JPH02171376A

JPH02171376A - アンチロック制御装置

Info

Publication number: JPH02171376A
Application number: JP63327424A
Authority: JP
Inventors: Kazutaka Kuwana; 桑名　一隆; Tsuyoshi Yoshida; 強吉田; Kenji Totsu; 憲司十津; Shinsuke Sakane; 伸介坂根
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1988-12-24
Filing date: 1988-12-24
Publication date: 1990-07-03
Anticipated expiration: 2013-03-11
Also published as: JP2725332B2; US5015041A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し車
輪のロックを防止するアンチロック制御装置に関する。

［従来の技術］車両の急制動時に車輪がロックすると路面状況によって
は走行が不安定となったり操舵性が損なわれる場合があ
ることはよく知られている。このため、急制動時に車輪
がロックしないように、ホイールシリンダに対するブレ
ーキ液圧を減圧、増圧あるいは圧力保持することにより
制動力を制御するアンチロック制御装置が用いられてお
り、アンチスキッド装置とも呼ばれている。車輪のアン
チロック制御には後輪！！ｉＩＩ御と前後輪即ち四輪制
御がある。前者により後輪のロックが防止され走行安定
性の確保と制動距離の短縮が可能となり、後者によれば
更に前輪のロックも防止もできるので１３舵性を維持す
ることができる。

アンチロック制御装置においては、ホイールシリンダへ
のブレーキ液圧を増加させたとき車輪に対する摩擦係数
μが最大となる直前に車輪速度が急激に低下することに
鑑み、加速度（減速度を含む。以下同じ）に応じてブレ
ーキ液圧を制御し結果的に車輪のスリップ率が２０％前
後となるように、即ち最大摩擦係数が得られるように制
動力を制御することとしている。このような各車輪に対
する制動力の制御に関し、特に後二輪に対しては両輪同
時に制動力を付与すると共に、二つの車輪の内、先にロ
ック傾向を示す低速側車輪の状態に応じてこの車輪がロ
ックしないように制動力を制御する低速側車輪による同
時制御、所謂ローセレクト同時制御が行なわれている。

これにより、例えば後二輪の一方が高摩擦係数の路面上
にあって他方が低摩擦係数の路面上にあるというような
場合にも走行安定性を確保し得る。而して、前輪側は各
車輪に対する制動力を夫々独立して制御する各輪独立制
御モード、後輪側は低速側車輪に対する制動力にて同時
制御する両輪同時制御モードにより制動力の制御が行な
われている。

また、特公昭５６−２８７４１号公報には、二つの異な
る車輪群を同一の圧力制御器によって制御するにあたり
制御モードを切替える技術が開示されている。即ち、最
初にロック傾向を示す車輪の状態に基づいて圧力制御器
を制御する低速選択モードと、後にロック傾向を示す車
輪の状態に基づいて圧力制御器を制御する高速選択モー
ドの二つの制御モードを制動状態に応じて切替えるとい
うものである。

［発明が解決しようとする課題］前述の後二輪の両輪同時制御によると、例えば車両が高
摩擦係数の路面上を旋回する場合、周知のように車両旋
回時には車輪速度に内外輪差が生ずるので、高摩擦係数
の路面であるのに拘らず、ローセレクトにより低速側の
内輪の制動力が選択され、外輪の制動力が十分得られず
制動距離が延びるおそれがある。あるいは、低摩擦係数
の路面上を低速で走行する車両に対し後二輪の両輪同時
制御を行なうと、制動時に後輪側にもかなりの荷重が加
わるため車体の上下振動が大となる傾向にある。上記公
報に記載の装置にあっては、高速選択モード時には当然
乍ら最初にロック傾向を示す車輪はロック傾向が大とな
り、あるいはロックに至り、走行が不安定となるおそれ
がある。

そこで、本発明は上記の後二輪のような一対の車輪に対
し両輪同時制御モードと各輪独立制御モードとを適宜切
替えることにより、走行安定性を確保すると共に制動距
離の短縮を図ることを目的とする。

［課題を解決するための手段］上記の目的を達成するため、本発明は第１図に構成の概
要を示したように、車両の各車輪ＦＲ。

ＦＬ、ＲＲ，ＲＬに対する制動力を制御し車輪のロック
を防止するアンチロック制御装置において、少くとも車
両の制動時の運転状態を検出し運転状態に応じた信号を
出力する制動状態検出手段１０１と、車両の所定の運転
状態を示す基準値を設定する基準値設定手段１０２と、
基準値設定手段１０２の基準値と制動状態検出手段１０
１の出力とを比較して比較結果を出力する制動状態判定
手段１０３と、制動状態判定手段１０３の出力に応じて
一対の車輪ＲＲ，ＲＬの各車輪の制動力を同時に制御す
る両輪同時制御モードと各車輪の制動力を独立して制御
する各輪独立制御モードを切替える制御モード切替手段
１０４と、制御モード切替手段１０４の出力に応じて各
車輪の制動力を制御する制動力制御手段１０５とを備え
たものである。

上記制動状態検出手段１０１は少くとも制動時の車両の
速度を検出する車両速度検出手段とし、前記基準値設定
手段１０２は所定の車両速度を基準値として設定する基
準速度設定手段とし、前記制動状態判定手段１０３は前
記車両速度検出手段の出力と前記基準速度設定手段の基
準値とを大小比較して比較結果を出力する車両速度判定
手段とするとよい。

また、上記制動状態検出手段１０〜１は少゛くとも制動
時の路面の摩擦係数に応じた信号を検出する摩擦係数検
出手段とし、前記基準値設定手段１０２は所定の摩擦係
数を基準値として設定する基準摩擦係数設定手段とし、
前記制動状態判定手段１０３は前記摩擦係数検出手段の
出力と前記基準摩擦係数設定手段の基準値とを大小比較
して比較結果を出力する摩擦係数判定手段とすることも
できる。尚、摩擦係数検出手段としては例えば制動時の
車両の縦方向加速度を検出する縦方向加速度検出手段が
ある。

更に、上記制動状態検出手段１０１は少くとも制動時の
車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段と
し、前記基準値設定手段１０２は所定の横方向加速度を
基準値として設定する基準横方向加速度設定手段とし、
前記制動状態判定手段１０３は前記横方向加速度検出手
段の出力と前記基準横方向加速度設定手段の基準値とを
大小比較□して比較結果を出力する横方向加速度判定手
段としてもよい。

［作用］上記の構成になるアンチロック制御装置においては、基
準値設定手段１０２により、例えば車両の走行安定性を
重視した運転状態と制動距離短縮を重視した運転状態と
を区別する所定の運転状態を示す基準値が設定される。

車両の制動時、制動状態検出手段１０１によりその時の
運転状態が検出され制動状態判定手段１０３に入力され
る。制動状態判定手段１０３においては前記基準値と制
動状態検出手段１０１の出力とが比較され比較結果が制
御モード切替手段１０４に出力される。これに応じ、制
御モード切替手段１０４により両輪同時制御モードと各
輪独立制御モードとが切替えられる。そして、制動力制
御手段１０５により前者の制御モードでは、車輪ＲＲ，
ＲＬに対する制動力が同時に制御され、後者の制御モー
ドでは車輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力が各輪独立して制
御される。

制動状態判定手段１０３を車両速度判定手段により構成
したものにあっては、制動状態検出手段１０１で検出さ
れる車両速度が例えば所定の車両速度以上では車輪ＲＲ
，ＲＬを両輪同時制御とし、所定の車両速度を下回ると
きには各輪独立制御とすることにより、高速走行時には
走行安定性が確保され、低速走行時には制動距離の短縮
、振動の防止が可能となる。

また、制動状態判定手段１０３を摩擦係数判定手段によ
って構成したものにあっては、制動時の路面の摩擦係数
に応じた信号として例えば車両の縦方向加速度を採用す
ると、所定の縦方向加速度以下、即ち所定の縦方向減速
度以下では各輪独立制御とし、所定の縦方向加速度を上
回るときには両輪同時制御とすることにより、縦方向加
速度が大であって高摩擦係数の路面走行であることが推
定される場合には各車輪ＲＲ，ＲＬのスリップ状態に応
じ独立して制動力が制御される。これに対し、縦方向加
速度が小であって低摩擦係数の路面走行であることが推
定される場合には両輪同時ｆｔ１Ｊ御となり走行安定性
が確保される。

更に、制動状態判定手段１０３を車両の横方向加速度判
定手段によって構成したものにあっては、例えば所定の
横方向加速度以上では各輪独立制御とし、所定の横方向
加速度を下回るとぎには両輪同時制御とすることにより
、例えば車両旋回時に車輪速度に内外輪差が生じたとき
には、各車輪ＲＲ，ＲＬが独立して制御されるため所定
の制動力が確保され、あるいは直線走行のように横方向
加速度が小さいとぎには両輪同時制御により安定した走
行が確保される。

［実施例コ以下、本発明の実施例として、上記アンチロック制御装
置を備えた車両を具体的に説明する。

第２図は本発明の一実施例のアンチロック制御装置を示
すもので、マスクシリンダ２ａ及びブースタ２ｂから成
り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧制御装置
２と、車輪ＦＲ，ＦＬ。

ＲＲ及びＲＬに配設されたホイールシリンダ５１乃至５
４とが接続される液圧路に、ポンプ２１゜２２、リザー
バ２３．２４及び電磁弁３１乃至３４が介装されている
。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し
、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪
ＲＬは後方左側の車輪を示しており、第２図に明らかな
ように所謂ダイアゴナル配管が構成されている。

マスクシリンダ２ａの一方の出力ボートとホイールシリ
ンダ５１．５４を接続する液圧路に夫々電磁弁３１．３
４が介装され、両者間にポンプ２１が介装されている。

同様に、マスクシリンダ２ａの他方の出力ボートとホイ
ールシリンダ５２．５３を接続する液圧路に夫々電磁弁
３２゜３３が介装され、両者間にポンプ２２が介装され
ている。ポンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆
動され、これらの液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレ
ーキ液が供給される。而して、これらの液圧路が電磁弁
３１乃至３４に対するブレーキ液圧の供給側となってい
る。電磁弁３１．３４の排出側液圧路はリザーバ２３を
介してポンプ２１に接続され、電磁弁３２．３３の排出
側液圧路はリザーバ２４を介してポンプ２２に接続され
ている。リザーバ２３．２４は夫々ピストンとスプリン
グを備えており、電磁弁３１乃至３４から排出側液圧路
を介して還流されるブレーキ液を収容し、ポンプ２１．
２２作動時にこれらに対しブレーキ液を供給するもので
ある。

電磁弁３１乃至３４は３ポ一ト２位置電磁切替弁であり
、夫々ソレノイドコイル非通電時には第２図に示す第１
位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧
制御装置２及びポンプ２１あるいは２２と連通している
。ソレノイドコイル通電時には第２位置となり、各ホイ
ールシリンダ５１乃至５４は液圧制御装置２及びポンプ
２１゜２２とは遮断され、リザーバ２３あるいは２４と
連通ずる。尚、第２図中のチエツクバルブはホイールシ
リンダ５１乃至５４及びリザーバ２３゜２４側から液圧
制御装置２側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断す
るものである。

而して、これらの電磁弁３１乃至３４のソレノイドコイ
ルに対する通電、非通電を制御することによりホイール
シリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を増減すること
ができる。即ち、ソレノイドコイル非通電時にはホイー
ルシリンダ５１乃至５４に液圧制御装置２及びポンプ２
１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、
通電時にはリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧す
る。尚、電磁弁３１乃至３４としては３ボ一ト３位置電
磁切替弁を用い、減圧、増圧及び圧力保持の三状態の切
替を行なうように構成してもよく、あるいは出力液圧が
通電電流にリニアに比例する比例圧力制御電磁弁を用い
て同様の制御を行なうこととしてもよい。

上記電磁弁３１乃至３４は電子制御装置１０に接続され
、各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御
される。電動モータ２０も電子制御装置１０に接続され
、これにより駆動制御される。また、車輪ＦＲ，ＦＬ、
ＲＲ，ＲＬには夫々車輪速度センサ４１乃至４４が配設
され、これらが電子制御装置１０に接続されており、各
車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０
に入力するように構成されている。車輪速度センサ４１
乃至４４は各車輪の回転に伴なって回転する歯付ロータ
と、このロータの歯部に対向して設けられたピックアッ
プから成る周知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪
の回転速度に比例した周波数の電圧を出力するものであ
る。尚、これに替えホールＩＣ，光センサ等を用いるこ
ととしてもよい。

電子制御装置１０は、第３図に示すように、ＣＰＵ１４
、ＲＯＭ１５及びＲＡＭ１６等を有しコモンバスを介し
て入力ボート１２及び出力ポート１３に接続されて外部
との入出力を行なうワンチップマイクロコンピュータ１
１を備えている。

上記車輪速度センサ４１乃至４４の検出信号は増巾回路
１フａ乃至１７ｄを介して夫々入力ボート１２からＣＰ
Ｕ１４に入力される。また出力ポート１３から駆動回路
１８ａを介して電動モータ２０に制御信号が出力される
と共に、駆動回路１８ｂ乃至１８ｅを介して夫々電磁弁
３１乃至３４に制御信号が出力される。

更に、マイクロコンピュータ１１には後述する他の実施
例で用いられる縦方向加速度センサ４５及び横方向加速
度センサ４６の検出信号も夫々増幅回路１７ｅ、１７ｆ
を介して入力ボート１２からＣＰＵ１４に入力されるよ
うに構成される。

縦方向加速度センサ４５は車両の前後方向の加速度、即
ち縦方向加速度が設定値以下、即ち減速度が設定値以上
となったときにスイッチが閉成あるいは開放する周知の
加速度スイッチが用いられる。同様に横方向加速度セン
サ４６は車両の左右方向を含む横方向加速度が設定値以
上となるとスイッチが閉成あるいは開放する加速度スイ
ッチが用いられる。

上記電子制御装置１０においてはアンチロック制御のた
めの一連の処理が行なわれるが、以下これを第４図に基
いて説明する。第４図は本発明のアンチロック制御装置
の一実施例の制御を示すフローチャートであり、所定時
間毎に繰り返し実行される。尚、本実施例では第３図の
縦方向加速度センサ４５及び横方向加速度センサ４６の
検出信号は必要としない。

ステップ１１０において電源オンとなりルーチンが開始
されると、まずステップ１１１にて初期化され、推定車
体速度Ｖｓ及び各車輪の車輪速度ＶｗがＯとされる。ス
テップ１１２において車輪速度センサ４１乃至４４で検
出された各車輪の車輪速度Ｖｗが読み込まれる。尚、上
記推定車体速度Ｖｓは制動時の車輪速度を基準に所定の
減速度で減速したと仮定したときの値を車体速度として
設定し、四つの車輪の内−つでもこの値を超えたときに
はその値から再度所定の減速度で減速したときの値を車
体速度と設定するもので、後述のステップ１２３にて演
算される。

次に、ステップ１１３，１１４にて前輪の車輪ＰＲ，Ｐ
Ｌに関し、各車輪毎辷順にアンチロック制御の制御モー
ドが演算される。尚、アンチロック制御は上記推定車体
速度Ｖｓと車輪速度Ｖｗから求めたスリップ率Ｓと各車
輪ＦＲ，ＦＬの車輪加速度に応じて各電磁弁３１．３２
が制御され、スリップ率Ｓが路面の摩擦係数μ及び横抗
力に対し最適となる領域に入るように制御されるもので
あり、周知であるので説明は省略する。

前輪の車輪ＦＲ，ＦＬの制御モードの演算が終了すると
、ステップ１１５にて推定車体速度Ｖｓが基準値と比較
される。この基準値は後述する後輪の車輪ＲＲ，ＲＬに
対する制御モードの所望の選択条件に応じて設定される
。推定車体速度Ｖｓが基準値を下回るときにはステップ
１１６゜１１７に進み、車輪ＲＲ，ＲＬに関し順次各輪
独立に制御モードが演算される。

一方、ステップ１１５にて推定車体速度Ｖｓが基準値以
上となった場合にはステップ１１８に進み後輪右側の車
輪ＲＲの車輪速度ＶｗＲＲと左側の車輪ＲＬの車輪速度
ＶｗＲＬの値が比較され、前者が後者以上であれば、ス
テップ１１９にて後者即ち低速側の車輪速度ＶｗＲＬに
基いて両車軸ＲＲ，ＲＬの制御モードが演算される。ま
た、右側の車輪ＲＲの車輪速度ＶｗＲＲが左側の車輪速
度ＶｗＲＬを下回るときには、ステップ１２０にて前者
即ち低速側の車輪速度ＶｗＲＲに基いて両車軸ＲＲ，Ｒ
Ｌの制御モードが演算される。

即ち、推定車体速度Ｖｓが基準値を下回るとぎには低速
側両輪同時制御モードに設定されることになる。

而して、ステップ１２１にて車輪ＦＲ，ＦＬ。

ＲＲ，ＲＬの各制御モードに応じて各車輪のｖＬ磁弁３
１乃至３４に対し駆１ＩＩＩ信号が出力され、ソレノイ
ドコイルの通電、非通電が制御される。即ち、車輪ＲＲ
，ＦＬについては各輪独立、車輪ＲＲ，ＲＬについては
各輪独立又は両輪同時の制御モードに従ってホイールシ
リンダ５１乃至５４に供給されるブレーキ液圧が制御さ
れる。そしてステップ１２２に進み、所定時間、例えば
１０ｍ５ｅｃ経過していると、ステップ１２３にて推定
車体速度Ｖｓが演算され、経過していなければそのまま
、ステップ１１２に戻り先の動作が繰り退される。尚、
この所定時間はマイクロコンピュータ１１の機能に鑑み
車体速度の分解能に応じて設定される。

以上のように、本実施例によれば推定車体速度Ｖｓが基
準値の車体速度以上では後輪たる車輪ＲＲ，ＲＬがロー
七Ｌ・クトによる両輪同時制御モードとされ、基準値を
下回るときは各輪独立制御モードとされるので、高速走
行時には走行安定性が確保され、低速走行時には制動距
離が短縮されると共に、特に低摩擦係数の路面における
振動の発生が抑えられる。尚、本実施例における推定車
体速度Ｖｓが本発明にいう制動時の車両速度に相当し、
本発明にいう車両速度検出手段等は車輪速度センサ４１
乃至４４及び電子制御装置１０によって構成されている
６上記車両速度として推定車体速度Ｖｓに替えて車輪速
度Ｖｗをそのまま用いることとしてもよく、あるいは風
力等を利用し直接車両速度を検出する手段を用いてもよ
い。また、本実施例ではローセレクトとして車輪ＲＲ，
ＲＬの内、低速側車輪速度による両輪同時制御を行なう
こととしたが、これを左右の車輪ＲＲ，ＲＬの平均車輪
速度に基く同時制御としても上述と同様の効果が得られ
る。

第５図は本発明の他の実施例における電子制御装置１０
の処理のフローチャートを示すもので、第４図の実施例
のフローチャートに比しステップ２１５が異なるほかは
同一である０本実施例においては第３図に示した縦方向
加速度センサ４５の検出信号が人力ポート１２からＣＰ
Ｕ１４に入力′され所定の処理が行なわれる。即ち、第
５図において、ステップ２１５にて車両の縦方向加速度
（第３図及び第５図中では「縦Ｇ」として示す）が所定
の基準値以下、即ち減速度でみた場合基準値以上であれ
ば後輪たる車輪ＲＲ，ＲＬは各輪独立の制御モードとな
るが（ステップ１１６゜１１７）、縦方向加速度が基準
値を上回る場合、即ち所定減速度を下回る場合には低速
側車輪速度に基づく両輪同時制御モードとなる（ステッ
プ１１８乃至１２０）。

ところで、最大の摩擦係数が得られるのは車両が停止寸
前の時であり、このとき縦方向加速度は最小、即ち減速
度が最大となるにれにより、制動時の縦方向加速度が路
面の摩擦係数μの指標となり、縦方向加速度が小さいと
き即ち減速度が大であるとき高摩擦係数、縦方向加速度
が大きいとき即ち減速度が小であるとき低摩擦係数を示
すことになる。従って、上記ステップ２１５において縦
方向加速度が基準値以下のときは高摩擦係数の路面での
制動を意味し、この場合は各輪独立制御モードにより制
動距離が短縮される。また、縦方向加速度が基準値を上
回るときは低摩擦係数の路面での制動を意味し、この場
合は走行安定性が重視され両輪同時制御モードとされる
ものである。

尚、摩擦係数μの判定手段としては本実施例の縦方向加
速度センサ４５のほかに、制動力制御中の車輪速度の変
化割合、あるいはブレーキ圧制御信号のパターンにより
路面の摩擦係数μを判定する手段が知られており、本実
施例における縦方向加速度センサ４５に替えてこれらの
手段を用いることとしてもよい。

第６図は本発明の更に他の実施例における電子制御装置
１０の処理のフローチャートを示すもので、第４図の実
施例のフローチャートに比しステップ３１５が異なるほ
かは同一である。本実施例においては、第３図に示した
横方向加速度センサ４６の検出信号が入力ボート１２か
らＣＰＵ１４に入力され所定の処理が行なわれる。即ち
、第６図において、ステップ３１５にて車両の横方向加
速度（第３図及び第６図中では「横Ｇ」として示す）が
所定の基準値以上であれば後輪たる車輪ＲＲ，ＲＬは各
輪独立の制御モードとなるが（ステップ１１６．１１７
）、基準値を下回る場合には低速側車輪速度に基づく両
輪同時制御モードとなる（ステップ１１８乃至１２０）
。

上記の車両の横方向加速度が大である場合には車輪ＲＲ
，ＲＬが左右で動荷重の差が大きくなっていることを意
味する。例えば車輪ＲＲ，ＲＬの内、車両旋回時の内輪
側の車輪速度が小さくなっており、これを基準にアンチ
ロック制御を行なうと制動距離が長くなってしまうこと
になる。これは、特に高摩擦係数の路面で著しい。

そこで、本実施例においてはこのような場合に各輪独立
制御モードとされ（ステップ１１６゜１１７）、制動距
離が短縮される。横方向加速度が小さい場合には両輪同
時制御とされ、ヨーレートが小さく抑えられる。尚、本
実施例では横方向加速度センサ４６を用いているが、こ
れに替えステアリングの操舵角を検出する手段等を用い
ることとしてもよい。

以上、第３図乃至第６図に本発明にいう制動状態判定手
段に包含される種々の手段を有する実施例を示したが、
これらを組み合せて所定の制動状態を判定し、これに応
じ制動力制御モードを切替えることとしてもよい０例え
ば、後輪たる車輪ＲＲ，ＲＬに関し以下のような条件を
設定し、これに応じてアンチロック制御を行なうことが
で診る。

［発明の効果］本発明は上述のように構成したので以下の効果を奥する
。

即ち、本発明のアンチロック制御装置は一対の車輪に対
し車両の制動時の運転状態に応じ両輪同時制御モードと
各輪独立制御モードに切替えられるため、制動時の状況
に応じて例えば走行安定性の確保と制動距離の短縮を調
和させ、安定した制動作動を確保することができる。特
に、必要に応じ各輪独立制御モードに切替られるので、
従来技術に比し車輪のロック傾向を小さく抑え乍ら制動
力を制御することができる。

車両速度判定手段を用いたものにあっては、車両の走行
安定性の確保が必要な高速走行時に両輪同時制御モード
が選択され、良好な走行安定性が確保される。低速走行
時には、各輪独立制御モードとなり有効な制動力が確保
され従来技術に比し制動距離の短縮が可能となり、低摩
擦係数の路面上の走行時の振動の発生も抑えることがで
きる。

車両の摩擦係数判定手段を用いたものにあっては、路面
の摩擦係数に応じた制動力の制御が可能となる。即ち、
高摩擦係数の路面では各輪独立制御モードとなり従来技
術に比し制動距離を短縮することができ、低摩擦係数の
路面では両輪同時制御モードとなり走行安定性が確保さ
れる。

また、車両の横方向加速度判定手段を用いたものにあっ
ては車両旋回時の車輪速度の内外輪差による影響を防止
することができ、特に高摩擦係数の路面上での急旋回時
にも十分な制動力を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアンチロック制御装置の概要を示すブ
ロック図、第２図は本発明のアンチロック制御装置の実
施例の全体構成図、第３−は第２図の電子制御装置の構
成を示すブロック図、第４図は本発明の一実施例の制動
力制御のための処理を示すフローチャート、第５図は本
発明の他の実施例の制動力制御のための処理を示すフロ
ーチャート、第６図は本発明の更に他の実施例の制動力
制御のための処理を示すフローチャートである。２・・・液圧制御装置、　　２ａ・・・マスクシリンダ
。２ｂ・・・ブースタ、　　３・・・ブレーキペダル。ｌＯ・・・電子制御装置。１７ａ〜１７ｆ・・・増幅回路。１８ａ〜１８ｅ・・・駆動回路。２０・・・電動モータ、　　　２１．２２・・・ポンプ
。２３．２４・・・リザーバ、　　３１〜３４・・・電磁
弁。４１〜４４・・・車輪速度センサ４５・・・縦方向加速度センサ。４６・・・横方向加速度センサ。５１〜５４・・・ホイールシリンダ。ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ・・・車輪特許出願人　　アイシン精機株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両の各車輪に対する制動力を制御し車輪のロッ
クを防止するアンチロック制御装置において、少くとも
前記車両の制動時の運転状態を検出し該運転状態に応じ
た信号を出力する制動状態検出手段と、前記車両の所定
の運転状態を示す基準値を設定する基準値設定手段と、
該基準値設定手段の基準値と前記制動状態検出手段の出
力とを比較して比較結果を出力する制動状態判定手段と
、該制動状態判定手段の出力に応じて一対の車輪の各車
輪の制動力を同時に制御する両輪同時制御モードと各車
輪の制動力を独立して制御する各輪独立制御モードを切
替える制御モード切替手段と、該制御モード切替手段の
出力に応じて前記各車輪の制動力を制御する制動力制御
手段とを備えたことを特徴とするアンチロック制御装置
。
（２）前記制動状態検出手段が少くとも制動時の車両の
速度を検出する車両速度検出手段であり、前記基準値設
定手段が所定の車両速度を基準値として設定する基準速
度設定手段であって、前記制動状態判定手段が前記車両
速度検出手段の出力と前記基準速度設定手段の基準値と
を大小比較して比較結果を出力する車両速度判定手段で
ある請求項１記載のアンチロック制御装置。
（３）前記制動状態検出手段が少くとも制動時の路面の
摩擦係数に応じた信号を検出する摩擦係数検出手段であ
り、前記基準値設定手段が所定の摩擦係数を基準値とし
て設定する基準摩擦係数設定手段であって、前記制動状
態判定手段が前記摩擦係数検出手段の出力と前記基準摩
擦係数設定手段の基準値とを大小比較して比較結果を出
力する摩擦係数判定手段である請求項１記載のアンチロ
ック制御装置。
（４）前記制動状態検出手段が少くとも制動時の車両の
横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段であり、
前記基準値設定手段が所定の横方向加速度を基準値とし
て設定する基準横方向加速度設定手段であって、前記制
動状態判定手段が前記横方向加速度検出手段の出力と前
記基準横方向加速度設定手段の基準値とを大小比較して
比較結果を出力する横方向加速度判定手段である請求項
１記載のアンチロック制御装置。