JPH0562102B2

JPH0562102B2 -

Info

Publication number: JPH0562102B2
Application number: JP61222749A
Authority: JP
Inventors: Kyoyuki Uchida; Hideo Inoe; Tatsuo Sugitani
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-09-20
Filing date: 1986-09-20
Publication date: 1993-09-07
Also published as: DE3731483A1; JPS6378869A; DE3731483C2; US4924394A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、車輪がスキツド状態に陥ることを防
止しつつ車両を制動する車両用アンチスキツド型
ブレーキシステムに関するものである。

従来の技術車両を走行安定性を損なうことなく、かつ、で
きる限り短い距離で制動するためにアンチスキツ
ド型ブレーキシステムが用いられている。これ
は、液圧により作動して車輪の回転を抑制するブ
レーキと、そのブレーキの液圧を増減させるアク
チユエータと、車輪の回転速度を検出する回転セ
ンサと、その回転センサによつて検出された回転
速度に基づいて車輪のスリツプ状態を推定し、ア
クチユエータを制御するコントローラとを含むよ
うに構成されるのが普通である。そして、コント
ローラは一般に、複数の車輪のうち、回転速度が
最大である車輪の回転速度が車両の走行速度を表
すと推定するとともに、その回転速度が最大であ
る車輪の減速度が予め設定されている上限値を超
えた後には減速度をその上限値に固定して車両の
走行速度を推定し、その推定走行速度と各車輪の
回転速度との差から各車輪のスリツプ状態を推定
するように構成される。

減速度の上限値をその車両について予測される
最大の減速度に固定することも可能であるが、実
際には車両の減速度の上限値は路面の摩擦係数が
低い程小さく抑えられるものである。そこで、特
開昭58−26661号公報には、減速度の上限値を実
際の制動状況に合わせて変更することが提案され
ている。複数の車輪のうち、回転速度が最大であ
る車輪の減速度が上限値を超えた瞬間におけるそ
の車輪の回転速度と、次にいずれかの車輪の回転
速度が回復したときの回転速度の極大値とを結ぶ
直線の勾配からその時点における車両減速度を推
定し、次に減速度を上限値に固定する必要が生じ
た場合にはその推定した減速度を上限値として使
用することが提案されているのである。このよう
にすれば、車両の走行速度をより正確に推定する
ことが可能となり、アンチスキツド制御をより適
正に行うことが可能となる。

発明が解決しようとする問題点しかしながら、これは複数の車輪のうち回転速
度が最大である最高速車輪の減速度が上限値を超
え、減速度を上限値に固定する必要が生ずる毎
に、次にそのような必要が生じた場合に、減速度
を固定すべき上限値を推定するものであるため、
第１回目に減速度を固定する必要が生じた場合に
はまだ推定減速度が求められていないこととな
る。したがつて、第１回目においては、従来と同
様にその車両において予測される最大の減速度を
上限値として使用せざるを得ないこととなり、路
面の摩擦係数が低くてそのように大きな減速度が
得られない場合には、推定走行速度が実際の走行
速度から外れることとなつて、それだけアンチス
キツド制御の精度が悪くなるという問題が残るの
である。

問題点を解決するための手段この問題を解決するために、本願の第一発明
は、前記複数のブレーキと、複数個のアクチユエ
ータと、複数個の回転センサと、コントローラと
を含む車両用アンチスキツド型ブレーキシステム
に、(a)車両の減速度を検出し、減速度の大小に応
じて少なくとも２段階に変化する電気信号を発す
る車両減速度検出装置と、(b)車両の推定走行速度
の減速度の上限値を、車両減速度検出装置により
検出された減速度が大きい場合には大きく、小さ
い場合には小さく設定する上限値設定手段とを付
加するとともに、コントローラを、車両の全車輪
の回転速度のうち最大のものの減速度が上限値設
定手段に設定されている上限値を超えた後には減
速度をその上限値に固定して車両の走行速度を推
定するものとしたものである。

また、第二発明は、上記第一発明の構成要素に
加えて、コントローラがアクチユエータの各々に
減圧指令を発し続けるでき減圧時間を、その減圧
指令が発せられる際に車両減速度検出装置により
検出された車両減速度が大きい場合は短く、小さ
い場合には長く設定する減圧時間設定手段を付加
したものである。

作用および効果第一発明に係るブレーキシステムにおいては、
制動中、上限値設定手段が車両の実側された減速
度に対応して推定走行速度の減速度の上限値を設
定する作動を繰り返しており、最高速車輪の減速
度がその設定された上限値に等しくなつた後はコ
ントローラが減速度をその上限値に固定して車両
の走行速度の推定を行う。最高速車輪の減速度が
上限値を超える時期の車両の減速度は、路面の摩
擦係数が大きくなる程大きくなるものであるた
め、この実測車両減速度の大きさに基づいて減速
度の上限値を設定すれば、路面の摩擦係数の大小
に応じて上限値を適正に設定することができる。
減速度は前記公報に記載された発明におけるよう
に、前回設定された上限値に固定されるわけでは
なく、減速度を固定することが必要となつたその
時に上限値設定手段に設定されている上限値に固
定されるのであるから、第１回目に減速度を固定
する必要が生じたときから路面の摩擦係数に応じ
て設定された上限値に固定することが可能であ
る。したがつて、車両の走行速度の推定精度が高
くなり、それに伴つてアンチスキツド制御の精度
も高くなる効果が得られる。

また、第二発明に係るブレーキシステムにおい
ては、第一発明に係るブレーキシステムによつて
得られる効果に加えて、車輪のスリツプが大きく
なつてブレーキ液圧が減圧された後に液圧保持ま
たは増圧に切り換えられる時期が液圧の高さに対
応して変えられることとなり、より適切なアンチ
スキツド制御を行うことが可能となる効果が得ら
れる。ブレーキ液圧が高い場合と低い場合とでは
適正量だけ減圧するのに要する時間が異なるもの
なのであるが、第一発明の目的を達成するために
設けられる車両減速度検出装置を利用することに
より、減圧時間を適正な長さに設定することが可
能となるのである。

実施例以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図は本発明を４輪駆動自動車のアンチスキ
ツド型ブレーキシステムに適用した場合の一例を
示す系統図である。図において、１０は左前輪、
１２は右前輪、１４は左後輪、１６は右後輪であ
る。これら各車輪には、それぞれブレーキ１８，
２０，２２および２４が設けられており、これら
ブレーキの液圧、すなわちこれらブレーキを作動
させるブレーキシリンダの液圧は、それぞれアク
チユエータ２６，２８，３０および３２によつて
増減させられる。アクチユエータ２６等はコンピ
ユータ３４を主体とする制御装置３６によつて制
御されるようになつており、この制御装置３６に
は回転センサ３８，４０．４２および４４と車両
減速度検出装置４６とが接続されている。

車両減速度検出装置４６は第２図に示す検出へ
ツドと第３図に示す処理回路とを備えている。検
出ヘツドは、基台４８に片持ち状に固定されたシ
リコンウエハ４９の自由端にウエイト５０が固定
されるとともに、シリコンウエハ４９の基端部の
表面に拡散抵抗５１が形成されたものである。車
両に加、減速度が生ずればウエイト５０の慣性力
によつてシリコンウエハ４９が撓まされ、拡散低
抗５１の抵抗値が変化する。処理回路はこの拡散
抵抗５１を一辺に含むブリツジ５３と、その出力
電圧を処理する増幅器５４、ローパスフイルタ５
５、絶対値回路５７および増幅器５８とを備えて
おり、増幅器５８から車両の加、減速度に比例す
る電圧を出力する。

また、アクチユエータ２６は第４図に示す還流
式のものでも、第５図に示す容積式のものでも良
い。他のアクチユエータ２８，３０，３２も同様
であるが、一部の構成要素を共有する構成とする
ことも可能である。

第４図の還流式アクチユエータは、前記ブレー
キ１８を作動させるブレーキシリンダ６０が電磁
方向切換弁６２によつて、マスタシリンダ６４と
リザーバ６６とに選択的に連通させられるように
なつており、マスタシリンダ６４からブレーキ液
が供給されることによつてブレーキシリンダ６０
の液圧が増圧され、ブレーキシリンダ６０からリ
ザーバ６６へブレーキ液が排出されることによつ
て、ブレーキシリンダ６０の液圧が減圧されるも
のである。リザーバ６６に排出されたブレーキ液
はポンプ６８により汲み上げられてアクチユエー
タ７０に蓄えられ、マスタシリンダ６４とブレー
キシリンダ６０とを接続する主液通路７２に必要
に応じて還流させられる。還流式と言われる所以
である。

一方、第５図の容積式アクチユエータは、レギ
ユレータ８０のブレーキ液圧室８２の容積を変え
ることによつて、ブレーキシリンダ６０の液圧を
増減させるものである。レギユレータ８０のパワ
ー液圧室８６は、電磁方向切換弁６２によつてポ
ンプ９０とリザーバ９２とに選択的に連通させら
れるようになつており、このパワー液圧室８６の
増圧、減圧によつてブレーキ液圧室８２の液圧、
すなわちブレーキシリンダ６０の液圧が増圧、減
圧されるのである。ここに図示されている例で
は、ポンプ９０が本来はパワーステアリング装置
９４に作動液を供給するためのものであるため、
常にはレギユレータ９６がポンプ９０から吐出さ
れた作動液がパワーステアリング装置９４に向か
つて自由に流れることを許容する状態となつてお
り、ブレーキペダルの操作によつてマスタシリン
ダ６４に液圧が発生させられたときにのみ、また
その液圧に対応した高さで作動液圧が電磁方向切
換弁６２を経てパワー液圧室８６に供給されるよ
うになつている。９８はバイパスバルブであり、
万一、ポンプ９０等に故障が発生した場合には、
マスタシリンダ６４の液圧がレギユレータ８０を
バイパスしてブレーキシリンダ６０に供給される
ようにするために設けられているものである。

前記コンピユータ３４は第６図に示すように、
CPU１０４、ROM１０６、RAM１０８および
バス１１０から成つている。ROM１０６は、上
限値テーブル１１２、減圧時間テーブル１１３、
プログラムメモリ１１４等を備えている。上限値
テーブル１１２には第７図に示すように、各車両
減速度G₁，G₂…G_oに対応して予め定められた減
速度の上限値α₁，α₂…α_oが記憶されており、減圧
時間テーブル１１３には第８図に示すように各車
両減速度G₁，G₂…G_oに対応して予め定められた
減圧時間t₁，t₂…t_oが記憶されている。プログラ
ムメモリ１１４には、第９図のフローチヤートで
表されるサブルーチンを始め、アクチユエータ２
６，２８，３０および３２を制御するためのプロ
グラムが記憶されているが、このアクチユエータ
制御用のプログラムは良く知られたものであり、
また本発明の理解に不可欠なものでないため、説
明は省略する。また、RAM１０８には設定され
た上限値および減圧時間を記憶する上限値メモリ
１１６および減圧時間メモリ１１８が設けられて
いる。

以上のように構成されたブレーキシステムの作
動を第１０図を参照しつつ説明する。図における
各符号は、次のことを意味するものとする。

Vo；自動車の推定走行速度（ただし、車輪の
回転速度で表されたもの） Vfr；右前輪の回転速度 Vfl；左前輪の回転速度 Vrr；右後輪の回転速度 Vrl；左後輪の回転速度 α；減速度の上限値ｔ；減圧時間Ｐ；ブレーキシリンダ液圧ブレーキ１８，２０，２２および２４の液圧が
上昇させられて制動が行われる場合、制動力が過
大とならなければ全ての車輪が同一速度で回転し
ながら自動車の走行速度が低下するのであるが、
制動力が過大であつた場合には第１０図に示すよ
うに、各車輪の速度が順次自動車の走行速度から
外れてくる。第１０図は、右前輪１２、左前輪１
０、右後輪１６、左後輪１４の順に外れてくる場
合を示しており、左側は車両減速度Ｇが大きい場
合、右側は小さい場合をそれぞれ示している。

複数の車輪の回転速度が等しい間は、コンピユ
ータ３４はそれらの車輪の回転速度が自動車の走
行速度を表すものと推定するとともに、各車輪の
回転速度をその推定走行速度Voと比較する作動
を繰り返し、何れかの車輪の回転速度が推定走行
速度Voより予め定められた一定値ΔVだけ小さく
なると、その車輪に対応するアクチユエータに対
して減圧指令を発する。その結果、その車輪のブ
レーキの液圧が低下させられて、その車輪の回転
速度が再び回復することとなるのであるが、減圧
指令を発すると同時にコンピユータ３４が第９図
のフローチヤートで表されるサブルーチンを実行
する。

第１０図の例では、右前輪１２の回転速度Vfr
が最初に推定走行速度VoよりΔVだけ小さくなる
ため、コンピユータ３４は車両減速度検出装置４
６の検出減速度を取り込み、その検出減速度に基
づいて第６図の上限値テーブル１１２および減圧
時間テーブル１１３から上限値αおよび減圧時間
ｔを求め、それぞれ上限値メモリ１１６および減
圧時間メモリ１１８に記憶させる。以後、左前輪
１０、右後輪１６についても同様なことが行わ
れ、求められた上限値αと減圧時間ｔとがそれぞ
れ上限値メモリ１１６および減圧時間メモリ１１
８に記憶される。ただし、上限値メモリ１１６に
おいては、新たな上限値が前の上限値に代えて記
憶される一方、減圧時間メモリ１１８においては
各車輪に対して得られた減圧時間が全て別個の領
域に記憶される。

以上のことが行われている間に、右後輪１６の
回転速度Vrrが左後輪１４の回転速度Vrlより小
さくなり始めれば、左後輪１４のみが最高速車輪
となる。このように、１個のみが最高速車輪とな
つた後はコンピユータ３４がその最高速車輪、こ
こでは左後輪１４について減速度の演算を繰り返
し行い、この減速度が上限値メモリ１１６に記憶
されている減速度上限値（右後輪１６の回転速度
Vrrが推定走行速度VoよりΔVだけ小さくなつた
時の減速度上限値）より大きくなつた場合には、
そのときの減速度上限値に減速度を固定して、自
動車の走行速度を推定する作動を繰り返す。した
がつて、自動車の推定走行速度Voは第１０図に
示されているように、設定された減速度上限値α
を勾配とする直線で表されることとなる。設定さ
れた上限値αが大きければ推定走行速度Voが図
中左上のように急激に低下するものと推定され、
上限値αが小さければ右上のように緩やかに低下
するものと推定される。なお、減速度が上限値に
固定されると同時に左後輪１４に対する減圧時間
ｔが右後輪１６に対する減圧時間ｔと同じ値に設
定される。

また、コンピユータ３４は各アクチユエータ２
６，２８，３０，３２に対して減圧指令を発し始
めてからの経過時間を計測し、それらの計測時間
が減圧時間メモリ１１８に記憶されている減圧時
間ｔに等しくなつたとき、アクチユエータ２６等
に対する指令を増圧指令に切り換える。減圧開始
時におけるブレーキ液圧が高ければ第１０図左下
のようにブレーキ液圧が急激に低下するのである
が、ブレーキ液圧が高い場合には車両減速度が大
きいため第８図に従つて減圧時間が短く設定さ
れ、適正量減圧されたとき増圧が開始される。逆
に減圧開始時におけるブレーキ液圧が低ければ減
圧時間が長く設定され、第１０図右下のように減
圧が緩やかであるにもかかわらずやはり適正量の
減圧後に増圧が開始される。

やがていずれかの車輪、第１０図の例では右前
輪１２の回転速度が推定走行速度を超えるに致る
ため、CPU１０４はそれ以後は右前輪１２の回
転速度が自動車の走行速度を表すものと推定し、
次に左前輪１０の回転速度が右前輪１２の回転速
度を超えれば、左前輪１０の回転速度が自動車の
走行速度を表すものと推定する。

CPU１０４は上記のように、自動車の走行速
度を推定しつつ、その推定走行速度と各車輪の回
転速度とを比較してアクチユエータ２６，２８，
３０および３２を制御し、各車輪１０，１２，１
４，１６のスリツプが過大とならないように制御
するのであるが、減速度の上限値の設定が車両の
実測減速度の大きさに対応して設定されるため、
実際の自動車の減速度に近い値に設定されること
となり、それだけ推定走行速度が正確となつてア
ンチスキツド制御の精度が向上することとなる。

また、コンピユータ３４がアクチユエータ２
６，２８，３０，３２等に減圧指令を発し始めて
から次に増圧指令に切り換えるまでの時間も、減
圧指令を発し始めたときの車両の実測減速度に対
応してそれぞれ適正値に設定されるため、ブレー
キ１８，２０，２２，２４の液圧が常に適正量だ
け減圧されることとなり、減圧され過ぎて制動距
離が延びたり、減圧が不足で制御が不安定となつ
たりすることが良好に回避される。

以上の説明から明らかなように、本実施例にお
いてはコンピユータ３４のCPU１０４およびプ
ログラムメモリ１１４のアンチスキツド制御用プ
ログラムを記憶している領域によつてコントロー
ラが構成され、同じくコンピユータ３４のCPU
１０４、上限値テーブル１１２、プログラムメモ
リ１１４の上限値設定用サブルーチンを記憶して
いる領域、および上限値メモリ１１６によつて上
限値設定手段が構成され、さらにCPU１０４、
減圧時間テーブル１１３、プログラムメモリ１１
４の減圧時間設定用サブルーチンを記憶している
領域、および減圧時間メモリ１１８によつて、減
圧時間設定手段が構成されている。

ただし、このように減圧時間を減圧指令が発せ
られた瞬間における車両減速度の大小に応じて変
えることは不可欠ではなく、これを省略すること
も可能であつてこれを省略した態様が第一発明の
一実施例である。

さらに、アクチユエータ、回転センサの配設個
数および位置も変更することが可能である。第１
１図ないし第１３図はその例を示すものであり、
第１１図のブレーキシステムは左右の前輪につい
てはアクチユエータ１３０，１３２および回転セ
ンサ１３８，１４０がそれぞれ専用に設けられて
いるが、後輪側においては左右後輪に対して１個
のアクチユエータ１４２が共通に使用されてい
る。回転センサ１４６，１４８は左右後輪にそれ
ぞれ１個ずつ設けられているが、プロペラシヤフ
トの回転速度を検出する回転センサ１個で済ます
ことも可能である。

第１２図の例においては、前輪側においても後
輪側においてもそれぞれ１個のアクチユエータ１
５０，１５２が共通に使用されている。また、回
転センサ１５８が右前輪に対して設けられ、回転
センサ１６０が左車輪に対して設けられている。
ただし、回転センサは左前輪と右後輪とにそれぞ
れ設けることも可能であり、４輪全部に設けるこ
とも勿輪可能である。

第１３図の例においては、左車輪と右車輪とに
それぞれアクチユエータ１６２，１６４が１個ず
つ設けられており、左後輪のブレーキへはアクチ
ユエータ１６２によつて制御される液圧がさらに
プロポーシヨニングバルブ１７０により減圧され
て供給され、右後輪のブレーキに対してはアクチ
ユエータ１６４の液圧がプロポーシヨニングバル
ブ１７２により減圧されて供給されるようになつ
ている。回転センサ１７４，１７６，１７８，１
７９が４つの車輪に対してそれぞれ１個ずつ設け
られているが、後輪の制動力は低めに設定して、
回転センサ１７８，１７９を省略することも可能
である。

また、車両減速度検出装置は必ずしも減速度に
対応して連続的に変化する電気信号を発するもの
（無限段階に変化する電気信号を発するもの）で
ある必要はなく、減速度が一定値以上であるか未
満であるかによつてレベルが２段階に変化するス
イツチを車両減速度検出装置として用いることも
可能である。

さらに、アクチユエータとして増圧、減圧のモ
ードのみならず液圧保持のモードを有するもの、
あるいは増圧、減圧についてそれぞれ緩、急のモ
ードを有するものを使用することも可能である。

その他、２輪駆動自動車のブレーキシステムに
本発明を適用するなど、当業者の知識に基づいて
種々の変形、改良を施した態様で本発明を実施し
得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である自動車のアン
チスキツド型ブレーキシステムを示す系統図であ
る。第２図は第１図のシステムに使用されている
車両減速度検出装置の検出ヘツドを概略的に示す
斜視図であり、第３図は同車両減速度検出装置の
処理回路を示すブロツク図である。第４図は第１
図のアクチユエータの詳細を示す回路図であり、
第５図は別の形態のアクチユエータを示す回路図
である。第６図は第１図におけるコンピユータの
詳細を示す図であり、第７図は第４図の上限値テ
ーブルに記憶されている減速度の上限値と液圧と
の関係を示す図である。第８図は第６図の減圧時
間テーブルに記憶されている減圧時間と液圧との
関係を示す図である。第９図は第６図のプログラ
ムメモリに記憶されている制御プログラムのう
ち、減速度の上限値および減圧時間を決定するた
めのサブルーチンを示すフローチヤートである。
第１０図は第１図ないし第９図に示されている実
施例における各車輪の回転速度と、推定走行速度
と、ブレーキシリンダ液圧との関係を示す説明図
である。第１１図ないし第１３図はそれぞれ本発
明の別の実施例であるブレーキシステムにおける
アクチユエータおよび回転センサの設置状況を示
す説明図である。１８，２０，２２，２４：ブレーキ、２６，２
８，３０，３２，１３０，１３２，１４２，１５
０，１５２，１６２，１６４：アクチユエータ、
３６：制御装置、４６：車両減速度検出装置、３
８，４０，４２，４４，１３８，１４０，１４
６，１４８，１５８，１６０，１７４，１７６，
１７８，１７９：回転センサ、１７０，１７２：
プロポーシヨニングバルブ。

Claims

【特許請求の範囲】１複数の車輪にそれぞれ設けられて液圧によつ
て作動するブレーキと、それらブレーキの１個または複数個に対してそ
れぞれ設けられて、それらブレーキの液圧を増減
させる複数個のアクチユエータと、それら複数個のアクチユエータの各々に対応し
て少なくとも１個ずつ設けられて前記車輪の回転
速度を検出する複数個の回転センサと、車両の減速度を検出し、減速度の大小に応じて
少なくとも２段階に変化する電気信号を発する車
両減速度検出装置と、車両の推定走行速度の減速度の上限値を、車両
減速度検出装置により検出された減速度が大きい
場合には大きく、小さい場合には小さく設定する
上限値設定手段と、通常は前記複数個の回転センサによつて検出さ
れた回転速度のうち最大のものが車両の走行速度
を表すと推定するが、その最大の回転速度の減速
度が前記上限値設定手段に設定されている上限値
を超えた後には減速度をその上限値に固定して車
両の走行速度を推定し、かつ、その推定走行速度
と各車輪の回転速度との差から各車輪のスリツプ
状態を推定して、前記アクチユエータの各々を制
御し、各アクチユエータに対応する車輪のうち少
なくとも１個はスキツド状態に陥らないようにす
るコントローラとを含むことを特徴とする車両用アンチスキツド型
ブレーキシステム。２前記上限値設定手段が、前記最高速車輪以外
の車輪のスリツプが過大となつた時期における前
記車両減速度検出装置の電気信号を記憶する車両
減速度記憶手段を含み、その車両減速度記憶手段
に記憶されている電気信号に基づいて前記上限値
を設定するものである特許請求の範囲第１項に記
載のブレーキシステム。３複数の車輪にそれぞれ設けられて液圧によつ
て作動するブレーキと、それらブレーキの１個または複数個に対してそ
れぞれ設けられて、それらブレーキの液圧を増減
させる複数個のアクチユエータと、それら複数個のアクチユエータの各々に対応し
て少なくとも１個ずつ設けられて前記車輪の回転
速度を検出する複数個の回転センサと、車両の減速度を検出し、減速度の大小に応じて
少なくとも２段階に変化する電気信号を発する車
両減速度検出装置と、車両の推定走行速度の減速度の上限値を、車両
減速度検出装置により検出された減速度が大きい
場合には大きく、小さい場合には小さく設定する
上限値設定手段と、通常は前記複数個の回転センサによつて検出さ
れた回転速度のうち最大のものが車両の走行速度
を表すと推定するが、その最大の回転速度の減速
度が前記上限値設定手段に設定されている上限値
を超えた後には減速度をその上限値に固定して車
両の走行速度を推定し、かつ、その推定走行速度
と各車輪の回転速度との差から各車輪のスリツプ
状態を推定して、前記アクチユエータの各々を制
御し、各アクチユエータに対応する車輪のうち少
なくとも１個はスキツド状態に陥らないようにす
るコントローラと、そのコントローラが前記アクチユエータの各々
に減圧指令を発し続けるべき減圧時間を、その減
圧指令が発せられる際に前記車両減速度検出装置
により検出された車両減速度が大きい場合は短
く、小さい場合には長く設定する減圧時間設定手
段とを含むことを特徴とする車両用アンチスキツ
ド型ブレーキシステム。