は、図３に示す回路でなく、
図７，１０に示す回路としてもよい。図７，１０に示す
回路においては、両ホイールシリンダの作動液が共通の
減圧弁や減圧回路を経て流出させられることがないた
め、両方のホイールシリンダから作動液が流出する場合
と、リヤホイールシリンダのみから作動液が流出する場
合とを区別する必要がなくなり、その分演算を容易にす
ることができる。さらに、上記第一実施形態における各
実施態様を、各々本実施形態に適用することもできる。

【０１８８】また、上記実施形態においては、増圧勾配
の推定や減圧勾配の推定が、リザーバ液量推定プログラ
ムとそれぞれ別個のプログラムの実行により行われてい
たが、これらリザーバ液量の推定、増圧勾配の推定、減
圧勾配の推定が１つのプログラムの実行により行われる
ようにしてもよい。図２６のフローチャートのＳ４０３
において、前記実施形態における場合と同様に、その車
輪について決定された制御モードが減圧モードか否かが
判定され、減圧モードの場合には、Ｓ４０４において、
前回、増圧モードと保持モードとのいずれか一方であっ
たか否かが判定される。増圧モードや保持モードが設定
された後に減圧モードが設定された場合には、判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ４０５において、連続増圧時間カウンタ
がクリアされるとともに、連続増圧時間，平均増圧勾配
が前回値とされ、平均増圧勾配が０とされる等、各変数
の初期化が行われる。その後、Ｓ４０６〜４１０におい
て、連続減圧時間が計測されるとともに、減圧勾配が求
められ、減圧モードが設定される。以下、減圧モードが
設定される間、Ｓ４０６〜４１０が繰り返し実行され、
減圧勾配の平均値が求められる。

【０１８９】減圧モードの次に、増圧モードが設定され
た場合には、Ｓ４０３における判定がＮＯ、Ｓ４１１に
おける判定がＹＥＳとなり、Ｓ４１２において、連続減
圧時間カウンタがクリアされ、平均減圧勾配や連続減圧
時間が前回値とされる等の初期化が行われる。Ｓ４１３
において、増圧モードか否かが判定される。増圧モード
か保持モードかが判定されるのであり、増圧モードの場
合には、Ｓ４１４〜４２０において、連続増圧時間が計
測されるとともに増圧勾配が推定される。増圧モードが
設定される間、Ｓ４１４〜４２１が繰り返し実行され
る。

【０１９０】保持モードが設定された場合には、Ｓ４１
３における判定がＮＯとなり、Ｓ４１４〜４２０は実行
されない。また、前回の減圧モードと今回の減圧モード
との間に、増圧モードが保持モードを挟んで複数回設定
された場合には、平均増圧勾配，連続増圧時間等がクリ
アされることなく、増圧モードが設定されるとＳ４１４
〜４２０が実行されるため、複数回の増圧モードにおけ
る増圧勾配が平均されることになる。連続増圧時間は、
複数回の増圧モードにおける時間の合計となる。このよ
うに推定された前回の増圧勾配および前回の減圧勾配に
基づいて、流入流量の推定が行われ、Ｓ４２３以降にお
いて、前記実施形態における場合と同様に、リザーバ累
積流入量の推定が行われるとともにリザーバ液量の推定
が行われる。

【０１９１】

【付記】前記課題は、請求項に記載された態様の他、以
下の態様でも解決することができる。実施の態様は便宜
上請求項と同じ形式で記載する。各態様は、請求項と同
様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他
の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくま
で、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであ
り、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合
わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではな
い。また、１つの項に複数の事項が記載されている場
合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならな
いものではなく、一部の事項のみを取り出して採用する
ことも可能である。 (１) 車輪の回転を抑制するブレーキのホイールシリン
ダの作動液をリザーバに流出させることによってホイー
ルシリンダ液圧を減圧する液圧制御装置において、当該
液圧制御装置が搭載された車両の車体の減速度を取得す
る減速度取得手段と、前記ホイールシリンダ液圧が減圧
される減圧時間を取得する減圧時間取得手段と、その減
圧時間取得手段によって取得された減圧時間と、前記減
速度取得手段によって取得された減速度とに基づいて前
記リザーバへの作動液累積流入量を推定するリザーバ累
積流入量推定手段とを含むことを特徴とする液圧制御装
置。 (２) 前記リザーバ累積流入量推定手段が、前記減圧の
開始時におけるホイールシリンダ液圧のオーバシュート
量を推定するオーバシュート量推定手段と、そのオーバ
シュート量推定手段によって推定されたオーバシュート
量を前記作動液累積流入量の推定に加味するオーバシュ
ート量加味手段とを含むことを特徴とする(1)項に記載
の液圧制御装置。 (３) 当該液圧制御装置が、前記ホイールシリンダに作
動液を供給してホイールシリンダ液圧を増圧する増圧装
置を含み、前記リザーバ累積流入量推定手段が、少なく
とも前記減圧の開始直前に前記増圧装置により増圧が行
われた増圧時間を 取得する増圧時間取得手段と、その増
圧時間取得手段により取得された増圧時間を前記作動液
累積流入量の推定に加味する増圧時間加味手段とを含む
ことを特徴とする(1)項または(2)項に記載の液圧制御装
置。 (４) リザーバの作動液をポンプにより汲み上げ、車輪
の回転を抑制するブレーキのホイールシリンダに供給す
ることによってホイールシリンダ液圧を増圧する液圧制
御装置において、当該液圧制御装置が搭載された車両の
車体の減速度を取得する減速度取得手段と、前記ポンプ
による作動液の汲上時間を取得する汲上時間取得手段
と、その汲上時間取得手段によって取得された汲上時間
と、前記減速度取得手段によって取得された減速度とに
基づいて前記リザーバからの作動液累積流出量を推定す
るリザーバ累積流出量推定手段とを含むことを特徴とす
る液圧制御装置。 (５) リザーバの作動液をポンプにより汲み上げ、車輪
の回転を抑制するブレーキのホイールシリンダに供給す
ることによってホイールシリンダ液圧を増圧する液圧制
御装置において、前記ポンプを駆動するモータの回転速
度を取得する回転速度取得手段と、前記ポンプによる作
動液の汲上時間を取得する汲上時間取得手段と、その汲
上時間取得手段によって取得された汲上時間と、前記回
転速度取得手段によって取得されたモータ回転速度とに
基づいて前記リザーバからの作動液累積流出量を推定す
るリザーバ累積流出量推定手段とを含むことを特徴とす
る液圧制御装置。 (６)リザーバの作動液をポンプにより汲み上げ、車輪の
回転を抑制するブレーキのホイールシリンダに供給する
ことによってホイールシリンダ液圧を増圧する液圧制御
装置において、当該液圧制御装置が搭載された車両の車
体の減速度を取得する減速度取得手段と、前記ポンプを
駆動するモータの回転速度を取得する回転速度取得手段
と、前記ポンプによる作動液の汲上時間を取得する汲上
時間取得手段と、その汲上時間取得手段によって取得さ
れた汲上時間と、前記減速度取得手段によって取得され
た減速度と、前記回転速度取得手段によって取得された
モータ回転速度とに基づいて前記リザーバからの作動液
累積流出量を推定するリザーバ累積流出量推定手段とを
含む液圧制御装置。車体減速度および汲上時間だけでな
くモータの回転速度も考慮すれば、作動液累積流出量の
推定精度を向上させることができる。例えば、同一の車
体減速度に対して回転速度が大きい場合には小さい場合
より吐出流量が大きいと推定されるようにするのであ
る。 (７)前記リザーバ累積流出量推定手段が、前記ポンプを
駆動するモータの回転速度を取得する回転速度取得手段
と、その回転速度取得手段によって取得されたモータ回
転速度を前記作動液累積流出量の推定に加味する回転速
度加味手段とを含む(4)項に記載の液圧制御装置。例え
ば、前述のように、供給電流を大きくすればモータの回
転速度が大きくなるため、回転速度を加味すれば作動液
累積流出量の推定精度が向上する。減速度と汲上時間と
に基づいて推定された作動液累積流出量が、回転速度に
応じて補正されるようにしてもよく、その場合には、回
転速度加味手段が回転速度対応累積流出量補正手段を含
むことになる。 (８)前記リザーバ累積流出量推定手段が、当該液圧制御
装置が搭載された車両の車体の減速度を取得する減速度
取得手段と、その減速度取得手段によって取得された車
体の減速度を前記作動液累積流出量の推定に加味する減
速度加味手段とを含む(5)項に記載の液圧制御装置。モ
ータの回転速度が大きい場合にはポンプの吐出流量が大
きくなるが、モータへの供給電力が一定であれば、ホイ
ールシリンダ液圧が高く、モータに掛かる負荷が大きく
なるとモータの回転速度は低下し、吐出流量が小さくな
る。したがって、車体減速度を作動液累積流出量の推定
に加味すれば、推定精度が向上する。(7)項と同様に、
回転速度と汲上時間とに基づいて推定された作動液累積
流出量が、車体減速度に応じて補正されるようにしても
よく、その場合には、減速度加味手段が減速度対応累積
流出量補正手段を含むことになる。 (９)(4)〜(8)項のいずれか１つに記載のリザーバ累積流
出量推定手段と、前記ホイールシリンダから流出しリザ
ーバに流入する作動液の累積流入量を推定するリザーバ
累積流入量推定手段と、そのリザーバ累積流入量推定手
段によって推定された作動液累積流入量と、前記リザー
バ累積流出量推定手段によって推定された作動液累積流
出量とに基づいて、リザーバに収容されているリザーバ
液量を推定するリザーバ液量推定手段とを含む液圧制御
装置。リザーバ累積流入量推定手段によって推定された
作動液累積流入量と、リザーバ累積流出量推定手段によ
って推定されたリザーバ累積流出量とに基づいてリザー
バ液量を推定することができる。ホイールシリンダがマ
スタシリンダから遮断された状態で、ホイールシリンダ
液圧が制御される液圧制御装置においては、ホイールシ
リンダ液圧の増圧がリザーバに収容された作動液を使用
して行われることになるため、リザーバ液量を設定液量
以上に保つことが望ましく、リザーバ液量を精度よく推
定することが望ましい。 (１０)(1)〜(3)項のいずれか１つに記載のリザーバ累積
流入量推定手段と、前記リザーバからポンプにより汲み
上げられてリザーバから流出する作動液の累積流出量を
推定するリザーバ累積流出量推定手段と、そのリザーバ
累積流出量推定手段によって推定された作動液累積流出
量と、前記リザーバ累積流入量推定手段によって推定さ
れた作動液累積流入量とに基づいてリザーバに収容され
ているリザーバ液量を推定するリザーバ液量推定手段と
を含む液圧制御装置。 (１１)(1)〜(3)項のいずれか１つに記載のリザーバ累積
流入量推定手段と、(4)〜(8)項のいずれか１つに記載の
リザーバ累積流出量推定手段と、そのリザーバ累積流出
量推定手段によって推定された作動液累積流出量と、前
記リザーバ累積流入量推定手段によって推定された作動
液累積流入量とに基づいてリザーバに収容されているリ
ザーバ液量を推定するリザーバ液量推定手段とを含む液
圧制御装置。 (１２)前記減速度取得手段が、車体の減速度を検出する
減速度センサを含む(1)〜(4)項，(6)〜(11)項のいずれ
か１つに記載の液圧制御装置。 (１３)前記減速度取得手段が、車輪の回転速度を検出す
る車輪速センサと、その車輪速センサの検出結果から車
体減速度を推定する車体減速度を推定する車体減速度推
定手段とを含む(1)〜(4)項，(6)〜(11)項のいずれか１
つに記載の液圧制御装置。車体減速度推定手段は、車輪
速センサの検出結果から直接車体減速度を推定するもの
とすることも可能であり、車体速度を推定する車体速度
推定手段と、車体速度推定手段により推定された推定車
体速度の単位時間当たりの変化量として減速度を演算す
る減速度演算手段とを含むものとすることも可能であ
る。 (１４)前記減速度取得手段が、前記減圧の開始時に車体
減速度を取得する減圧開始時減速度取得手段と、前記減
圧中に車体減速度を逐次取得する逐次減速度取得手段と
の少なくとも一方を含む(1)〜(4)項，(6)〜(13)項のい
ずれか１つに記載の液圧制御装置。車体減速度の大きさ
は減圧中一定であるとは限らない。したがって、車体減
速度を逐次取得し、それに基づいて作動液の流入流量を
推定することが望ましい。しかし、通常、１回の減圧中
における減速度の変化は比較的小さいため、一定と見な
して差し支えないことが多い。また、減速度取得手段が
車輪速センサの出力信号に基づいて減速度を取得するも
のである場合には、減圧中は車輪速センサの出力信号の
ノイズが大きくなる。そのため、減圧開始時に減速度を
取得すれば、ノイズの影響が小さい減速度を取得できる
という利点もある。 (１５)当該液圧制御装置が、前記リザーバとホイールシ
リンダとを接続する減圧通路の途中に設けられ、ホイー
ルシリンダをリザーバに連通させる連通状態とリザーバ
から遮断する遮断状態とに切り換え可能な減圧弁装置
と、その減圧弁装置を連通状態に切り換えることによっ
てホイールシリンダ液圧を減圧する減圧弁装置制御手段
とを含み、かつ、前記減圧時間取得手段が、その減圧弁
装置制御手段によって減圧弁装置が連通状態にされた連
通時間を前記減圧時間として取得する減圧弁装置連通時
間取得手段を含む(1)〜(3)，(10)〜(14)項のいずれか１
つに記載の液圧制御装置。減圧弁装置が連通状態に切り
換えられれば、ホイールシリンダがリザーバに連通させ
られ、ホイールシリンダ液圧が減圧される。また、遮断
状態に切り換えられれば、ホイールシリンダはリザーバ
から遮断され、ホイールシリンダ液圧は保持あるいは増
圧される。したがって、減圧弁装置が連通状態にある連
通時間を減圧時間とすることができる。 (１６)前記リザーバ累積流入量推定手段が、前記ホイー
ルシリンダ液圧の高さに関連する液圧関連量を推定する
ホイールシリンダ液圧関連量推定手段と、そのホイール
シリンダ液圧関連量推定手段によって推定されたホイー
ルシリンダ液圧を前記作動液累積流入量の推定に加味す
るホイールシリンダ液圧関連量加味手段とを含む(1)
項，(9)〜(14)項のいずれか１つに記載の液圧制御装
置。推定された液圧関連量が作動液累積流入量の推定に
加味されれば、リザーバ累積流入量の推定精度が向上す
る。液圧関連量には、液圧自体や液圧の変化量は勿論、
液圧のオーバシュート量や直前の増圧時間等も該当し、
(2)項，(3)項のオーバシュート量加味手段や増圧時間加
味手段は、ホイールシリンダ液圧関連量加味手段の一態
様である。 (１７)前記リザーバ累積流入量推定手段が、単位時間当
たりに前記リザーバに前記ホイールシリンダから流入す
る作動液量である流入流量を推定する流入流量推定手段
を含む(1)〜(3)，(9)〜(16)項のいずれか１つに記載の
液圧制御装置。減圧時間が同じ場合には、流入流量が大
きいほどリザーバへの作動液累積流入量が多くなる。流
入流量は、例えば、車体減速度に基づいて減速度対応流
入流量推定手段によって推定することができる。車体減
速度が大きい場合には、ホイールシリンダ液圧が高いと
推定することができ、流入流量が大きいと推定すること
ができる。なお、ホイールシリンダ液圧が液圧検出装置
によって直接検出されるようにすることもでき、その検
出されたホイールシリンダ液圧に基づいて液圧対応流入
流量推定手段によって流入流量が推定されるようにして
もよい。 (１８)前記減圧時間取得手段が、前記ホイールシリンダ
液圧が連続して減圧される連続減圧時間を取得する連続
減圧時間取得手段を含み、前記リザーバ累積流入量推定
手段が、その連続減圧時間取得手段によって取得された
連続減圧時間に基づいて前記リザーバに単位時間当たり
に前記ホイールシリンダから流入する作動液量である流
入流量を推定する連続減圧時間対応流入流量推定手段を
含む(1)〜(3)，(10)〜(17)項のいずれか１つに記載の液
圧制御装置。連続減圧時間が長くなると、ホイールシリ
ンダの液圧が低くなり、リザーバ液圧との差が小さくな
るため、流入流量が小さくなると推定することができ
る。また、流入流量が、連続減圧時間および車体の減速
度に基づいて推定されれば、車体減速度のみに基づいて
推定される場合より推定精度が向上する。例えば、車体
減速度が大きく連続減圧時間が未だ短い状態では流入流
量が大きいと推定することができるが、車体減速度が小
さく連続減圧時間が長くなった状態では流入流量が小さ
いと推定することができる。車体減速度が同じ場合に
は、連続減圧時間が長くなるにつれて流入流量が小さく
なると推定し、連続減圧時間が同じ場合には、減速度が
大きいほど流入流量が大きくなると推定することができ
る。連続減圧時間対応流入流量推定手段は、流入流量の
大きさが連続減圧時間の経過に伴って段階的に変化する
と推定する流入流量段階変化推定手段を含むものであっ
ても、連続的に変化すると推定する流入流量連続変化推
定手段を含むものであっても、連続減圧中は変化せず一
定であると推定する流入流量一定推定手段を含むもので
あってもよい。 (１９)前記リザーバ累積流入量推定手段が、前記減圧開
始時におけるホイールシリンダ液圧のオーバシュート量
を推定するオーバシュート量推定手段と、そのオーバシ
ュート量推定手段によって推定されたオーバシュート量
に応じて前記作動液累積流入量を補正するオーバシュー
ト量対応累積流入量補正手段とを含む(1)，(10)〜(18)
項のいずれか１つに記載の液圧制御装置。オーバシュー
ト量を加味して作動液累積流入量を推定することと、推
定された作動液累積流入量をオーバシュート量に応じて
補正することとは近似した概念である。本態様において
は、例えば、作動液累積流入量に補正量を加えたり、補
正量を掛けたりすることができ、その補正量の大きさ
を、オーバシュート量と基準オーバシュート量との差が
大きい場合には大きく、小さい場合には小さくすること
ができる。前者の補正量を加える場合には、オーバシュ
ート量が基準オーバシュート量の場合には補正量が０と
なり、後者の掛ける場合には１となる。また、オーバシ
ュート量対応流入流量補正手段によって、流入流量が上
述と同様に補正される場合もあるが、その場合において
も、結果的に作動液累積流入量が補正されることにな
り、オーバシュート量を加味して作動液累積流入量が推
定されることになる。 (２０)前記オーバシュート量推定手段が、前記車輪の減
速度を取得する車輪減速度取得手段と、その車輪減速度
取得手段によって取得された車輪減速度に基づいてオー
バシュート量を推定する車輪減速度対応オーバシュート
量推定手段とを含む(2)，(3)，(10)〜(19)項のいずれか
１つに記載の液圧制御装置。 (２１)当該液圧制御装置を含むブレーキ装置が、ブレー
キ操作部材の操作状態に応じた液圧を発生させる液圧発
生装置を含み、前記オーバシュート量推定手段が、前記
ブレーキ操作部材が操作されつつある状態における前記
ホイールシリンダの液圧の単位時間当たりの増加量を取
得するブレーキ操作時増圧勾配取得手段と、そのブレー
キ時増圧勾配取得手段によって取得されたブレーキ操作
時増圧勾配に基づいて前記オーバシュート量を推定する
ブレーキ操作時増圧勾配対応オーバシュート量推定手段
とを含む(2)，(3)，(10)〜(20)項のいずれか１つに記載
の液圧制御装置。ホイールシリンダの液圧の増圧勾配が
大きい場合には、オーバシュート量が大きくなるため、
オーバシュート量を増圧勾配に基づいて推定することが
できる。また、ホイールシリンダ液圧の増圧勾配が大き
い場合には、減圧が開始される時点におけるホイールシ
リンダ液圧が大きくなり、ホイールシリンダ液圧が大き
い場合には、車輪減速度が大きくなる。したがって、車
輪減速度に基づいてオーバシュート量を推定することも
できる。 (２２)当該液圧制御装置を含むブレーキ装置が、ブレー
キ操作部材の操作状態に応じた高さの液圧を発生させる
液圧発生装置を含み、前記オーバシュート量推定手段
が、前記ブレーキ操作部材の操作速度を取得する操作速
度取得手段と、その操作速度取得手段によって取得され
た操作速度に基づいてオーバシュート量を推定する操作
速度対応オーバシュート量推定手段とを含む(2)，(3)，
(10)〜(21)項のいずれか１つに記載の液圧制御装置。ブ
レーキ操作部材が急激に操作された場合には、ホイール
シリンダ液圧の増圧勾配が大きくなるため、操作速度に
基づいてオーバシュート量を推定することができる。操
作速度は、操作ストローク変化速度であっても、操作力
変化速度であってもよい。さらに操作速度の変化量をも
加味すれば、オーバシュート量の推定精度を向上させる
ことができる。 (２３)当該液圧制御装置が、前記ホイールシリンダ液圧
を、前記車輪の制動スリップがほぼ適正値になるように
制御するアンチスキッド制御手段を含み、前記オーバシ
ュート量加味手段が、アンチスキッド制御手段によって
減圧制御が最初に行われた場合における作動液累積流入
量の推定に前記オーバシュート量推定手段により推定さ
れたオーバシュート量を加味する初回減圧時オーバシュ
ート量加味手段を含む(2)，(3)，(10)〜(22)項のいずれ
か１つに記載の液圧制御装置。オーバシュート量が大き
くなるのは、ブレーキ操作部材の操作速度が大きい場合
の最初の減圧開始時が多く、アンチスキッド制御の途
中、すなわち、アンチスキッド制御手段により増圧制御
や保持制御から減圧制御に切り換えられた場合のオーバ
シュート量はそれほど大きくなく、ばらつきも小さいの
が普通である。したがって、初回の減圧時にオーバシュ
ート量を加味するのが効果的である。同様に、オーバシ
ュート量対応累積流入量補正手段による補正が行われる
のも、初回減圧時のみとすることができる。この場合に
は、オーバシュート量対応累積流入量補正手段が初回減
圧時オーバシュート量対応累積流入量補正手段となる。 (２４)当該液圧制御装置が、前記ホイールシリンダに作
動液を供給してホイールシリンダ液圧を増圧する増圧装
置を含み、前記リザーバ累積流入量推定手段が、少なく
とも前記減圧開始の直前に前記増圧装置により増圧が行
われた増圧時間を取得する増圧時間取得手段と、その増
圧時間取得手段により取得された増圧時間に応じて前記
作動液累積流入量を補正する増圧時間対応リザーバ累積
流入量補正手段とを含む(1)，(2)，(9)〜(22)項のいず
れか１つに記載の液圧制御装置。増圧時間対応リザーバ
累積流入量補正手段は、作動液累積流入量自体を増圧時
間に応じて補正するものとすることも、リザーバへの作
動液流入流量を増圧時間に応じて補正することにより結
果的に作動液累積流入量を補正するものとすることも可
能である。後者の場合には、リザーバ累積流入量推定手
段を、例えば、流入流量推定手段と、その流入流量推定
手段により推定された流入流量を増圧時間に応じて補正
する増圧時間対応流入流量補正手段と、その増圧時間対
応流入流量補正手段により補正された補正流入流量に基
づいて作動液累積流入量を演算するリザーバ累積流入量
演算手段とを含むものとすればよい。また、補正量は、
例えば、増圧時間と基準増圧時間との差が大きい場合に
は小さい場合より大きくしたり、前回の増圧時間と前々
回の増圧時間との差に基づいて大きさを決めたり、前回
の増圧時間のみならず、増圧勾配や直前の減圧時間，減
圧勾配等も考慮して決めたりすることができる。 (２５)当該液圧制御装置が、前記ホイールシリンダに作
動液を供給してホイールシリンダ液圧を増圧する増圧装
置を含み、前記リザーバ累積流入量推定手段が、前記減
圧開始直前に前記増圧装置による増圧が行われた場合に
おける増圧勾配を取得する増圧制御時増圧勾配取得手段
と、その増圧制御時増圧勾配取得手段によって取得され
た増圧制御時増圧勾配を前記作動液累積流入量の推定に
加味する増圧制御時増圧勾配加味手段とを含む(1)〜
(3)，(10)〜(24)項のいずれか１つに記載の液圧制御装
置。増圧時間に加えてあるいは単独で増圧勾配を作動液
累積流入量の推定に加味すれば、減圧開始時におけるホ
イールシリンダ液圧の推定精度を向上させることがで
き、作動液累積流入量の推定精度を向上させることがで
きる。また、流入流量の推定時に増圧勾配が加味される
ようにすることにより結果的に作動液累積流入量の推定
に加味されるようにすることができる。 (２６)前記減圧時間取得手段が、ホイールシリンダ液圧
が前回減圧された場合の減圧時間を取得する前回減圧時
間取得手段を含み、前記リザーバ累積流入量推定手段
が、その前回減圧時間取得手段によって取得された減圧
時間を作動液累積流入量の推定に加味する前回減圧時間
加味手段を含む(1)〜(3)，(10)〜(25)項のいずれか１つ
に記載の液圧制御装置。前回の減圧時間を加味すれば、
減圧開始時におけるホイールシリンダ液圧の推定精度を
向上させることができ、作動液累積流入量の推定精度を
向上させることができる。 (２７)前記リザーバ累積流入量推定手段が、前回の減圧
時における減圧勾配を取得する前回減圧勾配取得手段
と、その前回減圧勾配取得手段によって取得された減圧
勾配を前記作動液累積流入量の推定に加味する前回減圧
勾配加味手段とを含む(1)〜(3)，(10)〜(26)項のいずれ
か１つに記載の液圧制御装置。前回の減圧時間ととも
に、あるいは単独で減圧勾配を加味すれば、減圧開始時
におけるホイールシリンダ液圧の推定精度を向上させる
ことができ、作動液累積流入量の推定精度を向上させる
ことができる。また、減圧勾配や増圧勾配を直接取得し
なくても、増圧勾配と減圧勾配との比率を取得すればよ
い場合もある。増圧勾配と減圧勾配との比率は、減圧オ
リフィス径等の回路の構造やポンプの吐出流量，流入流
量等に基づいて、増圧・減圧勾配比率推定手段によって
推定することができる。 (２８)車輪の回転を抑制するブレーキのホイールシリン
ダの作動液をリザーバに流出させることによってホイー
ルシリンダ液圧を減圧する液圧制御装置において、前記
ホイールシリンダ液圧が減圧される減圧時間を取得する
減圧時間取得手段と、前記ホイールシリンダの液圧を検
出する液圧検出装置と、その液圧検出装置によって検出
されたホイールシリンダ液圧と、前記減圧時間取得手段
によって取得された減圧時間とに基づいて前記リザーバ
への作動液累積流入量を推定するリザーバ累積流入量推
定手段とを含む液圧制御装置。ホイールシリンダ液圧を
直接検出し、作動液累積流入量をその液圧値に基づいて
推定すれば、推定精度を向上させることができる。ホイ
ールシリンダ液圧は、減圧開始時のみに検出されるよう
にしても、減圧中逐次検出されるようにしてもよい。 (２９)前記汲上時間取得手段が、前記ポンプの作動時間
を汲上時間として取得するポンプ作動時間取得手段を含
む(4)〜(9)，(11)〜(14)項のいずれか１つに記載の液圧
制御装置。ポンプの作動時間が長ければ、リザーバから
汲み上げられる作動液の量が多くなり、作動液累積流出
量が多くなる。ポンプからの吐出流量は一定と見なして
も、変化するとしてもよい。また、減圧開始時のホイー
ルシリンダ液圧に基づいて車体減速度を推定することが
できるため、ホイールシリンダ液圧を車体減速度関連量
の一態様と考えることができる。この場合には、リザー
バ累積流入量が車体減速度関連量に基づいて推定される
ことになる。 (３０)当該液圧制御装置が、前記モータへの供給電流を
制御するモータ供給電流制御手段を含み、かつ、前記回
転速度取得手段が、前記モータ供給電流制御手段により
供給された電流と、少なくともモータの回転部の慣性の
大きさとに基づいて前記モータの回転速度を推定する供
給電流・慣性対応回転速度推定手段を含む(5)〜(9)，(1
1)，(29)項のいずれか１つに記載の液圧制御装置。供給
電流を大きくすれば、モータの回転速度が大きくなる
が、供給電流を変化させても、モータの回転部およびポ
ンプの可動部の慣性により回転速度は直ちには変化しな
い。したがって、供給電流と少なくともモータの回転部
の慣性とに基づいて、電流の変化過渡期における回転速
度を推定することが望ましい。 (３１)前記回転速度取得手段が、モータの回転速度を直
接検出する回転速度検出装置を含む(5)〜(9)，(11)，(2
9)項のいずれか１つに記載の液圧制御装置。モータの回
転速度はそれによって駆動されるポンプの吐出流量と密
接に関連している。したがって、回転速度検出装置によ
り検出されたモータの回転速度を作動液流出流量または
作動液累積流出量の推定に加味すれば推定精度を向上さ
せることができる。また、モータへの供給電流を多くす
れば回転速度が大きくなり、同一の供給電流について
は、ホイールシリンダ液圧が高い場合にはモータに掛か
る負荷が大きくなって回転速度が低下するため、モータ
への供給電流が一定の場合には、モータの回転速度のみ
からホイールシリンダ液圧を推定し得、モータへの供給
電流が変えられる場合には、モータの回転速度をエンコ
ーダ等によって直接検出し、その回転速度とその時の供
給電流とからモータに掛かる負荷を推定し得、ホイール
シリンダ液圧を推定し得る。 (３２)前記リザーバ累積流出量推定手段が、単位時間当
たりに前記ポンプから吐出される液量である吐出流量を
推定するポンプ吐出流量推定手段を含む(4)〜(9)，(1
1)，(29)〜(31)項のいずれか１つに記載の液圧制御装
置。吐出流量を例えば減速度に基づいて推定すれば、作
動液累積流出量の推定精度を向上させることができる。
汲上時間が同じ場合には吐出流量が大きいほど作動液累
積流出量が大きくなる。 (３３)前記ポンプの吐出流量が前記モータの回転速度に
応じて決まるものであり、前記リザーバ累積流出量推定
手段が、単位時間当たりに前記ポンプから吐出される液
量である吐出流量を推定するポンプ吐出流量推定手段を
含み、その吐出流量推定手段が、前記モータの回転速度
に基づいて吐出流量を推定する回転速度対応吐出流量推
定手段を含む(5)，(29)〜(32)項のいずれか１つに記載
の液圧制御装置。ポンプが回転速度と吐出流量とが一対
一に対応するものである場合には、モータの回転速度
（すなわちポンプの回転速度）に基づいて吐出流量を精
度よく推定することができる。 (３４)リザーバの作動液をポンプにより汲み上げ、車輪
の回転を抑制するブレーキのホイールシリンダに供給す
ることによってホイールシリンダ液圧を増圧する液圧制
御装置において、前記ポンプを駆動するモータに流れる
電流を取得する電流取得装置と、前記ポンプによる作動
液の汲上時間を取得する汲上時間取得手段と、その汲上
時間取得手段によって取得された汲上時間と、前記電流
取得装置によって取得された電流とに基づいて前記リザ
ーバから流出させられる作動液の累積流出量を推定する
リザーバ累積流出量推定手段とを含む液圧制御装置。モ
ータに掛けられる電圧が同じであれば、ポンプに掛かる
負荷が大きいほど電流が大きくなる。したがって、同じ
汲上時間に対して、電流が大きいほどホイールシリンダ
液圧が高く、ポンプの吐出流量が小さく、作動液累積流
出量が小さいと推定することができる。このようにモー
タに流れる電流を取得することによってモータに掛かる
負荷の大きさを推定することができるため、電流取得手
段は、モータ負荷推定手段でもある。また、上述のよう
に、モータに掛けられる電圧が同じであれば、モータに
流れる電流が大きい場合にはモータの回転速度が小さい
と推定することができるため、電流取得装置によって取
得された電流に基づいて回転速度を推定することができ
る。この場合、回転速度は負荷対応回転速度推定手段に
よって推定されることになる。さらに、モータに掛かる
負荷が大きい場合には、ホイールシリンダ液圧が大きい
と推定することができるため、電流取得装置によって取
得された電流に基づいてホイールシリンダ液圧を推定す
ることができる。この場合には、リザーバ累積流出量推
定手段によるリザーバ累積流出量の推定にモータ負荷加
味手段によってモータの負荷が加味されると考えたり、
電流加味手段によってモータに流れる電流が加味される
と考えたりすることができる。 (３５)リザーバの作動液をポンプにより汲み上げ、車輪
の回転を抑制するブレーキのホイールシリンダに供給す
ることによってホイールシリンダ液圧を増圧する液圧制
御装置において、前記ポンプによる作動液の汲上時間を
取得する汲上時間取得手段と、前記ポンプの作動状態を
推定するポンプ作動状態推定手段と、そのポンプ作動状
態推定手段によって推定されたポンプの作動状態と、前
記汲上時間取得手段によって取得された汲上時間とに基
づいて前記リザーバから流出させられる作動液累積流出
量を推定するリザーバ累積流出量推定手段とを含む液圧
制御装置。ポンプ作動状態推定手段には、例えば、吐出
流量推定手段，ポンプ回転速度推定手段，ポンプ回転速
度変化量推定手段等が含まれる。 (３６)リザーバの作動液をポンプにより汲み上げ、車輪
の回転を抑制するブレーキのホイールシリンダに供給す
ることによってホイールシリンダ液圧を増圧する液圧制
御装置において、前記ホイールシリンダの液圧を検出す
る液圧検出装置と、前記ポンプによる作動液の汲上時間
を取得する汲上時間取得手段と、その汲上時間取得手段
によって取得された汲上時間と、前記液圧検出装置によ
って検出されたホイールシリンダ液圧とに基づいて前記
リザーバから流出させられる作動液累積流出量を推定す
るリザーバ累積流出量推定手段とを含む液圧制御装置。
ホイールシリンダ液圧を直接検出すれば、作動液累積流
出量の推定精度を向上させることができる。液圧検出装
置は、ホイールシリンダ液圧を増圧開始時のみに取得す
る増圧開始時液圧検出手段を含むものであって、増圧中
逐次取得する逐次液圧検出手段を含むものであってもよ
い。 (３７)当該液圧制御装置が、マスタシリンダと前記ホイ
ールシリンダとを接続する主液通路の途中に設けられ、
前記マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる
連通状態とこれらを遮断する遮断状態とに切り換え可能
な遮断弁装置と、前記リザーバとホイールシリンダとを
接続する減圧通路の途中に設けられ、ホイールシリンダ
をリザーバに連通させる連通状態とリザーバから遮断す
る遮断状態とに切り換え可能な減圧弁装置と、前記リザ
ーバの作動液を汲み上げるポンプと、そのポンプの吐出
口とホイールシリンダとを接続する増圧通路の途中に設
けられ、ホイールシリンダとポンプの吐出口とを連通さ
せる連通状態とこれらを遮断する遮断状態とに切り換え
可能な増圧弁装置と、前記遮断弁装置を遮断状態に切り
換えた状態において、前記減圧弁装置および増圧弁装置
を各々連通状態と遮断状態とに切り換えることによっ
て、前記ホイールシリンダ液圧を、前記車輪の制動スリ
ップ状態がほぼ適正状態になるように制御するアンチス
キッド制御手段とを含む(1)項〜(36)項のいずれか１つ
に記載の液圧制御装置。増圧弁装置が連通状態に切り換
えられた場合には、ポンプによって汲み上げられた作動
液がホイールシリンダに供給される。遮断状態に切り換
えられた場合には、ポンプによって汲み上げられた作動
液はホイールシリンダに供給されず、例えばリリーフ弁
を経てリザーバに戻される。減圧弁装置が連通状態に、
増圧弁装置が遮断状態に切り換えられれば、ホイールシ
リンダがポンプから遮断されてリザーバに連通させられ
るため、ホイールシリンダ液圧が減圧される。減圧弁装
置が遮断状態に、増圧弁装置が連通状態に切り換えられ
れば、ホイールシリンダがリザーバから遮断されてポン
プに連通させられるため、ホイールシリンダ液圧が増圧
される。また、減圧弁装置および増圧弁装置が共に遮断
状態に切り換えられれば、ホイールシリンダはポンプか
らもリザーバからも遮断されるため、ホイールシリンダ
液圧は保持される。本態様のアンチスキッド制御手段に
よれば、ホイールシリンダがマスタシリンダから遮断さ
れた状態において、ホイールシリンダ液圧が減圧，増
圧，保持される。アンチスキッド制御時にマスタシリン
ダとホイールシリンダとを遮断するのは、ブレーキペダ
ルのキックバックを防止するためである。なお、増圧弁
装置をホイールシリンダとポンプの吐出口とを遮断する
際にはポンプの吐出口とリザーバとを連通させる方向切
換弁装置とすることも可能である。また、遮断弁装置と
減圧弁装置，遮断弁装置と増圧弁装置，減圧弁装置と増
圧弁装置とを、各々１つの弁装置とすることも可能であ
る。遮断弁装置と減圧弁装置または増圧弁装置とを１つ
の弁装置とする場合にはそれに接続されるすべての液通
路を遮断する遮断位置を有するものとすることが望まし
い。さらに、増圧弁装置は、増圧通路と主液通路との共
通部分に設けても、増圧通路の主液通路への接続部より
増圧通路側（増圧通路専用部）に設けてもよい。 (３８)前記増圧時間取得手段が、前記アンチスキッド制
御手段によってホイールシリンダ液圧を増圧させる増圧
モードが設定されている時間を増圧時間として取得する
増圧モード設定時間取得手段を含む(37)項に記載の液圧
制御装置。増圧時間を増圧モードが設定されている時間
とすることができる。また、増圧モードが設定されてい
る間においても、前記増圧弁装置が連通状態と遮断状態
とに交互に切り換えられるデューティ増圧制御やパルス
増圧制御が行われる場合があるが、これらの場合には、
増圧弁装置が連通状態にある時間のみを増圧時間として
もよい。また、同様に、減圧時間取得手段が、前記アン
チスキッド制御手段によってホイールシリンダ液圧を減
圧させる減圧モードに設定されている時間を減圧時間と
して取得する減圧モード設定時間取得手段を含むものと
することができる。 (３９)当該液圧制御装置が、マスタシリンダと前記ホイ
ールシリンダとを接続する主液通路の途中に設けられ、
前記マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる
連通状態とこれらを遮断する遮断状態とに切り換え可能
な遮断弁装置と、前記リザーバとホイールシリンダとを
接続する減圧通路の途中に設けられ、ホイールシリンダ
をリザーバに連通させる連通状態とリザーバから遮断す
る遮断状態とに切り換え可能な減圧弁装置と、リザーバ
の作動液を汲み上げるポンプと、そのポンプの吸入口と
リザーバとを接続する汲上通路の途中に設けられ、ポン
プの吸入口をリザーバに連通させる連通状態とリザーバ
から遮断する遮断状態とに切り換え可能な汲上制御弁装
置と、前記遮断弁装置を遮断状態に切り換えた状態にお
いて、前記減圧弁装置および汲上制御弁装置を各々連通
状態と遮断状態とに切り換えることによって、前記ホイ
ールシリンダ液圧を、前記車輪の制動スリップ状態がほ
ぼ適正状態になるように制御するアンチスキッド制御手
段とを含む(1)〜(36)項のいずれか１つに記載の液圧制
御装置。汲上弁装置が連通状態に切り換えられた場合に
は、リザーバの作動液がポンプによって汲み上げられ、
その汲み上げられた作動液がホイールシリンダに供給さ
れる。遮断状態に切り換えられた場合には、ポンプには
作動液が供給されず、空回りにすることになる。減圧弁
装置，汲上制御弁装置を連通状態，遮断状態に切り換え
ることによってホイールシリンダ液圧を減圧，増圧，保
持することができる。 (４０)前記増圧時間取得手段が、前記汲上制御弁装置が
連通状態にある連通時間を増圧時間とする汲上制御弁装
置連通時間取得手段を含む(39)項に記載の液圧制御装
置。本態様で取得された増圧時間を(4)，(5)項の汲上時
間とすることもでき、汲上制御弁装置連通時間取得手段
は汲上時間取得手段の一態様でもある。 (４１)前記アンチスキッド制御手段が、前記リザーバ累
積流出量推定手段によって推定された作動液累積流出量
と、前記リザーバ累積流入量推定手段によって推定され
た作動液累積流入量とに基づいて前記リザーバに収容さ
れているリサーバ液量を推定するリザーバ液量推定手段
と、そのリザーバ液量推定手段によって推定されたリザ
ーバ液量が設定液量より少ない場合には、前記遮断弁装
置を連通状態に切り換える遮断弁装置制御手段とを含む
(37)〜(40)項のいずれか１つに記載の液圧制御装置。ア
ンチスキッド制御中にはホイールシリンダがマスタシリ
ンダから遮断されているため、リザーバ液量が設定液量
より少なくなると、ホイールシリンダに供給する作動液
が不足し、増圧できなくなる恐れがある。それを回避す
るために、リザーバ液量が設定液量より少なくなると、
遮断弁装置を連通状態に切り換え、マスタシリンダの作
動液をホイールシリンダに供給するのである。 (４２)前記アンチスキッド制御手段が、前記遮断弁装置
を連通状態と遮断状態とに短い時間間隔で交互に切り換
える遮断弁装置デューティ制御手段を含む(37)〜 (41)項
のいずれか１つに記載の液圧制御装置。リザーバ液量が
設定液量より少なくなって、マスタシリンダからホイー
ルシリンダへの作動液の流入を許容する場合に、遮断弁
装置を連通状態と遮断状態とに短い時間間隔で交互に切
り換えれば、連通状態に保つ場合よりホイールシリンダ
の液圧の増圧勾配を抑制することができる。

【０１９２】その他、いちいち例示することはしない
が、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に
基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である液圧制御装置のコン
トローラのＲＯＭに格納されたリザーバ液量推定プログ
ラムを示すフローチャートである。

【図２】上記コントローラのＲＯＭに格納された制御マ
ップ選択プログラムを示すフローチャートである。

【図３】上記液圧制御装置が搭載された液圧ブレーキ装
置の回路図である。

【図４】上記液圧ブレーキ装置の一部回路図である。

【図５】上記液圧ブレーキ装置における制動力配分線を
示す図である。

【図６】上記コントローラのＲＯＭに格納された係数決
定マップを表す図である。

【図７】本発明の別の実施形態である液圧制御装置が搭
載された液圧ブレーキ装置の回路図である。

【図８】上記液圧制御装置のコントローラのＲＯＭに格
納されたリザーバ液量推定プログラムを示すフローチャ
ートである。

【図９】上記コントローラのＲＯＭに格納された制御マ
ップ選択プログラムを示すフローチャートである。

【図１０】本発明のさらに別の実施形態である液圧制御
装置が搭載された液圧ブレーキ装置の回路図である。

【図１１】本発明に共通の一実施形態である液圧制御装
置のコントローラのＲＯＭに格納されたメインプログラ
ムを示すフローチャートである。

【図１２】上記コントローラのＲＯＭに格納されたタイ
マ割込みプログラムを示すフローチャートである。

【図１３】上記コントローラのＲＯＭに格納されたアン
チスキッド制御プログラムの一部およびリザーバ液量推
定プログラムを示すフローチャートである。

【図１４】上記コントローラのＲＯＭに格納された流入
流量推定プログラムを示すフローチャートである。

【図１５】上記コントローラのＲＯＭに格納された流入
流量演算係数選択テーブルを示す図である。

【図１６】上記コントローラのＲＯＭに格納された流入
流量演算係数選択テーブルを示す図である。

【図１７】上記液圧制御装置におけるリザーバ累積流入
量と連続減圧時間との関係を示す図である。

【図１８】上記流入流量演算係数と車体減速度との関係
を示す図である。

【図１９】上記コントローラのＲＯＭに格納された流入
流量演算係数決定プログラムを示すフローチャートであ
る。

【図２０】上記コントローラのＲＯＭに格納された減圧
勾配推定プログラムを示すフローチャートである。

【図２１】上記コントローラのＲＯＭに格納された増圧
勾配推定プログラムを示すフローチャートである。

【図２２】上記アンチスキッド制御開始時におけるホイ
ールシリンダ液圧のオーバシュート量を概念的に表した
図である。

【図２３】上記コントローラのＲＯＭに格納されたオー
バシュート対応量演算プログラムを示すフローチャート
である。

【図２４】上記モータに供給する供給電流と時間との関
係を示す図である。

【図２５】上記コントローラのＲＯＭに格納された累積
流出量推定プログラムを示すフローチャートである。

【図２６】本発明に共通の別の一実施形態である液圧制
御装置のコントローラのＲＯＭに格納されたアンチスキ
ッド制御プログラムの一部およびリザーバ液量推定プロ
グラムを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０，１００，２００ マスタシリンダ １６ フロントホイールシリンダ ２０ リヤホイールシリンダ ３０ 遮断弁 ３８，１３２，２５０ ポンプ ４０ 増・減圧開閉弁 ４４，１１６，２３４ リザーバ ４６ 減圧開閉弁 ５２，１４４，２５２ モータ ７０，１１８，２６０ コントローラ ７２，７４，１５０，２８０，２８２ 車輪速センサ １０６，２０４，２１６ ホイールシリンダ １１０ 電磁制御弁 １３６ くみ上げ制御弁 ２１０ 遮断弁 ２１２，２２０ 増圧弁 ２３６，２４２ 減圧弁

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−80831（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−156240（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−169359（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−119462（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−178194（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−155319（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−229421（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−270782（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/32 - 8/96

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の回転を抑制するブレーキのホイー
   ルシリンダの作動液をリザーバに流出させることによっ
   てホイールシリンダ液圧を減圧する液圧制御装置におい
   て、 当該液圧制御装置が搭載された車両の車体の減速度を取
   得する減速度取得手段と、 前記ホイールシリンダ液圧が減圧される減圧時間を取得
   する減圧時間取得手段と、 その減圧時間取得手段によって取得された減圧時間と、
   前記減速度取得手段によって取得された減速度とに基づ
   いて前記リザーバへの作動液累積流入量を推定する手段
   であって、(a)前記減圧の開始時におけるホイールシリ
   ンダ液圧のオーバシュート量を推定するオーバシュート
   量推定手段と、(b)そのオーバシュート量推定手段によ
   って推定されたオーバシュート量を前記作動液累積流入
   量の推定に加味するオーバシュート量加味手段とを備え
   たリザーバ累積流入量推定手段とを含むことを特徴とす
   る液圧制御装置。
2. 【請求項２】 当該液圧制御装置が、前記ホイールシリ
   ンダに作動液を供給してホイールシリンダ液圧を増圧す
   る増圧装置を含み、前記リザーバ累積流入量推定手段
   が、少なくとも前記減圧の開始直前に前記増圧装置によ
   り増圧が行われた増圧時間を取得する増圧時間取得手段
   と、その増圧時間取得手段により取得された増圧時間を
   前記作動液累積流入量の推定に加味する増圧時間加味手
   段とを含むことを特徴とする請求項１に記載の液圧制御
   装置。
3. 【請求項３】 車輪の回転を抑制するブレーキのホイー
   ルシリンダの作動液をリザーバに流出させることによっ
   てホイールシリンダ液圧を減圧し、前記ホイールに作動
   液を供給してホイールシリンダ液圧を増圧する液圧制御
   装置において、 当該液圧制御装置が搭載された車両の車体の減速度を取
   得する減速度取得手段と、 前記ホイールシリンダが減圧される減圧時間を取得する
   減圧時間取得手段と、 その減圧時間取得手段によって取得された減圧時間と、
   前記減速度取得手段によって取得された減速度とに基づ
   いて前記リザーバへの作動液累積流入量を推定する手段
   であって、(a)少なくとも前記減圧の開始直前に前記ホ
   イールシリンダ液圧の増圧が行われた増圧時間を取得す
   る増圧時間取得手段と、(b)その増圧時間取得手段によ
   り取得された増圧時間を前記作動液累積流入量の推定に
   加味する増圧時間加味手段とを備えたリザーバ累積流入
   量推定手段とを含むことを特徴とする液圧制御装置。
4. 【請求項４】 リザーバの作動液をポンプにより汲み上
   げ、車輪の回転を抑制するブレーキのホイールシリンダ
   に供給することによってホイールシリンダ液圧を増圧す
   る液圧制御装置において、 前記ポンプを駆動するモータの回転速度を取得する回転
   速度取得手段と、 前記ポンプによる作動液の汲上時間を取得する汲上時間
   取得手段と、 その汲上時間取得手段によって取得された汲上時間と、
   前記回転速度取得手段によって取得されたモータ回転速
   度とに基づいて前記リザーバからの作動液累積流出量を
   推定するリザーバ累積流出量推定手段とを含むことを特
   徴とする液圧制御装置。