JPH07144632A

JPH07144632A - アンチロック制御装置

Info

Publication number: JPH07144632A
Application number: JP29565593A
Authority: JP
Inventors: Shoichi Kamei; 正一亀井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-11-25
Filing date: 1993-11-25
Publication date: 1995-06-06
Anticipated expiration: 2017-06-04
Also published as: JP3289444B2

Abstract

(57)【要約】【目的】走行速度が低く、路面の摩擦係数が低い場合
にも車輪がロックし難いアンチロック制御装置を得る。【構成】基準車輪加速度設定部１０６および基準スリ
ップ率設定部１０８はそれぞれ、走行速度が低く、路面
摩擦係数が高いときには、電磁制御弁４０の制御状態の
決定基準となる基準車輪加速度および基準スリップ率
を、走行速度が高いときより減圧が早く開始，終了され
る大きさに設定し、走行速度および路面摩擦係数が低い
ときには、更に早く減圧が開始，終了される大きさに設
定する。そのため走行速度および路面摩擦係数が低いと
き減圧が早く開始されて車輪のロックが良好に回避さ
れ、減圧の早い終了により過剰な減圧による走行距離の
延びも回避される。それでもロックが生ずるときには、
ロック終了と同時に減圧を終了するようにしてもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はアンチロック制御装置に
関するものであり、特に、低速走行時のアンチロック制
御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】アンチロック制御装置は、従来、車両に
おいて広く使用されており、一般に、次のように構成さ
れる。（ａ）ホイールシリンダの液圧を少なくとも増大
および減少させ得る液圧制御装置と、（ｂ）車輪のスリ
ップに関連するスリップ関連量を取得するスリップ関連
量取得手段と、（ｃ）そのスリップ関連量取得手段が取
得したスリップ関連量に基づいて前記液圧制御装置を制
御して車輪のスリップを適正範囲に保つ制御手段とを含
むように構成されるのである。

【０００３】スリップ関連量として、従来、例えば車輪
加速度と、車輪スリップ率またはスリップ量が用いられ
ている。制御の基準となる基準加速度を予め設定すると
ともに、車体速度より基準スリップ率または基準スリッ
プ量分だけ小さい基準車輪速度を設定し、車輪加速度が
基準加速度より小さくなるとともに、車輪速度が基準車
輪速度より小さくなったときに減圧が行われるようにさ
れているのである。

【０００４】しかしながら、このように減圧開始条件を
設定する場合、低速走行時に減圧開始が遅れ、ロックが
生ずることがある。車輪速度が低ければ、スリップが大
きくて車輪速度が急激に減少するとき０になり易く、ロ
ックし易いのである。

【０００５】そのため、前記制御手段に、車両の走行速
度が低い場合には車両の走行速度が高い場合より液圧制
御装置の減圧開始時期を早くする低速時対処手段を設け
ることが知られている。例えば、特開昭５７−９３２号
公報に記載のアンチロック制御装置においては、減圧開
始基準として高速走行時には車輪加速度およびスリップ
率が用いられ、低速走行時には車輪加速度のみが用いら
れている。車輪速度が設定値以下の状態で、車輪加速度
が基準加速度より小さくなれば、スリップ率に関係な
く、減圧が開始されるようになっているのであり、減圧
開始遅れがなく、ロックの発生が回避される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このア
ンチロック制御装置においては、減圧開始条件である基
準加速度が路面の摩擦係数の高さに関係なく設定されて
おり、摩擦係数が高い路面ではロックが生じなくても、
低い路面では減圧開始が遅れてロックが生ずることがあ
る。

【０００７】請求項１の発明は、走行速度および路面摩
擦係数が低くても車輪のロックを生ずることなくアンチ
ロック制御を行うことができる装置を提供することを課
題として為されたものであり、請求項２の発明は、請求
項１の発明の課題に加えて、走行速度および路面摩擦係
数が低いときに減圧が過剰に行われることがないアンチ
ロック制御装置を提供することを課題として為されたも
のである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、上記
の課題を解決するために、図１０に示すように、前記
（ａ）液圧制御装置１，（ｂ）スリップ関連量取得手段
２，（ｃ）制御手段３および（ｄ）低速時対処手段４を
含むアンチロック制御装置において、路面の摩擦係数を
取得する路面摩擦係数取得手段５を設けるとともに、制
御手段３に、走行速度が低いのみならず、路面の摩擦係
数も低い場合には、液圧制御装置１の減圧開始時期を、
低速時対処手段４による場合より更に早くする第一低摩
擦係数対処手段６を設けたことを要旨とするものであ
る。

【０００９】なお、減圧開始時期は、走行速度に応じて
連続的に早くしてもよく、あるいは走行速度が高いか低
いかを判定する少なくとも１個のしきい値を設け、しき
い値より高いか否かによって段階的に早くしてもよい。

【００１０】請求項２の発明は、さらに、図１１に示す
ように、制御手段３に、車両の走行速度が低いのみなら
ず、路面の摩擦係数も低い場合には、液圧制御装置１の
減圧終了時期を、車両の走行速度が低いが路面の摩擦係
数が高い場合より早くする第二低摩擦係数対処手段７を
設けたことを要旨とするものである。減圧終了時期も、
連続的に早くしてもよく、段階的に早くしてもよい。

【００１１】

【作用】請求項１の発明に係るアンチロック制御装置に
おいては、車両の走行速度が低く、かつ、路面摩擦係数
が高いときには、高速走行時より早く減圧が開始され、
車両の走行速度が低く、かつ、路面摩擦係数が低いとき
には、更に早く減圧が開始される。車両の走行速度の高
低に加えて路面摩擦係数の高低によっても減圧開始時期
が変えられるのである。

【００１２】請求項２の発明に係るアンチロック制御装
置においては更に、車両走行速度が低く、かつ、路面の
摩擦係数が低いときには、減圧が早く終了させられ、減
圧が早く開始されたことによりホイールシリンダ圧が過
剰に減圧されることが回避される。

【００１３】

【発明の効果】このように請求項１の発明によれば、車
両の走行速度が低く、路面摩擦係数が低くても、減圧が
早く開始されるため車輪にロックが生ずることがなく、
制動時の走行安定性が向上する効果が得られる。

【００１４】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
の効果に加えて、減圧が過剰に行われず、制動距離の延
びが回避される効果が得られる。

【００１５】

【実施例】以下、四輪自動車用液圧ブレーキ装置のアン
チロック制御装置に請求項１および請求項２の各発明を
適用した場合の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。図２において、１０はタンデム型のマスタシリンダ
である。このマスタシリンダ１０にはブースタ１２を介
してブレーキペダル１４が接続されており、ブレーキペ
ダル１４の踏込み操作に応じて、マスタシリンダ１０の
それぞれ独立した２つの加圧室に同じ高さの液圧が発生
する。１６は、マスタシリンダ１０に取り付けられ、こ
れにブレーキ液を供給するリザーバである。

【００１６】マスタシリンダ１０の各加圧室に発生した
液圧はそれぞれ、プロポーショニングバイパスバルブ１
８を経て左右前輪２０，２２および左右後輪２４，２６
にそれぞれ設けられたブレーキ装置のフロントホイール
シリンダ３０，３２およびリヤホイールシリンダ３４，
３６に供給される。本実施例の液圧ブレーキ装置は前後
２系統式となっているのであり、前輪系統が正常な場合
には、リヤホイールシリンダ３４，３６に供給される液
圧は、プロポーショニングバイパスバルブ１８によりフ
ロントホイールシリンダ３０，３２に供給される液圧に
対して一定比率で減圧される。プロポーショニングバイ
パスバルブ１８は、前輪系統失陥時にはリヤホイールシ
リンダ３４，３６への供給液圧を減圧せず、車両の制動
力が確保される。なお、これら前後のブレーキ系統は構
成が同じであるため、以下、同様の作用を為すものにつ
いて前後の系統に共通の符号を付し、前輪のブレーキ系
統を代表的に説明する。

【００１７】マスタシリンダ１０とフロントホイールシ
リンダ３０，３２とをつなぐ主液通路の途中には、各フ
ロントホイールシリンダ３０，３２にそれぞれ対応した
２つの電磁制御弁４０が設けられており、それにより主
液通路がマスタシリンダ側通路４２とホイールシリンダ
側通路４４とに分けられている。

【００１８】各電磁制御弁４０は、増圧状態と保持状態
と減圧状態との３つの状態に切換えが可能な切換弁であ
る。増圧状態は、図２に示すように、マスタシリンダ側
通路４２を各対応するホイールシリンダ側通路４４に連
通させて、マスタシリンダ側通路４２に供給されるブレ
ーキ液によって各対応するフロントホイールシリンダ３
０，３２の液圧を増大させる状態である。保持状態は、
マスタシリンダ側通路４２，ホイールシリンダ側通路４
４およびリザーバ通路４８のすべてを遮断して、対応す
るフロントホイールシリンダ３０，３２の液圧を一定に
保持する状態である。また、減圧状態は、各対応するホ
イールシリンダ側通路４４をリザーバ通路４８を介して
共通のリザーバ５０に連通させ、フロントホイールシリ
ンダ３０，３２からリザーバ５０へのブレーキ液の流出
によりフロントホイールシリンダ３０，３２の液圧を減
少させる状態である。

【００１９】リザーバ５０に収容されたブレーキ液はポ
ンプ５２によって汲み上げられる。ポンプ５２はモータ
５４により駆動され、リザーバ５０内のブレーキ液はア
キュムレータ５６により脈動を緩和されつつ逆止弁５８
を備えたポンプ通路６０を経て、マスタシリンダ側通路
４２に供給される。ポンプ５２の前後にはリザーバ５０
からアキュムレータ５６へ向かう方向を順方向とする一
対の逆止弁６４が設けられ、ブレーキ液がリザーバ５０
へ逆流しないようにされている。

【００２０】また、マスタシリンダ側通路４２とホイー
ルシリンダ側通路４４との間には、各電磁制御弁４０を
バイパスするバイパス通路７０がそれぞれ接続され、そ
れらバイパス通路７０の途中に各フロントホイールシリ
ンダ３０，３２側からマスタシリンダ１０側へ向かう方
向を順方向とする逆止弁７２がそれぞれ設けられてい
る。したがって、ブレーキペダル１４の踏込みが解除さ
れ、マスタシリンダ液圧が低下させられた場合には、フ
ロントホイールシリンダ３０，３２から各電磁制御弁４
０をバイパスしてブレーキ液が速やかにマスタシリンダ
１０へ戻される。

【００２１】電磁制御弁４０の切換えは、制御装置８０
によって行われる。制御装置８０はマイクロコンピュー
タを主体とするものであり、左右の前輪２０，２２およ
び後輪２４，２６の各回転速度をそれぞれ検出する回転
センサ８２の出力信号が供給される。回転センサ８２は
パルス式であり、車輪と共に回転し、周縁に多数の歯を
有するロータと、車体に取り付けられたコイルおよび永
久磁石と、ロータの回転に伴ってコイルに発生する交流
電圧をパルス信号に変換する波形整形器とを有する。制
御装置８０にはまた、ブレーキペダル１４の踏込みを検
出するブレーキスイッチ８６が接続されている。

【００２２】制御装置８０の構成を図１に基づいて説明
する。回転センサ８２から出力されるパルス信号はパル
ス入力部９０に入力され、パルス入力部９０から車輪速
度演算部９２へ供給されて車輪速度が演算される。演算
された車輪速度は、車輪加速度演算部９４，スリップ率
演算部９６および車体速度演算部９８にそれぞれ供給さ
れ、これら各演算部９４，９６，９８において車輪加速
度，スリップ率および車体速度が演算される。

【００２３】車輪加速度は、単位時間毎に車輪速度が供
給される毎に、供給された車輪速度から先に供給された
車輪速度を引くことにより求められる。車輪減速度は負
の加速度である。

【００２４】車体速度は次のように演算される。非制動
時および制動時であっても４個の車輪の全部の車輪加速
度が基準加速度を超えるまでの間は、４輪の車輪速度の
うち最も速い車輪速度が車体速度とされる。４輪全部の
車輪加速度が基準加速度を超えた後は、４個目の車輪の
車輪加速度が基準加速度を超えるときの車輪速度および
車体速度推定用加速度により車体速度が推定される。

【００２５】車体速度推定用加速度は、路面の摩擦係数
に応じて設定される。制動開始時には、基準加速度は路
面の摩擦係数が高いものとして設定される。減圧が過剰
に行われないように設定されるのである。制動が開始さ
れ、４個の車輪のうち、３個目の車輪の車輪加速度が基
準加速度より低くなるとき、４個目の車輪の車輪加速度
（すなわち車体加速度）から路面の摩擦係数が推定され
る。車輪加速度が低いとき（負の車輪加速度である車輪
減速度が高いとき）にはブレーキが効いていて路面摩擦
係数が高く、高いとき（負の車輪加速度である車輪減速
度が低いとき）にはブレーキが効いておらず、路面摩擦
係数が低いと推定されるのである。そして、この推定さ
れた路面摩擦係数に基づいて車体速度推定用加速度が設
定される。

【００２６】ホイールシリンダ圧の減圧により車輪速度
が回復し、車体速度を超える車輪が生ずれば、その車輪
の速度が車体速度とされる。そして、アンチロック制御
開始時と同様に、３個目の車輪の車輪加速度が基準加速
度より低くなるとき、４個目の車輪の車輪加速度から路
面摩擦係数が推定され、路面摩擦係数が変わっていれば
車体速度推定用加速度が修正される。

【００２７】以上のようにして推定された車体速度は急
激な変化を含んでいるため、適宜のデジタルフィルタに
より平滑化される。車体速度演算部９８はこの平滑化さ
れた車体速度をスリップ率演算部９６に供給する。スリ
ップ率演算部９６はこの供給された車体速度と前記車輪
速度演算部９２から供給された各車輪の車輪速度とに基
づいて各車輪のスリップ率を演算する。

【００２８】車体速度演算部９８において演算された車
体速度は車体加速度演算部１００にも供給され、車体加
速度が演算される。単位時間毎に、後に供給された車体
速度から先に供給された車体速度を引くことにより車体
加速度が求められるのである。車体加速度演算部１００
において演算された車体加速度は低路面摩擦係数判定部
（以下、低μ判定部と略称する）１０２に供給され、低
μ判定が行われる。アンチロック制御中における車体加
速度の絶対値は路面μが小さいほど小さいものであるた
め、車体加速度が基準車体加速度より小さいか否かによ
り低μ判定を行うことができるのである。低μ判定部１
０２は低μを表すデータもしくは高μを表すデータを作
成する。

【００２９】車体速度演算部９８において演算された車
体速度はさらに低速判定部１０４にも供給され、車体速
度がしきい値（例えば２０km/h）以下であれば低速走行
中であると判定されて低速走行を表すデータが作成さ
れ、しきい値より大きければ高速走行中であると判定さ
れ、高速走行を表すデータが作成される。

【００３０】低μ判定部１０２および低速判定部１０４
における各判定データはそれぞれ、基準車輪加速度設定
部１０６および基準スリップ率設定部１０８において使
用される。

【００３１】基準車輪加速度設定部１０６では、走行速
度および路面μの高低により、アンチロック制御用の基
準加速度が設定される。基準加速度として予め０より小
さい第一基準加速度Ｇ₁ および０より大きい第二基準加
速度Ｇ₂ が設定されており、高速走行中であれば、路面
μの高さに関係なく、Ｇ₁ ，Ｇ₂ が基準加速度とされ
る。低速走行中であり、かつ、路面μが高いときには、
図３のグラフに示すように、第一基準加速度Ｇ₁ に設定
値Δｇ₁ が加えられ、第一基準加速度Ｇ₁ より高い第一
基準加速度Ｇ₁ ′が設定されるとともに、第二基準加速
度Ｇ₂ から設定値Δｇ₁ が引かれ、第二基準加速度Ｇ₂
より低い第二基準加速度Ｇ₂ ′が設定される。低速走行
中であり、かつ、路面μが低いときには、第一基準加速
度Ｇ₁ に設定値Δｇ₂ が加えられ、第一基準加速度Ｇ
₁ ′より更に高い第一基準加速度Ｇ₁ ″が設定される。
また、第二基準加速度Ｇ₂ から設定値Δｇ₂ が引かれ、
第二基準加速度Ｇ₂ ′より更に低い第二基準加速度Ｇ
₂ ″が設定される。なお、図３のグラフにおいて車輪速
度および加速度は、理解を容易にするために単純に正弦
的に変化するものとして示されている。

【００３２】基準スリップ率設定部１０８においては、
アンチロック制御を行うための基準スリップ率が設定さ
れる。基準スリップ率は予め大小２種類、すなわち第一
スリップ率Ｓ₁ および第二スリップ率Ｓ₂ が設定されて
おり、高速走行中であれば、第一，第二基準スリップ率
Ｓ₁ ，Ｓ₂ は変えられず、そのまま判定基準として使用
される。しかし、低速走行中であり、かつ、路面μが高
いときには、第一基準スリップ率Ｓ₁ がＳ₁ より大きい
Ｓ₁ ′とされ、第二基準スリップ率Ｓ₂ がＳ₂ より小さ
いＳ₂ ′とされる。第一基準スリップ率Ｓ₁ ′を大きく
する量、すなわち第一基準スリップ率Ｓ₁ ′とＳ₁ との
差と、第二基準スリップ率Ｓ₂ を小さくする量、すなわ
ち第二基準スリップ率Ｓ₂ とＳ₂ ′との差とは同じにさ
れている。また、低速走行中であり、かつ、路面μが低
いときには、第一基準スリップ率Ｓ₁ がＳ₁ ′より更に
大きいＳ₁ ″とされ、第二基準スリップ率がＳ₂ ′より
更に小さいＳ₂ ″とされる。第一基準スリップ率Ｓ₁ ″
とＳ₁ との差と、第二基準スリップ率Ｓ₂ とＳ₂ ″との
差とは同じにされている。

【００３３】基準車輪加速度設定部１０６において設定
された基準車輪加速度Ｇ₁ 等は、比較部１１０において
前記車輪加速度演算部９４で演算された実車輪加速度Ｖ
_W´と比較され、いずれが高いかを表すデータが作成さ
れる。

【００３４】また、基準スリップ率設定部１０８におい
て設定された基準スリップ率Ｓ₁ 等は、比較部１１２に
おいて前記スリップ率演算部９６で演算された実スリッ
プ率Ｓ_Wと比較され、いずれが大きいかを表すデータが
作成される。

【００３５】これら比較部１１０および１１２において
それぞれ作成されたデータに基づいて、制御決定部１１
６において電磁制御弁４０を増圧状態，減圧状態および
保持状態のいずれの状態に切り換えるかの決定が行われ
る。制御決定部１１６における決定は、図４に示す制御
モード選択マップに従って行われる。第一スリップ率Ｓ
₁ および第二スリップ率Ｓ₂ はそれぞれ、車体速度Ｖ_SO
よりΔＶ₁ ＝Ｓ₁ ×Ｖ_SOだけ低い第一基準車輪速度Ｖ₁
＝Ｖ_SO（１−Ｓ₁ ）およびΔＶ₂ ＝Ｓ₂ ×Ｖ_SOだけ低い
第二基準車輪速度Ｖ₂ ＝Ｖ_SO（１−Ｓ₂ ）に対応する。
したがって、Ｓ_W≦Ｓ₂ ，Ｓ₂ ＜Ｓ_W＜Ｓ₁ ，Ｓ_W≧Ｓ
₁ の判定を行うということは図３においてＶ_W≧Ｖ₂ ，
Ｖ₂ ＞Ｖ_W＞Ｖ₁ ，Ｖ_W≦Ｖ₁ の判定を行うことと同じ
である。高速走行中であれば上記判定が行われるが、低
速走行中でかつ路面μが高いときには、第一，第二基準
スリップ率がそれぞれＳ₁ ′，Ｓ₂ ′に変更され、第一
基準車輪速度がＶ₁ より小さいＶ₁ ′＝Ｖ_SO（１−Ｓ
₁ ′）とされ、第二基準車輪速度がＶ₂ より大きいＶ
₂ ′＝Ｖ_SO（１−Ｓ₂ ′）とされることになる。また、
低速走行中でかつ路面μが低いときは、第一，第二基準
スリップ率がそれぞれＳ₁ ″，Ｓ₂ ″に変更され、第一
基準車輪速度がＶ₁ ′より更に小さいＶ₁ ″＝Ｖ_SO（１
−Ｓ₁ ″）とされ、第二基準車輪速度がＶ₂ ′更により
大きいＶ₂ ″＝Ｖ_SO（１−Ｓ₂ ″）とされることにな
る。

【００３６】制御決定部１１６において判定された制御
状態に基づいて電磁制御弁制御部１１８は電磁制御弁４
０の切換えを行い、ホイールシリンダ圧が増大，減少，
保持されるのであるが、電磁制御弁４０の制御状態を決
める基準スリップ率（基準車輪速度）および基準加速度
は、車両の走行速度および路面μに基づいて設定される
ため、低速走行時の車輪のロックが良好に回避される。

【００３７】図５に示すように、中高速走行時と低速走
行時とで車輪速度が同じように低下しても、中高速走行
時には車輪速度は０にならないのに低速走行時には０に
なる。低速走行時には中高速走行時よりロックし易いの
である。また、前述のように、本アンチロック制御装置
において車輪速度は回転センサ８２からのパルスの入力
に基づいて算出されるようになっており、低速走行時に
は回転センサ８２からのパルス入力間隔が長く、車輪速
度の検出に誤差が生じ易いことから減圧開始が遅れ、ロ
ックが生ずることもある。

【００３８】また、μが高い路面では、図６に示すよう
に、ブレーキが良く効いて車体速度が急な勾配で減少す
るのに対し、車輪はスリップし難く、車輪速度が緩やか
な勾配で変化するため、車輪がロックし難い。しかし、
摩擦係数が低い路面では、図７に示すように、ブレーキ
の効きが悪いため車体速度は緩やかな勾配で減少するの
に対し、車輪はスリップし易く、車輪速度が急な勾配で
変化するため、車輪がロックし易い。

【００３９】それに対し、本アンチロック制御装置にお
いては、基準車輪加速度および基準スリップ率が車両の
走行速度および路面μの高低に応じて設定されるため、
ロックの発生が良好に回避される。低速走行時であって
路面μが低い場合を例に取って説明すれば、第一，第二
スリップ率（第一，第二の基準車輪速度に相当）および
基準加速度はそれぞれ、Ｓ ₁ ″，Ｓ₂ ″（Ｖ₁ ″，Ｖ
₂ ″に相当），Ｇ₁ ″，Ｇ₂ ″に設定され、図３のグラ
フに示すように、車輪加速度は、第一基準加速度がＧ₁
である場合よりΔｔ₁時間早く第一基準加速度Ｇ₁ ″よ
り低くなり、車輪速度は第二基準車輪速度がＶ ₂ である
場合よりΔｔ₂ 時間早く第二基準車輪速度Ｖ₂ ″より低
くなる。そのため、減圧がΔｔ₂ 時間早く開始され、減
圧が早く開始されない場合には車輪速度および車輪加速
度がそれぞれ破線で示すように変化して車輪がロックす
るのに対し、走行速度および路面μが低くても車輪がロ
ックすることがない。

【００４０】減圧によりスリップ率が小さくなり（車輪
速度が大きくなり）、車輪加速度が大きくなるとき、第
二基準加速度Ｇ₂ ″がＧ₂ よりΔｇ₂ 低い値に設定され
ているため、実車輪加速度Ｖ_W´は早く第二基準加速度
Ｇ₂ ″より大きくなる。また、スリップ率（車輪速度）
は第一スリップ率Ｓ₁ ″がＳ₁ より大きく（第一基準車
輪速度Ｖ₁ ″がＶ₁ より小さく）されているため、実ス
リップ率Ｓ_Wは早く第一スリップ率Ｓ₁ ″より小さくな
る。したがって、走行速度が低く、かつ、路面μが低い
とき、減圧は、早く開始された分、早く終了されること
になる。

【００４１】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、電磁制御弁４０が液圧制御装置１を構成
し、制御決定部１１６が制御手段３を構成している。そ
して、車輪加速度演算部９４およびスリップ率演算部９
６がスリップ関連量取得手段２を構成し、低速判定部１
０４と、基準車輪加速度設定部１０６および基準スリッ
プ率設定部１０８の走行速度が低くかつ路面μが高いと
きに車輪加速度，基準スリップ率を設定する部分が低速
時対処手段４を構成している。また、車体加速度演算部
１００が路面μ取得手段５を構成し、低μ判定部１０２
および低速判定部１０４と、基準車輪加速度設定部１０
６および基準スリップ率設定部１０８の走行速度および
路面μが低いときに第一基準車輪加速度，第二基準スリ
ップ率を設定する部分とが第一低μ対処手段６を構成し
ている。さらに、低μ判定部１０２および低速判定部１
０４と基準車輪加速度設定部１０６および基準スリップ
率設定部１０８の走行速度および路面μが低いときに第
二基準車輪加速度，第一基準スリップ率を設定する部分
が第二低μ対処手段７を構成している。

【００４２】なお、このように基準スリップ率および基
準加速度を車両の走行速度および路面μの高低に応じて
設定し、ホイールシリンダ圧を制御してもなお、車輪が
ロックする恐れがある。路面μが小さくて車輪速度の低
下が極めて早く、減圧開始が間に合わず、あるいは前述
のように回転センサ８２の検出誤差により減圧開始が遅
れることがあるからである。このようにロックの恐れが
あるときには、制御装置１２０を図８に示すように構成
する。

【００４３】この制御装置１２０には、パルス入力部９
０からのパルス入力の有無を判定するパルス入力判定部
１２２が設けられている。パルス入力判定部１２２は、
設定時間以上パルス入力がない状態が継続したときにパ
ルス入力なしと判定する。

【００４４】制御決定部１２４は、パルス入力判定部１
２２の判定に基づいて、パルス入力があるときには、前
記実施例の制御決定部１１６と同様に電磁制御弁４０の
制御状態を決定する。また、パルス入力がないときに
は、車輪がロックしたと判定する。そして、基準車輪加
速度設定部１０６および基準スリップ率設定部１０８に
おいて基準車輪加速度および基準スリップ率が走行速度
および路面μが低いときの値に設定されている場合に、
パルス入力がない状態から初めてパルス入力があったと
き、直ちに電磁制御弁４０を保持状態にすることを決定
する。

【００４５】通常は、図９のグラフに示すように、実車
輪加速度あるいは実車輪速度が回復し、電磁制御弁４０
を保持状態とする基準に達したときに保持状態にされ
る。しかし、走行速度および路面μが低いときには減圧
が早く開始されるため、ロック時にはその分早く減圧が
終了される。走行速度および路面μが低いときには、前
述のように減圧が早く開始された分、早く終了されるよ
うになっているが、ロック時には更に早く終了され、制
動距離の延びが回避されるのである。

【００４６】なお、車輪がロックした状態から初めてパ
ルス入力があったとき、電磁制御弁４０を増圧状態とし
てもよい。

【００４７】また、上記各実施例において、アンチロッ
ク制御時におけるホイールシリンダ圧の増大，減少はい
ずれも同じ勾配で行われるようになっていたが、増大，
減少の少なくとも一方の勾配を変え得るようにしてもて
よい。ホイールシリンダ圧の増大，減少の勾配を共に変
える場合には、例えば、前記実施例の還流式のアンチロ
ック制御装置において、ホイールシリンダを液圧源に連
通させる状態とリザーバに連通させる状態とに切り換え
られる電磁方向切換弁と、その電磁方向切換弁とホイー
ルシリンダとの間に設けられ、流量を絞る状態と絞らな
い状態とに切り換えられる絞り切換用電磁弁とを設け、
それら２個の電磁弁の切換えの組合わせによって、ホイ
ールシリンダ圧を急増圧，緩増圧，急減圧および緩減圧
させるのである。ホイールシリンダ圧の増大勾配のみを
変え得るようにする場合には、絞り切換用電磁弁を電磁
方向切換弁とマスタシリンダ等液圧源との間に設け、ホ
イールシリンダ圧の減少勾配のみを変え得るようにする
場合には、絞り切換用電磁弁を電磁方向切換弁とリザー
バとの間に設ければよい。

【００４８】また、ホイールシリンダを液圧源に連通さ
せる状態とリザーバに連通させる状態とに切り換えられ
る電磁方向切換弁の切換えをデューティ制御し、ホイー
ルシリンダを液圧源に連通させる時間およびリザーバに
連通させる時間を変えてホイールシリンダ圧の増減の勾
配を変えてもよい。

【００４９】さらに、上記各実施例において、高速走行
時には、制動時であってアンチロック制御が行われてい
ないとき、車体速度推定用加速度は高μ路用の値に設定
されるようになっていたが、低μ路用の値に設定される
ようにしてもよい。

【００５０】また、上記各実施例において、第一，第二
の基準加速度Ｇ₁ ，Ｇ₂ をＧ₁ ′，Ｇ₁ ″とＧ₂ ′，Ｇ
₂ ″とにそれぞれ設定するとき、共通の値Δｇ₁ ，Δｇ
₂ が用いられていたが、第一，第二の基準加速度Ｇ₁ ，
Ｇ₂ についてそれぞれ異なる値を加減してＧ₁ ′，Ｇ
₁ ″，Ｇ₂ ′，Ｇ₂ ″を設定してもよい。第一，第二基
準スリップ率についても同様である。

【００５１】さらに、アンチロック制御の開始および液
圧制御装置の制御状態は、車輪加速度あるいはスリップ
率のみにより判定してもよい。スリップ関連量として車
輪加速度あるいはスリップ率のみを用いるのであり、ま
た、車輪加速度，スリップ率，スリップ量等以外にも、
車輪のスリップに関連する量であれば制御に用いること
ができる。

【００５２】さらに、図８および図９に示す実施例にお
いては、車輪がロックしたとき、車両の走行速度が低
く、路面μが低いときにロック解消と同時に減圧が終了
するようになっていたが、走行速度が低く、路面μが高
いときにも、ロック時には、走行速度が高い場合より早
く減圧を終了するようにしてもよい。

【００５３】また、上記各実施例においては、走行速度
および路面μが低いときには減圧の開始時期および終了
時期がいずれも早くされるようになっていたが、開始の
みを早くするようにしてもよい。例えば、図１〜図７に
示す実施例において、第二基準スリップ率および第一基
準車輪加速度のみを走行速度および路面μに応じて設定
し、第一基準スリップ率および第二基準車輪加速度は走
行速度および路面μに関係なく、変えないのである。

【００５４】さらに、本発明は、アンチロック制御時に
はホイールシリンダをマスタシリンダから遮断する電磁
開閉弁等の遮断手段を設け、その遮断手段よりホイール
シリンダ側に設けた可変容積室の容積を変えることによ
りホイールシリンダ圧を制御する所謂容積式アンチロッ
ク制御装置に適用することも可能である。容積式アンチ
ロック制御装置においては、可変容積室とそれの容積を
変える容積変更手段とが液圧制御装置を構成することと
なるが、容積変更手段としては可変容積室の可動壁を構
成するピストンを電動モータによって移動させるもの
や、ピストンを間に挟んで可変容積室と反対側に形成さ
れた制御液圧室の液圧を電磁弁により制御するもの等を
採用することができる。

【００５５】前記実施例においては、車体加速度演算部
１００が路面μ取得手段を構成していたが、車体速度演
算部９８において車体速度推定用加速度を決定するため
に取得される車輪加速度に基づいて路面μが推定される
ようにしてもよい。この場合には、車体速度演算部９８
の車輪加速度を取得する部分が路面μ取得手段を構成す
るととなる。

【００５６】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、スリップ関連量取得手段，路面μ取得手段および制
御手段等に当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を
施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１および２の発明に共通の一実施例であ
るアンチロック制御装置を備えた液圧ブレーキ装置の制
御装置の構成を示す図である。

【図２】上記液圧ブレーキ装置の系統図である。

【図３】上記液圧ブレーキ装置における基準車輪加速度
および基準スリップ率の設定を説明するグラフである。

【図４】上記アンチロック制御装置の制御決定部に設け
られた制御モード選択マップを示す図である。

【図５】車両の低速走行時に車輪がロックし易いことを
説明するグラフである。

【図６】路面の摩擦係数が高い場合には車輪がロックし
難いことを説明するグラフである。

【図７】路面の摩擦係数が低い場合には車輪がロックし
易いことを説明するグラフである。

【図８】請求項１および２に共通の別の実施例であるア
ンチロック制御装置の構成を示す図である。

【図９】図８に示すアンチロック制御装置における車輪
ロック時の制御を説明するグラフである。

【図１０】請求項１の構成を概念的に示す図である。

【図１１】請求項２の構成を概念的に示す図である。

【符号の説明】

２０左前輪２２右前輪２４左後輪２６右後輪３０，３２フロントホイールシリンダ３４，３６リヤホイールシリンダ４０電磁制御弁８０，１２０制御装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ホイールシリンダの液圧を少なくとも増
大および減少させ得る液圧制御装置と、車輪のスリップに関連するスリップ関連量を取得するス
リップ関連量取得手段と、そのスリップ関連量取得手段が取得したスリップ関連量
に基づいて前記液圧制御装置を制御して車輪のスリップ
を適正範囲に保つ制御手段と、その制御手段に設けられ、車両の走行速度が低い場合に
は車両の走行速度が高い場合より前記液圧制御装置の減
圧開始時期を早くする低速時対処手段とを含むアンチロ
ック制御装置において、路面の摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段を設け
るとともに、前記制御手段に、走行速度が低いのみなら
ず、路面の摩擦係数も低い場合には、前記液圧制御装置
の減圧開始時期を、前記低速時対処手段による場合より
更に早くする第一低摩擦係数対処手段を設けたことを特
徴とするアンチロック制御装置。
【請求項２】さらに、前記制御手段に、車両の走行速
度が低いのみならず、路面の摩擦係数も低い場合には、
前記液圧制御装置の減圧終了時期を、車両の走行速度が
低いが路面の摩擦係数が高い場合より早くする第二低摩
擦係数対処手段を設けたことを特徴とする請求項１に記
載のアンチロック制御装置。