JP3724844B2 - 車両のアンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、制動時に検出した左側および右側車輪のロック傾向に応じて左側車輪ブレーキおよび右側車輪ブレーキのブレーキ力を個別に調整する個別制御モードと、検出した各車輪のロック傾向のうちロック傾向が顕著である側の車輪のロック傾向に応じて左側車輪ブレーキおよび右側車輪ブレーキのブレーキ力を一括して調整する一括制御モードとを切換可能な車両のアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかるアンチロックブレーキ制御装置は、たとえば特公昭６３−４４１０１号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のものでは、車両が積荷を有する場合には個別制御モードを選択して充分な制動力を確保し、積荷を有しない場合には一括制御モードを選択して車両の運転安定性が得られるようにしている。
【０００４】
ところで、左側車輪および右側車輪がそれぞれ摩擦係数の異なる路面に接地している場合に、個別制御モードによるアンチロックブレーキ制御を実行すると、安定性が損なわれるおそれがあるので、一括制御モードを選択したいが、左、右両輪の接地路面の摩擦係数が異なることを容易に判断し得るようにした技術は実現されていない。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、左、右両輪の接地路面の摩擦係数が異なるような状態を容易に判断して、左、右両輪の接地路面の摩擦係数が異なるときの安定性を確保するとともにそれ以外のときには充分な制動力が得られるようにした車両のアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、制動時に検出した左側および右側車輪のロック傾向に応じて左側車輪ブレーキおよび右側車輪ブレーキのブレーキ力を個別に調整する個別制御モードと、検出した各車輪のロック傾向のうちロック傾向が顕著である側の車輪のロック傾向に応じて左側車輪ブレーキおよび右側車輪ブレーキのブレーキ力を一括して調整する一括制御モードとを切換可能な車両のアンチロックブレーキ制御装置において、車両のヨーレイト発生方向および操舵方向を比較するとともにそれらの方向が一致しているときには個別制御モードを選択するコントローラを備え、このコントローラが、左、右両輪の接地路面の摩擦係数が異なる状態で一括制御モードが選択されるように、車両のヨーレイト発生方向および操舵方向が不一致であるときに一括制御モードを選択することを特徴とする。
【０００７】
【作 用】
左、右両輪の接地路面の摩擦係数が異なる状態では操舵方向と車両のヨーレイト発生方向とが不一致となるので、その状態で一括制御モードを選択することにより安定性を確保することができ、また操舵方向と車両のヨーレイト発生方向とが一致しているときには個別制御モードを選択することにより充分な制動力を確保することができる。
【０００８】
【実施例】
以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
【０００９】
図１ないし図７は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の液圧回路図、図２はアクチュエータおよび開閉弁の構成を示す断面図、図３は左右後輪のブレーキ圧制御手順を示すフローチャート、図４は横方向加、減速度に応じたブレーキ圧配分比の設定マップを示す図、図５は図３の第９ステップを実行するサブルーチンの一部を示すフローチャート、図６は図３の第９ステップを実行するサブルーチンの残部を示すフローチャート、図７はタイミングチャートである。
【００１０】
先ず図１において、フロントエンジン・フロントドライブ車両の左右前輪および左右後輪には、左前輪ブレーキＢ_FL、右前輪ブレーキＢ_FR、左後輪ブレーキＢ_RLおよび右後輪ブレーキＢ_RRがそれぞれ装着されており、左、右後輪ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRはコントローラＣからの電気的指令に応じた液圧を出力可能なアクチュエータＡ_RL，Ａ_RRに接続され、左、右前輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRは、コントローラＣからの電気的指令に応じた液圧を出力可能なアクチュエータＡ_FL，Ａ_FRと、マニュアル操作に応じた液圧を出力可能なマスタシリンダＭとに、電磁切換弁Ｖ_FL，Ｖ_FRにより択一的に切換えられて接続される。
【００１１】
マスタシリンダＭは、タンデム型のものであり、ブレーキペダル１のブレーキ操作力が負圧ブースタ２を介して該マスタシリンダＭに入力され、マスタシリンダＭが備える第１および第２出力ポート３₁ ，３₂ からブレーキ操作力に応じた液圧が出力される。而して第１出力ポート３₁ は電磁切換弁Ｖ_FRを介して右前輪ブレーキＢ_FRに接続され、第２出力ポート３₂ は電磁切換弁Ｖ_FLを介して左前輪ブレーキＢ_FLに接続される。
【００１２】
図２において、右前輪ブレーキＢ_FRに対応したアクチュエータＡ_FRは、制御弁４と、リニアソレノイド５とから構成されるものである。
【００１３】
制御弁４のハウジング６には、出力室７と、該出力室７との間に隔壁８を介在させた解放室９と、一端を該解放室９に連ならせた摺動孔１０と、摺動孔１０よりも大径にして該摺動孔１０の他端に一端を同軸に連ならせると共に他端を開放した作動室１１とが設けられており、駆動ロッド１２を備えるリニアソレノイド５は、駆動ロッド１２を作動室１１内に同軸に配置して作動室１１の外端を塞ぐようにしてハウジング６に取付けられる。
【００１４】
摺動孔１０には、一端を解放室９に臨ませたスプール弁体１３が摺動自在に嵌合され、解放室９内でスプール弁体１３の一端および隔壁８間には戻しばね１４が縮設される。而して該戻しばね１４のばね力により、スプール弁体１３はその他端を駆動ロッド１２に常時当接させるように付勢される。
【００１５】
隔壁８には、スプール弁体１３よりも小径に形成された反力ピン１５が液密にかつ摺動自在に貫通されており、出力室７に臨む反力ピン１５の一端とハウジング６との間には、反力ピン１５の他端をスプール弁体１３の一端に常時当接させる程度の弱いばね力を発揮するばね１６が縮設される。
【００１６】
摺動孔１０には、解放室９側の第１環状凹部１７と、作動室１１側の第２環状凹部１８とが軸方向に間隔をあけて設けられ、第１および第２環状凹部１７，１８間で摺動孔１０の内面に一端を開口させる連通路１９がハウジング６に設けられ、該連通路１９の他端は出力室７に連通される。またスプール弁体１３の外周には環状溝２０が設けられており、該環状溝２０は、スプール弁体１３が図２で示すように後退位置に在るときには第２環状凹部１８を連通路１９に連通させるが第１環状凹部１７を連通路１９と遮断し、スプール弁体１３が前進したときには第１環状凹部１７を連通路１９に連通させるが第２環状凹部１８を連通路１９とは遮断する。
【００１７】
ハウジング６には、解放室９および第２環状凹部１８にそれぞれ通じる第１および第２解放ポート２１，２２と、第１環状凹部１７に通じる入力ポート２３と、出力室７に通じる出力ポート２４とが設けられ、図１で示すように、第１および第２解放ポート２１，２２はマスタシリンダＭに付設されているリザーバＲに連通され、入力ポート２３は液圧供給源２５に連通される。
【００１８】
液圧供給源２５は、前記リザーバＲから作動液を汲上げるポンプ２６と、該ポンプ２６に接続されるアキュムレータ２７と、アキュムレータ２７の圧力を検出する圧力検出器２８とを備え、常時一定の液圧を供給可能である。
【００１９】
リニアソレノイド５は、コントローラＣから入力される電気的指令値に応じた軸方向推力を駆動ロッド１２からスプール弁体１３に与えるものであり、スプール弁体１３は、リニアソレノイド５からの前記軸方向推力で連通路１９すなわち出力室７を第１環状凹部１７すなわち入力ポート２３に連通する方向に押圧されることになる。一方、スプール弁体１３には、戻しばね１４により前記軸方向推力に対抗するばね力が与えられるとともに、出力室７の液圧が反力ピン１５に作用することにより反力ピン１５からの反力が前記軸方向推力に対抗して与えられることになる。このようにして、スプール弁体１３は、リニアソレノイド５の推力と、戻しばね１４のばね力ならびに反力ピン１５からの反力とが均衡するように、出力室７すなわち出力ポート２４を第２環状凹部１８すなわち第２解放ポート２２に連通させる後退位置と出力ポート２４を入力ポート２３に連通させる前進位置との間で摺動孔１０内を移動し、これにより出力ポート２４からリニアソレノイド５の入力電気量に応じた制動液圧が出力されることになる。
【００２０】
アクチュエータＡ_FRの出力ポート２４は、開閉弁３０_FRを介して電磁切換弁Ｖ_FRに接続される。而して電磁切換弁Ｖ_FRは、消磁時にマスタシリンダＭの第１出力ポート３₁ を右前輪ブレーキＢ_FRに接続する状態と、励磁時に開閉弁３０_FRを右前輪ブレーキＢ_FRに接続する状態とを択一的に切換えるものである。
【００２１】
開閉弁３０_FRの弁ハウジング３１には、一端を閉じた大径摺動孔３２と、大径摺動孔３２よりも小径にして大径摺動孔３２の他端に一端が同軸に連なる小径摺動孔３３と、小径摺動孔３３よりも小径にして小径摺動孔３３の他端に一端が同軸に連なる弁孔３４と、弁孔３４の他端に連なる弁室３６とが設けられており、弁孔３４および弁室３６間には、弁孔３４の他端を中心部に開口させたテーパ状の弁座３５が形成される。
【００２２】
弁室３６には電磁開閉弁Ｖ_FRに接続される管路３７が連結されており、該弁室３６内には、弁座３５に着座可能な球状の弁体３８と、該弁体３８を弁座３５に着座せしめる方向に付勢するばね３９とが収納される。
【００２３】
大径摺動孔３２には、大径摺動孔３２の一端閉塞部との間にパイロット室４３を形成して大径ピストン４０が液密にかつ摺動自在に嵌合され、小径摺動孔３３には、大径ピストン４０に同軸にかつ一体に連設される小径ピストン４１が液密にかつ摺動自在に嵌合される。しかも弁孔３４には、ロッド４２が遊挿されており、該ロッド４２の一端は小径ピストン４１に一体かつ同軸に連設あるいは同軸に当接され、ロッド４２の他端は弁体３８に当接可能である。また弁ハウジング３１における大径摺動孔３２および小径摺動孔３３間の段部と、大径ピストン４０との間にはばね４４が縮設される。
【００２４】
また弁ハウジング３１には、アクチュエータＡ_FRの出力ポート２４に通じる通路４５が設けられており、該通路４５は、弁孔３４の中間部内面に開口される。また通路４５は、絞り４６を介してパイロット室４３に連通される。
【００２５】
かかる構成の開閉弁３０_FRにあっては、アクチュエータＡ_FRの出力ポート２４から所定値以上の液圧が出力されると、パイロット室４３の液圧により大径ピストン４０がばね４４のばね力に抗してパイロット室４３の容積を増大する側に移動し、ロッド４２で弁体３８が押されて弁座３５から離反することにより開弁する。またアクチュエータＡ_FRの出力ポート２４からの出力液圧が所定値未満であるときには、ばね４４のばね力により大径ピストン４０がパイロット室４３の容積を減少する側に移動し、弁体３８が弁座３５に着座するようにロッド４２が移動して、開閉弁３０_FRが閉弁することになる。しかも絞り４６により通路４５の液圧低下に対してパイロット室４３の液圧低下を遅らせることができ、開閉弁３０_FRは通路４５の液圧が充分に低下してから閉弁することになり、弁室３６での残圧の発生はない。
【００２６】
左前輪ブレーキＢ_FLに対応するアクチュエータＡ_FLは、前記アクチュエータＡ_FRと同様に構成されており、該アクチュエータＡ_FLは、上述の開閉弁３０_FRと同様の構成の開閉弁３０_FLを介して電磁切換弁Ｖ_FLに接続される。また左、右後輪ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRに個別に対応するアクチュエータＡ_RL，Ａ_RRも上記アクチュエータＡ_FRと同様に構成される。
【００２７】
各アクチュエータＡ_FL，Ａ_FR，Ａ_RL，Ａ_RRの作動、ならびに電磁切換弁Ｖ_FL，Ｖ_FRの切換作動は、コントローラＣにより制御されるものであり、該コントローラＣには、ブレーキペダル１の操作入力を検出する操作入力検出器４７、左、右前輪および左、右後輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出器４８_FL，４８_FR，４８_RL，４８_RR、車両の前後方向加、減速度を検出する前後方向加、減速度検出器４９、車両の横方向加、減速度を検出する横方向加、減速度検出器５０ならびに操舵角を検出する操舵角検出器５１等による検出値がそれぞれ入力されており、コントローラＣは、それらの検出値に基づいて各アクチュエータＡ_FL，Ａ_FR，Ａ_RL，Ａ_RRおよび電磁切換弁Ｖ_FL，Ｖ_FRを制御する。
【００２８】
このようなブレーキ装置において、ブレーキペダル１を踏込み操作した通常のブレーキ時には電磁切換弁Ｖ_FL，Ｖ_FRは消磁されたままであり、左、右前輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRはマスタシリンダＭに接続された状態に在る。したがってブレーキペダル１の踏込み操作量に応じてマスタシリンダＭから出力される液圧が左、右前輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRにそれぞれ作用する。
【００２９】
このように、電磁切換弁Ｖ_FL，Ｖ_FRによってマスタシリンダＭを左、右前輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRに接続した通常のブレーキ時にあっては、左、右前輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRに対応したアクチュエータＡ_FL，Ａ_FRは非作動状態に在る。このためアクチュエータＡ_FL，Ａ_FRの出力ポート２４はリザーバＲに通じた状態に在り、アクチュエータＡ_FL，Ａ_FRの出力液圧が所定値未満であることに伴い、開閉弁３０_FL，３０_FRは閉弁状態に在る。したがって、電磁切換弁Ｖ_FL，Ｖ_FRでシール不良等が在っても、車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRまたはマスタシリンダＭからアクチュエータＡ_FL，Ａ_FR側に作動液が漏出してしまうことはない。
【００３０】
上記ブレーキ時に、左、右前輪のいずれか一方、たとえば右前輪でロックを生じる可能性が大きくなったときには、両電磁切換弁Ｖ_FL，Ｖ_FRのうち右前輪に対応する電磁切換弁Ｖ_FRが励磁され、右前輪ブレーキＢ_FRとマスタシリンダＭとの間が遮断されるとともに右前輪ブレーキＢ_FRが開閉弁３０_FRに接続され、コントローラＣからアクチュエータＡ_FRにアンチロックブレーキ制御を実行するための電気的指令値が与えられる。それによりアクチュエータＡ_FRから液圧が出力されると、開閉弁３０_FRが開弁し、アクチュエータＡ_FRの出力液圧が右前輪ブレーキＢ_FRに作用することになる。また左前輪側で車輪ロックを生じる可能性が大きくなったときには、左前輪に対応する電磁切換弁Ｖ_FLが励磁されるとともにコントローラＣからアクチュエータＡ_FLにアンチロックブレーキ制御を実行するための電気的指令値が与えられ、アクチュエータＡ_FLから液圧が出力されることにより開閉弁３０_FLが開弁して、アクチュエータＡ_FLの出力液圧が左前輪ブレーキＢ_FLに作用することになる。さらに左、右前輪がともにロックを生じる可能性が大きくなったときには、両電磁切換弁Ｖ_FL，Ｖ_FRが励磁され、両アクチュエータＡ_FL，Ａ_FRの出力液圧が左、右前輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRにそれぞれ作用する。
【００３１】
一方、左、右後輪ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRには、アクチュエータＡ_RL，Ａ_RRの出力液圧がそれぞれ作用するものであり、左、右後輪ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRのブレーキ力すなわちアクチュエータＡ_RL，Ａ_RRの出力液圧は、図３で示す制御手順に従ってコントローラＣによって次のように制御される。
【００３２】
図３において、第１ステップＳ１では、操作入力検出器４７、各車輪速度検出器４８_FL，４８_FR，４８_RL，４８_RR、前後方向加、減速度検出器４９、横方向加、減速度検出器５０および操舵角検出器５１等による検出値がそれぞれ読込まれる。次いで第２ステップＳ２では、車体速度の演算が実行されるものであり、基本的には従動輪である左、右後輪の車輪速度に基づいて車体速度が推定されるが、減速時には減速開始時の従動輪速度を初期値とした車体速度が演算周期毎に（前後方向加、減速度検出器４９の検出値×演算周期）だけ減速していくものとして車体速度が推定される。
【００３３】
第３ステップＳ３では、第２ステップＳ２で得た車体速度、ならびに操舵角検出器５１で得た操舵角に基づいて目標の旋回レベルである規範ヨーレイトＹ_REが次のようにして演算される。すなわち規範ヨーレイトＹ_RWは、そのときの車体速度においてドライバーが操舵角だけ操舵した場合に発生すべきヨーレイトの規範となる基準値であり、車体速度および操舵角に基づいて定められる。しかも該規範ヨーレイトＹ_RWは、右旋回時にプラスの値となるようにして演算される。また第４ステップＳ４では、左、右の従動輪速度の差に、左、右の従動輪のトレッドに対応する所定の定数を乗算することにより、実際の旋回レベルである実ヨーレイトＹ_W が求められ、この実ヨーレイトＹ_W についても車両の右旋回時にプラスの値となるように設定される。
【００３４】
第５ステップＳ５では、左後輪ブレーキＢ_RLおよび右後輪ブレーキＢ_RRのブレーキ圧配分比が、図４で示す設定マップに基づき、横方向加、減速度に応じて検索される。この際、横方向加、減速度検出器５０は、車両の右旋回時にプラスの値（加速度）を得るとともに車両の左旋回時にマイナスの値（減速度）を得るようにして車両に設けられているものとする。而して次の第６ステップＳ６では、第５ステップＳ５で得た配分比に従って、左後輪ブレーキＢ_RLおよび右後輪ブレーキＢ_RRのブレーキ配分圧が演算される。すなわち操作力検出器４７で得た操作入力に基づいて定まる基準圧に対して、左後輪ブレーキＢ_RLでは｛基準圧×（１−配分比）｝としてブレーキ圧が定められ、右後輪ブレーキＢ_RRでは｛基準圧×（１＋配分比）｝としてブレーキ圧が定められる。
【００３５】
第７ステップＳ７では、左、右後輪の少なくとも一方がロック状態に入りそうになったことに伴うアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）を実行するか否かが判定され、非ＡＢＳ時には第８ステップＳ８に進み、左後輪ブレーキＢ_RLおよび右後輪ブレーキＢ_RRのブレーキ圧が第６ステップＳ６で得た配分圧に設定される。
【００３６】
第９ステップＳ９では、図５および図６で示すサブルーチンに従ってＡＢＳ制御演算が実行される。而して図５の第１ステップＮ１では、実ヨーレイトＹ_W の方向が右方向（プラスの値）であるかどうかが判定され、第２および第３ステップＮ２，Ｎ３で規範ヨーレイトＹ_RWの方向が右方向（プラスの値）であるかどうかがそれぞれ判定されるのに合わせて、ヨーレイト発生方向すなわち実ヨーレイトＹ_W の方向と、操舵方向すなわち規範ヨーレイトＹ_RWの方向とが一致するか否かが判断される。而して両方向が不一致であるときには第４ステップＮ４に、また一致しているときには第５ステップＮ５に進む。
【００３７】
第４ステップＮ４は、ヨーレイト発生方向および操舵方向が不一致であるときの処理が実行されるものであり、左後輪ブレーキＢ_RLおよび右後輪ブレーキＢ_RRのブレーキ圧がローセレクト制御により一括制御される。
【００３８】
また第５ステップＮ５以下は、ヨーレイト発生方向および操舵方向が一致しているときの処理が実行されるものであり、左後輪ブレーキＢ_RLおよび右後輪ブレーキＢ_RRの個別制御によるブレーキ圧が第５ステップＮ５以降で定められることになる。
【００３９】
第５ステップＮ５では、ブレーキ圧補正値ＰＹのＰＩＤ演算が次の式に従って演算される。
【００４０】
ＰＹ（ｋ）＝Ｋ_YP・Ｐ_Y （ｋ）＋Ｋ_YI・Ｉ_Y （Ｉ）＋Ｋ_YD・Ｄ_Y （ｋ）
Ｐ_Y （ｋ）＝Ｙ_RW（ｋ）−Ｙ_W （ｋ−１）
Ｉ_Y （ｋ）＝Ｐ_Y （ｋ）＋Ｉ_Y （ｋ−１）
Ｄ_Y （ｋ）＝Ｐ_Y （ｋ）−Ｐ_Y （ｋ−１）
但し、Ｋ_YP，Ｋ_YI，Ｋ_YDはゲイン定数である。
【００４１】
第６ステップＮ６では規範ヨーレイトＹ_RWの方向が右方向であるか否か、すなわち車両が右旋回中であるか否かが判定され、右方向であったときには第７ステップＮ７で前回の規範ヨーレイトＹ_RWの方向が右方向であったか否かが判定され、前回も右方向であったときには第９ステップＮ９に、また前回が左方向であったときには第８ステップＮ８で第５ステップＮ５におけるＰＩＤ演算がクリアされて第９ステップＮ９に進む。すなわち車両が右旋回状態にあるときに第９ステップＮ９に進むことになる。
【００４２】
第９ステップＮ９では左、右後輪のうち旋回内輪である右後輪がロックしそうであるか否か、即ち右後輪のアンチロックブレーキ制御を行うか否かが判定され、右後輪がロックしそうでない状態すなわち旋回外輪である左後輪のみがロックしそうであって左後輪ブレーキＢ_RLのアンチロックブレーキ制御を行うときには、第１０ステップＮ１０に進む。
【００４３】
この第１０ステップＮ１０では、旋回内輪側のブレーキである右後輪ブレーキＢ_RRのブレーキ圧が、アンチロックブレーキ制御を開始したときのブレーキ圧である制御開始圧にブレーキ圧補正値ＰＹを加算した値として設定される。すなわち旋回外輪のみがロックしそうであるときに、旋回内輪のブレーキ圧を目標の旋回レベルである規範ヨーレイトＹ_RWと実際の旋回レベルである実ヨーレイトＹ_W との差に応じて定まる補正値ＰＹで補正した値が旋回内輪側ブレーキ圧として定められることになる。而して車両が右旋回状態にあることから規範ヨーレイトＹ_RWおよび実ヨーレイトＹ_W はプラスの値を示しているはずであり、規範ヨーレイトＹ_RW≧実ヨーレイトＹ_W であるときすなわちアンダーステア状態では補正値ＰＹがプラスの値であるために右後輪ブレーキＢ_RRのブレーキ圧は制御開始圧よりも増圧されることになり、また規範ヨーレイトＹ_RW＜実ヨーレイトＹ_W であるときすなわちオーバーステア状態では補正値ＰＹがマイナスの値であるために右後輪ブレーキＢ_RRのブレーキ圧は制御開始圧よりも減圧されることになる。
【００４４】
一方、アンチロックブレーキ制御を実行すべき旋回外輪側すなわち左後輪ブレーキＢ_RLのブレーキ圧はＡＢＳ圧となるものであり、このＡＢＳ圧Ｐ_ABS は、制御開始圧をＰ_BRとしたときに、次のように定められる。
【００４５】
Ｐ_ABS （ｋ）＝Ｐ_BR（ｋ）−ＰＶ（ｋ）
ＰＶ（ｋ）＝Ｋ_VP・Ｐ_V （ｋ）＋Ｋ_VI・Ｉ_V （Ｉ）＋Ｋ_VD・Ｄ_V （ｋ）
Ｐ_V （ｋ）＝Ｖ_R （ｋ）−Ｖ_W （ｋ−１）
Ｉ_V （ｋ）＝Ｐ_V （ｋ）＋Ｉ_V （ｋ−１）
Ｄ_V （ｋ）＝Ｐ_V （ｋ）−Ｐ_V （ｋ−１）
但し、Ｖ_R （ｋ）は車体速度であり、Ｖ_W （ｋ）は車輪速度であり、Ｋ_VP，Ｋ_VI，Ｋ_VDはゲイン定数である。
【００４６】
第９ステップＮ９において右後輪がロックしそうであると判定されたとき、即ち少なくとも旋回内輪である右後輪ブレーキＢ_RRのアンチロックブレーキ制御を行うときには、第１１ステップＮ１１において、規範ヨーレイト≧実ヨーレイトであるか否かが判定される。規範ヨーレイト＜実ヨーレイトである状態すなわちオーバーステア状態であると判断されたときには第１２ステップＮ１２に、また規範ヨーレイト≧実ヨーレイトである状態すなわちアンダーステア状態であると判断されたときには第１３ステップＮ１３に進む。
【００４７】
オーバーステア状態であるときの第１２ステップＮ１２においては、旋回内輪側のブレーキである右後輪ブレーキＢ_RRのブレーキ圧が、ＡＢＳ圧Ｐ_ABS にブレーキ圧補正値ＰＹを加算した値として設定される。すなわち少なくとも旋回内輪がロックしそうであるときには、目標の旋回レベルである規範ヨーレイトＹ_RWと実際の旋回レベルである実ヨーレイトＹ_W との差に応じて定まる補正値ＰＹでＡＢＳ圧を補正した値が内輪側ブレーキ圧として定められることになる。しかも規範ヨーレイト＜実ヨーレイトであることから補正値ＰＹはマイナスの値であり、ブレーキ圧はＡＢＳ圧よりも減少せしめられることになる。また旋回外輪側である左後輪ブレーキＢ_RLのブレーキ圧は、左後輪がロックしそうであるときにはＡＢＳ圧に設定され、またロックしそうでないときには図３の第６ステップＳ６で定められた配分圧に設定される。
【００４８】
アンダーステア状態であるときの第１３ステップＮ１３においては、旋回内輪側のブレーキである右後輪ブレーキＢ_RRのブレーキ圧がＡＢＳ圧に設定され、また旋回外輪側である左後輪ブレーキＢ_RLのブレーキ圧は、左後輪がロックしそうであるときにはＡＢＳ圧に、またロックしそうでないときには配分圧に設定される。
【００４９】
第６ステップＮ６で規範ヨーレイトの方向が左方向であると判定されたとき、すなわち車両が左旋回していると判定されたときには、図６の第１４ステップＮ１４に進むものであり、第１４ステップＮ１４で前回の規範ヨーレイトＹ_RWの方向が左方向であったか否かが判定され、前回も左方向であったときには第１６ステップＮ１６に、また前回が右方向であったときには第１５ステップＮ１５で第５ステップＮ５におけるＰＩＤ演算がクリアされて第１６ステップＮ１６に進む。すなわち車両が左旋回状態にあるときに第１６ステップＮ１６に進むことになる。
【００５０】
第１６ステップＮ１６では左、右後輪のうち旋回内輪である左後輪がロックしそうであるか否か、すなわち左後輪のアンチロックブレーキ制御を行うか否かが判定され、左後輪がロックしそうでない状態すなわち旋回外輪である右後輪のみがロックしそうであって右後輪ブレーキＢ_RRのアンチロックブレーキ制御を行うときには、第１７ステップＮ１７に進む。
【００５１】
この第１７ステップＮ１７では、旋回内輪側のブレーキである左後輪ブレーキＢ_RLのブレーキ圧が、アンチロックブレーキ制御を開始したときのブレーキ圧である制御開始圧からブレーキ圧補正値ＰＹを減算した値として設定される。すなわち旋回外輪のみがロックしそうであるときに、旋回内輪のブレーキ圧を目標の旋回レベルである規範ヨーレイトＹ_RWと実際の旋回レベルである実ヨーレイトＹ_W との差に応じて定まる補正値ＰＹで補正した値が旋回内輪側ブレーキ圧として定められることになる。この際、車両が左旋回状態にあることから規範ヨーレイトＹ_RWおよび実ヨーレイトＹ_W はマイナスの値を示しているはずであり、規範ヨーレイトＹ_RW＞実ヨーレイトＹ_W であるときすなわちオーバーステア状態では補正値ＰＹがプラスの値であるために左後輪ブレーキＢ_RLのブレーキ圧が制御開始圧よりも減圧されることになり、また規範ヨーレイトＹ_RW≦実ヨーレイトＹ_W であるときすなわちアンダーステア状態では補正値ＰＹがマイナスの値であるために左後輪ブレーキＢ_RLのブレーキ圧は制御開始圧よりも増圧されることになる。一方、アンチロックブレーキ制御を実行すべき旋回外輪側すなわち右後輪ブレーキＢ_RRのブレーキ圧はＡＢＳ圧に設定される。
【００５２】
第１６ステップＮ１６において左後輪がロックしそうであると判定されたとき、すなわち少なくとも旋回内輪である左後輪ブレーキＢ_RLのアンチロックブレーキ制御を行うときには、第１８ステップＮ１８において、規範ヨーレイト＞実ヨーレイトであるか否かが判定される。而して規範ヨーレイト＞実ヨーレイトである状態すなわちオーバーステア状態であると判断されたときには第１９ステップＮ１９に、また規範ヨーレイト≦実ヨーレイトである状態すなわちアンダーステア状態であると判断されたときには第２０ステップＮ２０に進む。
【００５３】
オーバーステア状態であるときの第１９ステップＮ１９においては、旋回内輪側のブレーキである左後輪ブレーキＢ_RLのブレーキ圧が、ＡＢＳ圧からブレーキ圧補正値ＰＹを減算した値として設定される。すなわち少なくとも旋回内輪がロックしそうであるときには、旋回内輪のブレーキ圧を目標の旋回レベルである規範ヨーレイトＹ_RWと実際の旋回レベルである実ヨーレイトＹ_W との差に応じて定まる補正値ＰＹでＡＢＳ圧を補正した値が内輪側ブレーキ圧として定められることになる。しかもともにマイナスの値である規範ヨーレイトＹ_RWおよび実ヨーレイトＹ_W が規範ヨーレイト＞実ヨーレイトの関係にあることから補正値ＰＹはプラスの値であり、ブレーキ圧はＡＢＳ圧よりも減少した値となる。また旋回外輪側である右後輪ブレーキＢ_RRのブレーキ圧は、左後輪がロックしそうであるときにはＡＢＳ圧に設定され、またロックしそうでないときには配分圧に設定される。
【００５４】
アンダーステア状態であるときの第２０ステップＮ２０においては、旋回内輪側のブレーキである左後輪ブレーキＢ_RLのブレーキ圧がＡＢＳ圧に設定され、また旋回外輪側である右後輪ブレーキＢ_RRのブレーキ圧は、右後輪がロックしそうであるときにはＡＢＳ圧に、またロックしそうでないときには配分圧に設定される。
【００５５】
次にこの実施例の作用について説明すると、車両の走行途中での制動時に、左、右両輪の接地路面の摩擦係数が異なるときには、車両のヨーレイト発生方向が車両運転者の操舵方向とは一致しない状態が生じると予想されるものであり、したがって操舵方向と車両のヨーレイト発生方向とを比較することによりそれらの方向が不一致であるときには、左、右両輪の接地路面の摩擦係数が異なる状態であると判断することが可能であり、その状態で一括制御モードを選択することにより制動時の安定性を確保することができる。また操舵方向と車両のヨーレイト発生方向とが一致しているときには個別制御モードを選択することにより、旋回制動時に制動力に余裕がある旋回外輪側で充分な制動力を発揮させるようにして最大減速度を増大させることができる。
【００５６】
しかも個別制御モードを選択した旋回制動時に、旋回外輪のみのアンチロック制御を実行するときには、荷重の増大する旋回外輪側で発揮し得る最大のブレーキ力を得るように旋回外輪のアンチロックブレーキ制御を行うが、旋回内輪側では、旋回外輪のアンチロックブレーキ制御を開始したときの旋回内輪のブレーキ圧を、目標の旋回レベルと実際の旋回レベルとの差に応じた補正値ＰＹで補正するようにする。ここで、一定の操舵角および一定のブレーキ操作力を加えた状態で、旋回外輪および旋回内輪のブレーキ圧、ならびに規範ヨーレイトおよび実ヨーレイトが図７で示すように変化したときを例にあげて説明すると、規範ヨーレイトおよび実ヨーレイト間の差が殆どない期間Ｔ_A では、旋回内輪側のブレーキ圧は制御開始圧から殆ど変化することはなく、実ヨーレイトが規範ヨーレイトを比較的大きく超えたオーバーステア状態である期間Ｔ_B では旋回内輪側のブレーキ圧を制御開始圧から減圧し、実ヨーレイトが規範ヨーレイトを比較的大きく下回るアンダーステア状態である期間Ｔ_C では旋回内輪側のブレーキ圧を増圧する。また規範ヨーレイトおよび実ヨーレイト間の差が殆どない期間Ｔ_D を経過して、再び実ヨーレイトが規範ヨーレイトを比較的大きく下回るアンダーステア状態となった期間Ｔ_E では、旋回内輪側のブレーキ圧を増圧することになり、そのときの最大圧は通常のアンチロックブレーキ制御で定まる最大の圧力となる。
【００５７】
さらに個別制御モードを選択した旋回制動時に、少なくとも旋回内輪のアンチロックブレーキ制御を行う際には、旋回外輪側では、その旋回外輪がロック傾向となっているか否かに応じてＡＢＳ圧または配分圧となるようにブレーキ圧を制御するが、旋回内輪側では、オーバーステア状態であるときに、アンチロックブレーキ制御により定まる旋回内輪のブレーキ圧を、目標の旋回レベルと実際の旋回レベルとの差に応じた補正値ＰＹで補正して減圧するようにする。
【００５８】
このようにして旋回制動時に、旋回内輪側のブレーキ圧を、目標の旋回レベルと実際の旋回レベルとの差に応じた補正値ＰＹで補正するようにすることにより、荷重の減少する旋回内輪側で旋回レベルのコントロールを行うようにして車両の旋回特性を向上することが可能となる。
【００５９】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６０】
たとえば実際の旋回レベルである実ヨーレイトＹ_W を演算によらずにヨーレイトセンサで直接検出するようにしてもよい。
【００６１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、車両のヨーレイト発生方向および操舵方向が一致しているときには個別制御モードを選択するが両方向が不一致であるときには一括制御モードを選択するので、左、右両輪の接地路面の摩擦係数が異なるような状態であることを、ヨーレイト発生方向および操舵方向の比較により容易に検知可能とし、特にヨーレイト発生方向および操舵方向が不一致であることで左、右両輪の接地路面の摩擦係数が異なる状態であると判断したときには、一括制御モードを選択して制動時の安定性を確保することができ、一方、ヨーレイト発生方向および操舵方向が一致した旋回制動時には、個別制御モードを選択することにより充分な制動力を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車両用ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】 アクチュエータおよび開閉弁の構成を示す断面図である。
【図３】 左右後輪のブレーキ圧制御手順を示すフローチャートである。
【図４】 横方向加、減速度に応じたブレーキ圧配分比の設定マップを示す図である。
【図５】 図３の第９ステップを実行するサブルーチンの一部を示すフローチャートである。
【図６】 図３の第９ステップを実行するサブルーチンの残部を示すフローチャートである。
【図７】 タイミングチャートである。
【符号の説明】
Ｂ_RL・・・左側車輪ブレーキとしての左後輪ブレーキ
Ｂ_RR・・・右側車輪ブレーキとしての右後輪ブレーキ
Ｃ・・・・コントローラ

Claims (1)

1. 制動時に検出した左側および右側車輪のロック傾向に応じて左側車輪ブレーキ（Ｂ_RL）および右側車輪ブレーキ（Ｂ_RR）のブレーキ力を個別に調整する個別制御モードと、検出した各車輪のロック傾向のうちロック傾向が顕著である側の車輪のロック傾向に応じて左側車輪ブレーキ（Ｂ_RL）および右側車輪ブレーキ（Ｂ_RR）のブレーキ力を一括して調整する一括制御モードとを切換可能な車両のアンチロックブレーキ制御装置において、
   車両のヨーレイト発生方向および操舵方向を比較するとともにそれらの方向が一致しているときには個別制御モードを選択するコントローラ（Ｃ）を備え、
   このコントローラ（Ｃ）は、左、右両輪の接地路面の摩擦係数が異なる状態で一括制御モードが選択されるように、車両のヨーレイト発生方向および操舵方向が不一致であるときに一括制御モードを選択することを特徴とする、車両のアンチロックブレーキ制御装置。

Images