JPH08276839A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 二輪一系統で、ホイールシリンダをマスタシ
リンダから遮断し、リザーバの作動液を利用してアンチ
スキッド制御を行う液圧ブレーキ装置において、リザー
バ液量を容易に推定し得るようにする。 【構成】 リザーバ液量を、フロント，リヤ両ホイール
シリンダ１６，２０の液圧が減圧される減圧時間と、ポ
ンプ３８の作動時間とに基づいて推定する。フロントホ
イールシリンダ１６に減圧モードが設定されて第二開閉
弁４０および第三開閉弁４６が共に開状態に切り換えら
れれば、リヤホイールシリンダ２０の液圧も減圧され
る。したがって、フロントホイールシリンダ１６に減圧
モードが設定される時間を検出すれば、フロント，リヤ
両ホイールシリンダ１６，２０の液圧が減圧される時間
を検出したことになる。そのため、従来のリザーバ液量
推定手段による場合より容易にリザーバ液量を推定する
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチスキッド制御の
可能な液圧ブレーキ装置に関するものであり、マスタシ
リンダをホイールシリンダから遮断した状態でアンチス
キッド制御を行う液圧ブレーキ装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】特開平１─１１９４６２号公報には、こ
の種の液圧ブレーキ装置の１つが記載されている。この
液圧ブレーキ装置は、(a) １つの加圧室を備えたマスタ
シリンダと、(b) そのマスタシリンダの加圧室に接続さ
れた１つの車輪のホイールシリンダと、(c) 作動液を収
容するリザーバと、(d) そのリザーバの作動液を汲み上
げてホイールシリンダに加圧して供給するポンプと、
(e) ホイールシリンダをマスタシリンダに連通させ、リ
ザーバから遮断する第一状態と、マスタシリンダからも
リザーバからも遮断する第二状態と、マスタシリンダか
ら遮断してリザーバに連通させる第三状態とに切換可能
な第一弁装置と、(f) ポンプとリザーバとを連通させる
連通状態と遮断する遮断状態とに切換可能な第二弁装置
と、(g) ポンプを作動状態に保つとともに、第一弁装置
を第二状態と第三状態とに切り換え、第二弁装置を連通
状態と遮断状態とに切り換えることによって、ホイール
シリンダの液圧を、車輪のスリップ率がほぼ適正値にな
るように制御するアンチスキッド制御手段とを備えたも
のであり、アンチスキッド制御手段が、第一弁装置が第
三状態に切り換えられた減圧時間と、第二弁装置が連通
状態に切り換えられた増圧時間とに基づいてリザーバに
収容されている作動液量（以下、リザーバ液量と称す
る）を推定するリザーバ液量推定手段を有している。

【０００３】この液圧ブレーキ装置において、第一弁装
置が第三状態に切り換えられればホイールシリンダがリ
ザーバに連通させられ、ホイールシリンダの作動液が流
出させられてリザーバに流入させられる。第二弁装置が
連通状態に切り換えられれば、リザーバに収容された作
動液がポンプにより汲み上げられてホイールシリンダに
供給される。したがって、ホイールシリンダの作動液が
リザーバに流入させられる減圧時間と、ホイールシリン
ダに作動液が供給される増圧時間とに基づいてリザーバ
液量を推定することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この液圧ブレーキ装置
においては、リザーバおよびポンプが各ホイールシリン
ダ毎に設けられており、そのために液圧ブレーキ装置全
体のコストが高くなり、車両の重量が重くなるという問
題があった。この問題は、液圧ブレーキ装置を、ダイヤ
ゴナル式液圧ブレーキ装置のように二輪一系統のものと
すれば解決することができる。二輪一系統の液圧ブレー
キ装置においては、２個のホイールシリンダについてリ
ザーバ，ポンプが１個でよいため、その分重量を軽くす
ることができるのである。しかし、その場合には、リザ
ーバ液量の推定が複雑になるという別の問題が生じる。
減圧時間，増圧時間の検出が複雑になったり、検出され
た減圧時間，増圧時間に基づいてリザーバ液量を推定す
る際の演算が複雑になったりするのである。

【０００５】以下、従来の液圧ブレーキ装置と同様なリ
ザーバ液量推定手段によって、図７に示す二輪一系統の
液圧ブレーキ装置におけるリザーバ液量を推定する場合
を考える。図７の液圧ブレーキ装置は、(1) ２個の加圧
室を備えたマスタシリンダ３００と、(2) そのマスタシ
リンダ３００の２個の加圧室の各々から互いに独立して
延びる２個の液通路の各々に接続された前輪のフロント
ホイールシリンダ３０４および後輪のリヤホイールシリ
ンダ３０６と、(3) それらフロントおよびリヤの両ホイ
ールシリンダ３０４，３０６とマスタシリンダ３００と
を連通させる連通状態と、それらを遮断する遮断状態と
に切換可能な第一開閉弁３１０と、(4)作動液を収容す
るリザーバ３１２と、(5) そのリザーバ３１２に収容さ
れた作動液を汲み上げ、前記フロントおよびリヤの両ホ
イールシリンダ３０４，３０６に加圧して供給するポン
プ３１４と、(6) フロントおよびリヤの両ホイールシリ
ンダ３０４，３０６の作動液のリザーバ３１２への流出
を許容する第一状態と、リヤホイールシリンダ３０６の
作動液のリザーバ３１２への流出を許容し、フロントホ
イールシリンダ３０４の作動液の流出を阻止する第二状
態と、フロントおよびリヤの両ホイールシリンダ３０
４，３０６の作動液の流出を阻止し、それら両ホイール
シリンダ３０４，３０６の少なくとも一方へのポンプ３
１４から吐出された作動液の流入を許容する第三状態と
に切換可能な弁装置３１６と、(7) 第一開閉弁３１０を
遮断状態に切り換えた状態において、ポンプ３１４の作
動を制御するとともに、弁装置３１６を第一状態，第二
状態および第三状態のいずれかに切り換えることによっ
て、フロントおよびリヤの両ホイールシリンダ３０４，
３０６の液圧を、前輪および後輪の制動スリップがほぼ
適正値になるように制御するアンチスキッド制御手段３
１８とを備えたものである。

【０００６】弁装置３１６は、本液圧ブレーキ装置にお
いては、第二開閉弁３２０と第三開閉弁３２２とを備え
たものである。第二開閉弁３２０は、フロントホイール
シリンダ３０４とリザーバ３１２とを接続する液通路の
途中に設けられ、第三開閉弁３２２は、リヤホイールシ
リンダ３０６とリザーバ３１２とを接続する液通路と、
第二開閉弁３２０とリザーバ３１２とを接続する液通路
との共通部分に設けられている。したがって、第二開閉
弁３２０および第三開閉弁３２２が共に開状態にされれ
ば、フロント，リヤホイールシリンダ３０４，３０６が
共にリザーバ３１２に連通させられ、第二開閉弁３２０
が閉状態にされ、第三開閉弁３２２が開状態にされれ
ば、リヤホイールシリンダ３０６のみがリザーバ３１２
に連通させられる。前者の場合が第一状態，後者の場合
が第二状態である。

【０００７】フロントホイールシリンダ３０４と第二開
閉弁３２０との間には、フロントホイールシリンダ３０
４から第二開閉弁３２０への作動液の流れは許容する
が、逆向きの流れは液圧差が開弁圧以下の間は阻止する
減圧装置３２４が設けられている。この減圧装置３２４
と第二開閉弁３２０との間にポンプ３１４の吐出口が接
続されている。第三開閉弁３２２が閉状態にされれば、
フロント，リヤ両ホイールシリンダ３０４，３０６が共
にリザーバ３１２から遮断され、両ホイールシリンダ３
０４，３０６からの作動液の流出が阻止されるが、この
状態において、第二開閉弁３２０が閉状態にある場合に
は、減圧装置３２４が開いてポンプ３１４の吐出口がフ
ロントホイールシリンダ３０４に連通させられ、フロン
トホイールシリンダ３０４への作動液の流入が許容され
る。それに対して、第二開閉弁３２０が開状態にある場
合には、フロント，リヤ両ホイールシリンダ３０４，３
０６にポンプ３１４の吐出口が連通させられ、両ホイー
ルシリンダ３０４，３０６への作動液の流入が許容され
る。これらの状態が弁装置３１６の第三状態である。な
お、いずれの場合においても、フロントホイールシリン
ダ３０４には、ポンプ３１４から吐出された作動液が、
減圧装置３２４を経て供給されることになる。

【０００８】前者の場合には、ポンプ３１４から吐出さ
れた作動液が必ずフロントホイールシリンダ３０４へ供
給されるが、後者の場合には、フロント，リヤ両ホイー
ルシリンダ３０４，３０６へ供給される場合と，リヤホ
イールシリンダ３０６のみに供給される場合とがある。
フロントホイールシリンダ３０４とポンプ３１４の吐出
口との間に設けられた減圧装置３２４によって、液圧差
が開弁圧以下の間はフロントホイールシリンダ３０４へ
の作動液の流入が阻止されるからである。また、液圧差
が開弁圧に達すれば、フロントホイールシリンダ３０４
への流入も許容されるが、この場合には、作動液が開弁
圧分だけ減圧されて供給されることになる。

【０００９】アンチスキッド制御が開始されれば、前輪
および後輪のスリップ率がほぼ適正値に保たれるよう、
表１に示す各モードが設定され、それに応じて第一，第
二，第三開閉弁３１０，３２０，３２２がそれぞれ切り
換えられる。表１については〔実施例〕において詳述す
るが、たいていの場合には、第四モード〜第七モードが
設定され、第一開閉弁３１０は閉じられたままであり、
ポンプ３１４は作動状態に保たれる。

【００１０】

【表１】

【００１１】第七モードが設定されれば、第二開閉弁３
２０，第三開閉弁３２２が共に開状態にされ、フロン
ト，リヤ両ホイールシリンダ３０４，３０６の作動液の
リザーバ３１２への流出が許容される。フロント，リヤ
両ホイールシリンダ３０４，３０６の液圧が減圧される
のである。第六モードが設定されれば、第二開閉弁３２
０が閉状態に、第三開閉弁３２２が開状態にされ、リヤ
ホイールシリンダ３０６の作動液のリザーバ３１２への
流出が許容され、フロントホイールシリンダ３０４の作
動液の流出が阻止されてポンプ３１４から吐出された作
動液の流入が許容される。リヤホイールシリンダ３０６
の液圧が減圧され、フロントホイールシリンダ３０４の
液圧が増圧されるのである。

【００１２】第五モードが設定されれば、第二，第三開
閉弁３２０，３２２が共に閉状態にされ、フロント，リ
ヤ両ホイールシリンダ３０４，３０６が共にリザーバ３
１２から遮断される。第二開閉弁３２０が閉状態にある
ため、ポンプ３１４から吐出された作動液がフロントホ
イールシリンダ３０４にのみ供給される。フロントホイ
ールシリンダ３０４の液圧は増圧されるが、リヤホイー
ルシリンダ３０６の液圧は保持される。第四モードが設
定されれば、第二開閉弁３２０が開状態にされ，第三開
閉弁３２２が閉状態にされる。第五モードが設定された
場合と同様に、フロント，リヤ両ホイールシリンダ３０
４，３０６はリザーバ３１２から遮断される。この場合
には、ポンプ３１４から吐出された作動液はリヤホイー
ルシリンダ３０６にはそのまま供給されるが、フロント
ホイールシリンダ３０４には減圧装置３２４を経て供給
される。そのため、前述のように、液圧差が開弁圧以下
の場合には、リヤホイールシリンダ３０６の液圧のみが
増圧されるが、開弁圧に達すれば、フロント，リヤ両ホ
イールシリンダ３０４，３０６の液圧が共に増圧され
る。

【００１３】フロントホイールシリンダ３０４の液圧が
減圧されるのは、第七モードが設定された場合であり、
リヤホイールシリンダ３０６の液圧が減圧されるのは、
第七モードが設定された場合と第六モードが設定された
場合とである。したがって、フロントホイールシリンダ
３０４における減圧時間は第七モードが設定された第一
減圧時間であるが、リヤホイールシリンダ３０６におけ
る減圧時間は、上記第一減圧時間と第六モードが設定さ
れる第二減圧時間とである。換言すれば、第一減圧時間
の間には、フロント，リヤ両ホイールシリンダ３０４，
３０６から作動液が流出させられてリザーバ３１２に流
入させられるが、第二減圧時間の間には、リヤホイール
シリンダ３０６から流出させられた作動液のみが流入さ
せられることになる。これら減圧時間に基づいてリザー
バ３１２に流入させられる作動液流入量が推定される。

【００１４】また、フロントホイールシリンダ３０４の
液圧が増圧されるのは、第五，第六モードが設定された
場合であり、リヤホイールシリンダ３０６の液圧が増圧
されるのは、第四モードが設定された場合である。フロ
ントホイールシリンダ３０４における増圧時間は、第五
モードが設定された時間と第六モードが設定された時間
との和になり、リヤホイールシリンダ３０６における増
圧時間は第四モードが設定された時間である。これら増
圧時間に基づいてリザーバ３１２から流出させられる作
動液流出量が推定される。本液圧ブレーキ装置において
は、この作動液流出量と前記作動液流入量とに基づいて
リザーバ液量が推定されるのであるが、以下に示すよう
に推定が複雑になる。

【００１５】第一に、減圧時間や増圧時間を検出する場
合において、弁装置３１６等が複数の状態にある時間を
それぞれ検出しなければならず、検出が複雑になるとい
う問題がある。すなわち、弁装置３１６等が特定の１つ
の状態にある時間を検出するのではないのである。作動
液流入量は、前述のように、フロントホイールシリンダ
３０４から流出させられる作動液量とリヤホイールシリ
ンダ３０６から流出させられる作動液量との和に基づい
て推定される。リヤホイールシリンダ３０６の液圧が減
圧されるのは、弁装置３１６が第七モードに設定された
状態（第二，第三開閉弁３２０，３２２が共に閉状態）
にある場合と第六モードが設定された状態（第二開閉弁
３２０が閉状態、第三開閉弁３２２が開状態）にある場
合とである。そのため第七モードが設定された時間（第
一減圧時間）と、第六モードが設定された時間（第二減
圧時間）とをそれぞれ検出しなければならないのであ
る。

【００１６】もっとも、リヤホイールシリンダ３０６に
減圧モードが設定されている時間を検出すれば、第一減
圧時間と第二減圧時間との和の時間を直接検出すること
ができる。しかし、前述のように、第七モードが設定さ
れた場合には、フロント，リヤ両ホイールシリンダ３０
４，３０６から流出させられた作動液がリザーバ３１２
に流入させられるが、第六モードが設定された場合に
は、作動液はリヤホイールシリンダ３０６から流出させ
られるだけである。これら両方の場合においては、単位
時間当たりにリヤホイールシリンダ３０６から流出させ
られる作動液量が異なるため、これらを一律に考えるこ
とができない。したがって、第一減圧時間と第二減圧時
間とを別個に検出し、リザーバ３１２への作動液流入量
の推定をこれら２つの場合については別個に考慮しなけ
ればならず、減圧時間の検出および作動液流入量の推定
の演算が複雑になる。また、フロントホイールシリンダ
３０４から作動液が流出させられてリザーバ３１２に流
入させられる時間は、上述の第一減圧時間に対応する
が、作動液流入量を推定する場合には、フロントホイー
ルシリンダ３０４から流出させられた作動液量も加える
必要がある。

【００１７】作動液流出量を推定する場合においても、
リヤホイールシリンダ３０６に増圧モードが設定された
増圧時間、すなわち、弁装置３１６が第四モードが設定
された状態（第二，第三開閉弁３２０，３２２が閉状
態）にある時間と、フロントホイールシリンダ３０４に
増圧モードが設定された時間、すなわち、第五モードあ
るいは第六モードが設定された状態（第三開閉弁３２２
が閉状態）にある時間とをそれぞれ別個に検出しなけれ
ばならない。アンチスキッド制御中においては、フロン
ト，リヤ両ホイールシリンダ３０４，３０６の液圧は互
いに同じとは限らないため、これらを同様に扱うことが
できないのである。

【００１８】第二に、アンチスキッド制御中は常に、フ
ロント，リヤ両ホイールシリンダ３０４，３０６におけ
る減圧時間，増圧時間を検出しなければならない。換言
すれば、前輪および後輪のいずれか一方の車輪に対して
アンチスキッド制御が行われていれば、他方の車輪に対
してアンチスキッド制御が行われていなくても、両方の
車輪のホイールシリンダ３０４，３０６における減圧時
間および増圧時間を検出しなければならないのである。
２個のホイールシリンダ３０４，３０６に対して、１個
のポンプ３１４およびリザーバ３１６しか設けられてい
ないからである。

【００１９】例えば、前輪に対してのみアンチスキッド
制御が行われている場合において、フロントホイールシ
リンダ３０４のみの減圧時間と増圧時間とに基づいてリ
ザーバ液量を推定すると、実際には、リザーバ３１２に
作動液がないにもかかわらず、あると誤って推定される
場合がある。フロントホイールシリンダ３０４において
は、減圧時間は第七モードが設定された時間であり、増
圧時間は第五モード，第六モードが設定された時間であ
る。そのため、減圧時間に基づいて推定された作動液流
入量が、増圧時間に基づいて推定された作動液流出量よ
り多い場合には、第四モードが設定されている保持時間
が長くても短くても、リザーバ３１２には作動液がある
と推定される。しかし、実際には、第四モードが設定さ
れれば、リザーバ３１２の作動液がリヤホイールシリン
ダ３０６に供給される。したがって、第四モードが設定
された時間等によっては、作動液流出量が多くなり、リ
ザーバ３１２に作動液がなくなってしまうことがあるの
である。

【００２０】以上の事情を背景として、第一発明の課題
は、二輪一系統の液圧ブレーキ装置において、リザーバ
液量を容易に推定し得るようにすることにあり、第二発
明の課題は、さらに、リザーバ液量の推定精度を向上さ
せることにある。

【００２１】

【課題を解決するための手段】上記第一発明の課題は、
前記(1) マスタシリンダ，(2) フロントホイールシリン
ダおよびリヤホイールシリンダ，(3) 第一開閉弁，(4)
リザーバ，(5) ポンプ，(6) 弁装置，(7) アンチスキッ
ド制御手段を含む液圧ブレーキ装置において、アンチス
キッド制御手段を、弁装置が第一状態にある減圧時間
と、ポンプの作動時間とに基づいてリザーバに収容され
ている作動液量を推定するリザーバ液量推定手段を含む
ものとすることによって解決される。

【００２２】ここで、弁装置は、第一状態，第二状態，
第三状態に切換可能なものであるが、第三状態にある場
合においては、ポンプによって吐出された作動液の、フ
ロントホイールシリンダのみへの流入を許容するもので
あっても、リヤホイールシリンダのみへの流入を許容す
るものであっても、フロント，リヤ両ホイールシリンダ
への流入を許容するものであってもよく、これらの３つ
の状態のうちの任意の２つ以上の状態を含むものであっ
てもよい。例えば、弁装置を、前述の図７に示すよう
に、第二開閉弁３２０および第三開閉弁３２２を含む弁
装置３１６とすれば、弁装置３１６が第三状態にある場
合には、ポンプ３１４によって吐出された作動液の、フ
ロント，リヤ両ホイールシリンダ３０４，３０６への流
入を許容する場合とフロントホイールシリンダ３０４の
みへの流入を許容する場合とがある。また、弁装置を、
第二，第三開閉弁３２０，３２２の他に、減圧装置３２
４も含むものとすれば、上述のフロント，リヤ両ホイー
ルシリンダ３０４，３０６への流入を許容する場合とフ
ロントホイールシリンダ３０４のみへの流入を許容する
場合との他に、リヤホイールシリンダ３０６のみへの流
入を許容する場合もあるのである。

【００２３】また、第二発明の課題は、リザーバ液量推
定手段を、車両の減速度を取得する減速度取得手段を含
み、その減速度取得手段により取得された車体減速度
と、減圧時間およびポンプの作動時間とに基づいてリザ
ーバ液量を推定するものとすることによって解決され
る。

【００２４】

【作用】第一発明の液圧ブレーキ装置においては、弁装
置が第一状態にある減圧時間と、ポンプの作動時間とに
基づいてリザーバ液量がリザーバ液量推定手段によって
推定される。減圧時間が長ければ、フロントおよびリヤ
両ホイールシリンダから流出させられてリザーバに流入
させられる作動液流入量が多くなり、ポンプの作動時間
が長ければ、リザーバから汲み上げられる作動液流出量
が多くなる。したがって、リザーバ液量は、減圧時間が
長いと多く、ポンプの作動時間が長いと少ないと推定さ
れる。

【００２５】減圧時間は、弁装置が第一状態にある時間
である。弁装置が第一状態にある場合にはフロントホイ
ールシリンダの作動液の流出が許容されるが、第二状態
にある場合には流出が許容されない。それに対して、リ
ヤホイールシリンダの作動液の流出は、弁装置が第一状
態にある場合にも第二状態にある場合にも許容される。
フロントホイールシリンダの作動液の流出が許容される
状態にあれば、弁装置が第一状態にあることがわかり、
リヤホイールシリンダの作動液の流出も許容される状態
にあることがわかる。したがって、フロントホイールシ
リンダにおいて作動液の流出が許容される状態にある時
間を検出すれば、弁装置が第一状態にある時間、すなわ
ち、フロント，リヤ両シリンダの液圧が減圧される減圧
時間を検出することができる。従来のリザーバ液量推定
手段による場合のように、複数の状態にある時間をそれ
ぞれ検出する必要がなく、特定の１つの状態にある時間
を検出すればよい。また、アンチスキッド制御対象が前
輪のみであっても、前輪および後輪であっても、フロン
トホイールシリンダの作動液の流出が許容される状態に
あるか否かのみを検出すればよく、リヤホイールシリン
ダにおける状態を検出しなくてもよいのである。

【００２６】この場合に、弁装置が第二状態にある時
間、すなわち、リヤホイールシリンダのみの作動液の流
出が許容される時間を考慮しないのは、リヤホイールシ
リンダの方がフロントホイールシリンダより容量が小さ
く、リヤホイールシリンダから流出させられる作動液量
が、フロントホイールシリンダからのそれより少ないこ
とが主な理由である。また、リザーバに流入させられる
作動液量は少なめに推定された方が、多めに推定される
より望ましいのも理由の１つである。

【００２７】本発明の液圧ブレーキ装置においては、上
述のように、フロント，リヤ両ホイールシリンダから流
出させられてリザーバに流入させられる作動液流入量
が、検出された減圧時間に基づいて推定され、リザーバ
から流出させられる作動液流出量がポンプの作動時間に
基づいて推定される。そのため、作動液流入量，作動液
流出量を推定する場合に複雑な演算が不要となる。さら
に、リザーバ液量がポンプの作動時間に基づいて推定さ
れ、フロント，リヤ両ホイールシリンダにおけるそれぞ
れの増圧時間に基づいて推定されるわけではない。その
ため、フロント，リヤ両ホイールシリンダにおける増圧
時間をそれぞれ検出する必要がない。

【００２８】第二発明の液圧ブレーキ装置においては、
リザーバ液量を推定する場合に、減圧時間，ポンプの作
動時間に加えて、減速度取得手段によって取得された車
体減速度が考慮される。車体減速度が大きいほど車両全
体の制動力が大きく、フロントホイールシリンダおよび
リヤホイールシリンダの液圧が高いと推定される。そし
て、フロント，リヤ両ホイールシリンダの液圧が高いほ
ど、少なくともリザーバに流入させられる作動液流入流
量（単位時間当たりの作動液流入量）が大きいと推定さ
れる。さらに、ポンプによってリザーバから汲み上げら
れる作動液流出流量（単位時間当たりの作動液流出量）
が小さいと推定されるようにしてもよい。

【００２９】ホイールシリンダからリザーバへ作動液が
流入させられる場合には、ホイールシリンダの液圧とリ
ザーバの液圧との差が大きいほど作動液流入流量が大き
くなるのであるが、リザーバの液圧はほぼ一定であるた
め、上記作動液流入流量はホイールシリンダの液圧が高
いほど大きくなるのである。また、ポンプによって汲み
上げられた作動液がホイールシリンダに供給される場合
には、通常、ホイールシリンダの液圧が高いほどポンプ
の回転速度が低くなり、吐出量が小さくなる。作動液流
出流量はホイールシリンダの液圧が高いほど小さくなる
ことが多いのである。

【００３０】

【発明の効果】以上のように、第一発明の液圧ブレーキ
装置によれば、リザーバ液量を、従来のリザーバ液量推
定手段による場合より、容易に推定することができる。
さらに、第二発明の液圧ブレーキ装置によれば、第一発
明の効果に加え、リザーバ液量の推定精度を向上させる
ことができる。

【００３１】

【発明の望ましい実施態様】以下、本発明の望ましい実
施態様を列挙するとともに、必要に応じて関連説明を行
う。 （１）前記リザーバ液量推定手段が、前記減圧時間に基
づいて前記リザーバへの作動液流入量を推定する流入量
推定手段を含み、かつ、その流入量推定手段が、車体の
減速度を取得する減速度取得手段を含み、その減速度取
得手段によって取得された車体減速度と前記減圧時間と
に基づいて作動液流入量を推定するものである請求項１
に記載の液圧ブレーキ装置。車体減速度が大きい場合に
は、フロントホイールシリンダとリヤホイールシリンダ
との液圧が高いと推定され、リザーバへの作動液流入流
量が大きいと推定される。減速度の大きさの変化に応じ
てリザーバへの作動液流入流量が連続的に変化するよう
に推定されても、減速度の大きさが複数段階に分けら
れ、各段階毎にリザーバへの作動液流入流量が段階的に
変化するように推定されてもよい。

【００３２】（２）前記リザーバ液量推定手段が、前記
減圧時間に基づいて前記リザーバへの作動液流入量を推
定する流入量推定手段を含み、かつ、その流入量推定手
段が、少なくとも前記フロントホイールシリンダの液圧
を検出する液圧検出装置を含み、その液圧検出装置によ
り検出されたフロントホイールシリンダ液圧と前記減圧
時間とに基づいて前記作動液流入量を推定するものであ
る請求項１に記載の液圧ブレーキ装置。車体減速度に基
づいてホイールシリンダ液圧を推定するより、直接検出
した方が作動液流入量の推定精度を向上させることがで
きる。また、フロントホイールシリンダの液圧とリヤホ
イールシリンダの液圧との両方を検出してもよいが、い
ずれか一方のホイールシリンダの液圧のみを検出する場
合には、フロントホイールシリンダのそれを検出するこ
とが望ましい。

【００３３】フロント，リヤホイールシリンダから流出
させられる作動液量は、上記液圧の他、各々のホイール
シリンダの容量，リザーバまでの流路抵抗等に左右され
るものであり、一般的に、容量が大きいほど流出量が多
くなる。容量は、フロントホイールシリンダの方がリヤ
ホイールシリンダのそれより大きいため、この点からフ
ロントホイールシリンダの液圧を検出することが望まし
いのである。また、後輪側にプロポーショニングバルブ
が設けられている場合には、マスタシリンダ圧がプロポ
ーショニングバルブの折れ点圧より高くなれば、フロン
トホイールシリンダの液圧がリヤホイールシリンダの液
圧より高くなる。アンチスキッド制御は、多くの場合、
マスタシリンダの液圧が折れ点圧より高い状態で開始さ
れる。したがって、リザーバに流入する作動液は、フロ
ントホイールシリンダから流出させられた作動液の方が
リヤホイールシリンダからのそれより多くなるため、フ
ロント，リヤのいずれか一方のホイールシリンダの液圧
のみを検出する場合には、フロントホイールシリンダの
液圧を検出することが望ましいのである。

【００３４】（３）前記リザーバ液量推定手段が、前記
ポンプの作動時間に基づいて前記リザーバから汲み上げ
られた作動液流出量を推定する流出量推定手段を含み、
かつ、その流出量推定手段が、前記車体の減速度を取得
する減速度取得手段を含み、その減速度取得手段により
取得された減速度と前記作動時間とに基づいて前記リザ
ーバからの作動液流出量を推定するものである請求項
１，態様１，２のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装
置。車体減速度が大きい場合には、フロントホイールシ
リンダとリヤホイールシリンダとの液圧が高いと推定さ
れ、作動液流出流量が小さいと推定される。減速度の大
きさの変化に応じて作動液流出流量が連続的に変化する
ように推定されても、減速度の大きさが複数段階に分け
られ、各段階毎に作動液流出流量が段階的に変化するよ
うに推定されてもよい。

【００３５】（４）前記リザーバ液量推定手段が、前記
ポンプの作動時間に基づいて前記リザーバから汲み上げ
られた作動液流出量を推定する流出量推定手段を含み、
かつ、その流出量推定手段が、前記ポンプを駆動するモ
ータに流れる電流を検出する電流検出装置を含み、その
電流検出装置により検出された電流と前記作動時間とに
基づいて前記リザーバからの作動液流出量を推定するも
のである請求項１，２，態様１〜３のいずれか１つに記
載の液圧ブレーキ装置。ポンプを駆動するモータには、
通常、一定の電圧が印加され、ポンプにかかる負荷が大
きければモータに流れる電流（アマチュアコイルに流れ
る電流）が大きくなるが、ポンプの回転速度は低下して
単位時間当たりの吐出量（以下、単に吐出量と略称す
る）が低下する。また、負荷が小さければ電流は小さく
なるが、ポンプの回転速度は増して吐出量が大きくな
る。したがって、モータに流れる電流に基づいて吐出量
を推定し得、リザーバからの作動液流出量を推定するこ
とができる。電流の大きさの変化に応じて作動液流出流
量が連続的に変化するように推定されても、電流の大き
さが複数段階に分けられ、各段階毎に作動液流出流量が
段階的に変化するように推定されてもよい。

【００３６】（５）前記弁装置が、前記フロントホイー
ルシリンダと前記リザーバとを接続する前輪側液通路の
途中に設けられた第二開閉弁と、前記前輪側液通路の第
二開閉弁とリザーバとの間の部分と、前記リヤホイール
シリンダとリザーバとを接続する後輪側液通路との共通
部分に設けられた第三開閉弁とを備え、かつ、前記ポン
プの吐出口が前記前輪側液通路のフロントホイールシリ
ンダと第二開閉弁との間に接続された請求項１，２，態
様１〜４のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。 （６）前記弁装置が、さらに、前記前輪側液通路の、前
記フロントホイールシリンダと前記第二開閉弁との間に
設けられ、フロントホイールシリンダから前記リザーバ
への作動液の流れは許容するが、逆向きの流れは液圧差
が開弁圧以下の間は阻止する減圧装置を含み、かつ、前
記ポンプの吐出口が、前記減圧装置と第二開閉弁との間
に接続された態様５に記載の液圧ブレーキ装置。第三開
閉弁が開状態にあり、第二開閉弁も開状態にある場合に
は、フロントホイールシリンダとリヤホイールシリンダ
とが共にリザーバに連通させられる。フロントおよびリ
ヤの両ホイールシリンダの作動液の流出が許容される。
弁装置は第一状態とされ、フロント，リヤ両ホイールシ
リンダの液圧が減圧される。また、第三開閉弁が開状態
にあり、第二開閉弁が閉状態にある場合には、リヤホイ
ールシリンダがリザーバに連通させられるが、フロント
ホイールシリンダはリザーバから遮断される。リヤホイ
ールシリンダからの作動液の流出のみが許容される。弁
装置は第二状態とされ、リヤホイールシリンダの液圧の
みが減圧される。

【００３７】第三開閉弁が閉状態にある場合には、フロ
ントおよびリヤの両ホイールシリンダがリザーバから遮
断される。この場合において、第二開閉弁が閉状態にあ
る場合には、ポンプの吐出口がフロントホイールシリン
ダに連通させられ、リヤホイールシリンダから遮断され
るが、第二開閉弁が開状態にある場合には、フロントお
よびリヤの両ホイールシリンダに連通させられる。これ
らの状態が第三状態である。後者の第三開閉弁が閉状態
にあり、第二開閉弁が開状態にある場合には、ポンプか
ら吐出された作動液がフロント，リヤ両ホイールシリン
ダに供給される場合とリヤホイールシリンダのみに供給
される場合とがある。減圧装置が設けられていない場合
には、前者の場合となるが、減圧装置が設けられている
場合には、前者の場合と後者の場合との両方が含まれ
る。態様５の液圧ブレーキ装置においては、弁装置が第
二開閉弁および第三開閉弁を含んだものであるが、液圧
ブレーキ装置に減圧装置が設けられていても、いなくて
もよい。

【００３８】それに対して、態様６の液圧ブレーキ装置
においては、弁装置が第二開閉弁および第三開閉弁に加
えて減圧装置を含むものとした。したがって、弁装置を
第三状態とした場合、すなわち、第二開閉弁が開状態，
第三開閉弁が閉状態にされた場合には、ポンプから吐出
された作動液は、そのままリヤホイールシリンダに供給
される一方、フロントホイールシリンダには減圧装置を
経て供給される。ただし、減圧装置においては、液圧差
が開弁圧以下の間には、第二開閉弁からフロントホイー
ルシリンダへの作動液の流れが阻止される。ポンプから
吐出された作動液は、リヤホイールシリンダに流入させ
られるが、フロントホイールシリンダには供給されない
ことになる。その後、液圧差が開弁圧に達すれば、フロ
ントホイールシリンダにも作動液が供給されるが、その
場合には、開弁圧分だけ減圧させられて供給されること
になる。このように、弁装置が第二，第三開閉弁に加え
て減圧装置も含むものとすれば、第三開閉弁が閉状態に
あり、第二開閉弁が開状態にある場合においては、リヤ
ホイールシリンダのみへの作動液の流入が許容される場
合と、フロント，リヤ両ホイールシリンダへの作動液の
流入が許容される場合とがある。

【００３９】上述の場合において、第三，第二開閉弁が
開状態にある場合には、フロント，リヤ両ホイールシリ
ンダの作動液が連続的に流出させられ、両ホイールシリ
ンダの液圧が減圧される。それに対して、第三開閉弁が
開状態に保たれた状態において、第二開閉弁が開状態と
閉状態とに交互に切り換えられれば、フロントホイール
シリンダにおいては、作動液の流出が許容される状態
と、流入が許容される状態とに交互に切り換えられる。
作動液の流出が許容される状態に対する流入が許容され
る状態の比率が保持比率である場合には液圧が保持さ
れ、保持比率より小さければ減圧され、保持比率より大
きければ増圧されることになる。いずれにしても、第二
開閉弁が開状態にされてフロント，リヤ両ホイールシリ
ンダの作動液の流出が許容される状態は、フロントホイ
ールシリンダの作動液の流出が連続的に許容される状態
ではないため、第一状態に含まれないと考えることも可
能であるが、僅かであっても、作動液の流出は許容され
るため、第一状態に含まれると考えることも可能であ
る。前者の場合においては、減圧時間は、フロントホイ
ールシリンダに減圧モードが設定された時間を計測する
ことによって検出されるが、後者の場合においては、第
二，第三開閉弁が共に開状態にある時間（図７の液圧ブ
レーキ装置において第七モードが設定された時間に対
応）を計測することによって検出される。いずれにして
も、検出する対象が異なるだけであって、ある特定され
た１つの状態にある場合の時間を計測することによって
減圧時間が検出されることには変わりはない。

【００４０】前者の場合においては、リザーバ液量推定
手段が、フロントホイールシリンダに減圧モードが設定
された時間を計測する減圧モード対応減圧時間検出手段
を含むものとすることができ、後者の場合には、第二開
閉弁および第三開閉弁が共に開状態にある時間を計測す
る弁装置対応状態減圧時間検出手段を含むものとするこ
とができる。

【００４１】（７）前記アンチスキッド制御手段が、ア
ンチスキッド制御中には、前記ポンプを常に作動状態に
保つポンプ継続作動手段を含む請求項１，２，態様１〜
６のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。アンチス
キッド制御中には、モータを継続的に駆動しても、増圧
時等必要時のみに駆動してもよいが、継続的に駆動する
方が望ましい。前回のリザーバ液量推定時から今回の推
定時までにポンプによって汲み上げられた作動液量は、
ポンプの作動時間に基づいて推定されるのであるが、本
態様においては、ポンプの作動時間は、前回の推定時か
ら今回の推定時までの経過時間となる。また、アンチス
キッド制御開始時から今回の推定時までの作動液流出量
を推定する場合には、ポンプの作動時間は、アンチスキ
ッド制御開始時から推定時までの経過時間となる。この
ように、アンチスキッド制御中にポンプが作動状態に保
たれれば、ポンプの作動時間の検出が容易となる。ま
た、ポンプの作動も安定し、作動液流出量の推定精度が
向上する。

【００４２】（８）当該液圧ブレーキ装置が、前記リザ
ーバ液量推定手段によって推定されたリザーバ液量が設
定量以下であるとされた場合に、前記第一開閉弁を遮断
状態から連通状態に切り換える第一開閉弁制御手段を含
む請求項１，２，態様１〜７のいずれか１つに記載の液
圧ブレーキ装置。リザーバ液量が設定量以下になった場
合に、第一開閉弁が連通状態に切り換えられてマスタシ
リンダの作動液がホイールシリンダに供給されれば、作
動液不足が生じることが事前に回避される。設定量は０
であってもよい。

【００４３】（９）当該液圧ブレーキ装置が、前記リザ
ーバ液量推定手段によって推定されたリザーバ液量が設
定量以下になった場合に、前記ポンプを作動状態から非
作動状態に切り換えるポンプ作動状態制御手段を含む請
求項１，２，態様１〜８のいずれか１つに記載の液圧ブ
レーキ装置。リザーバ液量が０になると、モータが空回
りすることになる。それを回避するためには、リザーバ
液量が設定量以下になった場合に、モータの駆動を停止
させればよい。この場合には、モータによる騒音を低減
させることができる。

【００４４】（１０）前記アンチスキッド制御手段が、
前記モータに供給する電流を制御する電流制御手段を含
む請求項１，２，態様１〜９のいずれか１つに記載の液
圧ブレーキ装置。モータへの供給電流が大きければポン
プの吐出量が大きくなる。ポンプから吐出された作動液
が過剰になれば、マスタシリンダに戻されるようになっ
ている場合において、ホイールシリンダに必要であると
推定される作動液量（制御目的液圧）に基づいてモータ
に供給する電流が制御されれば、マスタシリンダに戻さ
れる作動液量が少なくなり、その分、リザーバ液量の減
少速度を遅くすることができる。

【００４５】また、ポンプによってリザーバから汲み上
げられた作動液量を推定する場合には、電流制御手段に
よって制御されて供給された電流に基づいて推定するこ
とができる。電流をデューティ制御する場合には、その
デューティ比に基づいてポンプの作動時間を決定するこ
ともできる。さらに、ポンプの回転速度が常時ほぼ一定
になるようにモータへの供給電流が制御されれば、ホイ
ールシリンダの液圧のいかんを問わず作動液流出流量が
ほぼ一定となり、作動液流出量の推定精度が向上する。
態様４においては、モータに一定の電圧が印加される状
態において、モータに流れる電流に基づいて（モータに
かかる負荷に基づいて）ポンプの吐出量が推定されるよ
うになっていたが、本態様においては、モータに供給す
る電流を積極的に制御して、ポンプの吐出量を制御する
のである。

【００４６】

【実施例】以下、第一発明および第二発明に共通の一実
施例である液圧ブレーキ装置について図面に基づいて詳
細に説明する。図３に示す液圧ブレーキ装置は、ダイヤ
ゴヤル２系統式のアンチスキッド型ブレーキ装置であ
る。図において、符号１０はマスタシリンダである。マ
スタシリンダ１０は互いに独立した２つの加圧室が直列
に並んだタンデム型であり、ブースタ１１を介してブレ
ーキ操作部材としてのブレーキペダル１２に連結させら
れている。運転者によるブレーキペダル１２の操作力に
応じて２つの加圧室には互いに等しい高さの液圧がそれ
ぞれ機械的に発生させられる。

【００４７】マスタシリンダ１０の一方の加圧室には右
前輪１４のフロントホイールシリンダ１６と左後輪１８
のリヤホイールシリンダ２０とがそれぞれ接続され、他
方の加圧室には、図示しない左前輪のフロントホイール
シリンダと右後輪のリヤホイールシリンダとがそれぞれ
接続されている。マスタシリンダ１０の各加圧室から延
びる２つのブレーキ系統が互いに独立してダイヤゴナル
に構成されているのである。以下、フロントホイールシ
リンダ１６とリヤホイールシリンダ２０とが接続された
ブレーキ系統のみを詳細に説明し、他のブレーキ系統に
ついては構成が同じであるため、説明を省略する。

【００４８】マスタシリンダ１０の一方の加圧室は前輪
ブレーキ通路２２によりフロントホイールシリンダ１６
に接続されている。その前輪ブレーキ通路２２の途中か
ら後輪ブレーキ通路２４が分岐させられており、その先
端にリヤホイールシリンダ２０が接続されている。前輪
ブレーキ通路２２のうちの後輪ブレーキ通路２４の接続
位置よりマスタシリンダ１０の側の部分には、常開の第
一開閉弁３０が設けられている。前輪ブレーキ通路２２
には、また、第一開閉弁３０をバイパスする戻り通路３
２が接続されており、その途中に逆止弁３４が設けられ
ている。逆止弁３４は、マスタシリンダ１０からフロン
トホイールシリンダ１６に向かう向きの作動液の流れは
阻止するが、逆向きの流れは許容するものである。この
逆向きの流れを許容する際の開弁圧は実質的に０であ
る。戻り通路３２，逆止弁３４は、ブレーキペダル１２
の踏込みが緩められた場合に、フロントホイールシリン
ダ１６の作動液をマスタシリンダ１０に早急に戻すため
に設けられたものである。

【００４９】後輪ブレーキ通路２４にはプロポーショニ
ングバルブ（以下、単にＰバルブと略称する）３６が設
けられている。このＰバルブ３６は、よく知られたもの
であるため、詳細な説明は省略するが、入力圧が折れ点
圧以下である場合には、入力圧をそのまま出力圧として
リヤホイールシリンダ２０に伝達し、入力圧が折れ点圧
を越えれば、後輪ロックを回避するために、入力圧を一
定比率で減圧した液圧を出力圧としてリヤホイールシリ
ンダ２０に伝達するものである。

【００５０】Ｐバルブ３６には、通常制動時には、マス
タシリンダ１０の作動液が供給されるが、アンチスキッ
ド制御時には、ポンプ３８から吐出された作動液が供給
される。前者の場合には、入力圧は、マスタシリンダ圧
となり、後者の場合には、ポンプ３８の吐出圧となる。
通常制動時には、図５に示すように、前後制動力配分点
は、マスタシリンダ圧の増加に伴って第一基本配分線に
沿って移動させられ、マスタシリンダ圧（フロントホイ
ールシリンダ圧に対応）が折れ点圧を越えると、第一折
れ線に沿って移動させられることになる。この第一基本
配分線の折れ点圧以下の部分と第一折れ線とによって形
成される線が実制動力配分線であり、本実施例において
は、後述するが、液圧源がポンプ３８の場合における実
制動力配分線と区別するために第一実制動力配分線と称
することにする。

【００５１】後輪ブレーキ通路２４のＰバルブ３６より
マスタシリンダ１０側の部分には常開の第二開閉弁４０
が設けられている。また、後輪ブレーキ通路２４の、第
二開閉弁４０とＰバルブ３６との間には、リザーバ通路
４２が接続されている。リザーバ通路４２はリザーバ４
４から延びており、その途中には、常閉の第三開閉弁４
６が設けられている。

【００５２】リザーバ４４からは、前記ポンプ３８が設
けられたポンプ通路４８が延びている。ポンプ３８はリ
ザーバ４４の作動液を汲み上げて加圧してフロント，リ
ヤ両ホイールシリンダ１６，２０に供給するものであ
り、モータ５２によって駆動される。ポンプ通路４８は
後輪ブレーキ通路２４のうちの第二開閉弁４０よりマス
タシリンダ１０側の部分に接続されている。

【００５３】後輪ブレーキ通路２４の第二開閉弁４０と
Ｐバルブ３６との間の部分とマスタシリンダ１０とは戻
り通路５４によって接続されている。戻り通路５４に
は、逆止弁５６が設けられている。逆止弁５６は、マス
タシリンダ１０からリヤホイールシリンダ２６に向かう
方向の作動液の流れを阻止するが、逆向きの流れを許容
するものである。この逆向きの流れを許容する際の開弁
圧は実質的には０である。戻り通路５４，逆止弁５６
は、戻り通路３２，逆止弁３４と同様に、リヤホイール
シリンダ２０の作動液をマスタシリンダ１０に早急に戻
すために設けられたものである。

【００５４】後輪ブレーキ通路２４のうちポンプ通路４
８が接続された部分よりマスタシリンダ１０側には減圧
装置６０が設けられている。減圧装置６０は、第一逆止
弁６２と第二逆止弁６４とを備えたものであり、これら
が互いに逆向きに、かつ並列に配設されている。第一逆
止弁６２は、フロントホイールシリンダ１６から第二開
閉弁４０への作動液の流れは阻止するが、逆向きの流れ
は許容するものであるが、その場合の開弁圧は０ではな
い。第二逆止弁６４は、フロントホイールシリンダ１６
から第二開閉弁４０への作動液の流れは許容するが逆向
きの流れは阻止するものであり、開弁圧は実質的に０で
ある。

【００５５】ここで、マスタシリンダ１０，ポンプ３
８，減圧装置６０，フロントホイールシリンダ１６およ
びリヤホイールシリンダ２０間での作動液の流れを図４
に基づいて説明する。通常ブレーキ状態では、ポンプ３
８は作動せず、第一開閉弁３０は開状態にある。マスタ
シリンダ１０からの作動液が第一開閉弁３０を経てフロ
ントホイールシリンダ１６に供給されるとともに、第一
開閉弁３０および第二逆止弁６４を経てリヤホイールシ
リンダ２０に供給される。第二逆止弁６４の開弁圧は実
質的に０であるから、フロントホイールシリンダ１６と
リヤホイールシリンダ２０とには、それぞれ等しい高さ
の液圧の作動液が供給される。また、ブレーキ状態が解
除されれば、フロントホイールシリンダ１６の作動液
は、逆止弁３４を経てマスタシリンダ１０に戻され、リ
ヤホイールシリンダ２０の作動液は、逆止弁５６を経て
それぞれマスタシリンダ１０に戻される。

【００５６】アンチスキッド制御時にはポンプ３８が作
動状態にある。第一開閉弁３０が閉状態にある場合に
は、ポンプ３８から吐出された作動液がそのままリヤホ
イールシリンダ２０に供給されるとともに、第一逆止弁
６２を経てフロントホイールシリンダ１６に供給され
る。第一逆止弁６２は一定の開弁圧を有しているため、
フロントホイールシリンダ１６には、リヤホイールシリ
ンダ２０より第一逆止弁６２の開弁圧だけ低い液圧の作
動液が供給されることになる。

【００５７】すなわち、液圧源がマスタシリンダ１０の
場合には、前輪制動力と後輪制動力とは互いに等しくな
るが、液圧源がポンプ３８の場合には、後輪制動力は前
輪制動力より相対的に開弁圧に相当する制動力分（以
下、開弁圧分と略称する）だけ大きくなる。図５に示す
第二基本配分線が、ポンプ３８が液圧源の場合における
前後制動力配分線である。

【００５８】以上説明した機械的なブレーキ構成部品の
うち図３において破線で囲まれた領域内に存在するもの
はユニット化されており、車両のフロント側に搭載され
ている。その結果、後輪ブレーキ通路２４の第二開閉弁
４０とＰバルブ３６との間の部分が長くなり、その部分
における流路抵抗が大きくなる。そのために、後述する
ように、アンチスキッド制御中のフロントホイールシリ
ンダ１６に対する減圧制御時に、フロントホイールシリ
ンダ１６から流出させられた作動液が、リヤホイールシ
リンダ２０に流入し難くなっている。

【００５９】本液圧ブレーキ装置は、コントローラ７０
を備えている。コントローラ７０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，
ＲＡＭおよびバスを含むコンピュータ，Ａ／Ｄコンバー
タ等を主体として構成されたものである。入力部には、
右前輪１４，左後輪１８の回転速度を検出する車輪速セ
ンサ７２，７４，図示しない左前輪，右後輪の回転速度
を検出する車輪速センサ，モータ５２に流れる電流を検
出する電流センサとしての電流計７６等が接続され、出
力部には、第一〜第三開閉弁３０，４０，４６のソレノ
イドおよびモータ５２等が、図示しない駆動回路を介し
て接続されている。

【００６０】ＲＯＭには、図１のフローチャートで表さ
れるリザーバ液量推定プログラム，図２のフローチャー
トで表される制御マップ選択プログラムの他、推定車体
速度等演算プログラム，アンチスキッド制御プログラ
ム，ポンプ汲み上げ量推定プログラム，制御マップＡ，
制御マップＢ，係数ＫＦＬＵＩＤ決定マップ等種々のプ
ログラムやマップが格納されている。

【００６１】推定車体速度等演算プログラムの実行によ
って、車輪速センサ７２，７４等の出力信号に基づいて
推定車体速度が求められるとともに、その推定車体速度
を時間で微分することによって車体減速度が求められ
る。また、車輪速センサ７２，７４の出力信号と推定車
体速度とに基づいて各車輪１４，１８のスリップ率が求
められる。

【００６２】アンチスキッド制御プログラムにおいて
は、上述の推定車体速度等演算プログラムの実行により
求められた推定車体速度，車体減速度，各車輪１４，１
８のスリップ率等に基づき、制御マップＡ，Ｂに従っ
て、表１に示す各モードが決定され、各開閉弁３０，４
０，４６のソレノイドやモータ５２が駆動回路を介して
制御される。モータ５２は、アンチスキッド制御の開始
時に駆動開始され、アンチスキッド制御中は継続して駆
動される。また、アンチスキッド制御が終了した後も一
定時間だけ駆動され、リザーバ４４内に収容された作動
液がすべてマスタシリンダ１０に戻される。したがっ
て、アンチスキッド制御開始時には、リザーバ液量は０
である。

【００６３】本実施例においては、制御マップ選択プロ
グラムの実行により制御マップＡと制御マップＢとのい
ずれかが選択される。リザーバ液量推定プログラムの実
行によりリザーバ液量が推定されると、制御マップ選択
プログラムが実行され、推定されたリザーバ液量に基づ
いて制御マップＡあるいはＢが選択されるのである。図
２のフローチャートにおいて、ステップ１（以下、Ｓ１
と略称する。他のステップについても同様とする）にお
いて、推定されたリザーバ液量ＣＲＥＳ_(n) が０以上か
否かが判定される。０以上の場合には、Ｓ１における判
定がＹＥＳとなり、Ｓ２において制御マップＡが選択さ
れ、０より小さい場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ３に
おいて制御マップＢが選択される。すなわち、リザーバ
４４に作動液があると推定された場合には制御マップＡ
が選択され、作動液がないと推定された場合には制御マ
ップＢが選択されるのである。なお、リザーバ液量ＣＲ
ＥＳ_(n) は、イグニッションスイッチのＯＮ操作に応じ
て実行される初期設定においてクリアされ、また、１回
のアンチスキッド制御終了時にもクリアされるため、各
アンチスキッド制御の開始時には０になっている。リザ
ーバ液量推定プログラムについては後述する。

【００６４】まず、制御マップＡに基づいてアンチスキ
ッド制御が行われる場合について説明する。制御マップ
Ａは、表２に示される。

【００６５】

【表２】

【００６６】アンチスキッド制御が、最初に、右前輪１
４に対して開始されるか、左後輪１８に対して開始され
るか、右前輪１４および左後輪１８の両方に対して同時
に開始されるかは、路面の状態や制動力の大きさ等によ
り決まるが、説明が簡単であるため、まず、左後輪１８
に対してアンチスキッド制御が最初に開始される場合に
ついて説明する。左後輪１８のスリップが右前輪１４よ
り先に増大傾向かつ過大になると（以下、単に、スリッ
プが過大であると称する）、第三モードが設定され、第
一開閉弁３０が開状態に、第二開閉弁４０が閉状態に、
第三開閉弁４６が開状態に切り換えられる。リヤホイー
ルシリンダ２０の作動液のみが流出させられてリザーバ
４４に流入させられる。また、第一開閉弁３０が開状態
にあるため、フロントホイールシリンダ１６にはマスタ
シリンダ１０の作動液が供給される。リヤホイールシリ
ンダ２０の液圧が減圧される一方、フロントホイールシ
リンダ１６の液圧は増圧を許容され、リヤホイールシリ
ンダ２０には減圧モードが、フロントホイールシリンダ
１６には増圧モードがそれぞれ設定されるのである。

【００６７】また、左後輪１８のスリップが回復傾向に
なれば、第二モードが設定される。第一開閉弁３０が開
状態に保たれたまま、第二開閉弁４０，第三開閉弁４６
が閉状態に切り換えられる。リヤホイールシリンダ２０
の液圧が保持され、フロントホイールシリンダ１６の液
圧は、上記と同様に、増圧を許容される。さらに、左後
輪１８のスリップが回復すれば、第一モードと第二モー
ドとが交互に設定される。第一開閉弁３０が開状態に、
第三開閉弁４６が閉状態に保たれたまま、第二開閉弁４
０が開状態と閉状態とに交互に切り換えられるのであ
る。リヤホイールシリンダ２０に対しては、増圧制御と
保持制御とが交互に行われ、液圧は緩増圧される。緩増
圧モードは、本実施例においては増圧モードに含まれる
ことにする。

【００６８】このように、左後輪１８に対してのみアン
チスキッド制御が行われている間に右前輪１４のスリッ
プが過大になれば、右前輪１４に対してもアンチスキッ
ド制御が開始され、第四モード〜第七モードが設定され
る。左後輪１８に対してのみアンチスキッド制御が行わ
れる場合には、第一〜第三モードが設定され、第一開閉
弁３０は開状態に保たれるのであるが、後述するよう
に、右前輪１４に対してのみアンチスキッド制御が行わ
れる場合あるいは右前輪１４および左後輪１８に対して
行われる場合には、原則として第四〜第七モードが設定
されて、第一開閉弁３０が閉状態に保たれる。第一開閉
弁３０の開閉を伴う制御を行うことも可能なのである
が、この場合にはブレーキペダル１２にキックバックが
生じ、また、液圧の脈動が大きくなり易いため、第一開
閉弁３０は閉状態に保たれることが望ましいのである。

【００６９】また、左後輪１８に対して、右前輪１４に
対してより先にアンチスキッド制御が開始されるのは、
例えば、車両制動がまたぎ路上で行われる場合であっ
て、路面の摩擦係数が高い部分に前輪が接し、低い部分
に後輪が接する場合や、車両の左旋回中に制動が行われ
る場合である。この場合には、前輪がロックしない範囲
でできる限りフロントホイールシリンダ圧を高めること
が路面の利用率を高めて制動距離の短縮を図る上で望ま
しい。したがって、本実施例においては、左後輪１８に
対してのみアンチスキッド制御が行われる場合には、第
一〜第三モードが設定されて第一開閉弁３０が開状態に
保たれ、フロントホイールシリンダ１６には常にマスタ
シリンダ１０の作動液が供給されるようにされているの
である。

【００７０】次に、左後輪１８に対してアンチスキッド
制御が開始される前に右前輪１４に対してアンチスキッ
ド制御が開始される場合について説明する。右前輪１４
のスリップが過大になると、第七モードが設定される。
第一開閉弁３０が閉状態に切り換えられるとともに、第
二開閉弁４０および第三開閉弁４６が開状態に切り換え
られ、フロント，リヤ両ホイールシリンダ１６，２０が
リザーバ４４に連通させられるのである。フロントホイ
ールシリンダ１６の作動液が流出させられ、第二逆止弁
６４，第二開閉弁４０，第三開閉弁４６を経てリザーバ
４４に流入させられ、リヤホイールシリンダ２０から流
出させられた作動液は、第三開閉弁４６を経てリザーバ
４４に流入させられる。

【００７１】本液圧ブレーキ装置においては、フロント
ホイールシリンダ１６の液圧のみを減圧することができ
ないため、フロントホイールシリンダ１６の液圧を減圧
する場合には、必ずリヤホイールシリンダ２０の液圧も
左後輪１８のスリップ状態とは無関係に減圧される。フ
ロントホイールシリンダ１６とリヤホイールシリンダ２
０との両方に減圧モードが設定されることになるのであ
る。しかし、前述のように、後輪ブレーキ通路２４の第
二開閉弁４０とＰバルブ３６との間においては流路抵抗
が大きくされているため、リヤホイールシリンダ２０か
らは作動液が流出し難く、フロントホイールシリンダ１
４からの作動液の流出が速やかに行われる。

【００７２】第七モードが設定されたことにより、右前
輪１４のスリップが回復傾向になれば、第四モードが設
定され、第二開閉弁４０が開状態，第三開閉弁４６が閉
状態にされる。フロント，リヤ両ホイールシリンダ１
６，２０がリザーバ４４から遮断されてポンプ３８の吐
出口に連通させられるのである。この時点においては、
リザーバ４４に作動液があるため、リザーバの作動液が
ポンプ３８によって汲み上げられ、第二開閉弁４０，Ｐ
バルブ３６を経てリヤホイールシリンダ２０に供給さ
れ、液圧が増圧される。また、フロントホイールシリン
ダ１６には、第一逆止弁６２を経て供給されるのである
が、ポンプ３８から吐出された作動液の液圧とフロント
ホイールシリンダ１６の液圧との液圧差が開弁圧に達す
るまでの間は供給されない。その間においては液圧は保
持される。この場合には、フロントホイールシリンダ１
６には保持モードが設定され、リヤホイールシリンダ２
０には増圧モードが設定されることになる。

【００７３】第七モードの後に第四モードが設定された
場合には、ポンプ３８によって汲み上げられた作動液
は、リヤホイールシリンダ２０に供給される。そのた
め、リヤホイールシリンダ２０の液圧が、本来減圧する
必要がない場合に第七モードが設定されることによって
減圧された場合に、リヤホイールシリンダ２０の液圧を
早急に回復させることが可能となるのである。

【００７４】第四モードが比較的長い時間設定されてい
る場合や第四モードに設定された時点におけるリヤホイ
ールシリンダ２０の液圧がそれほど低くない場合には、
フロントホイールシリンダ１６にも、第一逆止弁６２を
経て作動液が供給されることになる。その場合には、フ
ロントホイールシリンダ１６には増圧モードあるいは緩
増圧モードが設定される考えることも可能である。しか
し、本実施例においては、フロントホイールシリンダ１
６の液圧を保持する目的で第四モードが設定されるた
め、保持モードが設定されるとみなされるのである。

【００７５】右前輪１４のスリップが回復すれば、第四
モードと第五モードとが交互に設定される。すなわち、
第三開閉弁４６が閉状態に保たれたまま、第二開閉弁４
０が開状態と閉状態とに交互に切り換えられるのであ
る。第二開閉弁４０が閉状態に切り換えられた場合に
は、フロント，リヤ両ホイールシリンダ１６，２０はリ
ザーバ４４から遮断される一方、ポンプ３８の吐出口が
フロントホイールシリンダ１６に連通させられる。ポン
プ３８から吐出された作動液は、リヤホイールシリンダ
２０に供給されないで、フロントホイールシリンダ１６
のみに供給される。それに対して、第二開閉弁４０が開
状態に切り換えられた場合には、ポンプ３８から吐出さ
れた作動液は、主としてリヤホイールシリンダ２０に供
給される。第四モードと第五モードとが交互に設定され
れば、フロントホイールシリンダ１６に対しては、保持
制御と増圧制御とが交互に行われ、液圧は緩増圧され
る。リヤホイールシリンダ２０に対しては、フロントホ
イールシリンダ１６に対する制御とは反対の時期に増圧
制御と保持制御とが交互に行われ、やはり緩増圧され
る。

【００７６】このように、右前輪１４に対してのみアン
チスキッド制御が行われる場合には、右前輪１４のスリ
ップ率の大きさに基づいて第七モード，第四モード，第
五モードが設定されるのであるが、第七モードが設定さ
れると、前述のように、フロントホイールシリンダ１６
の液圧と共に、リヤホイールシリンダ２０の液圧も減圧
される。そのため、右前輪１４に対してアンチスキッド
制御が先に開始された場合に、左後輪１８に対してアン
チスキッド制御が開始され難くなる。左後輪１８のスリ
ップが過大にならないように、予防的にホイールシリン
ダ２０の液圧が減圧されたのと同じことになるからであ
る。

【００７７】しかし、第七モードが設定された後に第四
モードが設定され、さらに、第四モードと第五モードと
が交互に設定されれば、リヤホイールシリンダ２０の液
圧が増圧されるため、左後輪１８のスリップが過大にな
る可能性も生じる。その場合には、左後輪１８に対して
もアンチスキッド制御が開始されることになる。これ
は、右前輪１４に対してアンチスキッド制御が行われて
いる場合に左後輪１８に対してアンチスキッド制御が開
始される一因であるが、他にも、路面の状態変化等によ
って、右前輪１４に対してアンチスキッド制御が行われ
ている間に左後輪１８に対してアンチスキッド制御が開
始される場合もある。また、稀にではあるが、右前輪１
４および左後輪１８の両方に対して同時にアンチスキッ
ド制御が開始される場合もある。

【００７８】以下、右前輪１４および左後輪１８の両方
の車輪に対してアンチスキッド制御が行われる場合につ
いて説明する。ただし、少なくとも右前輪１４のスリッ
プが過大である場合、すなわち、右前輪１４および左後
輪１８の両方の車輪のスリップが過大である場合あるい
は右前輪１４のみのスリップが過大である場合には、前
述のように第七モードが設定されてフロント，リヤ両ホ
イールシリンダ１６，２０の液圧が減圧される。

【００７９】また、右前輪１４のスリップが回復傾向に
あり、左後輪１８のスリップが過大である場合には、第
六モードと第七モードとが交互に設定される。第六モー
ドが設定され、第二開閉弁４０が閉状態に、第三開閉弁
４６が開状態に切り換えられれば、リヤホイールシリン
ダ２０のみがリザーバ４４に連通させられ、減圧され
る。ポンプ３８から吐出された作動液は第一逆止弁６２
を経てフロントホイールシリンダ１６に供給される。ま
た、第七モードに設定されれば、上述のようにフロン
ト，リヤ両ホイールシリンダ１６，２０がリザーバ４４
に連通させられる。したがって、第六モードと第七モー
ドとが交互に設定されれば、フロントホイールシリンダ
１６に対しては増圧制御と減圧制御とが交互に行われ、
液圧が保持される。リヤホイールシリンダ２０に対して
減圧制御が行われ、液圧は減圧される。フロントホイー
ルシリンダ１６には保持モードが設定され、リヤホイー
ルシリンダ２０には減圧モードが設定されるのである。

【００８０】右前輪１４のスリップが回復し、左後輪１
８のスリップが過大である場合には、第六モードが設定
され、リヤホイールシリンダ２０の液圧が減圧され、フ
ロントホイールシリンダ１６の液圧が増圧される。フロ
ントホイールシリンダ１６には増圧モードが設定され、
リヤホイールシリンダ２０には減圧モードが設定される
のである。

【００８１】右前輪１４および左後輪１８のスリップが
共に回復傾向にある場合には、第五モードと第七モード
とが交互に設定される。第二開閉弁４０，第三開閉弁４
６が共に閉状態と共に開状態とに交互に切り換えられる
のである。フロントホイールシリンダ１６に対しては、
増圧制御と減圧制御とが交互に行われ、また、リヤホイ
ールシリンダ２０に対しては、保持制御と減圧制御とが
交互に行われるのである。ここでは、第二開閉弁４０，
第三開閉弁４６の切換えが、フロントホイールシリンダ
１６の液圧を保持することを目的として制御されるた
め、リヤホイールシリンダ２０の液圧は緩減圧となる。

【００８２】右前輪１４のスリップが回復し、左後輪１
８のスリップが回復傾向にある場合には、第五モードが
設定され、第二開閉弁４０および第三開閉弁４６が共に
閉状態に切り換えられる。フロントホイールシリンダ１
６の液圧は増圧され、リヤホイールシリンダ２０の液圧
は保持される。フロント，リヤホイールシリンダ１６，
２０には、増圧モード，保持モードがそれぞれ設定され
るのである。また、右前輪１４のスリップが回復傾向に
あり、左後輪１８のスリップが回復した場合には、第四
モードが設定され、左後輪１８および右前輪１４の両方
のスリップが回復した場合には、第四モードと第五モー
ドとが交互に設定される。

【００８３】なお、アンチスキッド制御中は、前述のよ
うに、ポンプ３８は作動状態に保たれる。そのため、ポ
ンプ３８から吐出された作動液が過剰となれば、戻り通
路３２を経てマスタシリンダ１０に戻される。換言すれ
ば、フロントホイールシリンダ１６の液圧はマスタシリ
ンダ１０の液圧より高くはならないのであり、逆止弁３
４は、リリーフ弁としての機能も備えることになる。

【００８４】さて、制御マップＡに基づいてアンチスキ
ッド制御が行われている間（右前輪１４に対してのみ行
われる場合あるいは右前輪１４および左後輪１８の両方
に対して行われる場合）は、第一開閉弁３０が閉状態に
保たれるため、制御途中において、リザーバ液量が０に
なるおそれがある。リザーバ液量が０になると、フロン
トホイールシリンダ１６やリヤホイールシリンダ２０に
作動液を供給することができなくなり、増圧できなくな
る。それで、本実施例においては、リザーバ液量が推定
され、０以下であるとされれば、アンチスキッド制御が
制御マップＢに基づいて行われるようにされている。

【００８５】制御マップＢに基づく制御について説明す
る。制御マップＢは表３に示される。表２と表３とにお
いては、右前輪１４のスリップが回復した場合（右前輪
１４および左後輪１８の両方のスリップが回復した場合
を含む）における制御が異なるが、それ以外の場合にお
ける制御は同じである。

【００８６】

【表３】

【００８７】右前輪１４のスリップが回復した場合以外
においては作動液が不足するおそれはないからである。
右前輪１４に対してアンチスキッド制御が行われていな
い場合には、左後輪１８のスリップ状態に応じて第一モ
ード〜第三モードが設定されるが、これらにおいては第
一開閉弁３０が開状態に保たれるため問題はない。右前
輪１４のスリップが過大である場合には、減圧が行われ
てリザーバ液量が増大するためやはり問題はない。それ
に対して、右前輪１４のスリップが回復傾向にある場合
には、第四〜第七モードが設定され、増圧が行われる場
合があるが、右前輪１４について言えば、第四モード単
独，第六モードと第七モードとの交互繰返し，第五モー
ドと第七モードとの交互繰返しのいずれにおいても、増
圧と減圧とが交互に繰り返され、リザーバ液量が大きく
減少することはない。また、左後輪１８について言え
ば、第六モードと第七モードとの交互繰返しおよび第五
モードと第七モードとの交互繰返しでは、いずれも保持
と減圧とが交互に繰り返され、リザーバ液量は増大す
る。第四モードに設定された場合には、右前輪１４にお
いて保持が行われ、左後輪において増圧が行われるた
め、リザーバ液量が減少するが、第四モードは必ず第七
モードの実行によりリザーバ液量が増大した直後に設定
され、かつ、左後輪１８のリヤホイールシリンダ２０は
容量が比較的小さいため、増圧に要する作動液の量が少
なく、作動液が不足するおそれはない。

【００８８】結局、第一開閉弁３０が閉状態にあって、
作動液不足が生じるおそれがあるのは、上述のように、
右前輪１４のスリップが回復した場合だけである。換言
すれば、少なくともフロントホイールシリンダ１６に増
圧モードが設定される場合（フロント，リヤ両ホイール
シリンダ１６，２０に増圧モードが設定される場合も含
む）であるため、本実施例においては、フロントホイー
ルシリンダ１６に増圧モードが設定された場合にのみリ
ザーバ液量が推定されるようになっている。

【００８９】右前輪１４のみに対してアンチスキッド制
御が行われている場合において、右前輪１４のスリップ
が回復した場合には、制御マップＡに基づく制御によれ
ば、第四モードと第五モードとが交互に設定されるが、
制御マップＢに基づく制御によれば、第一モード，第四
モード，第二モードおよび第五モードが交互に設定され
ることになる。第三開閉弁４６が閉状態に保たれた状態
において、第一開閉弁３０と第二開閉弁４０とが開状態
と閉状態とに交互に切り換えられるのであり、第一開閉
弁３０が開状態にされることによってマスタシリンダ１
０の作動液がフロントホイールシリンダ１６やリヤホイ
ールシリンダ２０に供給されるため、作動液不足が生じ
ることが回避される。

【００９０】また、右前輪１４および左後輪１８の両方
に対してアンチスキッド制御が行われており、右前輪１
４のスリップが回復し、左後輪１８のスリップが過大で
ある場合には、第三モードと第六モードとが交互に設定
される。第二開閉弁４０が閉状態，第三開閉弁４６が開
状態にある状態において、第一開閉弁３０が開状態と閉
状態とに交互に切り換えられるのであり、第一開閉弁３
０が開状態にされることによってマスタシリンダ１０の
作動液がフロントホイールシリンダ１６に供給される。
右前輪１４のスリップが回復し、左後輪１８のスリップ
が回復傾向にある場合には、第五モードと第二モードと
が交互に設定される。第二開閉弁４０および第三開閉弁
４６が共に閉状態に保たれたままで第一開閉弁３０が交
互に開閉され、マスタシリンダ１０の作動液がフロント
ホイールシリンダ１６に供給される。右前輪１４および
左後輪１８のいずれのスリップも回復した場合には、前
述の右前輪１４のみに対してアンチスキッド制御が行わ
れている場合において右前輪１４のスリップが回復した
場合と同様である。

【００９１】本液圧ブレーキ装置において、制動が行わ
れた場合の前輪制動力と後輪制動力との関係を図５に基
づいて説明する。通常制動時には、前述のように、マス
タシリンダ１０が液圧源として機能する。第一〜第三開
閉弁３０，４０，４６は、図示の原位置にあり、ブレー
キペダル１２の踏込みに伴って、マスタシリンダ１０の
作動液がフロント，リヤホイールシリンダ１６，２０に
供給される。前輪制動力と後輪制動力との前後制動力配
分点は、点０から第一実制動力配分線に沿って移動させ
られる。

【００９２】車両が軽積載状態の一例である空車状態に
ある場合において、右前輪１４がロックする直前の状態
に至ると、前後制動力配分点が、第一実制動力配分線が
空車時前輪ロック線と交差する点ａに至る。この状態か
ら、さらにブレーキペダル１２が踏み込まれると、フロ
ントホイールシリンダ１６の液圧が増加させられ、右前
輪１４のスリップ傾向が過大となり、アンチスキッド制
御が開始される。第七モードが設定され、フロント，リ
ヤホイールシリンダ１６，２０の液圧が減圧される。前
後制動力配分点は、図の左方へ移動させられ、第一実制
動力配分線上の点ｂに至る。

【００９３】その後、右前輪１４のスリップが回復傾向
に転じ、第四モードが設定されると、前後制動力配分点
は、図の上方へ移動させられ点ｃに至る。第四モードが
設定されて、第二開閉弁４０が開状態に、第三開閉弁４
６が閉状態に切り換えられると、リザーバ４４の作動液
がポンプ３８によって汲み上げられてリヤホイールシリ
ンダ２０に供給されるが、フロントホイールシリンダ１
６には、第一逆止弁６２が開かれるまで供給されない。
つまり、フロントホイールシリンダ１６の液圧は保持さ
れ、リヤホイールシリンダ２０の液圧のみが増圧される
のである。

【００９４】点ｃは、第一実制動力配分線を第一逆止弁
６２の開弁圧分だけ図の左方へ平行移動した第二実制動
力配分線上にある。第二実制動力配分線は、第二基本配
分線の折れ点圧以下の部分および第二折れ線によって形
成される。第二基本配分線は、前述のように、第一基本
配分線が開弁圧分だけ前輪制動力が相対的に小さくなる
方向に移動させられた線であり、第二折れ線は、第一折
れ線が第一基本配分線と同様に移動させられた線であ
る。液圧源がポンプ３８の場合には、Ｐバルブ３６には
マスタシリンダ１０の作動液ではなくポンプ３８から吐
出された作動液が供給されるため、第一折れ線も、第一
基本配分線と同様に移動させられるのである。第二折れ
線と第二基本配分線との交点はＰバルブ３６の折れ点圧
であり、ポンプ３８の吐出圧が折れ点圧になった場合の
フロントホイールシリンダ１６の液圧である。それの大
きさは、当然、入力圧がマスタシリンダ液圧である場合
のフロントホイールシリンダ１８の液圧（マスタシリン
ダ圧と同じ）と同じである。前記前後制動力配分点は点
ｃに至った後、第二実制動力配分線に沿って移動させら
れ、空車時後輪ロック線と交差する点ｄに至り、その
後、左後輪１８のスリップもほぼ適正値になるようにア
ンチスキッド制御が行われる。

【００９５】車両が、重積載状態の一例である積車状態
である場合には、ブレーキペダル１２の踏み込みに伴っ
て、前後制動力配分点が第一実制動力配分線に沿って移
動させられる。右前輪１４がロックする直前の状態に至
った時は、前後制動力配分点は点ｅに至る。その状態か
ら、さらに、ブレーキペダル１２が踏み込まれれば、ア
ンチスキッド制御が開始され、第七モードが設定され
る。上述の場合と同様に、前後制動力配分点は図の左方
へ移動する。スリップが回復傾向に転じ、第四モードが
設定されれば、前後制動力配分点は、上述の場合と同様
に、第一実制動力配分線上の点から上方に移動して第二
実制動力配分線上の点に至り、第二実制動力配分線に沿
って右方へ移動させられる。その後、第二実制動力配分
線と積車時前輪ロック線との交点である点ｆに至り、右
前輪１４のスリップがほぼ適正値になるようにアンチス
キッド制御が行われる。

【００９６】本液圧ブレーキ装置においては、減圧装置
６０が設けられ、ポンプ３８から吐出された作動液が減
圧装置６０を経てフロントホイールシリンダ１６に供給
されるようになっていため、アンチスキッド制御開始当
初において、後輪制動力を早急に大きくすることが可能
となる。また、後輪制動力の前輪制動力に対する相対的
な増加が、従来の液圧ブレーキ装置における場合より、
後輪ロックに至り難い領域において可能となる。さら
に、アンチスキッド制御中には、前後制動力配分点を、
第二実制動力配分線に沿って移動させることが可能とな
るため、積車時に理想配分線に近づけた制御が可能とな
る。

【００９７】次に、リザーバ液量推定プログラムについ
て説明する。リザーバ液量は、リザーバ４４に流入した
と推定される作動液流入量と、リザーバ４４からポンプ
３８によって汲み上げられたと推定される作動液流出量
とに基づいて推定される。作動液流入量は、フロントホ
イールシリンダ１６に減圧モードが設定された減圧時間
および減圧モードが設定された時点（減圧が開始された
時点）の車体減速度に基づいて推定され、作動液流出量
は、ポンプ汲み上げ量推定プログラムの実行によって推
定される。

【００９８】作動液流入量は、（減圧時間）×（単位時
間当たりにフロント，リヤ両ホイールシリンダ１６，２
０から流出させられてリザーバ４４に流入する作動液の
流入量（流入流量））に基づいて推定される。減圧時間
は、フロントホイールシリンダ１６に減圧モードが設定
された時間であり、フロントホイールシリンダ１６およ
びリヤホイールシリンダ２０から作動液が流出させられ
る時間である。前述のように、本実施例においてはフロ
ントホイールシリンダ１６のみに減圧モードが設定され
ることはないため、フロントホイールシリンダ１６に減
圧モードが設定されれば、リヤホイールシリンダ２０に
も減圧モードが設定されたことになる。リヤホイールシ
リンダ２０のみに減圧モードが設定される場合を考慮し
ないのは、以下の理由による。

【００９９】一つは、図５に示すように、アンチスキッ
ド制御が開始されるのは、通常、マスタシリンダ１０の
液圧がＰバルブ３６の折れ点圧以上になった時期であ
り、その場合には、リヤホイールシリンダ２０の液圧が
フロントホイールシリンダ１６の液圧より低いからであ
る。ホイールシリンダからリザーバへ作動液が流入させ
られる作動液量は、ホイールシリンダとリザーバとの差
圧が大きいほど大きくなる。それに対して、リザーバ４
４の液圧は、常時、ほぼ一定である。したがって、リヤ
ホイールシリンダ２０から流出させられる作動液量は、
フロントホイールシリンダ１６から流出させられる作動
液量より少ないのである。

【０１００】別の理由は、リヤホイールシリンダ２０の
容量がフロントホイールシリンダ１６の容量より小さい
ことである。減圧時にホイールシリンダから流出させら
れる作動液量は、上述の液圧差，シリンダの容量，ホイ
ールシリンダとリザーバとの間の流路抵抗等種々の要因
に基づいて決定されるが、一般的には、シリンダ容量が
小さいシリンダから流出させられる作動液量は、大きい
シリンダから流出させられる作動液量より小さくリザー
バ４４に流入する作動液量が小さいのである。

【０１０１】リヤホイールシリンダ２０のみに減圧モー
ドが設定される頻度が非常に低いことも理由の一つであ
る。図５に示すように、第一実制動力配分線が前輪ロッ
ク線と交差する点は、後輪ロック線と交差する点より、
制動力が小さい側にある。そのため、通常は、アンチス
キッド制御は後輪に対して開始されるより先に前輪に対
して開始され、左後輪１８に対して先に開始されるのは
稀である。前述のように、またぎ路走行中，旋回中等特
殊な場合のみであるため、左後輪１８に対してのみアン
チスキッド制御が行われ、減圧モードが設定される頻度
は低いのである。

【０１０２】本実施例においては、減圧時間は減圧モー
ドが設定された時間である。第七モードが設定された時
間としないのは、特許請求の範囲にいう「作動液の流出
を許容する状態」を連続的に流出させられる状態と解す
るからである。第七モードとそれ以外のモードとが交互
に設定される場合には、第七モードが設定される時間は
非常に短く、流出させられる作動液量も僅かである。そ
のため、減圧時間として計測しなくても差し支えない。
それに、少なめに推定される方が、多めに推定されるよ
り望ましい。多めに推定される場合には、実際にはリザ
ーバ４４に作動液がないのにマスタシリンダ１０から補
給されず、増圧モードが設定されても実際には増圧が行
われず、制動距離が無用に長くなってしまう事態が生じ
るおそれがあるのに対し、少なめに推定される場合に
は、リザーバ４４の作動液量が多めになるのみで殆ど実
害がないからである。交互に切り換えられる場合におい
て第七モードが設定された時間を考慮しなければ、減圧
時間が短めに検出され、リザーバ４４に流入する作動液
の量が少なめに推定されることになる。リヤホイールシ
リンダ２０のみに減圧モードが設定された時間を考慮し
ないのも一つにはこのためである。

【０１０３】前記流入流量は、車体減速度と上記減圧時
間とに基づいて、図６に従って決定される。流入流量は
一定ではなく、車体減速度が大きいほど大きく、また、
減圧時間の経過に伴って小さくなる。本実施例において
は、流入量の推定を容易にするために、流入流量を減圧
時間と車体減速度との関数とみなし、これらの関係をテ
ーブル化し、減圧時間と車体減速度との組合わせに応じ
て係数ＫＦＬＵＩＤが決定されるようにされている。係
数ＫＦＬＵＩＤは、図６から明らかなように、車体減速
度が大きいほど大きく、減圧時間が長いほど小さい。

【０１０４】上記車体減速度は、本実施例においては、
減圧モードが設定された時点に検出される。車体減速度
が大きいということは車両全体の制動力が大きいという
ことであり、フロントホイールシリンダ１６およびリヤ
ホイールシリンダ２０の液圧が高いということである。
減圧時間中においては、フロントホイールシリンダ１６
からもリヤホイールシリンダ２０からも作動液が流出さ
せられ、これらがリザーバ４４に流入するが、両流出量
を別個に推定することは面倒であり、また、通常は両流
出量がほぼ比例するため、別個に考える必要性が低い。
また、流入流量（ホイールシリンダからの流出流量）
は、ホイールシリンダとリザーバとの差圧が大きいほど
大きいが、リザーバの液圧はほぼ一定であるためホイー
ルシリンダの液圧が高いほど大きいくなる。したがっ
て、車体減速度と流入流量との間にはほぼ一義的な関係
が存在する。

【０１０５】また、流入流量は、減圧時間が長いと小さ
くなる。一回の継続減圧時間が長くなり、ホイールシリ
ンダから流出させられる作動液量は増えればホイールシ
リンダの液圧が低くなるからである。

【０１０６】作動液流出量、すなわち、ポンプ３８によ
って汲み上げられる作動液は、ポンプ汲み上げ量推定プ
ログラムの実行によって検出される。作動液流出量は、
（ポンプ３８の作動時間）×（ポンプ３８の吐出量）に
基づいて推定され、ポンプの吐出量は、電流計７６の出
力信号または車体減速度に基づいて推定される。

【０１０７】ポンプ３８の作動時間は、本実施例におい
てはポンプ３８がアンチスキッド制御中は作動状態に保
たれるので、前回推定時と今回推定時との間の時間であ
り、アンチスキッド制御開始後最初に推定される場合に
は、アンチスキッド制御開始時から推定時までの時間で
ある。ポンプ３８の作動時間が長いほど作動液流出量が
多くなる。

【０１０８】ポンプ３８の吐出量は、モータ５２に流れ
る電流（厳密に言えば、アマチュアコイルに流れる電
流）が大きいほど小さくなる。モータ５２には、常に一
定電圧が印加されている。したがって、モータ５２にか
かる負荷が大きいほど流れる電流が大きくなるが、回転
数が小さくなり、吐出量が小さくなるのである。逆に、
負荷が小さいほど流れる電流が小さくなるが、回転数が
大きくなり、吐出量が大きくなる。

【０１０９】また、ポンプ３８の吐出量は、車体減速度
が大きいほど小さくなる。ポンプ３８から吐出される作
動液の吐出圧は、作動液が供給される先のホイールシリ
ンダの液圧が高いほど小さくなり、ホイールシリンダの
液圧が低いほど大きくなる。したがって、車体減速度が
大きくフロント，リヤ両ホイールシリンダ１６，２０の
液圧が高いほど、吐出量が小さくなるのである。ホイー
ルシリンダの液圧の吐出量に対する影響は、ホイールシ
リンダ液圧の変化が大きいと大きくなる。ただし、車体
減速度に基づくポンプ３８の吐出量の推定精度は、モー
タ５２の電流に基づく推定精度より低いのが普通である
ため、本実施例においては電流計７６が設けられ、モー
タ５２の電流に基づいて吐出量が推定されるようになっ
ている。

【０１１０】以下、リザーバ液量推定プログラムの実行
について、図１のフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ１１において、アンチスキッド制御が右前輪１４に対
して行われているか否かが判定され、Ｓ１２において、
フロントホイールシリンダ１６に増圧モードが設定され
ているか否かが判定される。Ｓ１１における判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ１２が最初に実行される際には多くの場
合、判定はＮＯとなる。アンチスキッド制御開始時に
は、多くの場合、フロントホイールシリンダの減圧が必
要になり、減圧モードが設定されるからである。Ｓ１２
における判定がＮＯであれば、Ｓ１３において、さら
に、フロントホイールシリンダ１６に減圧モードが設定
されているか否かが判定される。

【０１１１】アンチスキッド制御開始時であって、保持
モードでなく、減圧モードが設定されている場合には、
Ｓ１３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１４において、
前回も減圧モードが設定されたか否かが判定される。ア
ンチスキッド制御開始後最初に減圧モードが開始された
場合、あるいは増圧モード，保持モード等が設定された
後に減圧モードが設定された場合には、判定はＮＯとな
り、減圧モード設定中にはＹＥＳとなる。アンチスキッ
ド制御開始当初においては、判定はたいていの場合ＮＯ
となり、Ｓ１５において、車体減速度が読み込まれ、Ｓ
１６において、減圧時間ＣＴＧＥＮが０にされる。その
後、Ｓ１７において、減圧時間ＣＴＧＥＮに本プログラ
ムのサイクルタイムＴが加えられ、Ｓ１１に戻される。

【０１１２】フロントホイールシリンダ１６に減圧モー
ドが設定されている間は、Ｓ１１の判定がＹＥＳ，Ｓ１
２の判定がＮＯ，Ｓ１３の判定がＹＥＳとなるが、前回
も減圧モードが設定されていた場合には、Ｓ１４におけ
る判定がＹＥＳとなる。Ｓ１５，１６が実行されない
で、Ｓ１７において、減圧時間ＣＴＧＥＮにさらにサイ
クルタイムＴが加えられる。以下、減圧モードが設定さ
れている間中、Ｓ１１〜１４，１７が繰り返し実行さ
れ、減圧時間ＣＴＧＥＮが計測される。

【０１１３】それに対して、保持モードが設定されてい
る場合には、Ｓ１３における判定がＮＯとなり、そのま
まＳ１１の実行に戻される。すなわち、Ｓ１１〜１７の
実行において、フロントホイールシリンダ１６に減圧モ
ードが設定されているか否かが判定され、設定されてい
る場合には、減圧時間が計測されるのである。

【０１１４】フロントホイールシリンダ１６に対して、
増圧モードが設定されれば、Ｓ１２における判定がＹＥ
Ｓとなり、リザーバ液量が推定される。本実施例におい
ては、リザーバ液量は、第一開閉弁３０が閉状態にあ
り、かつ、作動液不足が生じるおそれがある場合にのみ
推定され、その推定結果に基づいて制御マップＡ，Ｂの
選択が行われる。前述のように、それ以外の場合には、
作動液不足が生じるおそれがないため制御マップを変更
する必要がなく、リザーバ液量が推定されないのであ
る。

【０１１５】Ｓ１８において、前回減圧モードあるいは
保持モードが設定されていたか否かが判定される。最初
に増圧モードが設定される場合には、前回は保持モード
あるいは減圧モードが設定されていた場合が大部分であ
るため、判定はＹＥＳとなり、Ｓ１９において、リザー
バ液量が、式 ＣＲＥＳ_(n) ＝ＣＲＥＳ_(n-1) ＋ＣＴＧＥＮ＊ＫＦＬＵ
ＩＤ−ＫＰＵＭＰＵＰ に基づいて推定される。ここで、リザーバ液量ＣＲＥＳ
の添字ｎは、今回値を、添字ｎ−１は前回値を表してお
り、減圧時間ＣＴＧＥＮ＊係数ＫＦＬＵＩＤはリザーバ
４４に流入させられたと推定される作動液流入量で、係
数ＫＦＬＵＩＤは、Ｓ１５において読み込まれた車体減
速度とＳ１７において計測された減圧時間ＣＴＧＥＮと
から、図６に示すマップに従って決定される。ＫＰＵＭ
ＰＵＰは、前回の推定時から今回の推定時の間にポンプ
３８によって汲み上げられ、リザーバ４４から流出させ
られた作動液流出量であり、ポンプ汲み上げ量推定プロ
グラムの実行によって求められる。

【０１１６】なお、今回アンチスキッド制御が開始され
てから、最初にＳ１９が実行される場合には、リザーバ
液量の前回値ＣＲＥＳ_(n-1) は０である。前述のよう
に、アンチスキッド制御終了時にリザーバ４４内の作動
液がマスタシリンダ１０にすべて戻され、リザーバ液量
ＣＲＥＳがクリアされるからである。

【０１１７】それに対して前回実行時に増圧モードが設
定されていた場合には、リザーバ液量ＣＲＥＳは、Ｓ２
０において、式 ＣＲＥＳ_(n) ＝ＣＲＥＳ_(n-1) −ＫＰＵＭＰＵＰ に基づいて推定される。前回推定時から今回推定時まで
の間にリザーバ４４には作動液が新たに流入していない
ため、作動液流入量（ＣＴＧＥＮ＊ＫＦＬＵＩＤ）の項
がなく、ポンプ３８によって新たに汲み上げられた作動
液流出量ＫＰＵＭＰＵＰが引かれるだけである。

【０１１８】以上のように、本実施例の液圧ブレーキ装
置においては、リザーバ液量を従来のリザーバ液量推定
手段による場合より簡易に推定される。作動液流入量の
推定の基礎となる時間としては、フロントホイールシリ
ンダ１６に減圧モードが設定された時間が使用され、ま
た、作動液流出量の推定の基礎となる時間としてはポン
プ３８の作動時間が使用されるため、フロント，リヤ両
ホイールシリンダ１６，２０それぞれについて減圧モー
ドや増圧モードが設定された時間が別個に検出される必
要がないのである。さらに、減圧時間中には、必ずフロ
ント，リヤ両ホイールシリンダ１６，２０から作動液が
共に流出させられ、両ホイールシリンダから流出させら
れる作動液の量がまとめて推定され、各々のホイールシ
リンダから流出させられる作動液量が別個に推定される
わけではない。また、リザーバからの作動液流出量もポ
ンプ３８の作動時間に基づいて推定され、フロント，リ
ヤ両ホイールシリンダ１６，２０へ供給される作動液量
が別個に推定されるわけではない。

【０１１９】また、作動液流入量および作動液流出量の
推定にホイールシリンダ圧が加味されるため推定精度が
向上し、結果的にリザーバ液量の推定精度が向上する。
しかも、ホイールシリンダ圧を加味するために、それぞ
れホイールシリンダ圧と密接な関係がある車体減速度お
よびポンプ３８を駆動するモータ５２の電流が使用され
るため、液圧センサが不要であり、コストアップを回避
することができる。その上、作動液流入量の推定に関し
ては、車体減速度が推定車体速度を微分することによっ
て取得されるため、アンチスキッド制御に必要な車輪速
センサ７２，７４等以外のセンサが不要となる。

【０１２０】そして、推定されたリザーバ液量が０より
小さくなると制御マップＡに基づく制御から制御マップ
Ｂに基づく制御に切り換えられるため、ホイールシリン
ダ圧を増圧するための作動液が不足することが回避さ
れ、制動力不足の発生が良好に回避される。また、ポン
プ３８の作動時間がアンチスキッド制御継続時間とされ
ているため、作動液流出量が多めに推定され、減圧時間
が減圧モードが設定された時間とされているため、作動
液流入量が少なめに推定される。その結果、リザーバ液
量が少なめに推定されることになり、作動液不足が生じ
ることを確実に回避することができる。

【０１２１】なお、上記実施例のリザーバ液量推定プロ
グラムによれば、Ｓ１２，１３，１４における判定が、
液圧制御モード（増圧モード，減圧モード，保持モー
ド）に基づいて行われたが、開閉弁制御モード（第一〜
第七モード）に基づいて行われるようにしてもよい。上
記実施例においては、第七モードと第六モードとが交互
に設定された場合や第四モードと第七モードとが交互に
設定された場合には、保持モードとされていたため、こ
れらの制御が行われる場合において第七モードが設定さ
れた場合については減圧時間が計測されなかった。それ
に対して、本実施例においては、保持モードが設定され
た場合にも第七モードが設定された場合には減圧時間と
されるため、その分、作動液流入量の推定精度を向上さ
せることができる。特許請求の範囲にいう「作動液の流
出を許容する状態」を、ホイールシリンダの液圧が減圧
されても、されなくても、作動液の流出が許容される状
態にある場合であると解すれば、「弁装置が第一状態に
ある時間」は、第七モードが設定された時間とされ、本
態様のようになるのである。

【０１２２】また、上記リザーバ液量推定プログラムに
おいては、増圧モードが設定された場合にのみリザーバ
液量が推定されるようになっていたが、減圧モードが設
定された場合や保持モードが設定された場合において
も、リザーバ液量が推定されるようにしてもよい。減圧
モードが設定されている場合には、式 ＣＲＥＳ_(n) ＝ＣＲＥＳ_(n-1) ＋ＣＴＧＥＮ＊ＫＦＬＵ
ＩＤ−ＫＰＵＭＰＵＰ に基づいて推定され、保持モードが設定されている場合
には、式 ＣＲＥＳ_(n) ＝ＣＲＥＳ_(n-1) −ＫＰＵＭＰＵＰ に基づいて推定されるようにすることができる。減圧モ
ードが設定されている場合には、リザーバ４４に流入す
る作動液量が逐次加えられ、保持モードが設定されてい
る場合には、ポンプ３８によって汲み上げられる作動液
量が逐次引かれるのである。

【０１２３】この場合には、増圧モードが設定された場
合だけでなく、減圧モードが設定された場合や保持モー
ドが設定された場合にも制御マップ選択プログラムが実
行され、制御マップＡあるいはＢが選択されることにな
る。保持モードが設定されている場合には、前回リザー
バ液量ＣＲＥＳ_(n-1) と今回リザーバ液量ＣＲＥＳ_(n)
とが同じであると推定してもよい。

【０１２４】さらに、リザーバ液量推定プログラムにお
いて、アンチスキッド制御開始時から推定時までの作動
液流入量と作動液流出量とをそれぞれ推定し、これら作
動液流入量と、作動液流出量とに基づいてリザーバ液量
を推定してもよい。例えば、作動液流入量ＣＲＥＳＩＮ
を、式 ＣＲＥＳＩＮ_(n) ＝ＣＲＥＳＩＮ_(n-1) ＋ＣＴＧＥＮ＊
ＫＦＬＵＩＤ に基づいて推定する。すなわち、アンチスキッド制御開
始時から推定時までに、減圧モードが設定されてリザー
バ４４に流入させられた作動液の総量が推定されるので
ある。また、この場合には、作動液流出量ＣＲＥＳＯＵ
Ｔ_(n) は、アンチスキッド制御開始時から推定時までの
間にポンプ３８によってリザーバ４４から汲み上げられ
た作動液の総量となり、ポンプ作動時間はアンチスキッ
ド制御継続時間となる。リザーバ液量ＣＲＥＳは、式 ＣＲＥＳ_(n) ＝ＣＲＥＳＩＮ_(n) −ＣＲＥＳＯＵＴ_(n) に基づいて推定されることになる。

【０１２５】また、上記実施例においては、作動液流入
量を推定する場合においても、作動液流出量を推定する
場合においても、ホイールシリンダ圧が考慮されていた
が、作動液流入量を推定する場合にのみ考慮されるよう
にしても、作動液流出量を推定する場合にのみ考慮され
るようにしてもよい。さらに、作動液の推定精度を向上
させるために、フロントホイールシリンダ１６の液圧を
検出する液圧センサ等を設けたり、車体減速度を直接検
出する減速度センサ等を設けたりしてもよい。逆に、推
定精度をそれほど向上させる必要がない場合には、電流
計７６を省略することができる。また、第一発明によれ
ば、車体減速度を考慮しないで、リザーバ液量を推定す
ることも可能であり、その場合には、係数ＫＦＬＵＩＤ
を減圧時間のみの関数としても、一定値としてもよい。

【０１２６】さらに、上記実施例の制御マップ選択プロ
グラムにおいては、リザーバ液量が０より小さくなると
制御マップＡから制御マップＢへ切り換えられるれるよ
うにされていたが、０以外の設定量以下になると切り換
えられるようにしてもよい。

【０１２７】また、上記実施例においては、制御マップ
選択プログラムが格納されていたが、制御マップ選択プ
ログラムの代わりに、第一開閉弁制御プログラムが格納
されていてもよい。例えば、推定されたリザーバ液量が
設定量以下になった後に第一開閉弁３０が閉状態から開
状態に切り換えられるようにするのである。第一開閉弁
３０が閉状態から開状態に切り換えられるのは、フロン
トホイールシリンダ１６に増圧モードが設定された場合
のみであっても、設定されたモードに係わらず設定時間
だけ切り換えられるようにしてもよい。いずれの場合に
おいても、マスタシリンダ１０の作動液が第一開閉弁よ
りリザーバ４４側の部分に供給されるため、作動液不足
が生じることが良好に回避される。

【０１２８】さらに、制御マップＡ，Ｂは、上記実施例
のものに限定されるわけではない。例えば、右前輪１
４，左後輪１８のスリップが共に回復傾向にある場合に
は、上記実施例においては、第五モードと第七モードと
が交互に設定されるようになっていたが、第四モードと
第七モードとが交互に設定されるようにしてもよい。こ
の場合には、リヤホイールシリンダ２０に対しては増圧
制御と減圧制御とが交互に行われ、フロントホイールシ
リンダ１６に対しては保持制御と減圧制御とが交互に行
われることになる。ここでは、第四モードと第七モード
との切換えが、上述の場合と同様に、フロントホイール
シリンダ１６，リヤホイールシリンダ２０の液圧の変化
をなくしあるいは緩慢にするために行われる。したがっ
て、フロントホイールシリンダ１６およびリヤホイール
シリンダ２０に保持モードが設定されたと見なすことが
できる。

【０１２９】また、上記液圧ブレーキ装置においては、
弁装置が２個の第二開閉弁４０，第三開閉弁４６を含む
ものであったが、１個の３位置の方向切換弁を含むもの
としてもよい。さらに、減圧装置６０を弁装置の構成要
素と考えてもよい。また、減圧装置６０，Ｐバルブ３６
は不可欠ではない。さらに、係数ＫＦＬＵＩＤ決定マッ
プは上記実施例におけるものに限らない等いちいち例示
することはしないが、特許請求の範囲を逸脱することな
く当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した態
様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第一発明および第二発明に共通の一実施例であ
る液圧ブレーキ装置のコントローラのＲＯＭに格納され
たリザーバ液量推定プログラムを示すフローチャートで
ある。

【図２】上記液圧ブレーキ装置のコントローラのＲＯＭ
に格納された制御マップ選択プログラムを示すフローチ
ャートである。

【図３】上記液圧ブレーキ装置の回路図である。

【図４】上記液圧ブレーキ装置の一部回路図である。

【図５】上記液圧ブレーキ装置における制動力配分線を
示す図である。

【図６】上記液圧ブレーキ装置のコントローラのＲＯＭ
に格納された係数決定マップを表す図である。

【図７】二輪一系統の液圧ブレーキ装置において従来の
方法でリザーバ液量を推定すると仮定した場合を説明す
るための図である。

【符号の説明】

１０ マスタシリンダ １６ フロントホイールシリンダ ２０ リヤホイールシリンダ ３０ 第一開閉弁 ３８ ポンプ ４０ 第二開閉弁 ４４ リザーバ ４６ 第三開閉弁 ５２ モータ ７０ コントローラ ７２，７４ 車輪速センサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ２個の加圧室を備えたマスタシリンダ
   と、 そのマスタシリンダの２個の加圧室の各々から互いに独
   立して延びる２個の液通路の各々に接続された前輪のフ
   ロントホイールシリンダおよび後輪のリヤホイールシリ
   ンダと、 それらフロントおよびリヤの両ホイールシリンダと前記
   マスタシリンダとを連通させる連通状態と、それらを遮
   断する遮断状態とに切換可能な第一開閉弁と、 作動液を収容するリザーバと、 そのリザーバに収容された作動液を汲み上げ、前記フロ
   ントおよびリヤの両ホイールシリンダに加圧して供給す
   るポンプと、 前記フロントおよびリヤの両ホイールシリンダの作動液
   の前記リザーバへの流出を許容する第一状態と、リヤホ
   イールシリンダの作動液のリザーバへの流出を許容し、
   フロントホイールシリンダの作動液の流出を阻止する第
   二状態と、フロントおよびリヤの両ホイールシリンダの
   作動液の流出を阻止し、それら両ホイールシリンダの少
   なくとも一方への前記ポンプから吐出された作動液の流
   入を許容する第三状態とに切換可能な弁装置と、 前記第一開閉弁を遮断状態に切り換えた状態において、
   前記ポンプの作動を制御するとともに、前記弁装置を第
   一状態，第二状態および第三状態のいずれかに切り換え
   ることによって、前記フロントおよびリヤの両ホイール
   シリンダの液圧を、前記前輪および後輪の制動スリップ
   がほぼ適正値になるように制御するアンチスキッド制御
   手段とを含む液圧ブレーキ装置において、 前記アンチスキッド制御手段が、 前記弁装置が第一状態にある減圧時間と、前記ポンプの
   作動時間とに基づいて前記リザーバに収容されている作
   動液量を推定するリザーバ液量推定手段を含むことを特
   徴とする液圧ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記リザーバ液量推定手段が、車両の減
   速度を取得する減速度取得手段を含み、その減速度取得
   手段によって取得された車体減速度と、前記減圧時間お
   よびポンプの作動時間とに基づいてリザーバ液量を推定
   するものであることを特徴とする請求項１に記載の液圧
   ブレーキ装置。