JP2934637B2 - 車両用アンチスキッド型ブレーキシステム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、車輪がスキッド状態に
陥ることを防止しつつ車両を制動する車両用アンチスキ
ッド型ブレーキシステムに関するものである。 【０００２】 【従来の技術】車両を走行安定性を損なうことなく、か
つ、できる限り短い距離で制動するためにアンチスキッ
ド型ブレーキシステムが用いられている。これは、液圧
により作動して車輪の回転を抑制するブレーキと、その
ブレーキの液圧を増減させるアクチュエータと、車輪の
回転速度を検出する回転センサと、その回転センサによ
って検出された回転速度に基づいて車輪のスリップ状態
を推定し、アクチュエータを制御するコントローラとを
含むように構成されるのが普通である。 【０００３】そして、コントローラは、ブレーキ液圧の
減圧開始時期はスリップ量あるいはスリップ率に基づい
て決定するものとされることが多いが、減圧終了時期
は、スリップ量，スリップ率のみならず、車輪の回転加
速度等他の量に基づいて決定するものとされることもあ
る。この他の量の一つとして減圧時間を用いることも考
えられる。設定減圧時間の経過時に減圧を終了させるの
である。また、コントローラは一般に、複数の車輪のう
ち、回転速度が最大である車輪の回転速度が車両の走行
速度を表すと推定するとともに、その回転速度が最大で
ある車輪の減速度が予め設定されている上限値を超えた
後には減速度をその上限値に固定して車両の走行速度を
推定し、その推定走行速度と各車輪の回転速度との差か
ら各車輪のスリップ状態を推定するように構成される。 【０００４】減速度の上限値をその車両について予測さ
れる最大の減速度に固定することも可能であるが、実際
には車両の減速度の上限値は路面の摩擦係数が低い程小
さく抑えられるものである。そこで、特開昭５８−２６
６６１号公報には、減速度の上限値を実際の制動状況に
合わせて変更することが提案されている。複数の車輪の
うち、回転速度が最大である車輪の減速度が上限値を超
えた瞬間におけるその車輪の回転速度と、次にいずれか
の車輪の回転速度が回復したときの回転速度の極大値と
を結ぶ直線の勾配からその時点における車両減速度を推
定し、次に減速度を上限値に固定する必要が生じた場合
にはその推定した減速度を上限値として使用することが
提案されているのである。このようにすれば、車両の走
行速度をより正確に推定することが可能となり、アンチ
スキッド制御をより適正に行うことが可能となる。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】上述のように、ブレー
キ液圧の減圧を設定減圧時間の経過時に終了させる場合
に、設定減圧時間を常に一定値とすることも可能である
が、それでは車輪のスリップ状態を最適に制御すること
ができない。ブレーキ液圧が高い場合には低い場合に比
較して、同じ時間内にブレーキから流出するブレーキ液
の量が多く、したがって減圧量も多いために、減圧時間
をブレーキ液圧が高い場合に適量の減圧が行われるよう
な値に設定すれば、ブレーキ液圧が低い場合に減圧量が
不足し、逆にブレーキ液圧が低い場合に適量の減圧が行
われるような値に設定すれば、ブレーキ液圧が高い場合
に減圧量が過大となるからである。 【０００６】また、上限値設定手段を、上述のように複
数の車輪のうち回転速度が最大である最高速車輪の減速
度が上限値を超え、減速度を上限値に固定する必要が生
ずる毎に、次にそのような必要が生じた場合に、減速度
を固定すべき上限値を推定するものとする場合には、第
１回目に減速度を固定する必要が生じた場合にはまだ推
定減速度が求められていないこととなる。したがって、
第１回目においては、従来と同様にその車両において予
測される最大の減速度を上限値として使用せざるを得な
いこととなり、路面の摩擦係数が低くてそのように大き
な減速度が得られない場合には、推定走行速度が実際の
走行速度から外れることとなって、それだけアンチスキ
ッド制御の精度が悪くなるという問題が残る。 【０００７】本願の第一発明は、以上の事情に鑑み、ブ
レーキ液圧が高い場合にも低い場合にも減圧時間をそれ
ぞれ適正な長さに設定し得、より適切なアンチスキッド
制御を行うことができる車両用アンチスキッド型ブレー
キシステムを提供することを課題として為されたもので
ある。また、第二発明は、減圧時間とともに車両減速度
の上限値をも適正な大きさに設定し得、さらに適切なア
ンチスキッド制御を行うことができる車両用アンチスキ
ッド型ブレーキシステムを提供することを課題として為
されたものである。 【０００８】 【課題を解決するための手段】本願の第一発明は、上記
問題を解決するために、前記複数のブレーキと、複数個
のアクチュエータと、複数個の回転センサと、コントロ
ーラとを含む車両用アンチスキッド型ブレーキシステム
に、(a) 車両の減速度を検出し、減速度の大小に応じて
少なくとも２段階に変化する電気信号を発する車両減速
度検出装置と、(b) コントローラが前記アクチュエータ
の各々に減圧指令を発し続けるべき減圧時間を、その減
圧指令が発せられる際に前記車両減速度検出装置により
検出された車両減速度が大きい場合は短く、小さい場合
には長く設定する減圧時間設定手段とを付加するととも
に、コントローラを、車両の走行速度と各車輪の回転速
度との差から各車輪のスリップ状態を推定して、アクチ
ュエータの各々を制御し、各アクチュエータに対応する
車輪のうち少なくとも１個はスキッド状態に陥らないよ
うにするものとしたことを特徴とするものである。 【０００９】そして、第二発明は、上記第一発明の構成
要素の他に、(c) 車両の推定走行速度の減速度の上限値
を、車両減速度検出装置により検出された減速度が大き
い場合には大きく、小さい場合には小さく設定する上限
値設定手段とを付加するとともに、コントローラを、通
常は複数個の回転センサによって検出された回転速度の
うち最大のものが車両の走行速度を表すと推定するが、
その最大の回転速度の減速度が上限値設定手段に設定さ
れている上限値を超えた後には減速度をその上限値に固
定して車両の走行速度を推定し、かつ、その推定走行速
度と各車輪の回転速度との差から各車輪のスリップ状態
を推定するものとしたことを特徴とするものである。 【００１０】 【作用】第一発明に係るブレーキシステムにおいては、
制動中、車両減速度検出装置が車両の減速度を検出し、
減速度の大小に応じて少なくとも２段階に変化する電気
信号を発する。そして、減圧時間設定手段が、その電気
信号に基づいて減圧時間を車両減速度が大きい場合は短
く、小さい場合には長く設定する。前述のように、ブレ
ーキ液圧が高い場合と低い場合とでは適正量だけ減圧す
るのに要する時間が異なるものなのであるが、車両減速
度検出装置を利用することにより、減圧時間を適正な長
さに設定することが可能となるのである。 【００１１】また、第二発明に係るブレーキシステムに
おいては、第一発明に係るブレーキシステムにおけると
同様に減圧時間が車両減速度に応じて設定される上、車
両減速度の上限値も車両減速度に応じて設定される。制
動中、上限値設定手段が車両の実測された減速度に対応
して推定走行速度の減速度の上限値を設定する作動を繰
り返しており、最高速車輪の減速度がその設定された上
限値に等しくなった後はコントローラが減速度をその上
限値に固定して車両の走行速度の推定を行うのである。
最高速車輪の減速度が上限値を超える時期の車両の減速
度は、路面の摩擦係数が大きくなる程大きくなるもので
あるため、この実測車両減速度の大きさに基づいて減速
度の上限値を設定すれば、路面の摩擦係数の大小に応じ
て上限値を適正に設定することができる。減速度は前記
公報に記載された発明におけるように、前回設定された
上限値に固定されるわけではなく、減速度を固定するこ
とが必要となったその時に上限値設定手段に設定されて
いる上限値に固定されるのであるから、第１回目に減速
度を固定する必要が生じたときから路面の摩擦係数に応
じて設定された上限値に固定することが可能である。 【００１２】 【発明の効果】このように本願の第一発明によれば、車
両減速度検出装置を利用して減圧時間を適正な長さに設
定し得るため、車輪のスリップが大きくなってブレーキ
液圧が減圧された後に液圧保持または増圧に切り換えら
れる時期が液圧の高さに対応して変えられることとな
り、より適切なアンチスキッド制御を行うことが可能と
なる効果が得られる。また、第二発明によれば、第一発
明の効果が得られる上、第１回目に減速度を固定する必
要が生じたときから路面の摩擦係数に応じて設定された
上限値に固定することが可能であるため、車両の走行速
度の推定精度が高くなり、それに伴ってアンチスキッド
制御の精度が一層高くなる効果が得られる。 【００１３】 【実施例】以下、第一発明と第二発明とに共通の実施例
を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明を４輪
駆動自動車のアンチスキッド型ブレーキシステムに適用
した場合の一例を示す系統図である。図において、１０
は左前輪，１２は右前輪，１４は左後輪，１６は右後輪
である。これら各車輪には、それぞれブレーキ１８，２
０，２２および２４が設けられており、これらブレーキ
の液圧、すなわちこれらブレーキを作動させるブレーキ
シリンダの液圧は、それぞれアクチュエータ２６，２
８，３０および３２によって増減させられる。アクチュ
エータ２６等はコンピュータ３４を主体とする制御装置
３６によって制御されるようになっており、この制御装
置３６には回転センサ３８，４０，４２および４４と車
両減速度検出装置４６とが接続されている。 【００１４】車両減速度検出装置４６は図２に示す検出
ヘッドと図３に示す処理回路とを備えている。検出ヘッ
ドは、基台４８に片持ち状に固定されたシリコンウエハ
４９の自由端にウエイト５０が固定されるとともに、シ
リコンウエハ４９の基端部の表面に拡散抵抗５１が形成
されたものである。車両に加，減速度が生ずればウエイ
ト５０の慣性力によってシリコンウエハ４９が撓まさ
れ、拡散抵抗５１の抵抗値が変化する。処理回路はこの
拡散抵抗５１を一辺に含むブリッジ５３と、その出力電
圧を処理する増幅器５４，ローパスフィルタ５５，絶対
値回路５７および増幅器５８とを備えており、増幅器５
８から車両の加，減速度に比例する電圧を出力する。 【００１５】また、アクチュエータ２６は図４に示す還
流式のものでも、図５に示す容積式のものでも良い。他
のアクチュエータ２８，３０，３２も同様であるが、一
部の構成要素を共有する構成とすることも可能である。
図４の還流式アクチュエータは、前記ブレーキ１８を作
動させるブレーキシリンダ６０が電磁方向切換弁６２に
よって、マスタシリンダ６４とリザーバ６６とに選択的
に連通させられるようになっており、マスタシリンダ６
４からブレーキ液が供給されることによってブレーキシ
リンダ６０の液圧が増圧され、ブレーキシリンダ６０か
らリザーバ６６へブレーキ液が排出されることによっ
て、ブレーキシリンダ６０の液圧が減圧されるものであ
る。リザーバ６６に排出されたブレーキ液はポンプ６８
により汲み上げられてアキュムレータ７０に蓄えられ、
マスタシリンダ６４とブレーキシリンダ６０とを接続す
る主液通路７２に必要に応じて還流させられる。還流式
と言われる所以である。 【００１６】一方、図５の容積式アクチュエータは、レ
ギュレータ８０のブレーキ液圧室８２の容積を変えるこ
とによって、ブレーキシリンダ６０の液圧を増減させる
ものである。レギュレータ８０のパワー液圧室８６は、
電磁方向切換弁６２によってポンプ９０とリザーバ９２
とに選択的に連通させられるようになっており、このパ
ワー液圧室８６の増圧，減圧によってブレーキ液圧室８
２の液圧、すなわちブレーキシリンダ６０の液圧が増
圧，減圧されるのである。ここに図示されている例で
は、ポンプ９０が本来はパワーステアリング装置９４に
作動液を供給するためのものであるため、常にはレギュ
レータ９６がポンプ９０から吐出された作動液がパワー
ステアリング装置９４に向かって自由に流れることを許
容する状態となっており、ブレーキペダルの操作によっ
てマスタシリンダ６４に液圧が発生させられたときにの
み、またその液圧に対応した高さで作動液圧が電磁方向
切換弁６２を経てパワー液圧室８６に供給されるように
なっている。９８はバイパスバルブであり、万一、ポン
プ９０等に故障が発生した場合には、マスタシリンダ６
４の液圧がレギュレータ８０をバイパスしてブレーキシ
リンダ６０に供給されるようにするために設けられてい
るものである。 【００１７】前記コンピュータ３４は図６に示すよう
に、ＣＰＵ１０４，ＲＯＭ１０６，ＲＡＭ１０８および
バス１１０から成っている。ＲＯＭ１０６は、上限値テ
ーブル１１２，減圧時間テーブル１１３，プログラムメ
モリ１１４等を備えている。上限値テーブル１１２には
図７に示すように、各車両減速度Ｇ₁ ，Ｇ₂ ・・・Ｇ_n
に対応して予め定められた減速度の上限値α₁ ，α₂ ・
・・α_n が記憶されており、減圧時間テーブル１１３に
は図８に示すように各車両減速度Ｇ₁ ，Ｇ₂ ・・・Ｇ_n
に対応して予め定められた減圧時間ｔ₁ ,t₂ ・・・ｔ_n
が記憶されている。プログラムメモリ１１４には、図９
のフローチャートで表されるサブルーチンを始め、アク
チュエータ２６，２８，３０および３２を制御するため
のプログラムが記憶されているが、このアクチュエータ
制御用のプログラムは良く知られたものであり、また本
発明の理解に不可欠なものではないため、説明は省略す
る。また、ＲＡＭ１０８には設定された上限値および減
圧時間を記憶する上限値メモリ１１６および減圧時間メ
モリ１１８が設けられている。 【００１８】以上のように構成されたブレーキシステム
の作動を図１０を参照しつつ説明する。図における各符
号は、次のことを意味するものとする。 Ｖo ；自動車の推定走行速度（ただし、車輪の回転速度
で表されたもの） Ｖfr；右前輪の回転速度 Ｖfl；左前輪の回転速度 Ｖrr；右後輪の回転速度 Ｖrl；左後輪の回転速度 α ；減速度の上限値 ｔ ；減圧時間 Ｐ ；ブレーキシリンダ液圧 【００１９】ブレーキ１８，２０，２２および２４の液
圧が上昇させられて制動が行われる場合、制動力が過大
とならなければ全ての車輪が同一速度で回転しながら自
動車の走行速度が低下するのであるが、制動力が過大で
あった場合には図１０に示すように、各車輪の速度が順
次自動車の走行速度から外れてくる。図１０は、右前輪
１２，左前輪１０，右後輪１６，左後輪１４の順に外れ
てくる場合を示しており、左側は車両減速度Ｇが大きい
場合、右側は小さい場合をそれぞれ示している。 【００２０】複数の車輪の回転速度が等しい間は、コン
ピュータ３４はそれらの車輪の回転速度が自動車の走行
速度を表すものと推定するとともに、各車輪の回転速度
をその推定走行速度Ｖo と比較する作動を繰り返し、何
れかの車輪の回転速度が推定走行速度Ｖo より予め定め
られた一定値ΔＶだけ小さくなると、その車輪に対応す
るアクチュエータに対して減圧指令を発する。その結
果、その車輪のブレーキの液圧が低下させられて、その
車輪の回転速度が再び回復することとなるのであるが、
減圧指令を発すると同時にコンピュータ３４が図９のフ
ローチャートで表されるサブルーチンを実行する。 【００２１】図１０の例では、右前輪１２の回転速度Ｖ
frが最初に推定走行速度Ｖo よりΔＶだけ小さくなるた
め、コンピュータ３４は車両減速度検出装置４６の検出
減速度を取り込み、その検出減速度に基づいて図６の上
限値テーブル１１２および減圧時間テーブル１１３から
上限値αおよび減圧時間ｔを求め、それぞれ上限値メモ
リ１１６および減圧時間メモリ１１８に記憶させる。以
後、左前輪１０，右後輪１６についても同様なことが行
われ、求められた上限値αと減圧時間ｔとがそれぞれ上
限値メモリ１１６および減圧時間メモリ１１８に記憶さ
れる。ただし、上限値メモリ１１６においては、新たな
上限値が前の上限値に代えて記憶される一方、減圧時間
メモリ１１８においては各車輪に対して得られた減圧時
間が全て別個の領域に記憶される。 【００２２】以上のことが行われている間に、右後輪１
６の回転速度Ｖrrが左後輪１４の回転速度Ｖrlより小さ
くなり始めれば、左後輪１４のみが最高速車輪となる。
このように、１個のみが最高速車輪となった後はコンピ
ュータ３４がその最高速車輪、ここでは左後輪１４につ
いて減速度の演算を繰り返し行い、この減速度が上限値
メモリ１１６に記憶されている減速度上限値（右後輪１
６の回転速度Ｖrrが推定走行速度Ｖo よりΔＶだけ小さ
くなった時の減速度上限値）より大きくなった場合に
は、そのときの減速度上限値に減速度を固定して、自動
車の走行速度を推定する作動を繰り返す。したがって、
自動車の推定走行速度Ｖo は図１０に示されているよう
に、設定された減速度上限値αを勾配とする直線で表さ
れることとなる。設定された上限値αが大きければ推定
走行速度Ｖo が図中左上のように急激に低下するものと
推定され、上限値αが小さければ右上のように緩やかに
低下するものと推定される。なお、減速度が上限値に固
定されると同時に左後輪１４に対する減圧時間ｔが右後
輪１６に対する減圧時間ｔと同じ値に設定される。 【００２３】また、コンピュータ３４は各アクチュエー
タ２６，２８，３０，３２に対して減圧指令を発し始め
てからの経過時間を計測し、それらの計測時間が減圧時
間メモリ１１８に記憶されている減圧時間ｔに等しくな
ったとき、アクチュエータ２６等に対する指令を増圧指
令に切り換える。減圧開始時におけるブレーキ液圧が高
ければ図１０左下のようにブレーキ液圧が急激に低下す
るのであるが、ブレーキ液圧が高い場合には車両減速度
が大きいため図８に従って減圧時間が短く設定され、適
正量減圧されたとき増圧が開始される。逆に減圧開始時
におけるブレーキ液圧が低ければ減圧時間が長く設定さ
れ、図１０右下のように減圧が緩やかであるにもかかわ
らずやはり適正量の減圧後に増圧が開始される。 【００２４】やがていずれかの車輪、図１０の例では右
前輪１２の回転速度が推定走行速度を超えるに到るた
め、ＣＰＵ１０４はそれ以後は右前輪１２の回転速度が
自動車の走行速度を表すものと推定し、次に左前輪１０
の回転速度が右前輪１２の回転速度を超えれば、左前輪
１０の回転速度が自動車の走行速度を表すものと推定す
る。ＣＰＵ１０４は上記のように、自動車の走行速度を
推定しつつ、その推定走行速度と各車輪の回転速度とを
比較してアクチュエータ２６，２８，３０および３２を
制御し、各車輪１０，１２，１４，１６のスリップが過
大とならないように制御するのであるが、減速度の上限
値の設定が車両の実測減速度の大きさに対応して設定さ
れるため、実際の自動車の減速度に近い値に設定される
こととなり、それだけ推定走行速度が正確となってアン
チスキッド制御の精度が向上することとなる。 【００２５】また、コンピュータ３４がアクチュエータ
２６，２８，３０，３２等に減圧指令を発し始めてから
次に増圧指令に切り換えるまでの時間も、減圧指令を発
し始めたときの車両の実測減速度に対応してそれぞれ適
正値に設定されるため、ブレーキ１８，２０，２２，２
４の液圧が常に適正量だけ減圧されることとなり、減圧
され過ぎて制動距離が延びたり、減圧が不足で制御が不
安定となったりすることが良好に回避される。 【００２６】以上の説明から明らかなように、本実施例
においてはコンピュータ３４のＣＰＵ１０４およびプロ
グラムメモリ１１４のアンチスキッド制御用プログラム
を記憶している領域によってコントローラが構成され、
同じくコンピュータ３４のＣＰＵ１０４，上限値テーブ
ル１１２，プログラムメモリ１１４の上限値設定用サブ
ルーチンを記憶している領域，および上限値メモリ１１
６によって上限値設定手段が構成され、さらにＣＰＵ１
０４，減圧時間テーブル１１３，プログラムメモリ１１
４の減圧時間設定用サブルーチンを記憶している領域，
および減圧時間メモリ１１８によって、減圧時間設定手
段が構成されている。 【００２７】ただし、このように車両減速度の上限値を
減圧指令が発せられた瞬間における車両減速度の大小に
応じて変えることは不可欠ではなく、これを省略するこ
とも可能であってこれを省略した態様が第一発明の一実
施例である。さらに、アクチュエータ，回転センサの配
設個数および位置も変更することが可能である。図１１
ないし図１３はその例を示すものであり、図１１のブレ
ーキシステムは左右の前輪についてはアクチュエータ１
３０，１３２および回転センサ１３８，１４０がそれぞ
れ専用に設けられているが、後輪側においては左右後輪
に対して１個のアクチュエータ１４２が共通に使用され
ている。回転センサ１４６，１４８は左右後輪にそれぞ
れ１個ずつ設けられているが、プロペラシャフトの回転
速度を検出する回転センサ１個で済ますことも可能であ
る。 【００２８】図１２の例においては、前輪側においても
後輪側においてもそれぞれ１個のアクチュエータ１５
０，１５２が共通に使用されている。また、回転センサ
１５８が右前輪に対して設けられ、回転センサ１６０が
左後輪に対して設けられている。ただし、回転センサは
左前輪と右後輪とにそれぞれ設けることも可能であり、
４輪全部に設けることも勿論可能である。 【００２９】図１３の例においては、左前輪と右前輪と
にそれぞれアクチュエータ１６２，１６４が１個ずつ設
けられており、左後輪のブレーキへはアクチュエータ１
６２によって制御される液圧がさらにプロポーショニン
グバルブ１７０により減圧されて供給され、右後輪のブ
レーキに対してはアクチュエータ１６４の液圧がプロポ
ーショニングバルブ１７２により減圧されて供給される
ようになっている。回転センサ１７４，１７６，１７
８，１７９が４つの車輪に対してそれぞれ１個ずつ設け
られているが、後輪の制動力は低めに設定して、回転セ
ンサ１７８，１７９を省略することも可能である。 【００３０】また、車両減速度検出装置は必ずしも減速
度に対応して連続的に変化する電気信号を発するもの
（無限段階に変化する電気信号を発するもの）である必
要はなく、減速度が一定値以上であるか未満であるかに
よってレベルが２段階に変化するスイッチを車両減速度
検出装置として用いることも可能である。さらに、アク
チュエータとして増圧，減圧のモードのみならず液圧保
持のモードを有するもの、あるいは増圧，減圧について
それぞれ緩，急のモードを有するものを使用することも
可能である。その他、２輪駆動自動車のブレーキシステ
ムに本発明を適用するなど、当業者の知識に基づいて種
々の変形，改良を施した態様で本発明を実施し得ること
は勿論である。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の一実施例である自動車のアンチスキッ
ド型ブレーキシステムを示す系統図である。 【図２】上記システムに使用されている車両減速度検出
装置の検出ヘッドを概略的に示す斜視図である。 【図３】図２における車両減速度検出装置の処理回路を
示すブロック図である。 【図４】図１におけるアクチュエータの詳細を示す回路
図である。 【図５】図４のアクチュエータとは別の形態のアクチュ
エータの詳細を示す回路図である。 【図６】図１におけるコンピュータの詳細を示す図であ
る。 【図７】図６の上限値テーブルに記憶されている減速度
の上限値と液圧との関係を示す図である。 【図８】図６の減圧時間テーブルに記憶されている減圧
時間と液圧との関係を示す図である。 【図９】図６のプログラムメモリに記憶されている制御
プログラムのうち、減速度の上限値および減圧時間を決
定するためのサブルーチンを示すフローチャートであ
る。 【図１０】図１ないし図９に示されている実施例におけ
る各車輪の回転速度と、推定走行速度と、ブレーキシリ
ンダ液圧との関係を示す説明図である。 【図１１】本発明の別の実施例であるブレーキシステム
におけるアクチュエータおよび回転センサの設置状況を
示す説明図である。 【図１２】本発明のさらに別の実施例であるブレーキシ
ステムにおけるアクチュエータおよび回転センサの設置
状況を示す説明図である。 【図１３】本発明のさらに別の実施例であるブレーキシ
ステムにおけるアクチュエータおよび回転センサの設置
状況を示す説明図である。 【符号の説明】 １８，２０，２２，２４ ブレーキ ２６，２８，３０，３２，１３０，１３２，１４２，１
５０，１５２，１６２，１６４ アクチュエータ ３６ 制御装置 ４６ 車両減速度検出装置 ３８，４０，４２，４４，１３８，１４０，１４６，１
４８，１５８，１６０，１７４，１７６，１７８，１７
９ 回転センサ １７０，１７２ プロポーショニングバルブ

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．複数の車輪にそれぞれ設けられて液圧によって作動
   するブレーキと、 それらブレーキの１個または複数個に対してそれぞれ設
   けられて、それらブレーキの液圧を増減させる複数個の
   アクチュエータと、 それら複数個のアクチュエータの各々に対応して少なく
   とも１個ずつ設けられて前記車輪の回転速度を検出する
   複数個の回転センサと、 車両の減速度を検出し、減速度の大小に応じて少なくと
   も２段階に変化する電気信号を発する車両減速度検出装
   置と、 車両の走行速度と各車輪の回転速度との差から各車輪の
   スリップ状態を推定して、前記アクチュエータの各々を
   制御し、各アクチュエータに対応する車輪のうち少なく
   とも１個はスキッド状態に陥らないようにするコントロ
   ーラと、 そのコントローラが前記アクチュエータの各々に減圧指
   令を発し続けるべき減圧時間を、その減圧指令が発せら
   れる際に前記車両減速度検出装置により検出された車両
   減速度が大きい場合は短く、小さい場合には長く設定す
   る減圧時間設定手段とを含むことを特徴とする車両用ア
   ンチスキッド型ブレーキシステム。 ２．複数の車輪にそれぞれ設けられて液圧によって作動
   するブレーキと、 それらブレーキの１個または複数個に対してそれぞれ設
   けられて、それらブレーキの液圧を増減させる複数個の
   アクチュエータと、 それら複数個のアクチュエータの各々に対応して少なく
   とも１個ずつ設けられて前記車輪の回転速度を検出する
   複数個の回転センサと、 車両の減速度を検出し、減速度の大小に応じて少なくと
   も２段階に変化する電気信号を発する車両減速度検出装
   置と、 車両の推定走行速度の減速度の上限値を、車両減速度検
   出装置により検出された減速度が大きい場合には大き
   く、小さい場合には小さく設定する上限値設定手段と、 通常は前記複数個の回転センサによって検出された回転
   速度のうち最大のものが車両の走行速度を表すと推定す
   るが、その最大の回転速度の減速度が前記上限値設定手
   段に設定されている上限値を超えた後には減速度をその
   上限値に固定して車両の走行速度を推定し、かつ、その
   推定走行速度と各車輪の回転速度との差から各車輪のス
   リップ状態を推定して、前記アクチュエータの各々を制
   御し、各アクチュエータに対応する車輪のうち少なくと
   も１個はスキッド状態に陥らないようにするコントロー
   ラと、 そのコントローラが前記アクチュエータの各々に減圧指
   令を発し続けるべき減圧時間を、その減圧指令が発せら
   れる際に前記車両減速度検出装置により検出された車両
   減速度が大きい場合は短く、小さい場合には長く設定す
   る減圧時間設定手段とを含むことを特徴とする車両用ア
   ンチスキッド型ブレーキシステム。 ３．前記上限値設定手段が、前記最高速車輪以外の車輪
   のスリップが過大となった時期における前記車両減速度
   検出装置の電気信号を記憶する車両減速度記憶手段を含
   み、その車両減速度記憶手段に記憶されている電気信号
   に基づいて前記上限値を設定するものである請求項２に
   記載のブレーキシステム。