JP3107663B2

JP3107663B2 - アンチスキッド装置

Info

Publication number: JP3107663B2
Application number: JP04268147A
Authority: JP
Inventors: 耕造藤田; 義明土屋; 多佳志渡辺
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-09-10
Filing date: 1992-09-10
Publication date: 2000-11-13
Anticipated expiration: 2015-11-13
Also published as: JPH0692218A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はアンチスキッド装置に関
するものであり、特に、低速走行時のアンチスキッド制
御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッド装置は、従来、車両にお
いて広く使用されており、一般に、次のように構成され
る。（ａ）液圧源と、（ｂ）リザーバと、（ｃ）液圧源
とリザーバと車両の車輪の回転を抑制するブレーキ装置
との間に設けられ、少なくともブレーキ装置のブレーキ
シリンダの液圧を増大させる状態と、減圧させる状態と
に切り換わる電磁弁装置と、（ｄ）車両の走行速度を検
出する走行速度検出手段と、（ｅ）車輪の速度を検出す
る車輪速度検出手段と、（ｆ）それら走行速度検出手段
と車輪速度検出手段とにより検出された走行速度および
車輪速度に基づいて電磁弁装置を切換え制御し、車輪の
スリップを適正範囲に保つ制御手段とを含むように構成
される。車輪にスリップが生ずれば、車輪速度は車両の
走行速度より小さくなるため、これら車輪速度および車
両の走行速度を検出すれば、適正範囲を超えた過大なス
リップが生じているか否かがわかり、電磁弁装置の切換
えにより車輪のスリップを適正範囲に保つことができる
のである。

【０００３】そして、従来、アンチスキッド制御は、車
両の走行速度が設定値以上の場合のみに開始されるよう
になっていた。例えば、特開昭６０−２０９３５５号公
報に記載のアンチスキッド装置においては、走行速度が
２０km/h以上の状態で車輪のスリップが適正範囲を超え
た場合にはアンチスキッド制御が開始されるが、２０km
/hより低い状態で車輪のスリップが適正範囲を超えても
アンチスキッド制御が開始されないようになっている。

【０００４】これは、低速走行時には速度の検出精度が
低いためである。例えば、車輪速度は、車輪にセレーシ
ョンを有するロータを取り付け、そのロータの回転をマ
グネットおよびコイルによって構成される電磁ピックア
ップによって検出することにより求められる。ロータの
回転に伴ってマグネットから出ている磁束が変化してコ
イルに交流電圧が発生し、この交流電圧の周波数が車輪
の回転数に比例して変化することを利用して車輪速度を
検出するのであるが、低速走行時には交流電圧の発生間
隔が長く、車輪速度の検出誤差が大きくなり、アンチス
キッド制御を精度良く行うことが困難であるからであ
る。

【０００５】低速時にアンチスキッド制御精度が悪くな
る現象は、ブレーキ液圧がスリップ率の大小に基づいて
制御されるタイプのアンチスキッド制御装置においても
生ずる。車輪速度や車体速度の比較的小さな誤差も低速
時には大きなスリップ率誤差を生じさせるからである。

【０００６】しかしながら、低速走行時であっても車輪
のスリップが適正範囲を超えた場合にはアンチスキッド
制御を行うことが望ましい。そこで、低速時には、減圧
勾配を緩やかにして、過減圧になることを回避しつつア
ンチスキッド制御を行うことが考えられる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ただし、単に減圧勾配
を緩くするのみでは、路面の摩擦係数が異なる場合に適
切な減圧ができない。本発明は、低速走行時にもアンチ
スキッド制御を行うことができ、しかも、路面の摩擦係
数に適した制御を行うことができる装置を提供すること
を課題として為されたものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決するために、図１に示すように、前記（ａ）液圧源
１，（ｂ）リザーバ２，（ｃ）電磁弁装置３，（ｄ）走
行速度検出手段４，（ｅ）車輪速度検出手段５および
（ｆ）制御手段６を含むアンチスキッド装置の制御手段
６に、走行速度が設定値より低い状態で車輪のスリップ
状態が設定状態以上になった場合に、電磁弁装置３を切
り換えてブレーキシリンダの液圧を、走行速度が前記設
定値より高い場合より緩やかな勾配であって、かつ、路
面の摩擦係数が低い場合には高い場合より急な勾配で減
少させる低速時制御手段７を設けたことを要旨とするも
のである。

【０００９】なお、ここにおいて「スリップ状態」は、
スリップ率あるいはスリップ量等により表され、「スリ
ップ状態が設定状態以上になった場合」とは、それらス
リップ率，スリップ量等が設定値以上になった場合であ
る。

【００１０】

【作用】以上のように構成されたアンチスキッド装置に
おいては、車両の走行速度が設定値より低い場合でも、
車輪のスリップ状態が設定状態以上になればアンチスキ
ッド制御が開始される。この場合、ブレーキシリンダの
液圧は、走行速度が設定値より高い場合より緩やかな勾
配で減少させられるため、車輪速度やスリップ率の検出
に比較的大きな誤差が生じた場合でも大きな減圧過多が
生じて制動距離が長くなることが回避される。また、ブ
レーキシリンダ圧の減圧勾配が路面の摩擦係数に応じて
変えられるため、一定の勾配で減圧される場合に比較し
てより適した減圧が行われ、低速時における車輪速度や
スリップ率の検出誤差に基づくアンチスキッド制御精度
の低下が補われる。

【００１１】

【発明の効果】このように本発明によれば車両の走行速
度が低い場合でもアンチスキッド制御が行われ、車両を
安定性良く走行させることができる。また、ブレーキシ
リンダ圧の減圧は緩やかにかつ路面の摩擦係数に応じて
行われるため、低速での車輪速度やスリップ率の検出精
度が低くても比較的精度良くアンチスキッド制御を行う
ことができる。

【００１２】

【実施例】以下、四輪自動車用液圧ブレーキ装置のアン
チスキッド装置に本発明を適用した場合の実施例を図面
に基づいて詳細に説明する。図２において、１０は液圧
源としてのタンデム型マスタシリンダである。マスタシ
リンダ１０にはブースタ１２を介してブレーキペダル１
４が接続されており、ブレーキペダル１４の踏込み操作
に応じて、マスタシリンダ１０のそれぞれ独立した２つ
の加圧室に同じ高さの液圧が発生する。１６は、マスタ
シリンダ１０に取り付けられ、これにブレーキ液を供給
するリザーバである。

【００１３】マスタシリンダ１０の各加圧室に発生した
液圧は、それぞれ左右前輪２０，２２および左右後輪２
４，２６にそれぞれ設けられたブレーキ装置のフロント
ブレーキシリンダ３０，３２およびリヤブレーキシリン
ダ３４，３６に供給される。本実施例の液圧ブレーキ装
置は前後２系統式となっているのである。前後のブレー
キ系統は基本的な構成がほぼ同じであるので、以下、同
様の作用を為すものについて前後の系統に共通の符号を
付すとともに、前輪のブレーキ系統を主体に説明し、後
輪のブレーキ系統については必要に応じて補足すること
とする。

【００１４】マスタシリンダ１０とフロントブレーキシ
リンダ３０，３２とをつなぐ主液通路の途中には、各フ
ロントブレーキシリンダ３０，３２にそれぞれ対応した
２つの電磁制御弁４０が設けられており、それにより主
液通路がマスタシリンダ側通路４２とブレーキシリンダ
側通路４４とに分けられている。後輪２４，２６のブレ
ーキ系統では、図から明らかなように電磁制御弁４０が
リヤブレーキシリンダ３４，３６に対して共通とされて
いる。

【００１５】各電磁制御弁４０は、増圧状態と保持状態
と減圧状態との３つの状態に切換えが可能な切換弁とさ
れており、電磁弁装置を構成している。増圧状態は、図
２に示されるように、マスタシリンダ側通路４２を各対
応するブレーキシリンダ側通路４４に連通させて、マス
タシリンダ側通路４２に供給されるブレーキ液によって
各対応するフロントブレーキシリンダ３０，３２の液圧
を増大させる状態である。保持状態は、マスタシリンダ
側通路４２，ブレーキシリンダ側通路４４およびリザー
バ通路４８のすべてを遮断して、対応するフロントブレ
ーキシリンダ３０，３２の液圧を一定に保持する状態で
ある。また、減圧状態は、各対応するブレーキシリンダ
側通路４４をリザーバ通路４８を介して共通のリザーバ
５０に連通させ、フロントブレーキシリンダ３０，３２
からリザーバ５０へのブレーキ液の流出によりフロント
ブレーキシリンダ３０，３２の液圧を減少させる状態で
ある。

【００１６】リザーバ５０に収容されたブレーキ液はポ
ンプ５２によって汲み上げられる。ポンプ５２はモータ
５４により駆動され、リザーバ５０内のブレーキ液はア
キュムレータ５６により脈動を緩和されつつ逆止弁５８
を備えたポンプ通路６０を経て、マスタシリンダ側通路
４２へ供給される。

【００１７】ポンプ５２の前後にはリザーバ５０からア
キュムレータ５６へ向かう方向を順方向とする一対の逆
止弁６４が設けられ、ブレーキ液がリザーバ５０へ逆流
しないようにされている。

【００１８】また、マスタシリンダ側通路４２とブレー
キシリンダ側通路４４との間には、各電磁制御弁４０を
バイパスするバイパス通路７０がそれぞれ接続され、そ
れらバイパス通路７０の途中に各フロントブレーキシリ
ンダ３０，３２側からマスタシリンダ１０側へ向かう方
向を順方向とする逆止弁７２がそれぞれ設けられてい
る。したがって、ブレーキペダル１４の踏込みが解除さ
れ、マスタシリンダ液圧が低下させられた場合には、フ
ロントブレーキシリンダ３０，３２から各電磁制御弁４
０をバイパスしてブレーキ液が速やかにマスタシリンダ
１０へ戻される。

【００１９】電磁制御弁４０の切換えは、制御装置８０
によって行われる。制御装置８０はマイクロコンピュー
タを主体とするものであり、左前輪２０および右前輪２
２の各回転速度と左右後輪２４，２６の平均回転速度と
をそれぞれ検出する回転センサ８２の出力信号からそれ
ら車輪２０，２２，２４，２６のスリップ状態を推定
し、各電磁制御弁４０のソレノイド８４に対する電流の
供給量を制御することにより、電磁制御弁４０を前記３
つの状態に切り換えて、左前輪２０および右前輪２２の
各スリップ率と左右後輪２４，２６の平均スリップ率と
が適正な値となるように制御する。制御装置８０はま
た、モータ５４の発停を制御する。

【００２０】また、制御装置８０には、ブレーキペダル
１４の踏込みを検出するブレーキスイッチ８６，自動車
の走行速度を検出する走行速度センサ８８および自動車
の左右方向の加速度を検出する横加速度センサ９０の各
検出結果が供給されるようになっている。走行速度セン
サ８８はドップラ式の対地車速センサである。

【００２１】制御装置８０の主体を成すマイクロコンピ
ュータのＲＡＭには、図３に示すように、第一フラグＦ
₁ ，第二フラグＦ₂ およびカウンタ９２がワーキングメ
モリと共に設けられている。また、マイクロコンピュー
タのＲＯＭには、図４に示すアンチスキッド制御用の制
御モード選択マップが格納されている。この制御モード
選択マップは、車輪速度Ｖ_Wが制御基準速度Ｖ_SN，Ｖ_SH
より大きいか否か、車輪加速度Ｖ_W′が基準加速度Ｇ
₁ ，Ｇ₂ より大きいか否かにより減圧か増圧か保持かを
選択するマップである。制御基準速度Ｖ_SHおよび制御基
準速度Ｖ_SNは、自動車の走行速度にそれぞれ一定の比率
を掛けることにより算出され、制御基準速度Ｖ_SHは制御
基準速度Ｖ_SNより低い値に設定される。また、基準加速
度Ｇ₂ は正の値であり、基準加速度Ｇ₁ は負の値であっ
て、これらは予め一定の値に設定されている。

【００２２】制御モード選択マップにおいて減圧モード
とは、電磁制御弁４０を減圧状態に切り換えたままにし
てブレーキシリンダ圧を急速に減少させるモードであ
り、保持モードとは、電磁制御弁４０を保持状態にして
ブレーキシリンダ圧を一定の高さに保つ状態である。ま
た、パルス増モードとは、電磁制御弁４０を増圧状態と
保持状態とに交互に切り換えることによりブレーキシリ
ンダ圧を緩やかに増大させるモードであり、増圧時間お
よび保持時間は予め設定されている。また、パルス減モ
ードとは、電磁制御弁４０を減圧状態と保持状態とに交
互に切り換えることによりブレーキシリンダ圧を緩やか
に減少させるモードであり、減圧時間は予め一定の長さ
に設定されているが、保持時間は後述するように低速時
のアンチスキッド制御時には路面摩擦係数に応じて変え
られる。

【００２３】なお、車輪速度Ｖ_Wが制御基準速度Ｖ_SH以
下であり、加速度Ｖ_W′が基準加速度Ｇ₂ 以上の場合に
は保持モードとされているが、この保持モードは、各車
輪がアンチスキッド制御中であって、路面摩擦係数が
０．２以上の場合には前輪および後輪共にブレーキシリ
ンダ圧を保持状態とするが、路面摩擦係数が０．２より
小さい場合には、前輪については保持モードとし、後輪
についてはパルス減モードとするモードである。

【００２４】さらに、ＲＯＭには、図５にフローチャー
トで示すアンチスキッド制御ルーチンが格納されてい
る。以下、このフローチャートに基づいてアンチスキッ
ド制御について説明する。

【００２５】まず、ステップＳ１（以下、Ｓ１と略記す
る。他のステップも同じ。）において回転センサ８２お
よび走行速度センサ８８の各検出値が読み込まれるとと
もに、車輪速度Ｖ_W，車輪加速度Ｖ_W′，車体の前後方
向加速度Ｇ_Xおよび制御基準速度Ｖ_SN，Ｖ_SHが演算され
る。次いでＳ２が実行され、車体の前後方向加速度Ｇ_X
および左右方向加速度Ｇ_Yの合成成分値Ｇ_XYが（１）式
に従って演算される。なお、左右方向加速度Ｇ_Yは横加
速度センサ９０の検出値を読み込むことにより得られ
る。また、アンチスキッド制御中の合成成分Ｇ_XYの値は
路面の摩擦係数を表す。合成成分Ｇ_XYが０．２Ｇであれ
ば路面の摩擦係数が０．２なのである。

【００２６】Ｇ_XY＝（Ｇ_X ² ＋Ｇ_Y ² ）^1/2 ・・・（１）

【００２７】続いてＳ３が実行され、アンチスキッド制
御のパルス減モード時に電磁制御弁４０を保持状態に保
つ保持時間Ｔ₂ が（２）式に従って演算され、摩擦係数
が低く、値Ｇ_XYが小さいほど短く設定されることとな
る。減圧時間は前述のように予め一定の長さ（ここでは
５msec) に設定されている。

【００２８】Ｔ₂ ＝１０・Ｇ_XY＋２０（msec) ・・・（２）

【００２９】次にＳ４において第一フラグＦ₁ がセット
されているか否かの判定が行われるが、この判定結果は
ＮＯであり、Ｓ５においてアンチスキッド制御開始条件
が成立しているか否かの判定が行われる。本実施例にお
いてアンチスキッド制御開始条件は、ブレーキペダル１
４が踏み込まれていること、車輪速度Ｖ_Wが制御基準速
度Ｖ_SN以下であり、かつ、車輪加速度Ｖ_W′が基準加速
度Ｇ₁ 以下であることである。これらのアンチスキッド
制御開始条件を満たしていなければＳ５の判定結果はＮ
Ｏとなり、Ｓ２０において第一，第二フラグＦ₁ ，Ｆ₂
がリセットされるとともにカウンタ９２がクリアされ、
Ｓ２１において電磁制御弁４０が増圧状態に切り換えら
れてルーチンの実行は終了する。

【００３０】アンチスキッド制御開始条件が成立すれば
Ｓ５の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ６において第一フラ
グＦ₁ がセットされた後、Ｓ７が実行され、アンチスキ
ッド制御終了条件が成立したか否かの判定が行われる。
アンチスキッド制御終了条件はブレーキペダル１４の踏
込みが解除されたことであり、終了条件が成立していれ
ばＳ７の判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ２０，Ｓ２１の実
行後、ルーチンの実行は終了する。

【００３１】アンチスキッド制御開始条件が成立し、ア
ンチスキッド制御終了条件が成立していなければＳ７の
判定結果はＮＯとなり、Ｓ８において制御モードの選択
が行われる。Ｓ１で演算された車輪速度Ｖ_Wおよび車輪
加速度Ｖ_W′に基づいて図４に示す制御モード選択マッ
プに従って制御モードが選択されるのである。次いでＳ
９，Ｓ１０において低速走行時のアンチスキッド制御を
開始すべきか、高速走行時のアンチスキッド制御を行う
べきかの判定が行われる。低速走行時のアンチスキッド
制御開始条件は、走行速度が１５km/h以下であり、か
つ、車輪がロックしていること（車輪速度が０km/hであ
ること）である。これらの条件をいずれも満たしていれ
ばＳ９，Ｓ１０の判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ１１にお
いて第二フラグＦ₂ がセットされ、低速走行時のアンチ
スキッド制御を行うべきことが記憶される。

【００３２】まず、低速走行時のアンチスキッド制御開
始条件が成立していない場合について説明する。この場
合にはＳ９，Ｓ１０のいずれか一方がＮＯとなり、Ｓ１
２において制御モードがパルス増モードであるか否かの
判定が行われ、パルス増モードであればＳ１２の判定結
果はＹＥＳとなってＳ１３においてパルス増圧制御が行
われる。電磁制御弁４０が増圧状態と保持状態とに交互
に切り換えられることにより増圧が行われるのであり、
ブレーキシリンダ圧が緩やかに上昇させられる。また、
この際、第二フラグＦ₂ がリセットされるとともにカウ
ンタ９２がクリアされる。

【００３３】制御モードがパルス増モードでなければＳ
１２の判定結果はＮＯとなり、Ｓ１４において第二フラ
グＦ₂ がセットされているか否かの判定が行われる。こ
こでは低速走行時のアンチスキッド制御開始条件は成立
していないと仮定しているため、第二フラグＦ₂ がリセ
ットされていてＳ１４の判定結果はＮＯとなり、Ｓ１９
において減圧制御が行われる。この場合、減圧モードが
選択されていれば電磁制御弁４０が減圧状態に切り換え
られてブレーキシリンダ圧が減少させられ、パルス減モ
ードが選択されていれば、電磁制御弁４０が減圧状態と
保持状態とに交互に切り換えられてブレーキシリンダ圧
が緩やかに減少させられる。なお、この高速走行時のア
ンチスキッド制御におけるパルス減モードでは、電磁制
御弁４０は予め定められた時間保持状態とされる。

【００３４】このようにアンチスキッド制御が行われて
いる間に走行速度が１５km/h以下になっても、車輪がロ
ックしなければ低速走行時のアンチスキッド制御開始条
件が成立しないため、高速走行時のアンチスキッド制御
が続行される。この制御が適正に行われれば車輪がロッ
クすることはないが、車輪速度の検出誤差に基づいて制
御が不適正となり、ブレーキ液圧が過大になれば車輪が
ロックするに至る。

【００３５】低速走行時のアンチスキッド制御開始条件
が成立するのであり、Ｓ９およびＳ１０の判定結果がい
ずれもＹＥＳとなってＳ１１において第二フラグＦ₂ が
セットされた後、Ｓ１２が実行される。車輪がロックす
れば、その前後で必ずＳ８における制御モードの選択が
パルス増モード以外になるためＳ１２の判定結果がＮＯ
となり、また、第二フラグＦ₂ がセットされているため
Ｓ１４の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１５が実行されて
パルス減圧制御が行われる。

【００３６】電磁制御弁４０が減圧状態と保持状態とに
交互に切り換えられるのであり、この場合、減圧は予め
設定された５msec行われ、保持はＳ３において演算され
た時間行われる。それによりブレーキシリンダ圧は緩や
かに低下させられ、車輪のスリップが減少させられる。
また、保持時間は路面摩擦係数が低いほど短く設定され
ており、ブレーキシリンダ圧は路面摩擦係数が低い場合
には高い場合より急な勾配で減少させられる。

【００３７】次いでＳ１６が実行され、カウンタ９２の
カウント値Ｃが１増加させられ、Ｓ１７においてカウン
ト値Ｃが５０以上になったか否かの判定が行われる。パ
ルス減圧制御が一定時間連続して行われたか否かが判定
されるのであるが、この判定結果は当初はＮＯであり、
ルーチンの実行は終了する。

【００３８】パルス減圧制御が行われている間に車輪速
度が回復すればＳ８においてパルス増モードが選択さ
れ、第二フラグＦ₂ がリセットされてパルス減圧制御が
終了させられるが、一定時間経過してもＳ８においてパ
ルス増モードが選択されなければＳ１７の判定結果がＹ
ＥＳとなり、Ｓ１８において第二フラグＦ₂ がリセット
されるとともにカウンタ９２がクリアされて選択された
制御モードに基づいてアンチスキッド制御が行われる。

【００３９】走行速度が１５km/h以下の低速走行中にブ
レーキ操作が行われ、アンチスキッド制御開始条件が成
立することがある。この場合には、車輪がロックしてお
らず、パルス増モードが選択されていればパルス増圧制
御が実行され、パルス増モードが選択されていなければ
減圧制御あるいはパルス減圧制御が実行される。走行速
度が１５km/hより高い場合と同様にアンチスキッド制御
が行われるのである。そして、車輪速度の検出誤差に基
づいて制御が不適正となり、ブレーキシリンダ液圧が過
大になって車輪がロックするに至れば、その前後で必ず
制御モードの選択がパルス増モード以外になるためＳ１
２の判定結果がＮＯとなり、Ｓ１５が実行されてパルス
減圧制御が行われる。

【００４０】このように本実施例によれば、自動車が１
５km/h以下の低速で走行している場合にも車輪がロック
すればアンチスキッド制御が行われるのであり、しか
も、減圧が高速走行時より緩やかに行われるとともに路
面摩擦係数を考慮して行われるため、より精度良くアン
チスキッド制御を行うことができる。

【００４１】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、走行速度センサ８８が走行速度検出手段４
を構成し、回転センサ８２，コンピュータＲＯＭのＳ１
記憶する領域およびＣＰＵのＳ１を実行する部分が車輪
速度検出手段５を構成し、コンピュータのＲＯＭのＳ
１，Ｓ４〜Ｓ８，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１９を記憶する領
域ならびにＣＰＵおよびＲＡＭのそれらステップを実行
する部分が制御手段６を構成し、ＲＯＭのＳ２，Ｓ３，
Ｓ９〜Ｓ１１，Ｓ１４〜Ｓ１８を記憶する領域ならびに
ＣＰＵおよびＲＡＭのそれらステップを実行する部分が
低速時制御手段７を構成しているのである。

【００４２】なお、上記実施例においては、１５km/h以
下の走行が低速走行とされていたが、設定値は１５km/h
より低く、あるいは高い値に設定してもよい。

【００４３】また、上記実施例において低速走行時のア
ンチスキッド制御は車輪がロックしている場合に開始さ
れるようになっていたが、車輪のスリップが所定範囲を
超え、ロック傾向を示す状態で開始されるようにしても
よい。この場合にはアンチスキッド制御開始条件を高速
走行時における条件より厳しく、すなわちスリップ傾向
がより強くならなければ開始されないようにすることが
望ましい。

【００４４】さらに、上記実施例において低速走行時の
アンチスキッド制御におけるパルス減圧制御の保持時間
は演算によって求められるようになっていたが、自動車
の進行方向における加速度を表す値Ｇ_XYと保持時間Ｔ₂
とを対応付けたテーブルを作成してマイクロコンピュー
タのＲＯＭに記憶させておき、保持時間Ｔ₂ を求めるよ
うにしてもよい。

【００４５】また、上記実施例においては低速走行時に
おけるアンチスキッド制御のパルス減圧制御が一定時間
行われるようになっていたが、連続して設定回数行われ
るようにしてもよい。

【００４６】さらに、上記実施例においては、車輪がロ
ックした場合にパルス減圧制御が行われるとき、そのパ
ルス減圧制御時間が車輪ロック中も計測されるようにな
っていたが、ロック解消後に計測を開始し、一定時間パ
ルス減圧制御が行われるようにしてもよい。Ｓ１１にお
いて第二フラグＦ₂ をセットするとともにカウンタをク
リアするのである。

【００４７】さらにまた、本発明は、還流式のアンチス
キッド装置に限らず、容積式のアンチスキッド装置，電
磁弁装置がスプール式の電磁液圧制御弁であるアンチス
キッド装置，液圧源としてアキュムレータを有し、その
アキュムレータの作動液のブレーキシリンダへの供給，
ブレーキ液のブレーキシリンダからリザーバへの排出お
よびリザーバからアキュムレータへの還流によりアンチ
スキッド制御を行う装置等にも適用することができる。

【００４８】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を概念的に示すブロック図であ
る。

【図２】本発明の一実施例であるアンチスキッド装置を
備えた四輪自動車用液圧ブレーキ装置を示す系統図であ
る。

【図３】上記アンチスキッド装置の制御装置の主体を成
すコンピュータのＲＡＭの構成を示す図である。

【図４】上記コンピュータのＲＯＭに格納された制御モ
ード選択マップを示す表である。

【図５】上記コンピュータのＲＯＭに格納されたアンチ
スキッド制御ルーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０マスタシリンダ３０，３２フロントブレーキシリンダ３４，３６リヤブレーキシリンダ４０電磁制御弁５０リザーバ８０制御装置８２回転センサ

フロントページの続き (72)発明者渡辺多佳志愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (56)参考文献特開昭60−209355（ＪＰ，Ａ) 特開昭57−932（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−261769（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−35646（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/72

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】液圧源と、リザーバと、前記液圧源と前記リザーバと車両の車輪の回転を抑制す
るブレーキ装置との間に設けられ、少なくともブレーキ
装置のブレーキシリンダの液圧を増大させる状態と、減
圧させる状態とに切り換わる電磁弁装置と、前記車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、前記車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、それら走行速度検出手段と車輪速度検出手段とにより検
出された走行速度および車輪速度に基づいて前記電磁弁
装置を切換え制御し、車輪のスリップを適正範囲に保つ
制御手段とを含むアンチスキッド装置において、前記制御手段に、前記走行速度が設定値より低い状態で
かつ前記車輪のスリップ状態が設定状態以上になった場
合に、前記電磁弁装置を切り換えて前記ブレーキシリン
ダの液圧を、走行速度が前記設定値より高い場合より緩
やかな勾配であって、かつ、路面の摩擦係数が低い場合
には高い場合より急な勾配で減少させる低速時制御手段
を設けたことを特徴とするアンチスキッド装置。