JPS6387356A - 制動制御装置及び方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、自動車のブレーキの制動制御に関する。

技術的背景 自動車のブレーキがかけられるとき、車輪と路面との間
に制動力が生じるが、該制動力は路面状態や路面と車輪
との間のスリップの量などの種々のパラメータによって
決まる。一定の路面に対しては、車輪のスリップの量が
ある臨界値に増大するまで、車輪と路面との間の制動力
は増大する。

臨界値を越えてスリップが大きくなると、制動力は減少
する。スリップが上記臨界値以下の場合には、安定した
制動が行われる。しかし、スリップの量が臨界値を越え
ると、制動は不安定になり、急激に車輪ロックし、横方
向での安定性がなくなる。

これまで、多数の制動制動装置（アンチロック装置）が
開発されてきている。それらの装置は、大体は、車輪が
ロックする前兆を感知して車輪をコントロールし、最大
可能な制動力を維持するとともに、不安定な制動が起こ
るのを防いでいる。

幾つかの公知の装置は、アンチロック制動状態において
、各車輪において最大限の制動力を発生するように、前
輪及び後輪を独立に制御する“インディペンダント”制
動モードを用いている。各車輪における制動を最大にす
ることにより、車両の停止距離を最小にする。しかし、
一定の条件においては、このモードは車輪の安定性の減
少を来すことがある。すなわち、車両の左右において摩
擦係数が大きく異なるか、制動しながら大きく方向を変
えることによりそのようなことが生じる。

他の形式のアンチロック装置は、′セレクトロー　（ｓ
ｅｌｅｃｔ　ｌｏｗ）　”制動モードと称されるものを
採用しており、路面の摩擦係数が上記のごとき状態にあ
るときの車輪の改良された安定性及び方向性を与えるこ
とが出来る。この形式の装置においては、前輪ブレーキ
が上述のようにインディペンデントすなわち独立して制
御されるが、高い摩擦係数の路面上で制動される後輪の
ブレーキが、摩擦係数の低い路面上で制動される後輪の
状態に対応して制御される。この装置においては、安定
性と操縦性は向上するが、制動距離は増大する。例えば
、高摩擦係数の路面上で制動される後輪が低スリップ値
に制御されるので、同後輪の横摩擦力が増大する。

発明の目的 本発明は、上記に鑑み、“インディペンデント”制動モ
ード及び“セレクトロー”制動モードの両方を利用する
適正な制動を行うことができる制動制御装置を提供する
ことを目的とするものである。

発明の装置 すなわち、本発明に係る装置は、変化する摩擦係数を有
する路面上を通る左右の前輪及び左右の後輪を有し、各
車輪がそれを制動するための制動圧力に応答する車輪ブ
レーキを有する自動車の制動制御装置であって、 車両の右側及び左側の路面の摩擦係数の差を感知するた
めの感知手段と； 車輪がロックされるのを防止するために各車輪のブレー
キへの制動圧力を制御するための制御手段であって、左
右の両側の車輪への制動圧力を、最も小さい摩擦係数を
有する路面の側にある右若しくは左の車輪のブレーキへ
の制動圧力に規制するセレクトロー制動モードを有して
いる制御手段と；を有しており、 上記制御手段が、各車輪への車輪ブレーキへの制動圧力
が独立に制御されるようにしたインディペンデント制動
モードを有しており、また、当該車輪ロック制御装置が
、車両の左右の路面の摩擦係数の上記感知された差が所
定の値以下であるときに、上記制御手段を上記インディ
ペンデント制動モードにセットし、上記差が所定の値よ
りも大きいときには上記制御手段をセレクトロー制動モ
ードにセントするだめのセツティング手段を有している
ことを特徴とする。

また、本発明に係る方法は、路面上で制動中に後輪のロ
ックアツプを防止するために車両の左右の後輪の車輪ブ
レーキへの制動圧力を制御するだめの方法であって、車
両の左右の側の摩擦係数の差を感知する工程を有してお
り、その特徴として、車両の左右の側の摩擦係数の上記
感知された差が所定の値以下であるときに、後輪のロッ
クアツプを防止するために左右の後輪のブレーキへ加え
る制動圧力を独立に制御する工程と、左右の車輪へ加え
る制動圧力を、車両の左右の間の感知された摩擦係数の
差が所定値よりも大きいときに、最低摩擦係数を有する
路面上の側の後輪のロックアツプを防ぐための共通の値
に規制する工程とを有している。

発明の作用及び効果 本発明は、上記の如く構成されるものであり、車両の左
右の摩擦係数の差が余り大きくないときには、各車輪を
独立に制御して、制動距離を大福に短縮することが出来
るとともに、その差が一定以上大きくなったときは、後
輪のうち、最低摩擦係数の路面上にある車輪のブレーキ
に加えるブレーキ圧力を、左右両側の後輪にかけるよう
にしたので、後輪全体としての横方向での摩擦力が増大
し、安定した制動を行うことが出来る。

実施例 以下、本発明を添付図面に示した実施例を説明する。

ブレーキのかけられた車輪は２つの主要なトルク、すな
わち、ブレーキトルク及びタイヤトルクを受ける。ブレ
ーキトルクは、ブレーキ装置を通してブレーキ圧力をか
けることにより得られ、また、タイヤトルクは車輪のス
リップが起こったときにタイヤと路面との間の摩擦によ
って生じる。

ブレーキトルクＴｂはブレーキ圧力Ｐｂに比例し、制動
利得をＫｂとすると ｒｂ−ｐｂＫｂ　　　　　　　　　　　　（１）として
表される。

タイヤトルクＴＩはタイヤと路面との間の摩擦係数μ、
タイヤにかかる荷重Ｎ１車輪の回転半径Ｒｉ：関係し、 ＴＩ・μＮＲ（２） として表される。

ブレーキと、車輪と、タイヤからなる運動体の運動式は
、 Ｉｖｉ　＋Ｔｂ−Ｔｔ・０　　　　　　　　　　（Ｄで
現される。ここで、Ｉｖは車輪の慣性モーメント、品は
車輪の角速度である。タイヤトルクＴｔとブレーキトル
クＴｂとの差が正のときは車輪が加速状態にあり、負の
ときは減速状態にある。

式（１）及び（３）から、タイヤトルクＴｊはＴｊ＝１
ｗｃｉ　＋ＰｂＫｂ　　　　　　　　　　　（４）とな
る。

これから分かるように、タイヤトルクは、あらかじめ知
ることができる値から計算することかできる。

車輪の慣性モーメン）ｌｖと制動利得Ｋｂとは計算によ
り知られる値であり、命は測定可能の車輪速度の値を微
分することにより得られる値である。

摩擦係数μは、車輪と路面との間のスリップの大きさの
非線形関数であり、路面状態に関係する。第１図は、２
つの路面に対する車輪スリップのパーセントの関数とし
ての制動摩擦係数を示している。

所定の路面に対して、ブレーキトルクＴｂの増大に応答
して車輪のスリップが増大するに従い、ブレーキ摩擦係
数Ｔｔは増大し、ブレーキ摩擦係数及びタイヤトルクが
最大になる臨界値まで増大する。

車輪のスリップがそれ以上に増大すると、ブレーキ摩擦
係数μの減少及び高い車輪減速値のために、タイヤトル
クＴｔの減少を生じる。所定の路面に対する最大制動作
用を生じる最大タイヤトルクは、ブレーキトルクＴｂが
車輪スリップの臨界値を生じるときに生じる。制動作用
が臨界スリップ値を越える車輪スリップを生じると、制
動が不安定になり、典型的には急激なロックアツプを生
じて、停止距離の増大、操縦性の低下、車両の横方向で
の不安定性を生じる。

一般的に、制動装置は最大タイヤトルクを生じる制動圧
力Ｐｂを確認する。これは、制動中の式（４）のタイヤ
トルク値Ｔ【を連続的に計算することによって得られる
。計算した値が先に計算した値よりも大きいときは、タ
イヤトルクＴＩとブレーキ圧力Ｐｂがストアされ、最大
タイヤトルク及びそれを生じるブレーキ圧力をしること
ができる。ロックアツプの前兆が感知されると、ブレー
キ圧力が減少されて車輪速度が増大するのを許容し、そ
の後、ブレーキが再びかけられてストアされている値に
され、車輪スリップが、実質的にそのときの路面状態に
対するスリップの臨界値になるようにする。このように
して、実質的に最大可能のタイヤトルクＴｔとなり、路
面状態に対する最小停止距離が得られる。

制動制御装置の全体的系統が、第２図に示されている。

図面には単一の車輪のブレーキに対する制動制御装置が
示されているが、他の車輪も同様にして制動が行われる
。標準的なブレーキ１０は２つある液圧源の一方からの
制御されｔ；液圧によって作動される。主要な液圧源は
モータ駆動アクチュエータ１２であり、二次的液圧源は
ブレーキペダル１６によって直接制御される標準的マス
クシリンダ１４である。常開電磁弁１８は、ブレーキ１
０への液圧を制御するためにアクチュエータ１２が作動
されるときに付勢されて、マスクシリンダ１４及びブレ
ーキペダル１６をアクチュエータ１２の液圧出力から離
す。電磁弁１８が付勢解除されると、ブレーキ１０への
液圧はブレーキペダル及びマスクシリンダによって直接
制御される。

電磁弁１８の付勢解除は、低速走行などの制限された車
両操作状態の間か、主要な液圧源が故障でマスクシリン
ダ１４によるブレーキ圧力の制御が許容されるときに限
られる。

電子＋ントローラ２０は運転者がかけたペダル力Ｆの測
定信号、車輪速度ωの測定信号を発生する車輪速度セン
サ２４の信号、及び、マスクシリンダ１４若しくはモー
タ駆動アクチュエータ１２からのブレーキ１０へかけら
れるブレーキ圧力Ｐｂの測定信号を発生する圧力センサ
２６の信号に応答する。コントローラ２０はそれらの信
号に応答して、（ａ）車輪速度ωが３　ｍｐｈのような
低速に応答する値を越えるときに電磁弁１８を付勢し、
（ｂ）通常の制動状態において動力補助を行うために、
モータ駆動アクチュエータ１２を制御して、ペダルカＦ
Ｘ利得定数Ｇに比例するブレーキ圧力Ｐｂをブレーキ１
０にかけ、（Ｃ）車輪のロック制御のためにブレーキ１
０にかけられるブレーキ圧力Ｐｂを制限する。

第３図を参照するに、本発明にがかるモータ駆動アクチ
ュエータ１２はＤＣトルクモータ出力を有しており、そ
のシャフトはギア３２を回転駆動する入力ギア３０を駆
動する。ボールスクリュウアクチュエータの駆動部材３
４が、出力ギア３２とともに回転するように取付られて
いる。駆動部材３４は、ボールスクリュウアクチュエー
タの被駆動部材３６に係合して軸方向位置を決める。被
駆動部材３６はモータ駆動アクチュエータ１２の液圧出
力を制御するピストン３８を駆動する。トルクモータ２
８のトルク出力は、ブレーキ１０にかけられるモータ駆
動アクチュエータ１２の、液圧ブレーキ圧Ｐｂ出力に変
えられる。

第４図には、デジタルコンピュータ４０及びモータ制御
回路４１を有する電子コントローラ２０が示されている
。デジタルコンピュータ４０は標準的なもので、ブレー
キ１０への液圧入力を制御するのに使用されるテーブル
及び定数をストアするＲＯＭ内にストアされたプログラ
ムを実行するためのＣＰＵを有している。ＣＰＵ内に１
よ、汎用のカウンタ、レジスタ、アキュミュレータ、フ
ラッグ７リツプ７０ツブなどが、高周波数クロック信号
を発生するクロックとともに設けられている。

デジタルコンピュータ４０は、また、ＲＡＭを有してお
り、該ＲＡＭにはデータが一時的にストアされ、また、
ＲＯＭ内にストアされたプログラムに従って決められた
種々のアドレス位置においてデータが読み出される。電
源制御ユニットＰＣＵは、バッテリ電源を受は入れ、電
子コントローラ２０内の種々の操作回路に制御された電
力を提供する。

デジタルコンピュータ４０は、更に、電磁弁１８への制
御信号を提供するＣＰＵによって制御される個々の出力
セクションを有する入力／出力回路Ｉ１０を備えている
。ブレーキを制御するにあたっては、デジタルコンピュ
ータ４０が所望の液圧ブレーキ圧力の値を表すデジタル
信号をＩｌｏを介してモータ制御回路４１に送る。モー
タ制御回路はこのデジタル信号を、ブレーキ圧力ｐｂの
実際に測定された値と比較されるアナログ信号に変換す
る。ＤＣＩ−ルクモータ２８の電流は、実測のブレーキ
圧力ｐｂを所望のブレーキ圧力に等しくするように制御
される。

Ｉｌｏは車輪速度ωを表す周波数を有する車輪速度セン
サ２４からのパルス出力を受は入れる入力カウンタセク
ションを有している。速度ωは、車輪速度パルス間のク
ロンクパルスをカウントすることにより決定される。

アナログデジタルユニットＡＤＵはアナログ信号の測定
のために設けられている。ブレーキ１０へのブレーキ圧
力ｐｂを決めるための条件を表すアナログ信号はＡＤＵ
に供給される。図示の実施例においては、それらの信号
はブレーキペダル力Ｆの測定を行うセンサ２２の出力及
び圧力センサ２６からのブレーキ圧力値Ｐｂを含んでい
る。アナログ信号は、サンプリングされてＣＰＵの下で
変換されて、ＲＯＭ指定のＲＡＭメモリ位置にストアさ
れる。

第５図を参照するに、自動車のイグニッションスイッチ
が“ＯＮ”にされるときのように、当該装置の電力が入
れられると、コンピュータプログラムが４２で開始され
、ステップ４４に進んでデジタルコンピュータが初期化
される。例えば、ステップ４４において、ＲＯＭにスト
アされた初期値がＲＯＭ指定のＲＡＭメモリ位置内に入
れられ、カウンタ、フラッグ及びタイマが初期化される
。

初期化ステップの後、ステップ４６に進み、そこでプロ
グラムが電子コントローラをコンディションして割り込
みを許容し、それからバックグラウンドループステップ
４８に進んで、このステップが繰り返される。バックグ
ラウンドループは、例えば、診断ルーチンを有している
。本実施例におては、割り込みはＣＰＵによって５ミリ
セコンドのインターバルで与えられる。各割り込みに統
いて、バックグラウンドルーチンステップ４８の実行が
中断されて、前輪及び後輪のそれぞれへのブレーキ圧力
を決めるためのルーチンが行われる。

次に、前輪ブレーキの制御について説明する。

前輪ブレーキは、同一のコンピュータプログラムルーチ
ンによって同一の態様で、電子コントローラ２０によっ
てそれぞれ独立に制御される。第６図ないし第８図は、
前輪の一方のブレーキへのブレーキ圧力Ｐｂを制御する
のに電子コントローラ２０によって行われるルーチンを
示している。

第６図には、５ミリセコンド割り込みルーチンが示され
ている。この割り込みルーチンはポイント５０で行われ
、ステップ５２に進められ、そこで、最後に測定された
車輪速度ω保持され、新たな車輪速度ωの値、ブレーキ
ペダル力Ｆ及びブレーキ１０へのブレーキ圧力ｐｂが読
まれてＲＯＭ指定のＲＡＭメモリ位置にストアされる。

次に、判断ステップに進み、そこで、運転者がブレーキ
をかけているか否かを判断する。ブレーキペダル力の値
が零よりも大きいときは、ブレーキがかけられていると
判断される。ブレーキ１０がかけられていない場合には
、ステップ５６に進み、そこでブレーキ１０のためのブ
レーキ圧力指令値Ｐｃを例にする。また、このステップ
５６において、仮想的非制動車輪の速度ωマによって表
される車両の速度が、ステップ５２で測定された車両速
度ωに等しくセットされる。ブレーキ１０がかけられて
いないので、車輪スリップは実質的に零であり、実際の
及び仮想的車輪速度は一致する。

ステップ５６からステップ５８に進み、そこで、（フリ
ップ７０ツブ若しくはＲＡＭメモリ位置の状態によって
表される）Ｄ７ラツグがリセットされてコンピュータプ
ログラムにより（第７図に示される）確認ルーチンを行
い、車輪スリップ臨界値を生じるブレーキ圧力、従って
、最大可能ブレーキ作用を確認し、車輪のロックアツプ
前兆条件の感知に続く確認圧力を決める。以下に述べる
ように、Ｄフラッグは、コンピュータプログラムをコン
ディションする本発明の原理に従ってロックアツプ前兆
条件の感知に続いてセットされ、（第８図に示す）ダン
プルーチンを実行して、ブレーキ圧力を解放し、車輪速
度ωが回復するのを許容する。また、ステップ５８では
、最大許容ブレーキ圧力Ｐｍが１０３４２　ｋｐａ（Ｉ
ＳＯＯｐｓｉ）のようなキャリプレーシャン定数ｉｐに
等しくセットし最大の計算タイヤトルクＴｔｍの値をス
トアしているＲ　Ａ　Ｍメモリ位置を零に等しくセット
する。その後、コンピュータプログラムは各車輪のため
、この割り込みルーチンを出る。

以上のステップ５２−５８は、運転者がブレーキをかけ
ない限り、５ミリセコンドのインターバルで繰り返し行
われる。しかし、ブレーキペダル力Ｆがブレーキペダル
１６にかけられると、コンピュータプログラムはステッ
プ５４から、ブレーキがかけられていない仮想の車輪の
速度によって表される車両速度ωＶの見積もりを与える
一連をステップに進む。ωＶの初期値は、ペダル１６が
作動される前にステップ５６で設定された実際の車輪速
度ωに等しく設定されていることは分かるであろう。一
連のステップはステップ５９で始まり、そこで車輪速度
の変化率（車輪角速度）命がステップ５２で保持されて
いた先の車輪速度とステップ５２において新しくストア
された値から決定される。そこで得られた車輪速度の変
化率−は、判断ステップ６０において１ｇの一定減速度
と比較される。１ｇ減速度は最大可能の車両減速度を表
している。減速度が１ｇ以下になると、車両が車輪１１
と同一の割合で減速されると仮定される。

しかし、もし車両減速度が１ｇを越えると、車両の減速
は１ｇの最大値にとどまると仮定される。

車輪減速度が１ｇ以下であるとすると、コンピュータプ
ログラムがステップ６０からステップ６２に進んで、品
が０と比較される。この比較が車輪の減速を示すとコン
ピュータプログラムはステップ６４に進み、そこで、車
両速度変化率ｉｖが実際に測定された車輪速度変化率に
等しくセットされる。しかし、もし上記比較が車輪速度
ωの変化率すなわち車輪加速度山が変化しないことを示
す場合には、コンピュータプログラムはステップ６６に
進んで、そこで車両速度変化率−トが零に等しくセット
される。

判断ステップ６０で、減速値が１ｇ以上であると判断さ
れると、コンピュータプログラムはステップ６８に進み
、そこで速度変化率−マが最大可能車両減速値１ｇに等
しくセットされる。

ステップ６４．６６．６８から、コンピュータプログラ
ムはステップ７０に進み、そこで車両速度ωＶが見積も
られる。この見積もりは、先の割り込みルーチンで決定
された車両速度ωＶ−１の初期値と、割り込み期間と割
り込み期間との間の５ミリセコンドインターバルを越え
てステップ６４．６６．６８において、決定された車輪
速度変化率山Ｖに基づく。

ステップ７０から、コンピュータプログラムは判断ステ
ップ７２に進み、そこでステップ５２で測定されている
実際の車輪速度ωをステップ７０で得られた車両速度ω
とを比較する。もし車輪速度ωが車両速度より大きい（
これは減速のときは起こらない）ときは、ステップ７４
において、車両速度ωＶを車輪速度ωに等しくセットさ
れることにより車両速度が修正され、次の割り込みルー
チンにおいてステップ７０において使用される車両速度
の初期値ωＶ−ｉが車輪速度ωに等しくセットされる。

もし、判断ステップ７２において、車輪速度ωが車両速
度ωＶ以下であると判断した場合には、コンピュータプ
ログラムはステップ７６に進められて、そこで次の割り
込みルーチンのステップ７０において使用される車両速
度ωｖ−，がステップ７０において決められた車両速度
の値に等しくセットされる。

ステップ７４．７６に続いて、コンピュータプログラム
は判断ステップ７８に進み、車両速度が４　、８　ｋｐ
ｈ（３ｍｐｈ）のようなキャリブレーション定数と比較
される。車両速度が４　、８　ｋｐｈ（３ｍｐｈ）以下
であるときは、ステップ８０に進み、そこでブレーキ圧
力指令値Ｐｃが動力補助制動を行うためのブレーキペダ
ルカＦ×利得定数の値に等しくセットされる。その後、
ステップ８２で電子弁１８が付勢解除されて、ステップ
５８に進む。

もし車両速度（ＬＩＶが１．８ｋｐｈ（３ｍｐｂ）より
大きいときは、ステップ７８からステップ８４に進み、
電子弁１８が付勢されてマスタンリンダ１４をアクチュ
エータ１２から外す。その後は、制動は電子コントロー
ラ２０によって制御されるモータ駆動アクチュエータ１
２を介してだけ行われる。コンピュータプログラムは、
ステップ８４から、判断ステップ８６に進み、そこでＤ
フラッグがサンプリングされる。Ｄフラッグが確認ルー
チンを行うためにコンピュータプログラムをコンディシ
ョンするようにリセットされているとすると、コンピュ
ータプログラムは８８に進み確認ルーチンが行われる。

判断ステップ８６が、Ｄフラッグがセットされているこ
とを決定すると、コンピュータプログラムはダンプルー
チンを行うようにコンディションされ、ステップ９０に
進んでダンプルーチンが行われる。このダンプルーチン
において、ブレーキｌＯに対する圧力が解放されて、車
輪１１の速度がロックアツプ前兆状態から回復されるよ
うにする。ステップ８８若しくは９０に続いて、コンビ
ニ−タブログラムは各車輪のための割り込みルーチンか
ら出る。

コンピュータプログラムは上記のごとき割り込みルーチ
ンを、他の各車輪に対しても行い、その後で、第５図の
バックグランドループステップ４８に戻る。

第７図には、第６図のステップ８８における確認ルーチ
ンが示されている。このルーチンは（Ａ）動力制動を行
い、（Ｂ）タイヤと路面との間の最大可能制動力に対応
する車輪のスリップの臨界値を生じるブレーキ圧力を確
認し、（Ｃ）車輪ロックアンプ前兆を感知して、コンピ
ュータプログラムをコンディションしてダンプルーチン
を行い、車輪をロックアツプ状態から回復させ、（Ｄ）
ブレーキ圧力を車輪スリップ臨界値を生じる確認圧力に
実質的に再設定する。

この確認ルーチンはポイント９２で入り、ステップ９４
に進み、ステップ５９で決められた車輪減速度山、ステ
ップ５２で測定されたブレーキ圧力Ｐｂ及び車輪慣性モ
ーメントＩｂ及び制動利得Ｋｂの既に知られている値か
ら、式（４）を用いて、タイヤトルクを計算する。ステ
ップ９４から判断ステップ９６及びステップ９８に進み
、タイヤトルクの最大値を生じるブレーキ圧力を確認し
、車輪のロックアツプの前兆状態を表すピーク値からの
タイヤトルクの減少を決める。判断ステップ９６におい
ては、ステップ９４において計算されたタイヤトルクＴ
ｔがメモリにストアしであるタイヤトルクＴｔｍの先に
計算されている最大値と比較する。ステップ９４で計算
された値が、ストアされている値Ｔｊｍより大きいとき
は、コンピュータプログラムはステップ９８に進み、そ
こでストアされた値ＴＩ鳳がステップ９４で計算された
大きい値に等しくセットされ、タイヤトルクＴｔｍのス
トアされた最大計算値に時間的に対応するブレーキ圧力
を表すストアされているＰｂｍがステップ５２で測定さ
れたブレーキ圧力Ｐｂに等しくセットされ、ロックアツ
プ前兆を表す、ストアされたピーク値Ｔｔ１１１からの
タイヤトルクのストアされるストアＴｄｅｌ値を新しく
する。この実施例においては、Ｔｄｅｌはタイヤトルク
Ｔｔｍの所定パーセントとされる。従って、ステップ９
ＢでストアされたＴｄｅｌの値はＴｔ＋ｍ／Ｋｄｅｌと
等しくセットされる（ここでＫｄｅｌは、車輪スリップ
が車輪のロックアツプ前兆状態を表す車輪スリップ臨界
値を越えたときに、タイヤトルクのパーセント減少を設
定するキャリプレーシャン定数である）。例えば、Ｋｄ
ｅｌをタイヤトルクＴｔにおける２５％減少を設定する
４、０とすることができる。

ステップ９６．９８の上記のシーケンスは、タイヤトル
クが増大する限り、各確認ルーチンの実行において繰り
返される。判断ステップ９６が計算されたタイヤトルク
Ｔｔの値が計算された最大ストア値Ｔｔｍよりも小さい
ことを判断したとすると、ステップ９８はバイパスされ
る。これは、ブレーキ圧力Ｐｂが、タイヤトルクの減少
を生じる車輪のスリップの臨界値をこえる車輪スリップ
を生じるときに起こる。ブレーキ圧力のストア値は、そ
のとき、車輪スリップ臨界値を作るブレーキ圧力、従っ
て、最大制動作用を表し、ストアされたＴｄｅｌは、車
輪ロックアツプ前兆状態を表すタイヤトルクの減少とな
る。

本発明においては、制動しながら方向変換をしたり、左
右両側で摩擦係数が異なる路面上で制動を行うことを感
知するために、各前輪のためのストアされた値Ｐｂｍを
利用する。これは、急な方向転換を行うことなしに実質
的に等しい摩擦係数を有する路面上で制動が行われると
きに、それぞれの車輪のスリップの臨界値において当該
値Ｐｂｍが相互に実質的に等しいという事実に基づくも
のである。

各前輪に対してストアされた値Ｐｂ鳳の差は、車両の左
右における路面の摩擦係数の差を有する路面上での前輪
の制動を示している。

プログラムは、次に、車輪ロックアツプの前兆状態があ
るか否かを判断する。判断ステップ９９において、比ω
／ωマを基準値ＳＬ、すなわち、それ以上の値のときに
安定制動が行われることを示す基準値ＳＬと比較する。

本実施例においては、ＳＬは、例えば８％の車輪スリッ
プを表す０．９２と等しくされる。ＳＬよりも小さい比
は、不安定な制動を示している。特に、車輪スリップが
ＳＬによって表される値を越え、車輪が減速していると
するならば、ストアされた最大計算タイヤトルクＴｔｍ
よりＴｄｅｌだけ小さい値へのタイヤトルクの減少は、
臨界値を越え、ロックアツプ状態に向かって車輪が減速
しているときの車輪スリップの結果として生じる。

判断ステップ９９が不安定制動に対する可能性が存在す
ると判断した場合に、プログラムはロックアツプの前兆
があるのか否かを、（車輪が減速している場合）ピーク
値からのタイヤトルクの減少に基づいて、若しくは、車
輪スリップの大きさに基づいて判断する。判断ステップ
１００は、車輪加速度が負か否かを判断する。もし負で
あるならば、プログラムは判断ステップ１０１に進み、
ステップ９４で計算されたタイヤトルクがステップ９８
でストアされた最大計算タイヤトルクＴｔｍよりも値Ｔ
ｄｅｌもしくはそれ以上小さいか否かを判断する。もし
タイヤトル゛りＴｔがピーク値から値Ｔｄｅｌだけ減少
しておらず、このパラメータに基いては安定制動を表し
ているか、若しくは、車輪加速度がステップ１００で判
断されるように零以下でないとすると、プログラムは１
０２に進み、そこで比ω／ωＶが、路面状態に対する可
能な最大の車輪スリップ値を越える車輪スリップを表す
基準値Ｓｍ（例えば０．７）と比較される。Ｓ１１より
小さい比較されるは、制動が不安定であることを示し、
車輪ロックアツプの前兆状態が存在することを示してい
る。判断ステップ９９．１０２が安定制動状態を示して
いるものとすると、ステップ１０４に進み、そこでブレ
ーキペダルにかけられる力Ｆ×利得定数Ｇに等しい運転
者が要求されるブレーキ圧力の値が最大許容ブレーキ圧
力Ｐ＋ａと比較される。もし、最大許容ブレーキ圧力以
下であるとすると、ステップ１０６に進み、制動圧力指
令値Ｐｃが、動力制動を与えるために、−次遅延フィル
タ方程式に従って運転者に必要とされる圧力に向けて調
整される。その後、プログラムが認定ルーチンを出て、
バックグランドルーズステップ４８に戻る。

もし判断ステップ１０４において、運転者が要求される
ブレーキ圧力が最大許容ブレーキ圧力Ｐ１１より大きい
と判断されると、プログラムは圧力ランプ（ｒｓｍｐ）
ルーチンに進み、認定ルーチンの繰り返しの実行を通し
て、最大許容ブレーキ圧力Ｐｍ及び圧力指令値Ｐｃが、
タイヤ−路面条件に依存する割合でランプアップされ、
ステップ１０４が最大許容ブレーキ圧力Ｐａが運転者が
要求される圧力よりも大きくなることを検知するまで、
若しくは、運転者が要求されるブレーキ圧力が不安定制
動状を来すものであるとするならば、ブレーキ指令値Ｐ
ｃがロックアツプ前兆状態になるまでランプアップされ
、そのときには、車輪スリップ臨界値を生じるブレーキ
圧力がステップ９６及び９８で認定され、また、ロック
アツプ前兆状態が存在するか否かを決めるのにステップ
１０１で使用される値Ｔｄｃｌが認定される。認定され
たブレーキ圧力は、車輪がロックアツプ前兆状態から解
放された後で、指令ブレーキ圧力を再設定するために使
われる。

ブレーキ圧力のランピングのこの結果は、車輪スリップ
臨界値を生じるブレーキ圧力の低い周期的な再認定とな
る。

ブレーキ圧力をランピングするためのルーチンは、判定
ステップ１０８で始められ、そこでは、ＲＡＭタイミン
グレジスタにおける時間ｔｉが零と比較される。時間ｔ
ｌの初期値はブレーキ指令信号値Ｐｃのランピングにお
ける遅れを設定する。

その後、時間ｔ１はランプレートを作る作用をなす。時
間ｔ１が零よりも大きいときは、コンピュータプログラ
ムがフチツブ１１に進み、そこで時間ｔｌが減少される
。その後、ステップ１１２において、プログラムがブレ
ーキ圧力指令値Ｐｃを、フィルタ方程式 ％式％（） に従って最大許容ブレーキ圧力Ｐａの所定の分数ＦＲＡ
Ｃにむけて調節する。ここで、ｚｐ及びＺｚは、以下で
述べられるように、ブレーキ圧力Ｐｂｍのストアされた
値に基づいて設定される値である。この式における時定
数は大体小さく、ブレーキ圧力は最大許容ブレーキ圧力
Ｐａに向けて迅速にランプする。（以下において述べる
ように）車輪ロックアツプ前兆状態が感知された後にブ
レーキ圧力Ｐｂｍのストアされた値に最大許容ブレーキ
圧力を設定することにより、ステップ１１２の繰り返し
の実行に基づき設定される指令圧力は臨界車輪スリップ
を作る圧力の所定の分数ＦＲＡＣとなる。１つの実施例
においては、分数は０．９とされ、従って、結果として
のブレーキ圧力は、実質的に臨界車輪スリップ値を作る
。

車輪ロック前兆状態が検知されず、運転者に要求される
ブレーキ圧力が最大許容圧力よりも大きければ、ｔｌが
零になるまで、ステップ１０８ないし１１２が５ミリセ
コンド割り込みインターバルで繰り返される。ｔｌが零
に減少されると、プログラムは判断ステップ１０８から
判断ステップ１１４に進み、そこでＲＡＭタイミングレ
ジスタにおける時間ｔ２が零と比較される。もし時間ｔ
２が零よりも大きいと、ステップ１１６へ進み、そこで
時間ｔ２が減少される。

ステップ１１６もしくは１１４に続いて、プログラムは
ステップ１１８に進み、そこで最大許容ブレーキ圧力Ｐ
ｍが増大され、時間ｔｉがＫｎ（ｔ２＋ｌ）にセットさ
れる。ここで、Ｋｎはキャリブレーション定数である。

その後、ステップ１１４ないしステップ１１ｇは、ｔｌ
が再び零に減少されるまで、認定ルーチンの繰り返し実
行によりバイパスされる。

このことから、最大許容ブレーキ圧力はＫｎ及びｔ２に
よってきめられるインターバルで周期的に増大されるこ
とが分かる。ｔ２が零に減少されると、最大許容ブレー
キ圧力Ｐｍが認定ルーチンの各Ｋｎ実行を伴って増大さ
れる。ｔ２の初期値は、以下に述べるように、ストアさ
れたブレーキ圧力Ｐｂｍの値に基づき、従って、最大許
容ブレーキ圧力Ｐｍ、従って、ブレーキ圧力指令値Ｐｃ
はタイヤ−路面摩擦係数に基づくレートでランプされる
。

ステップ１１８に続いて、プログラムはステップ１１２
に進み、そこでブレーキ圧力指令値Ｔ’ｃか再び上述の
ようにセットされる。上述のステップの繰り返しの実行
は、指数関数的にブレーキ圧力指令値Ｐｃを増大する。

この増大は、（Ａ）ブレーキ圧力の再認定がステップ９
６．９８を通して臨界車輪スリップ値を作るように車輪
ロック前兆状態を強制し、（Ｂ）運転者が要求されるブ
レーキ圧力が最大許容ブレーキ圧力Ｐａより小さくなる
まで続けられる。

もしブレーキ圧力値Ｐｃが、車輪ストリップ値が車輪ス
リップ臨界値より大きくなる点まで増大されると、車輪
は急速にロックアツプ状態に近付く。

この車輪ロック前兆状態は判断ステップ１０１若しくは
判断ステップ１０２において検知される。

車輪ロックアツプ前兆状態が検知されると、そのときに
メモリ内にストアされているブレーキ圧力Ｐｂｍの値が
、車輪スリップ臨界値、従って、最大可能タイヤトルク
を生じるブレーキ圧力である。

車輪ロックアツプ状態が検知されると、プログラムは判
断ステップ１２０に進み、そこで時間ｔ２が時間ｔｋｌ
と比較される。以下において分かるように、これらの２
つの値は、車輪ロックアツプ前兆状態から回復した後に
ブレーキ圧力が再設定され、その後に所定の時間ピリオ
ドｔｋ２　（ＳＯｈｓなと）内に車輪ロックアツプ状態
が感知された場合にのみ、等しくなる。ブレーキ再設定
の後のこの時間ピリオド内に生じる車輪ロックアツプは
、車輪ロックアツプ前兆状態を作る不安定な圧力をかけ
ることを意味する。もしこの状態があるとすると、プロ
グラムはステップ１２２に進み、そこでステップ９８に
おいてストアされ、車輪スリップ臨界値を作るブレーキ
圧力として認定されたブレーキ圧力値Ｐｂ＋ｌ＋が、車
輪ロックアラ前兆状態を来したブレーキ圧力指令値Ｐｃ
と比較される。もしこれが大きいとすると、ステップ１
２４に進み、そこで、ストアされているブレーキ圧力値
Ｐｂｍがブレーキ指令値Ｐｃに修正される。この状態は
、ブレーキライン係数の変化か、または、タイヤトルク
の計算で使用した種々のエラーによるタイヤトルクの計
算のエラーを表している。車輪スリップの臨界値を生じ
るブレーキ圧力は、車輪ロック全長状態を生じるブレー
キ圧力指令値Ｐｃより大きくなることはないので、ブレ
ーキ圧力のストア値Ｐｂｍは車輪ロック前兆状態を生じ
るＰｃに減少される。

時間ｔ２がｔｋｌと等しくないときは判断ステップ１２
０から、ＰｂｍがＰｃよりも小さいときはステップ１２
２から、または、ステップ１２４から、プログラムはス
テップ１２５へ進み、そこで、ｔｋｌかに＋ｌ・（１−
Ｐｂｍ／Ｋｐ）に等しくされる。ここで、Ｋｔｌはキャ
リブレーション定数、Ｋ１１はステ・ノブ５８に関して
説明したようなブレーキ圧力のリミ・ントである。上記
から、ｔｋｌが、最大ブレーキ作用を生じるブレーキ圧
力Ｐｂｍのストア値と逆に変化することか分かる。これ
は、ステップ９８においてストアされた最大計算タイヤ
トルクＴｔｍととともに直接変化するステップ１１４．
１１６．１１８を通してのブレーキ圧力の増大率となる
ことが分かるであろう。

ステップ１２６では、ステップ１１２においてフィルタ
方程式（５）において使用された値２９゜２ｚが設定さ
れる。ｘｐは式（Ｋｚ−Ｐｂｍ／Ｋｐ）／Ｋｚに等しく
セットされる。ここで、ＦＦＺはキャリブレーション定
数である。１つの実施例においてはＫＺは５．０にされ
て、高い係数を有する路面上で制動を行うときに２１１
が約０．８に等しくされる。２２は１−２ｐにされる。

７ｐおよび２２は、フィルタ方程式（５）がＰｂｍの減
少とともに減少する時定数を有するように、最大計算タ
イヤトルクＴＬｍを生じるブレーキ圧力Ｐｂｍのストア
された値に依存する。これは、高い摩擦係数を有する路
面に対してより急速にブレーキ圧力をかけることになる
。

ステップ１２７では、Ｄフラッグがセットされてコンピ
ュータプログラムをコンディションし、ダンプルーチン
を実行し、ブレーキ圧力を再びかけることに対して一定
の初期条件を設定する。初期条件は、最大許容ブレーキ
圧力Ｐａをストアされたブレーキ圧力Ｐｂｍ　（車輪ス
リップ臨界値を生じるとして認定されたブレーキ圧力）
に等しくセ・ン卜すること、時間１１をｔｋ２にセット
すること、そして、上述したように路面条件の関数とし
てＰｉの増大率を制御するためにｔ２の初期値をＰｂｍ
に依存するようにする値ｔｋｌに時間ｔ２をセットする
ことを含む。

プログラムは次にステップ１２８に進み、そこで、ダン
プルーチンを実行する。その後、第６図の５ミリセコン
ドの割り込みルーチンの実行の間、認定ルーチンかステ
ップ８６を介してバイパスされ、Ｄフラッグが再びリセ
ットされるまで、ステップ９０のダンプルーチンが実行
される。

第７図における認定ルーチンのステップ１２８、及び、
第６図の割り込みルーチンのステップ９０において実行
されるダンプルーチンが第８図に示されている。このダ
ンプルーチンは１３０で入り、ステップ１３１に進み、
そこでブレーキがかけられていない仮想の車輪速度ωＶ
（車両速度）に対する車輪速度ωによって表される車輪
スリップが、車両速度に近付く車輪速度を表す定数Ｓｋ
と比較される。Ｓｋは、例えば８パーセントの車輪スリ
ップを表す０．９２とされる。比がＳｋよりも小さい場
合には、判断ステップ１３２に進み、そこで、加速度ω
が１ｇを表すような低い値ｉＬと比較される。車輪速度
ωがロックアツプ前兆状態からの回復におけるこのレベ
ルにおいて、まだ加速し始めていない場合には、ステッ
プ１３４に進んで、ブレーキ圧力指令値Ｐｃが零にセッ
トされて、車輪速度ωが車輪ロックアツプ前兆状態から
回復し、車輪速度ωＶに向かうのを許容する。次にステ
ップＩ３６に進んで、ブレーキ圧力がダンプされた時間
Ｔ「を、最大許容時間ｔｒ（ロックアツプ状態からの回
復が検知されていないとしても、ブレーキ圧力がその時
間を越えて再びかけられるべき）と比較される。もしＫ
ｒが大きくないとすると、ＴｒかステップＨ８で増大さ
れ、プログラムが第５図のバックグラウンドループステ
ップ４８に戻される。

ステップ１３２において、車輪角加速産品が１１１以上
であるとすると、ブレーキ圧力指令値Ｐｃはステップ１
４０で現在のブレーキ圧力Ｐｂに等しくセットされて、
車輪速度が回復されるのか検知されるまで、ブレーキ圧
力が保持される。

判断ステップ１４２において、現在の車輪角速度毎が先
の車輪角速度ｔａｒ　ｔ−１と比較される。車輪角速度
が増大されており、車輪スリップか車輪スリップ臨界値
に向けてまだ減少していることを示すと、プログラムが
判断スリップ１３６に進められる。

判断ステップ１３１が、車輪がＳｋによって表された値
以下にスリップが減少することに基づく車輪速度回復か
検知されるか、または、判断ステップ１４２が車輪スリ
ップ臨界値よりも車輪スリップが小さいことを判断する
か、または、判断スリップ１３６がＫｒを越えるブレー
キダンプ期間を検知すると、プログラムが１４４に進み
、そこでＤフラッグがリセットされてプログラムをコン
ディションして第７図の認定ルーチンを実行する。ステ
ップ１４４ではまた、最大計算タイヤトルクＴＬｍが零
にセットされ、それにより認定ルーチンが車輪スリップ
臨界値を設定するブレーキ圧力を再認定し、仮想のブレ
ーキをかけていない車輪速度ωＶが、先に測定された車
輪速度ωに等しくセットされ、時間ｔｒかりセットされ
る。プログラムがそれから、第８図のダンプルーチンを
出て、バックグラウンドループステップ４８に戻る。

５ミリセコンド割り込みインターバルにおいて、第６図
の割り込みルーチンの引き続く実行の間、プログラムは
、車輪ロックアツプ前兆状態が感知された後、Ｄフラッ
グが再びステップ１２７においてセントされるまで、ス
テップ８８において、認定ルーチンを行う。

車両の後輪ブレーキの制御につき、説明する。

後輪はそれぞれ、同一のコンピュータプログラムによっ
て制御される。後輪のブレーキへのブレーキ圧力を制御
するルーチンは、第９図に示したように第７図の認定ル
ーチンへの変更を除けば前輪ブレーキに対する上述のル
ーチンと同一である。

認定ルーチンに加えられた第９図のステップは、本発明
に従う後輪ブレーキの操作モードの制御のためである。

特に、このルーチンは、車両が実質的に均一な摩擦係数
の路面上で制動を行うときを感知し、車両の停止距離を
最小にするためにインディペンデントモードで後輪の制
動を制御し、また、車両の両側の摩擦係数が相違すると
き、若しくは、制動を行いながら急激な方向転換を行う
時を感知し、後輪をセレクトロー制動モードで制御して
、両輪をともに、低摩擦係数の路面上で制動される後輪
に基づき制御する。

４つの車輪に関係するパラメータを区別する目的のため
に、左前、右前、左後及び右後の車輪をそれぞれ表す＋
１．目、ｌｒ、ｒｒを第６図ないし第８図において参照
したパラメータに付して記すことにする。

第９図を参照するに、ステップ１１２もしくは１２８の
後にプログラムは判定ステプ１４６ぬ進み、そこで右前
輪を制御するための認定ルーチン内のステップ９８にお
いてストアされたブレーキ圧力Ｐｂｍ１ｆのストア値が
右前輪ブレーキを制御するための認定ルーチンにおける
ステップ９８においてストアされたＰｂ＋ｓｒ　ｆの値
と比較される。急激な方向転換なしに実質的に等しい摩
擦係数の路面上で２つの前輪にブレーキがかけられると
きに実質的に等しくなるが、車両の左右側の摩擦係数の
差に関係する量によって、若しくは、ブレーキをかけな
がら、急激な方向を行うことに関係する量によって等し
くなくなる。ＴｔｍｌｆやＴＬｍ百などの他のパラメー
タも、ブレーキをかけながらの激しい方向転換や、摩擦
係数の均等でない路面上で制動を表示するために利用で
きる。

ブレーキ圧力Ｐｂｍ１ｆやＰｂｍ百のストアされた値は
、車両が不均一な摩擦係数の路面上で、若しくは、急激
な方向転換をしながらブレーキがかけられるときには、
最も低い摩擦係数上での、または、急激な方向転換の最
中に方向転換の内側で起きる車輪スリップが、車輪スリ
ップ臨界値（すなわち、最大計算タイヤトルクＴｂｍ及
び対応するストアされたブレーキ圧力値Ｐｂｍがそのピ
ークになるとき）を越えるまでは、実質的に等しい。摩
擦係数の高い路面上での前輪のブレーキ圧力のストア値
、若しくは、急激な方向転換を行っているときの外側の
路面上での前輪のブレーキ圧力のストア値は、最大計算
タイヤトルク値が増大するに従って増大し続ける。ブレ
ーキ圧力Ｐｂｍ（まＩ；は、Ｔｔ＋＊）の低いストア値
を有する後輪は、低摩擦係数の路面上で制動されている
車輪、若しくは、方向転換による低い法の最大タイヤト
ルクを有する路面上で制動される車輪を示す。差の大き
さは、摩擦係数の差、若しくは、制動中の急激な方向転
換を示す。

もしＰｂｍ１ｆがＰｂｍｒ　ｆ以上であるとすると、プ
ログラムがステップ１４８に進み、そこでＰｂｍｒ　ｆ
をＰｂ＋ａ１ｆから引いて差ΔＰを得る。Ｐｂｍｒ　ｆ
がＰｔｖ＋ｌｆより小さいときには、ステップ１５０に
進んで、Ｐｂｍ１ｆをＰｂｍｔ　ｆから引いて差ΔＰを
得る。この差ΔＰが左右両側の摩擦係数の差、若しくは
、急激な方向転換を示す。ステップ１４６からステップ
１５０への進行は、車輪の左右の路面の摩擦係数の差を
感知する感知手段を規定する。

ステップ１４８若しくは１５０から、プログラムは判断
ステップ１５２に進んで、ΔＰをキャリブレーション定
数ＫＤと比較する。ΔＰがＫＤよりも大きいことは、左
右の摩擦係数の差が大きいこと、若しくは、急激な方向
転換をしていることを示し、それらはいづれも車両の不
安定性を来す。この状態があると、プログラムがステッ
プ１５４に進んで、左後輪を制御するルーチンにおける
ステップ９８でストアされたブレーキ圧カスドア値Ｐｂ
１ｌｒが右側後輪を制御するルーチンにおけるストア９
８においてストアされた値Ｐｂｍｒｒと比較され、どち
らの後輪が最も高い摩擦係数の路面上にあるかが判断さ
れる。

大体、Ｐｂ＋＋＋ｌｒ、Ｐｂｍ「ｒは、摩擦係数が最も
高い路面上の車輪のスリップが臨界スリップ値を越えて
対応するストアブレーキ圧力Ｐｂｍがピーク値になるま
では、実質的に等しい。Ｐｂｍは、判断されるタイヤト
ルクが増大するに従って増大を続ける。

従って、低いブレーキ圧カスドア値Ｐｂｍを有する後輪
が、低い摩擦係数を有する路面上で制動される車輪を示
す。

もしＰｂｍ１ｒがＰｂ＋ａｒｒよりも大きくて、左後輪
が高い方の摩擦係数の路面上で制動を受けていることを
示しているとすると、ステップ１５６に進んで、左後輪
へのブレーキ圧力指令値Ｐｃｒｌが右後輪を制御するル
ーチンのステップ１１２．１３４、若しくは、１４０に
おいて判断された右後輪へのブレーキ圧力指令値に等し
くセットされる。

もし、ステップ１５４において、ＰｂｍｒｒがＰｂｍ１
ｒ　　。

より大きくて、右後輪が高い方の摩擦係数の路面上で制
動されていることを示しているとすると、ステップ１５
ｇに進んで、後輪を制御するためのルーチンのステップ
１１２．１３４、若しくは、。

１４０で判断された左後輪のブレーキ圧力指令値Ｐｃ１
ｒに等しくセットされる。ステップ１５６．１５８に続
いて、このプログラムから出る。

ステップ１５２．１５４．１５６．１５８を通して、ロ
ック制御制動中の後輪へかけられる圧力はセレクトロー
制動モードで制御され、最も高い摩擦係数の路面上で制
動される後輪へのかけられるブレーキ圧力が最も低い摩
擦係数の路面上で制動される後輪に対する制動圧力に規
制される。しかし、もしステップ１５２において、左右
の摩擦係数が大きく相違しないと判断されると、プログ
ラムが認定ルーチンを出て、後輪は前輪と同様にインデ
ィペンデント制動モードで制御されて、制動距離を最小
にする。従って、電子制御器２０は、インディペンデン
ト制動モード及びセレクトロー制動モードの両方で作動
できる。更にステップ１５２から１５８へのプログレス
は、インディペンデント制動モード、若しくは、セレク
トロー制動モードにおいて電子制御器をセットするため
のセツティング手段を規定する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、車輪スリップと摩擦係数との関係を示す図、 第２図は、本発明にかかる制動制御装置の概要第３図は
、第２図におけるアクチュエータを示す図、 第４図は、第２図の電子制御器を示す図、第５図ないし
第９図は、第４図の電子制御器の操作を示すフローチャ
ートである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変化する摩擦係数を有する路面上を通る左右の前輪
   及び左右の後輪を有し、各車輪がそれを制動するための
   制動圧力に応答する車輪ブレーキを有する自動車の制動
   制御装置において、 車両の右側及び左側の路面の摩擦係数の差を感知するた
   めの感知手段（１４６−１５０）と；車輪がロックされ
   るのを防止するために各車輪のブレーキへの制動圧力を
   制御するための制御手段であって、左右の両側の車輪へ
   の制動圧力を、最も小さい摩擦係数を有する路面の側に
   ある右若しくは左の車輪のブレーキへの制動圧力に規制
   するセレクトロー制動モードを有している制御手段（２
   ０）と；を有しており、 上記制御手段（２０）が、各車輪（１１）への車輪ブレ
   ーキ（１０）への制動圧力が独立に制御されるようにし
   たインディペンデント制動モードを有しており、また、
   当該車輪ロック制御装置が、車両の左右の路面の摩擦係
   数の上記感知された差が所定の値以下であるときに、上
   記制御手段を上記インディペンデント制動モードにセッ
   トし、上記差が所定の値よりも大きいときには上記制御
   手段をセレクトロー制動モードにセットするためのセッ
   ティング手段（１５２−１５８）を有していることを特
   徴とする車両の制動制御装置。 ２、上記感知手段が、前輪の車輪ブレーキの各制御され
   た制動圧力に応答する応答手段（１４６）を有している
   特許請求の範囲第１項に記載の制動制御装置。 ３、各車輪に対して、（Ａ）制動圧力をかけている間に
   車輪を加速する傾向の制動力をモニタし、（Ｂ）制動圧
   力をかけることに続いてモニタされた最大制動力に時間
   的に対応する制動圧力の値をストアし、（Ｃ）車輪のロ
   ックアップの前兆を感知し、（Ｄ）ロックアップの前兆
   を感知することに続いて、ストアされている制動圧力の
   値に実質的に等しい値の制動圧力をかけるための手段を
   有しており、上記感知手段が前輪に対するストアされた
   制動圧力の差を決める判断手段（１５０、１５２）を有
   しており、上記セッティング手段が後輪に対するストア
   された制動圧力の値を比較する手段（１５４）を有して
   おり、前輪のストアされた制動圧力の値の上記差が所定
   の値よりも大きいことに応答して最大ストア値の制動圧
   力を有する後輪の車輪ブレーキにかける制動圧力を、最
   低ストア値の制動圧力を有する後輪への制動圧力の値に
   等しい値にセットするための比較手段（１５４）を有し
   ている特許請求の範囲第１項若しくは第２項に記載の制
   動制御装置。 ４、路面上で制動中に後輪のロックアップを防止するた
   めに車両の左右の後輪（１１）の車輪ブレーキへの制動
   圧力を制御するための方法において、車両の左右の側の
   摩擦係数の差を感知（１４６−１５０）する工程を有し
   ており、その特徴として、車両の左右の側の摩擦係数の
   上記感知された差が所定の値以下であるときに、後輪の
   ロックアップを防止するために左右の後輪のブレーキへ
   加える制動圧力を独立に制御する工程と、左右の車輪へ
   加える制動圧力を、車両の左右の間の感知された摩擦係
   数の差が所定値よりも大きいときに、最低摩擦係数を有
   する路面上の側の後輪のロックアップを防ぐための共通
   の値に規制する工程とを有している制動圧力制御方法。