JPH05185919A - モータ電流制御によるアンチロック・ブレーキ・システム - Google Patents
モータ電流制御によるアンチロック・ブレーキ・システムInfo
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- JPH05185919A JPH05185919A JP3319184A JP31918491A JPH05185919A JP H05185919 A JPH05185919 A JP H05185919A JP 3319184 A JP3319184 A JP 3319184A JP 31918491 A JP31918491 A JP 31918491A JP H05185919 A JPH05185919 A JP H05185919A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 初期の車輪のロック状態からの検出された回
復に続いて初期印加電流の期間を制御してモータ電流と
ブレーキ圧力間の予測し得る関係を提供し、ブレーキ圧
力の上昇が開始される前に不必要な遅れを防止する。 【構成】 モータにより駆動される調圧器（１８）を備
えたアンチロック・ブレーキ・システムにおけるアンチ
ロック・ブレーキ制御サイクルの各印加サイクルにおけ
る初期印加モータ（３０）電流の期間が、モータ電流が
ブレーキ（１０）圧力を上昇させるよう増加される前に
電流と圧力間の安定状態の関係を実質的に確立するよう
に、初期の車輪のロック状態からの検出された回復後に
制御される。初期印加モータ電流の期間は、ブレーキ圧
力の再印加初期値への更なる上昇を勘案するため、アン
チロック・ブレーキ制御サイクルの前の解放段階部分に
おける圧力減少量の関数とされる。
復に続いて初期印加電流の期間を制御してモータ電流と
ブレーキ圧力間の予測し得る関係を提供し、ブレーキ圧
力の上昇が開始される前に不必要な遅れを防止する。 【構成】 モータにより駆動される調圧器（１８）を備
えたアンチロック・ブレーキ・システムにおけるアンチ
ロック・ブレーキ制御サイクルの各印加サイクルにおけ
る初期印加モータ（３０）電流の期間が、モータ電流が
ブレーキ（１０）圧力を上昇させるよう増加される前に
電流と圧力間の安定状態の関係を実質的に確立するよう
に、初期の車輪のロック状態からの検出された回復後に
制御される。初期印加モータ電流の期間は、ブレーキ圧
力の再印加初期値への更なる上昇を勘案するため、アン
チロック・ブレーキ制御サイクルの前の解放段階部分に
おける圧力減少量の関数とされる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アンチロック・ブレー
キ・システム、および例えば米国特許第４，８８１，７
８４号に示される如き車両の車輪ブレーキの制御方法に
関する。
キ・システム、および例えば米国特許第４，８８１，７
８４号に示される如き車両の車輪ブレーキの制御方法に
関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のブレーキが使用される時、路面の
状態および車輪と路面との間の滑り量を含む種々のパラ
メータに依存するタイヤのトルクが車輪と路面との間に
生じる。このタイヤのトルクは、滑りの臨界値を越える
まで、滑りが増加するに伴って増加する。滑りの臨界値
を越えると、タイヤのトルクは減少し、車輪は急激にロ
ックアップに近づく。従って、安定した制動を得るため
には、アンチロック・ブレーキ・システムは車輪の滑り
を臨界滑り値あるいはその付近で生じるようにする。ア
ンチロック・ブレーキ・システムは、初期の車輪のロッ
ク状態を検出することによりこの目的を達成する。初期
の車輪のロック状態を検出すると同時に、アンチロック
・ブレーキ・システムは車輪ブレーキにおける圧力を解
放して初期の車輪のロック状態からの回復を可能にす
る。回復と同時に、ブレーキ圧力が再び加えられる。初
期の車輪のロック状態を示すため使用される基準は、過
大な車輪の減速度および（または）過大な車輪の滑りを
含む。
状態および車輪と路面との間の滑り量を含む種々のパラ
メータに依存するタイヤのトルクが車輪と路面との間に
生じる。このタイヤのトルクは、滑りの臨界値を越える
まで、滑りが増加するに伴って増加する。滑りの臨界値
を越えると、タイヤのトルクは減少し、車輪は急激にロ
ックアップに近づく。従って、安定した制動を得るため
には、アンチロック・ブレーキ・システムは車輪の滑り
を臨界滑り値あるいはその付近で生じるようにする。ア
ンチロック・ブレーキ・システムは、初期の車輪のロッ
ク状態を検出することによりこの目的を達成する。初期
の車輪のロック状態を検出すると同時に、アンチロック
・ブレーキ・システムは車輪ブレーキにおける圧力を解
放して初期の車輪のロック状態からの回復を可能にす
る。回復と同時に、ブレーキ圧力が再び加えられる。初
期の車輪のロック状態を示すため使用される基準は、過
大な車輪の減速度および（または）過大な車輪の滑りを
含む。
【０００３】１つの公知のアンチロック・ブレーキ・シ
ステムは、ＤＣトルク・モータがシリンダ内のピストン
を駆動してこのシリンダ容積が車輪ブレーキにおける液
圧作動ブレーキ圧力を制御するように調整される（モー
タで駆動される）調圧器を使用する。このシステムにお
いては、ピストン頭部における液圧作動ブレーキ圧力に
より表わされるモータ電流、モータ・トルクおよびモー
タ負荷間の関係の故に、モータ電流の値がブレーキ圧力
の表示として使用され、ブレーキ圧力の制御を生じるよ
うに制御される。１つのこのようなシステムにおいて
は、初期の車輪のロック状態が検出されると、その時の
モータ電流の値が、車輪と路面間の臨界滑りとともに存
在する最大制動力を生じるブレーキ圧力の表示として記
憶され、モータ電流はブレーキ圧力を解放するようにピ
ストンを迅速に引込めて初期の車輪のロック状態からの
回復を可能にするように制御される。初期の車輪のロッ
ク状態からの回復が検出されると、モータ電流はピスト
ンを伸長させてブレーキ圧力を再び加えるように制御さ
れる。ブレーキ圧力を再び加える際、初期の車輪のロッ
ク状態が検出される時、記憶されたモータ電流の大部分
に迅速に確立することにより、圧力が実質的にブレーキ
圧力に迅速に確立される。その後、初期の車輪のロック
状態が再び検出されるまでブレーキ圧力を加える方向に
モータ電流を上昇させることにより、ブレーキ圧力は車
輪の滑りおよび加速度の関数である制御された比率で上
昇させ、前記検出後このサイクルが繰返される。
ステムは、ＤＣトルク・モータがシリンダ内のピストン
を駆動してこのシリンダ容積が車輪ブレーキにおける液
圧作動ブレーキ圧力を制御するように調整される（モー
タで駆動される）調圧器を使用する。このシステムにお
いては、ピストン頭部における液圧作動ブレーキ圧力に
より表わされるモータ電流、モータ・トルクおよびモー
タ負荷間の関係の故に、モータ電流の値がブレーキ圧力
の表示として使用され、ブレーキ圧力の制御を生じるよ
うに制御される。１つのこのようなシステムにおいて
は、初期の車輪のロック状態が検出されると、その時の
モータ電流の値が、車輪と路面間の臨界滑りとともに存
在する最大制動力を生じるブレーキ圧力の表示として記
憶され、モータ電流はブレーキ圧力を解放するようにピ
ストンを迅速に引込めて初期の車輪のロック状態からの
回復を可能にするように制御される。初期の車輪のロッ
ク状態からの回復が検出されると、モータ電流はピスト
ンを伸長させてブレーキ圧力を再び加えるように制御さ
れる。ブレーキ圧力を再び加える際、初期の車輪のロッ
ク状態が検出される時、記憶されたモータ電流の大部分
に迅速に確立することにより、圧力が実質的にブレーキ
圧力に迅速に確立される。その後、初期の車輪のロック
状態が再び検出されるまでブレーキ圧力を加える方向に
モータ電流を上昇させることにより、ブレーキ圧力は車
輪の滑りおよび加速度の関数である制御された比率で上
昇させ、前記検出後このサイクルが繰返される。
【０００４】モータで駆動される調圧器の前記形態にお
いては、下記の動的な関係が存在する。即ち、（ａ）Ｄ
Ｃトルク・モータに対するブレーキ圧力負荷がモータ・
トルクに等しい時は、ＤＣトルク・モータは回転せず、
ピストンは静止したままであり、モータ電流はブレーキ
圧力の測定値であり、（ｂ）ＤＣトルク・モータに対す
るブレーキ圧力負荷がモータ・トルクより小さい時は、
ＤＣトルク・モータは加速して、ブレーキ圧力を上昇さ
せるようにピストンを伸長させながらある速度で回転す
る。この後者の場合には、ＤＣトルク・モータの速度は
道であり、モータ電流はブレーキ圧力の正しい標識では
ない。従って、初期の車輪のロック状態からの回復状態
が検出され、モータ電流が、最大制動力を生じるブレー
キ圧力を表わす前に記憶されたモータ電流の大部分に制
御される時は、モータはブレーキ圧力を再び加えるよう
に加速し始める。この期間中、モータ電流とブレーキ圧
力間の関係は未知であり、従ってブレーキ圧力の値はこ
の期間中は未知である。次にモータ電流が電流と圧力間
の既知あるいは予期される関係なしに上昇させられたと
すれば、ブレーキ圧力の所与の制御はモータの上昇する
電流の制御からは結果として生じない。従って、モータ
電流と圧力間に予期される関係が存在するように初期の
再印加電流に応答してモータ速度が減少するまで、モー
タ電流の上昇を開始することは望ましいことではない。
その後、モータ電流は、係属中の弊米国特許出願第１２
９５９２／９１号に記載される如く上昇させられない。
いては、下記の動的な関係が存在する。即ち、（ａ）Ｄ
Ｃトルク・モータに対するブレーキ圧力負荷がモータ・
トルクに等しい時は、ＤＣトルク・モータは回転せず、
ピストンは静止したままであり、モータ電流はブレーキ
圧力の測定値であり、（ｂ）ＤＣトルク・モータに対す
るブレーキ圧力負荷がモータ・トルクより小さい時は、
ＤＣトルク・モータは加速して、ブレーキ圧力を上昇さ
せるようにピストンを伸長させながらある速度で回転す
る。この後者の場合には、ＤＣトルク・モータの速度は
道であり、モータ電流はブレーキ圧力の正しい標識では
ない。従って、初期の車輪のロック状態からの回復状態
が検出され、モータ電流が、最大制動力を生じるブレー
キ圧力を表わす前に記憶されたモータ電流の大部分に制
御される時は、モータはブレーキ圧力を再び加えるよう
に加速し始める。この期間中、モータ電流とブレーキ圧
力間の関係は未知であり、従ってブレーキ圧力の値はこ
の期間中は未知である。次にモータ電流が電流と圧力間
の既知あるいは予期される関係なしに上昇させられたと
すれば、ブレーキ圧力の所与の制御はモータの上昇する
電流の制御からは結果として生じない。従って、モータ
電流と圧力間に予期される関係が存在するように初期の
再印加電流に応答してモータ速度が減少するまで、モー
タ電流の上昇を開始することは望ましいことではない。
その後、モータ電流は、係属中の弊米国特許出願第１２
９５９２／９１号に記載される如く上昇させられない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題およびそのための手段】
一般に、本発明は、再印加サイクルの電流上昇部分が開
始される前に電流と圧力間の実質的に安定な状態の関係
を確立するため、初期の車輪のロック状態からの検出さ
れた回復に続いて、所要の初期付加圧力に対応する初期
印加電流の期間を適宜制御することを提供する。これ
は、アンチロック・ブレーキの制御サイクルの再印加部
分においてブレーキ圧力の知的な制御を可能にするよう
にモータ電流とブレーキ圧力間の予測し得る関係を提供
し、かつ更にブレーキ圧力の上昇が開始される前に不必
要な遅れを防止する。
一般に、本発明は、再印加サイクルの電流上昇部分が開
始される前に電流と圧力間の実質的に安定な状態の関係
を確立するため、初期の車輪のロック状態からの検出さ
れた回復に続いて、所要の初期付加圧力に対応する初期
印加電流の期間を適宜制御することを提供する。これ
は、アンチロック・ブレーキの制御サイクルの再印加部
分においてブレーキ圧力の知的な制御を可能にするよう
にモータ電流とブレーキ圧力間の予測し得る関係を提供
し、かつ更にブレーキ圧力の上昇が開始される前に不必
要な遅れを防止する。
【０００６】本発明によるブレーキ圧力を制御する方法
は、特許請求の範囲の請求項１の特徴部分に記載された
諸特徴により特徴付けられる。
は、特許請求の範囲の請求項１の特徴部分に記載された
諸特徴により特徴付けられる。
【０００７】本発明の主な特質によれば、初期の車輪の
ロック状態の検出された回復に続く初期電流印加期間
は、解放位相の終りにおける圧力から所要の初期印加圧
力までの圧力の増加量の関数とされる。
ロック状態の検出された回復に続く初期電流印加期間
は、解放位相の終りにおける圧力から所要の初期印加圧
力までの圧力の増加量の関数とされる。
【０００８】本発明の一特質において、圧力増加量はア
ンチロック・ブレーキ・システムの解放位相部分におけ
る圧力の減少により表わされる。一般に、解放位相中に
解放される圧力が低いほど、初期再印加電流の持続時間
は長くなる。このことは、初期再印加値へのブレーキ圧
力における増加が大きく、従ってＤＣトルク・モータが
加速してＤＣトルク・モータにかかるブレーキ圧力負荷
がモータ・トルクと実質的に等しくなるがモータ速度は
実質的にゼロになる条件に達するようにピストンを運動
させるのに要する期間が長くなることの説明となる。
ンチロック・ブレーキ・システムの解放位相部分におけ
る圧力の減少により表わされる。一般に、解放位相中に
解放される圧力が低いほど、初期再印加電流の持続時間
は長くなる。このことは、初期再印加値へのブレーキ圧
力における増加が大きく、従ってＤＣトルク・モータが
加速してＤＣトルク・モータにかかるブレーキ圧力負荷
がモータ・トルクと実質的に等しくなるがモータ速度は
実質的にゼロになる条件に達するようにピストンを運動
させるのに要する期間が長くなることの説明となる。
【０００９】本発明の別の特質によれば、実質的に最大
制動力を生じるブレーキ圧力を確立するため決定された
値を持つ初期印加電流の印加の持続時間は、初期の車輪
のロック状態からの回復が最初に検出される時ブレーキ
圧力、および初期の車輪のロック状態が最初に検出され
た時記憶されたモータ電流により表わされる圧力と関連
する値の関数として制御される。この差は、ＤＣトルク
・モータが、初期の車輪のロック状態が最初に検出され
た時存在する圧力に対する予め定めた関係を持つ圧力で
再び確立するのに要する時間の評価値を提供する。
制動力を生じるブレーキ圧力を確立するため決定された
値を持つ初期印加電流の印加の持続時間は、初期の車輪
のロック状態からの回復が最初に検出される時ブレーキ
圧力、および初期の車輪のロック状態が最初に検出され
た時記憶されたモータ電流により表わされる圧力と関連
する値の関数として制御される。この差は、ＤＣトルク
・モータが、初期の車輪のロック状態が最初に検出され
た時存在する圧力に対する予め定めた関係を持つ圧力で
再び確立するのに要する時間の評価値を提供する。
【００１０】モータ電流がブレーキ圧力を迅速に解放す
るように制御される時、モータ電流とブレーキ圧力との
間の関係は予測できず、従って初期の車輪のロック状態
からの解放が最初に検出される時、ブレーキ圧力および
これと対応する安定状態のモータ電流は未知である。本
発明の別の特質によれば、初期の車輪のロック状態から
の回復時に存在するブレーキ圧力が最初に検出され、こ
れと対応するモータ電流が見積もられる。この見積もら
れた圧力に基いて、確立するモータ電流の初期印加期間
中初期の再印加ブレーキ圧力が、見積もられた圧力と所
要の初期再印加圧力と関連する値との間の関係に基いて
制御される。
るように制御される時、モータ電流とブレーキ圧力との
間の関係は予測できず、従って初期の車輪のロック状態
からの解放が最初に検出される時、ブレーキ圧力および
これと対応する安定状態のモータ電流は未知である。本
発明の別の特質によれば、初期の車輪のロック状態から
の回復時に存在するブレーキ圧力が最初に検出され、こ
れと対応するモータ電流が見積もられる。この見積もら
れた圧力に基いて、確立するモータ電流の初期印加期間
中初期の再印加ブレーキ圧力が、見積もられた圧力と所
要の初期再印加圧力と関連する値との間の関係に基いて
制御される。
【００１１】本発明の別の特質においては、初期の車輪
のロック状態からの回復が最初に検出される時存在する
ブレーキ圧力と対応する電流は、アンチロック制動サイ
クルの解放部分において実際の車輪ブレーキ圧力を実質
的に追跡するように初期の車輪のロック状態が最初に検
出された時存在するモータ電流の値を減衰させることに
より見積もられる。例えば、モータ電流は、モータがブ
レーキ圧力を解放するように制御される間、予め定めた
圧力の減衰と釣り合うように減衰させられる。従って、
減衰した電流により表わされる見積もり圧力が初期再印
加周期の持続時間を確立する基準を提供する。
のロック状態からの回復が最初に検出される時存在する
ブレーキ圧力と対応する電流は、アンチロック制動サイ
クルの解放部分において実際の車輪ブレーキ圧力を実質
的に追跡するように初期の車輪のロック状態が最初に検
出された時存在するモータ電流の値を減衰させることに
より見積もられる。例えば、モータ電流は、モータがブ
レーキ圧力を解放するように制御される間、予め定めた
圧力の減衰と釣り合うように減衰させられる。従って、
減衰した電流により表わされる見積もり圧力が初期再印
加周期の持続時間を確立する基準を提供する。
【００１２】本発明については、例示として望ましい実
施態様の以降の記述および添付図面により記述すること
にする。
施態様の以降の記述および添付図面により記述すること
にする。
【００１３】
【実施例】自動車の車輪に対するアンチロック・ブレー
キ・システムが図１に示されている。一般に、車輪は、
マスター・シリンダ１２と、車両のオペレータにより操
作される液圧作動増圧装置１４とにより供給される液圧
作動圧力により作動されるブレーキ装置１０を有する。
マスター・シリンダ１２からの圧力下の作動流体は、ブ
レーキ管路１６および調圧器１８を介してブレーキ装置
１０へ供給される。ブレーキ装置１０は、ロータ２２に
配置されたキャリパ２０を含むディスク・ブレーキ・シ
ステムとして示される。車輪は、車輪と共に回転される
励起リング２４と、車輪の速度に比例する周波数を持つ
信号を生じる励起リングの回転を監視する電磁センサ２
６とからなる車輪速度検出組立体を含む。電磁センサ２
６からの車輪速度信号は、電子コントローラ２８へ与え
られる。
キ・システムが図１に示されている。一般に、車輪は、
マスター・シリンダ１２と、車両のオペレータにより操
作される液圧作動増圧装置１４とにより供給される液圧
作動圧力により作動されるブレーキ装置１０を有する。
マスター・シリンダ１２からの圧力下の作動流体は、ブ
レーキ管路１６および調圧器１８を介してブレーキ装置
１０へ供給される。ブレーキ装置１０は、ロータ２２に
配置されたキャリパ２０を含むディスク・ブレーキ・シ
ステムとして示される。車輪は、車輪と共に回転される
励起リング２４と、車輪の速度に比例する周波数を持つ
信号を生じる励起リングの回転を監視する電磁センサ２
６とからなる車輪速度検出組立体を含む。電磁センサ２
６からの車輪速度信号は、電子コントローラ２８へ与え
られる。
【００１４】調圧器１８は、車輪のロックアップを防止
するためブレーキ装置１０へ加えられるブレーキ圧力を
制限するように電子コントローラ２８により制御され
る。調圧器１８は、制動装置から透視する不動作位置に
示される。これは、通常の車両制動における調圧器のホ
ーム・ポジションである。一般に、電子コントローラ２
８が車輪が初期の車輪のロックに近づきつつある制動条
件を検出すると、調圧器１８は車輪の制動を安定した制
動領域内に維持するために、ブレーキ装置１０に対する
制動圧力を調整するよう制御される。調圧器１８は、そ
の出力軸が歯車列３２を駆動するＤＣトルク・モータ３
０を含み、この歯車列が更に直線ボール・スクリュー・
アクチュエータ３４を回転させる。この直線ボール・ス
クリュー・アクチュエータ３４は、回転されるとナット
３６を直線状に位置決めする直線状静止ボールスクリュ
ーを有する。このナット３６は、直線ボール・スクリュ
ーが回転すると、ピストン３８がＤＣトルク・モータ３
０の回転方向に従って伸長あるいは収縮させられる。調
圧器１８は、内部にシリンダ４２が形成されるハウジン
グ４０を含む。ピストン３８は、シリンダ４２内部に往
復運動可能に収受されている。シリンダ４２は、マスタ
ー・シリンダ１２およびブレーキ装置１０間の流体経路
の一部を形成する。この流体経路内には（常に閉じられ
た）ボール逆止弁４４が含まれ、この弁は閉鎖される
と、マスター・シリンダ１２をブレーキ装置１０から隔
離する。ボール逆止弁４４は、ピストン３８が図１に示
されるようにシリンダ４２内部の伸長位置に置かれる
時、ピストン３８により開放位置へ作動させられる。
するためブレーキ装置１０へ加えられるブレーキ圧力を
制限するように電子コントローラ２８により制御され
る。調圧器１８は、制動装置から透視する不動作位置に
示される。これは、通常の車両制動における調圧器のホ
ーム・ポジションである。一般に、電子コントローラ２
８が車輪が初期の車輪のロックに近づきつつある制動条
件を検出すると、調圧器１８は車輪の制動を安定した制
動領域内に維持するために、ブレーキ装置１０に対する
制動圧力を調整するよう制御される。調圧器１８は、そ
の出力軸が歯車列３２を駆動するＤＣトルク・モータ３
０を含み、この歯車列が更に直線ボール・スクリュー・
アクチュエータ３４を回転させる。この直線ボール・ス
クリュー・アクチュエータ３４は、回転されるとナット
３６を直線状に位置決めする直線状静止ボールスクリュ
ーを有する。このナット３６は、直線ボール・スクリュ
ーが回転すると、ピストン３８がＤＣトルク・モータ３
０の回転方向に従って伸長あるいは収縮させられる。調
圧器１８は、内部にシリンダ４２が形成されるハウジン
グ４０を含む。ピストン３８は、シリンダ４２内部に往
復運動可能に収受されている。シリンダ４２は、マスタ
ー・シリンダ１２およびブレーキ装置１０間の流体経路
の一部を形成する。この流体経路内には（常に閉じられ
た）ボール逆止弁４４が含まれ、この弁は閉鎖される
と、マスター・シリンダ１２をブレーキ装置１０から隔
離する。ボール逆止弁４４は、ピストン３８が図１に示
されるようにシリンダ４２内部の伸長位置に置かれる
時、ピストン３８により開放位置へ作動させられる。
【００１５】ボール逆止弁４４が開かれると、マスター
・シリンダ１２とブレーキ装置１０間に流体の流通状態
が生じる。この位置は、調圧器１８の通常の不作動位置
であり、車両のオペレータによるブレーキの作動と同時
に車両の車輪の正常な制動が生じるようになる。しか
し、ＤＣトルク・モータ３０が電子コントローラ２８に
よりブレーキ装置１０におけるブレーキ圧力を調圧する
ように作動させられる時は、シリンダ４２内の圧力がマ
スター・シリンダ１２からの圧力より小さい限り、ピス
トン３８が引込められてボール逆止弁４４を着座させ、
マスター・シリンダ１２をブレーキ装置１０から隔離す
る。ピストン３８が更に引込むと、シリンダ４２内の容
積を増加させることによりブレーキ装置１０に対して加
えられる圧力を減少させる。従って、ＤＣトルク・モー
タ３０を制御することにより、ブレーキ装置１０におけ
る圧力は、ピストン３８が再びボール逆止弁４４を座か
ら移動させるまで、あるいはブレーキ装置１０における
調圧器１８により生じる圧力がマスター・シリンダ１２
の流体圧力出力を越えるまで、マスター・シリンダ１２
の圧力出力より小さな制御値に調圧することができる。
この後者の状態が存在する時、ボール逆止弁４４は、ブ
レーキ装置１０の圧力をマスター・シリンダ１２の圧力
に制限する流体差圧により作動される。このように、ブ
レーキ装置１０における圧力は決してオペレータが確立
した圧力を越え得ない。
・シリンダ１２とブレーキ装置１０間に流体の流通状態
が生じる。この位置は、調圧器１８の通常の不作動位置
であり、車両のオペレータによるブレーキの作動と同時
に車両の車輪の正常な制動が生じるようになる。しか
し、ＤＣトルク・モータ３０が電子コントローラ２８に
よりブレーキ装置１０におけるブレーキ圧力を調圧する
ように作動させられる時は、シリンダ４２内の圧力がマ
スター・シリンダ１２からの圧力より小さい限り、ピス
トン３８が引込められてボール逆止弁４４を着座させ、
マスター・シリンダ１２をブレーキ装置１０から隔離す
る。ピストン３８が更に引込むと、シリンダ４２内の容
積を増加させることによりブレーキ装置１０に対して加
えられる圧力を減少させる。従って、ＤＣトルク・モー
タ３０を制御することにより、ブレーキ装置１０におけ
る圧力は、ピストン３８が再びボール逆止弁４４を座か
ら移動させるまで、あるいはブレーキ装置１０における
調圧器１８により生じる圧力がマスター・シリンダ１２
の流体圧力出力を越えるまで、マスター・シリンダ１２
の圧力出力より小さな制御値に調圧することができる。
この後者の状態が存在する時、ボール逆止弁４４は、ブ
レーキ装置１０の圧力をマスター・シリンダ１２の圧力
に制限する流体差圧により作動される。このように、ブ
レーキ装置１０における圧力は決してオペレータが確立
した圧力を越え得ない。
【００１６】図２には図１の電子コントローラ２８が示
され、一般にディジタル・コンピュータに基くコントロ
ーラの形態を有する。このコントローラは、形態が標準
的なマイクロプロセッサ４６を含み、更に調圧器１８の
制御において用いられるテーブルおよび定数を格納する
読出し専用メモリーに恒久的に格納された作動プログラ
ムを実行する中央処理装置、アナログ／ディジタル・コ
ンバータ、ランダム・アクセス・メモリーおよびモータ
制御信号をモータ・ドライバ・インターフェース回路４
８へ与えるため使用される入出力回路の如き標準的な要
素を含んでいる。この入出力回路は更に、電磁センサ２
６からの入力を有するインターフェースおよび二乗回路
５３の出力から車輪速度信号を受取るための入力ポート
を含む。
され、一般にディジタル・コンピュータに基くコントロ
ーラの形態を有する。このコントローラは、形態が標準
的なマイクロプロセッサ４６を含み、更に調圧器１８の
制御において用いられるテーブルおよび定数を格納する
読出し専用メモリーに恒久的に格納された作動プログラ
ムを実行する中央処理装置、アナログ／ディジタル・コ
ンバータ、ランダム・アクセス・メモリーおよびモータ
制御信号をモータ・ドライバ・インターフェース回路４
８へ与えるため使用される入出力回路の如き標準的な要
素を含んでいる。この入出力回路は更に、電磁センサ２
６からの入力を有するインターフェースおよび二乗回路
５３の出力から車輪速度信号を受取るための入力ポート
を含む。
【００１７】モータ・ドライバ・インターフェース回路
４８は、可能化信号、モータ電流指令信号Ｉc、および
マイクロプロセッサ４６からの前後方向信号を受取り、
所要の前または後の方向に指令されたモータ電流Ｉcを
確立するようにＨ−スイッチ・ドライバ５０を制御す
る。ＤＣトルク・モータ３０に対する電流は、方向抵抗
５２の両端の電圧により表わされる実際のモータ電流に
応答する閉ループを介して指令された値に制御される。
方向およびモータ電流指令に応答して、モータ・ドライ
バ・インターフェース回路４８は、上部ゲート信号ＵＧ
Ｆおよび下部ゲート信号ＬＧＦを介して上下の前部ゲー
トを付勢し、ＤＣトルク・モータ３０を前方向に制御し
てブレーキ圧力を加えて信号ＵＧＦおよびＬＧＦを介し
て上下の後部ゲートを付勢し、ピストン３８を引込める
後方向にＤＣトルク・モータ３０を制御してブレーキ装
置１０における圧力を減じる。マイクロプロセッサ４６
は、単一チップのマイクロコンピュータＭＣ−６８ＨＣ
１１の形態を取ることができる。モータ・ドライバ・イ
ンターフェース回路４８およびＨ−スイッチ・ドライバ
５０は、米国特許第４，８３５，６９５号に記載される
ドライバ形態を取ることができる。
４８は、可能化信号、モータ電流指令信号Ｉc、および
マイクロプロセッサ４６からの前後方向信号を受取り、
所要の前または後の方向に指令されたモータ電流Ｉcを
確立するようにＨ−スイッチ・ドライバ５０を制御す
る。ＤＣトルク・モータ３０に対する電流は、方向抵抗
５２の両端の電圧により表わされる実際のモータ電流に
応答する閉ループを介して指令された値に制御される。
方向およびモータ電流指令に応答して、モータ・ドライ
バ・インターフェース回路４８は、上部ゲート信号ＵＧ
Ｆおよび下部ゲート信号ＬＧＦを介して上下の前部ゲー
トを付勢し、ＤＣトルク・モータ３０を前方向に制御し
てブレーキ圧力を加えて信号ＵＧＦおよびＬＧＦを介し
て上下の後部ゲートを付勢し、ピストン３８を引込める
後方向にＤＣトルク・モータ３０を制御してブレーキ装
置１０における圧力を減じる。マイクロプロセッサ４６
は、単一チップのマイクロコンピュータＭＣ−６８ＨＣ
１１の形態を取ることができる。モータ・ドライバ・イ
ンターフェース回路４８およびＨ−スイッチ・ドライバ
５０は、米国特許第４，８３５，６９５号に記載される
ドライバ形態を取ることができる。
【００１８】ＤＣトルク・モータ３０の速度が低い時電
流がブレーキ装置１０に圧力を加えるように前方向に制
御されるため、モータ電流はトルクの測定値であり従っ
てブレーキ圧力である。しかし、モータ電流がブレーキ
圧力を開放する後方向に制御される解き、あるいはＤＣ
トルク・モータ３０が前方向に回転している時は、方向
抵抗５２により検出されるモータ電流はブレーキ圧力を
の真の標識とはならない。
流がブレーキ装置１０に圧力を加えるように前方向に制
御されるため、モータ電流はトルクの測定値であり従っ
てブレーキ圧力である。しかし、モータ電流がブレーキ
圧力を開放する後方向に制御される解き、あるいはＤＣ
トルク・モータ３０が前方向に回転している時は、方向
抵抗５２により検出されるモータ電流はブレーキ圧力を
の真の標識とはならない。
【００１９】図１および図２のブレーキ装置により確立
される典型的なアンチロック・ブレーキ制御サイクルに
おいて、初期の車輪のロック状態が検出されると、ブレ
ーキ圧力を解放して初期の車輪のロック状態からの回復
を可能にするため、ピストン３８を迅速に引込めるよう
にモータ電流が制御される。この逆は、モータの逆転方
向を指令して指令電流Ｉcを逆電流値Ｉrに設定すること
により行われる。モータ・ドライバ・インターフェース
回路４８は、ＤＣトルク・モータ３０を指令された電流
レベルで逆方向に駆動するように上下の逆Ｈ−スイッチ
・ゲート・スイッチを付勢することにより、これらの指
令に応答する。上記の如く、この電流は、ブレーキ圧力
が解放されつつある間ブレーキ装置１０に存在するブレ
ーキ圧力を表わすものではない。初期の車輪のロック状
態からの回復が検出されると、ブレーキ圧力は、初期の
車輪のロック状態が最初に検出された時に存在する圧力
と関連する値で再び加えられ、その後、モータの順方向
を指令することにより、また最初に初期の車輪のロック
状態が最初に検出された時モータ電流値と関連し、その
後ブレーキ圧力を上昇させる上昇方向に上昇される初期
値で、指令電流Ｉcを順方向の印加電流値Ｉaに設定する
ことにより上昇される。モータ・ドライバ・インターフ
ェース回路４８は、ＤＣトルク・モータ３０を指令され
たレベルで順方向に駆動するように上下のＨ−スイッチ
・ゲート・スイッチを付勢することにより、これらの指
令に応答する。ブレーキ圧力は、印加電流値Ｉaの値を
上昇させることにより上昇させられる。この上昇機能
は、初期の車輪のロック状態が再び検出されるまで継続
し、その後このサイクルが繰返される。
される典型的なアンチロック・ブレーキ制御サイクルに
おいて、初期の車輪のロック状態が検出されると、ブレ
ーキ圧力を解放して初期の車輪のロック状態からの回復
を可能にするため、ピストン３８を迅速に引込めるよう
にモータ電流が制御される。この逆は、モータの逆転方
向を指令して指令電流Ｉcを逆電流値Ｉrに設定すること
により行われる。モータ・ドライバ・インターフェース
回路４８は、ＤＣトルク・モータ３０を指令された電流
レベルで逆方向に駆動するように上下の逆Ｈ−スイッチ
・ゲート・スイッチを付勢することにより、これらの指
令に応答する。上記の如く、この電流は、ブレーキ圧力
が解放されつつある間ブレーキ装置１０に存在するブレ
ーキ圧力を表わすものではない。初期の車輪のロック状
態からの回復が検出されると、ブレーキ圧力は、初期の
車輪のロック状態が最初に検出された時に存在する圧力
と関連する値で再び加えられ、その後、モータの順方向
を指令することにより、また最初に初期の車輪のロック
状態が最初に検出された時モータ電流値と関連し、その
後ブレーキ圧力を上昇させる上昇方向に上昇される初期
値で、指令電流Ｉcを順方向の印加電流値Ｉaに設定する
ことにより上昇される。モータ・ドライバ・インターフ
ェース回路４８は、ＤＣトルク・モータ３０を指令され
たレベルで順方向に駆動するように上下のＨ−スイッチ
・ゲート・スイッチを付勢することにより、これらの指
令に応答する。ブレーキ圧力は、印加電流値Ｉaの値を
上昇させることにより上昇させられる。この上昇機能
は、初期の車輪のロック状態が再び検出されるまで継続
し、その後このサイクルが繰返される。
【００２０】調圧器１８の動作においては、初期の車輪
のロック状態が検出されると、モータ電流値ＩREFがタ
イヤと路面間の最大制動作用を生じるブレーキ圧力Ｐ
REFの値の測定値として記憶される。次に、ブレーキ圧
力は、モータ電流を逆方向に制御することにより迅速に
解放される。降下したブレーキ圧力に応答して初期の車
輪のロック状態が検出されると、ブレーキ圧力をタイヤ
と路面間の最大ブレーキ作用を実質的に生じる値に迅速
に再び確立するように、モータ電流はブレーキ圧力Ｐ
REFを表わす記憶された電流値ＩREFの予め定めた有意義
な分数ＫFRACまで再び加えられる。ブレーキ圧力を再び
確立する印加電流の再印加は、モータの運動を逆転して
圧力印加方向のモータ運動を生じるように最初機能す
る。次いで、ＤＣトルク・モータ３０は、ブレーキ圧力
がＫFRAC＊ＰREFと等しい加えられたモータ電流により
表わされるモータ・トルクとブレーキ圧力負荷が実質的
に等しくなるまで、順方向に回転する。ＤＣトルク・モ
ータ３０が逆方向の回転を停止し、再び加速して指令さ
れたブレーキ圧力レベルのブレーキ圧力を加えるにはあ
る期間を要する。
のロック状態が検出されると、モータ電流値ＩREFがタ
イヤと路面間の最大制動作用を生じるブレーキ圧力Ｐ
REFの値の測定値として記憶される。次に、ブレーキ圧
力は、モータ電流を逆方向に制御することにより迅速に
解放される。降下したブレーキ圧力に応答して初期の車
輪のロック状態が検出されると、ブレーキ圧力をタイヤ
と路面間の最大ブレーキ作用を実質的に生じる値に迅速
に再び確立するように、モータ電流はブレーキ圧力Ｐ
REFを表わす記憶された電流値ＩREFの予め定めた有意義
な分数ＫFRACまで再び加えられる。ブレーキ圧力を再び
確立する印加電流の再印加は、モータの運動を逆転して
圧力印加方向のモータ運動を生じるように最初機能す
る。次いで、ＤＣトルク・モータ３０は、ブレーキ圧力
がＫFRAC＊ＰREFと等しい加えられたモータ電流により
表わされるモータ・トルクとブレーキ圧力負荷が実質的
に等しくなるまで、順方向に回転する。ＤＣトルク・モ
ータ３０が逆方向の回転を停止し、再び加速して指令さ
れたブレーキ圧力レベルのブレーキ圧力を加えるにはあ
る期間を要する。
【００２１】モータの運動がブレーキ圧力を値ＰREFの
有意義な分数ＫFRACで再び確立する時まで、ブレーキ圧
力の制御された上昇を生じるためモータ電流を上昇し始
めることは望ましくない。これは、初期電流値の印加後
安定状態が確立される時まで、ブレーキ圧力の測定値と
してのモータ電流は有効でなく、従ってモータ電流およ
び圧力間の予期し得る関係が確立されないことになるた
めである。従って、初期印加電流が加えられる初期期間
は、同時にブレーキ圧力の上昇が開始される前に不必要
な遅れを防止しながら、電流がブレーキ圧力を上昇させ
るよう上昇される前にＤＣトルク・モータ３０が実質的
に安定状態に達したことを保証するように適宜制御され
る。
有意義な分数ＫFRACで再び確立する時まで、ブレーキ圧
力の制御された上昇を生じるためモータ電流を上昇し始
めることは望ましくない。これは、初期電流値の印加後
安定状態が確立される時まで、ブレーキ圧力の測定値と
してのモータ電流は有効でなく、従ってモータ電流およ
び圧力間の予期し得る関係が確立されないことになるた
めである。従って、初期印加電流が加えられる初期期間
は、同時にブレーキ圧力の上昇が開始される前に不必要
な遅れを防止しながら、電流がブレーキ圧力を上昇させ
るよう上昇される前にＤＣトルク・モータ３０が実質的
に安定状態に達したことを保証するように適宜制御され
る。
【００２２】ＤＣトルク・モータ３０が印加電流と対応
する圧力を再び確立するのに要する時間が要求されるブ
レーキ圧力における上昇量に依存するため、初期印加期
間の持続長さは圧力上昇量に依存させられる。本例にお
いては、圧力上昇量は制動サイクルの圧力解放段階にお
ける圧力の減少により表わされ、圧力の減少が大きいほ
ど圧力解放段階の初めにおける初期圧力に依存する初期
印加ブレーキ圧力を達成するため要求されるブレーキ圧
力増加が多くなる。初期の車輪のロック状態からの回復
が最初に検出された時のブレーキ圧力の評価を行うた
め、本発明は、ブレーキ圧力がブレーキ圧力の実際の減
少に倣うように解放されつつある間、初期値ＩREFから
の記憶されたモータ電流のモータ電流値ＩESTの減衰を
もたらす。従って、回復状態が最初に検出される時、モ
ータ電流の減衰値はブレーキ装置１０に存在する実際の
ブレーキ圧力ＰESTの評価を表わす。従って、初期印加
期間の長さは、初期のロック状態からの回復が検出され
る時のブレーキ圧力ＰESTを評価するこの減衰値Ｉ
ESTと、初期の車輪のロック状態が最初に検出された時
のブレーキ圧力ＰREFを表わす値ＩREFとの間の差である
ブレーキ圧力の解放中の圧力の減少に依存させられる。
初期印加期間は、ブレーキ圧力の上昇が開始される前の
不必要に長い遅れが避けられると同時に、ＤＣトルク・
モータ３０の実質的に安定した状態がモータ電流とブレ
ーキ圧力間の予測可能な関係に基いて確立される如きも
のである。ブレーキ圧力の上昇中、予測可能な関係は、
低い上昇速度従ってモータ速度により維持され、この関
係は１９９１年の弊米国特許出願第１２９５９２号に記
載される如きモータ速度制御により保証され得る。
する圧力を再び確立するのに要する時間が要求されるブ
レーキ圧力における上昇量に依存するため、初期印加期
間の持続長さは圧力上昇量に依存させられる。本例にお
いては、圧力上昇量は制動サイクルの圧力解放段階にお
ける圧力の減少により表わされ、圧力の減少が大きいほ
ど圧力解放段階の初めにおける初期圧力に依存する初期
印加ブレーキ圧力を達成するため要求されるブレーキ圧
力増加が多くなる。初期の車輪のロック状態からの回復
が最初に検出された時のブレーキ圧力の評価を行うた
め、本発明は、ブレーキ圧力がブレーキ圧力の実際の減
少に倣うように解放されつつある間、初期値ＩREFから
の記憶されたモータ電流のモータ電流値ＩESTの減衰を
もたらす。従って、回復状態が最初に検出される時、モ
ータ電流の減衰値はブレーキ装置１０に存在する実際の
ブレーキ圧力ＰESTの評価を表わす。従って、初期印加
期間の長さは、初期のロック状態からの回復が検出され
る時のブレーキ圧力ＰESTを評価するこの減衰値Ｉ
ESTと、初期の車輪のロック状態が最初に検出された時
のブレーキ圧力ＰREFを表わす値ＩREFとの間の差である
ブレーキ圧力の解放中の圧力の減少に依存させられる。
初期印加期間は、ブレーキ圧力の上昇が開始される前の
不必要に長い遅れが避けられると同時に、ＤＣトルク・
モータ３０の実質的に安定した状態がモータ電流とブレ
ーキ圧力間の予測可能な関係に基いて確立される如きも
のである。ブレーキ圧力の上昇中、予測可能な関係は、
低い上昇速度従ってモータ速度により維持され、この関
係は１９９１年の弊米国特許出願第１２９５９２号に記
載される如きモータ速度制御により保証され得る。
【００２３】本発明によりＤＣトルク・モータ３０を制
御する際の電子コントローラ２８の動作は、図３乃至図
６に示される。マイクロプロセッサ４６の読出し専用メ
モリーは、これらの図に示される如きアルゴリズムを実
現するため必要な命令を含んでいる。
御する際の電子コントローラ２８の動作は、図３乃至図
６に示される。マイクロプロセッサ４６の読出し専用メ
モリーは、これらの図に示される如きアルゴリズムを実
現するため必要な命令を含んでいる。
【００２４】最初に図３において、従来の車両点火スイ
ッチ（図示せず）がその「ＯＮ」位置へ回転される時の
如く電力が車両のバッテリ５４（図１）からブレーキ装
置に最初に加えられる時、コンピュータ・プログラムが
ブロック５６において始動され、次いでレジスタのクリ
ヤを生じるステップ５８でシステムの初期化を行い、種
々のＲＡＭ変数を較正された値および他の諸機能に初期
化する。初期化ルーチンが完了すると、プログラムは次
に必要に応じてアンチロック・ブレーキ制御機能の実行
へ進む。これらアンチロック・ブレーキ制御機能は、５
ミリ秒の如き予め定めた固定時間間隔で生成される反復
される制御サイクル割込みの各々に応答して制御サイク
ルを実行することにより行われる。制御サイクル割込み
の発生と同時に、ディジタル・コンピュータが制御サイ
クルにおいて実体化された機能の実行を開始する。最初
に、ステップ６０において、車輪速度センサ情報が読出
され、車輪速度が各車輪について計算される。その後、
本ルーチンがステップ６２において個々の車輪の加速度
を決定し、ステップ６４において個々の車輪の滑り値を
決定する。車輪の加速度および車輪の滑りの計算値か
ら、プログラムは、ステップ６６においてこれらパラメ
ータがいずれかの車輪に対するアンチロック・ブレーキ
圧力の修正の必要を表わすかどうかを判定する。
ッチ（図示せず）がその「ＯＮ」位置へ回転される時の
如く電力が車両のバッテリ５４（図１）からブレーキ装
置に最初に加えられる時、コンピュータ・プログラムが
ブロック５６において始動され、次いでレジスタのクリ
ヤを生じるステップ５８でシステムの初期化を行い、種
々のＲＡＭ変数を較正された値および他の諸機能に初期
化する。初期化ルーチンが完了すると、プログラムは次
に必要に応じてアンチロック・ブレーキ制御機能の実行
へ進む。これらアンチロック・ブレーキ制御機能は、５
ミリ秒の如き予め定めた固定時間間隔で生成される反復
される制御サイクル割込みの各々に応答して制御サイク
ルを実行することにより行われる。制御サイクル割込み
の発生と同時に、ディジタル・コンピュータが制御サイ
クルにおいて実体化された機能の実行を開始する。最初
に、ステップ６０において、車輪速度センサ情報が読出
され、車輪速度が各車輪について計算される。その後、
本ルーチンがステップ６２において個々の車輪の加速度
を決定し、ステップ６４において個々の車輪の滑り値を
決定する。車輪の加速度および車輪の滑りの計算値か
ら、プログラムは、ステップ６６においてこれらパラメ
ータがいずれかの車輪に対するアンチロック・ブレーキ
圧力の修正の必要を表わすかどうかを判定する。
【００２５】車輪のブレーキ圧力のアンチロック・ブレ
ーキ制御が必要でなければ、プログラムはステップ６８
でバックグラウンド・タスクの実行へ進む。これらのタ
スクは、診断機能ならびに他の諸機能を含み得る。しか
し、もしステップ６６がいずれかの車輪に対するアンチ
ロック・ブレーキ圧力の修正の必要が要求されると判定
するなならば、プログラムはステップ７０へ進み、ここ
でアンチロック・ブレーキ制御機能が実行される。一旦
これらの機能が実行されると、プログラムは先に述べた
ステップ６８へ進む。
ーキ制御が必要でなければ、プログラムはステップ６８
でバックグラウンド・タスクの実行へ進む。これらのタ
スクは、診断機能ならびに他の諸機能を含み得る。しか
し、もしステップ６６がいずれかの車輪に対するアンチ
ロック・ブレーキ圧力の修正の必要が要求されると判定
するなならば、プログラムはステップ７０へ進み、ここ
でアンチロック・ブレーキ制御機能が実行される。一旦
これらの機能が実行されると、プログラムは先に述べた
ステップ６８へ進む。
【００２６】前記ステップ６０乃至７０は、各制御サイ
クル毎に１回反復される。このため、制御サイクル割込
みが生じると、新しいサイクルがステップ６０において
開始し、ステップ６０乃至７０により表わされる機能が
先に述べたように反復される。アンチロック・ブレーキ
制御が要求される時のステップ７０の反復実行は、先に
述べたように一般的な制動サイクルを確立し、これにお
いて車輪の滑りおよび加速条件が初期の車輪のロック状
態を表わす時、圧力解放モードが表示され、ブレーキ圧
力が解放されて車輪が初期の車輪のロック状態から回復
すること可能にし、車輪の加速度および滑り状態が回復
状態を表わす時、印加モードが表示されて、別の初期の
車輪のロック状態が検出されるまで、車輪の圧力が再び
加えられて上昇させられ、この時解放モードが表示され
このサイクルが反復される。
クル毎に１回反復される。このため、制御サイクル割込
みが生じると、新しいサイクルがステップ６０において
開始し、ステップ６０乃至７０により表わされる機能が
先に述べたように反復される。アンチロック・ブレーキ
制御が要求される時のステップ７０の反復実行は、先に
述べたように一般的な制動サイクルを確立し、これにお
いて車輪の滑りおよび加速条件が初期の車輪のロック状
態を表わす時、圧力解放モードが表示され、ブレーキ圧
力が解放されて車輪が初期の車輪のロック状態から回復
すること可能にし、車輪の加速度および滑り状態が回復
状態を表わす時、印加モードが表示されて、別の初期の
車輪のロック状態が検出されるまで、車輪の圧力が再び
加えられて上昇させられ、この時解放モードが表示され
このサイクルが反復される。
【００２７】図４においては、各チャンネルが１つの調
圧器１８を含む各制動チャンネル毎に一回実行されるア
ンチロック・ブレーキ制御機能が示される。車両の４つ
の車輪が独立的に制御される場合は、これは図４のルー
チンが関連するパラメータを持つ各車輪毎に１回ずつ４
回実行されることを要求する。別の構成においては、後
部ブレーキは、図４のルーチンが各前輪に対して１回お
よび組合わされた後輪に対して１回実行されるように、
１つの調圧器により制御することができる。
圧器１８を含む各制動チャンネル毎に一回実行されるア
ンチロック・ブレーキ制御機能が示される。車両の４つ
の車輪が独立的に制御される場合は、これは図４のルー
チンが関連するパラメータを持つ各車輪毎に１回ずつ４
回実行されることを要求する。別の構成においては、後
部ブレーキは、図４のルーチンが各前輪に対して１回お
よび組合わされた後輪に対して１回実行されるように、
１つの調圧器により制御することができる。
【００２８】図３のステップ７０のアンチロック・ブレ
ーキ制御ルーチンにはステップ７２で入り、次いで要求
される制動モードを選択するステップ７４へ進む。一般
に、この選択は、各々が車輪の加速度および車輪の滑り
の関数としてブレーキ圧力における増加の関連する比率
を有する例えば３つの如き多くの印加モード、およびこ
れもまた車輪の加速度および車輪の滑りの関数としての
１つ以上の解放モードから行われる。例えば、印加モー
ドは、ブレーキ圧力におけるより高い増加率に対して車
輪の加速度の増加値および車輪の滑りの減少値を提供す
ることができる。解放モードは、全解放に対して高い車
輪スリップ値および高い車輪の加速度値を提供し、また
段階的な解放に対してより低い車輪スリップ値および車
輪の加速度値を提供することができる。
ーキ制御ルーチンにはステップ７２で入り、次いで要求
される制動モードを選択するステップ７４へ進む。一般
に、この選択は、各々が車輪の加速度および車輪の滑り
の関数としてブレーキ圧力における増加の関連する比率
を有する例えば３つの如き多くの印加モード、およびこ
れもまた車輪の加速度および車輪の滑りの関数としての
１つ以上の解放モードから行われる。例えば、印加モー
ドは、ブレーキ圧力におけるより高い増加率に対して車
輪の加速度の増加値および車輪の滑りの減少値を提供す
ることができる。解放モードは、全解放に対して高い車
輪スリップ値および高い車輪の加速度値を提供し、また
段階的な解放に対してより低い車輪スリップ値および車
輪の加速度値を提供することができる。
【００２９】本実施例においては、車輪の加速度および
車輪の滑りの関数としてＲＯＭに格納された種々の印加
および解放ブレーキ・モードを記憶するロックアップ・
テーブルにより、特定のブレーキ印加モードまたはブレ
ーキ解放モードが決定される。この格納されたブレーキ
・モードは、車輪の加速度および車輪の滑りの関数とし
て圧力の印加および圧力の解放間の閾値を確立する。前
記索引テーブルが最初にブレーキ解放モードの１つを表
示する時は、初期の車輪のロック状態が表示されるが、
索引テーブルが最初にブレーキ印加モードの１つを表示
する時は、回復された状態が表示される。
車輪の滑りの関数としてＲＯＭに格納された種々の印加
および解放ブレーキ・モードを記憶するロックアップ・
テーブルにより、特定のブレーキ印加モードまたはブレ
ーキ解放モードが決定される。この格納されたブレーキ
・モードは、車輪の加速度および車輪の滑りの関数とし
て圧力の印加および圧力の解放間の閾値を確立する。前
記索引テーブルが最初にブレーキ解放モードの１つを表
示する時は、初期の車輪のロック状態が表示されるが、
索引テーブルが最初にブレーキ印加モードの１つを表示
する時は、回復された状態が表示される。
【００３０】次いで、ステップ７６が、ステップ７４に
おいて決定されたブレーキ・モードが印加モードの１つ
かどうかを判定する。もしそうでなければ、初期の車輪
のロック状態に応答する解放モードの１つを表示し、プ
ログラムはステップ７８へ進み、これがブレーキ解放モ
ード・ルーチンを実行する。一般に、ブレーキ解放モー
ド７８の反復される実行は、各車輪のＤＣトルク・モー
タ３０の逆方向の制御を生じて、ブレーキ圧力を降下さ
せるようピストン３８を引込めて車輪の初期の車輪のロ
ック状態からの回復を可能にする。
おいて決定されたブレーキ・モードが印加モードの１つ
かどうかを判定する。もしそうでなければ、初期の車輪
のロック状態に応答する解放モードの１つを表示し、プ
ログラムはステップ７８へ進み、これがブレーキ解放モ
ード・ルーチンを実行する。一般に、ブレーキ解放モー
ド７８の反復される実行は、各車輪のＤＣトルク・モー
タ３０の逆方向の制御を生じて、ブレーキ圧力を降下さ
せるようピストン３８を引込めて車輪の初期の車輪のロ
ック状態からの回復を可能にする。
【００３１】ブレーキ解放モード７８の反復される実行
を結果として生じる車輪の回復状態はステップ７４にお
いて検出され、この時索引テーブルが最初に車輪の加速
度および車輪の滑り状態に対する圧力印加モードの１つ
を表示する。この状態がステップ７６において決定され
ると、プログラムはステップ８０へ進み、ここでブレー
キ圧力を再び加えるための印加電流Ｉaが決定される。
望ましいモードにおいて、ステップ７４が最初に印加モ
ードを表示する時、順方向の大きなバンプ（ｂｕｍｐ）
電流がＤＣトルク・モータ３０に対して指令されて、逆
方向におけるＤＣトルク・モータの回転を停止し、ＤＣ
トルク・モータの順方向における回転を開始する。その
後、モータ電流は、ステップ７４により前のブレーキ解
放モードが最初に示された時に表示される如く前の初期
の車輪のロック状態が最初に検出された時のモータ電流
である値ＩREFの有意義な分数ＫFRACに設定される。先
に述べたように、本発明によるこの電流の印加の期間
は、解放圧力からその時の値ＫFRAC＊ＩREFにより表わ
される初期印加ブレーキ圧力へのブレーキ圧力の上昇量
の関数である。モータ電流がブレーキ圧力の測定値であ
るようにモータ電流とブレーキ圧力間の予測し得る関係
が存在するこの初期期間の終了後、車輪の加速度および
滑り値に応答して索引テーブルにより解放モードを決定
するステップ７４により初期の車輪のロック状態が再び
検出されるまで、モータ電流は、ブレーキ装置１０にお
けるブレーキ圧力を上昇させる制御された比率でのステ
ップ８０における反復される実行により上昇される。
を結果として生じる車輪の回復状態はステップ７４にお
いて検出され、この時索引テーブルが最初に車輪の加速
度および車輪の滑り状態に対する圧力印加モードの１つ
を表示する。この状態がステップ７６において決定され
ると、プログラムはステップ８０へ進み、ここでブレー
キ圧力を再び加えるための印加電流Ｉaが決定される。
望ましいモードにおいて、ステップ７４が最初に印加モ
ードを表示する時、順方向の大きなバンプ（ｂｕｍｐ）
電流がＤＣトルク・モータ３０に対して指令されて、逆
方向におけるＤＣトルク・モータの回転を停止し、ＤＣ
トルク・モータの順方向における回転を開始する。その
後、モータ電流は、ステップ７４により前のブレーキ解
放モードが最初に示された時に表示される如く前の初期
の車輪のロック状態が最初に検出された時のモータ電流
である値ＩREFの有意義な分数ＫFRACに設定される。先
に述べたように、本発明によるこの電流の印加の期間
は、解放圧力からその時の値ＫFRAC＊ＩREFにより表わ
される初期印加ブレーキ圧力へのブレーキ圧力の上昇量
の関数である。モータ電流がブレーキ圧力の測定値であ
るようにモータ電流とブレーキ圧力間の予測し得る関係
が存在するこの初期期間の終了後、車輪の加速度および
滑り値に応答して索引テーブルにより解放モードを決定
するステップ７４により初期の車輪のロック状態が再び
検出されるまで、モータ電流は、ブレーキ装置１０にお
けるブレーキ圧力を上昇させる制御された比率でのステ
ップ８０における反復される実行により上昇される。
【００３２】図５において、ステップ７４において示さ
れるブレーキ解放モードに応答して圧力が解放されつつ
ある時ブレーキ装置１０における圧力を評価するための
図４のブレーキ解放ルーチン７８において実施されるル
ーチンが示される。この評価は、解放中モータ電流がブ
レーキ圧力の測定値ではないため必要とされる。このル
ーチンは、ステップ８２において入り、ステップ８４へ
進み、ここでモータ電流値ＩESTが式ＩEST＊ＫESTに従
って指数的に減衰される。但し、ＫESTは１より小さな
分数で評価される圧力における減少率を確立する。Ｉ
ESTは、解放モードがステップ７４により最初に示され
る時、モータ電流値ＩREFと等しい初期値を有する。更
に、分数ＫESTはＲＯＭに格納された較正定数であり、
これは、制御サイクルの反復率と関連する、圧力の解放
中ブレーキ装置１０における圧力の実際の減少率に倣う
ように値ＩESTを減衰させるため決定された予め定めた
値である。従って、ＩESTの値は、ブレーキ圧力サイク
ルのブレーキ解放段階におけるブレーキ装置１０の圧力
と対応する電流であり、これは、圧力印加方向にＤＣト
ルク・モータ３０に加えられる時、このブレーキ圧力を
安定状態で確立することになる。
れるブレーキ解放モードに応答して圧力が解放されつつ
ある時ブレーキ装置１０における圧力を評価するための
図４のブレーキ解放ルーチン７８において実施されるル
ーチンが示される。この評価は、解放中モータ電流がブ
レーキ圧力の測定値ではないため必要とされる。このル
ーチンは、ステップ８２において入り、ステップ８４へ
進み、ここでモータ電流値ＩESTが式ＩEST＊ＫESTに従
って指数的に減衰される。但し、ＫESTは１より小さな
分数で評価される圧力における減少率を確立する。Ｉ
ESTは、解放モードがステップ７４により最初に示され
る時、モータ電流値ＩREFと等しい初期値を有する。更
に、分数ＫESTはＲＯＭに格納された較正定数であり、
これは、制御サイクルの反復率と関連する、圧力の解放
中ブレーキ装置１０における圧力の実際の減少率に倣う
ように値ＩESTを減衰させるため決定された予め定めた
値である。従って、ＩESTの値は、ブレーキ圧力サイク
ルのブレーキ解放段階におけるブレーキ装置１０の圧力
と対応する電流であり、これは、圧力印加方向にＤＣト
ルク・モータ３０に加えられる時、このブレーキ圧力を
安定状態で確立することになる。
【００３３】ステップ８４に続いて、プログラムはステ
ップ８６に進み、ここでプログラムはＤＣトルク・モー
タ３０に対して解放電流Ｉrを逆方向に指令する。ステ
ップ７４がブレーキ解放モードを表示する限り、ステッ
プ７８はステップ８６によりブレーキ圧力を連続的に解
放し、かつステップ８４によりブレーキ圧力の値を連続
的に評価するため反復的に実行される。
ップ８６に進み、ここでプログラムはＤＣトルク・モー
タ３０に対して解放電流Ｉrを逆方向に指令する。ステ
ップ７４がブレーキ解放モードを表示する限り、ステッ
プ７８はステップ８６によりブレーキ圧力を連続的に解
放し、かつステップ８４によりブレーキ圧力の値を連続
的に評価するため反復的に実行される。
【００３４】ステップ７２乃至７８の反復実行に応答す
るブレーキ圧力の解放は、初期の車輪のロック状態から
の回復を結果として生じる。この回復された状態は、索
引テーブルが車輪の加速度および車輪の滑り状態に対す
る圧力印加モードを表示する時、ステップ７２において
検出される。ステップ７２が圧力印加モードを決定した
ことをステップ７４が表示すると、ステップ８４はもは
や実行されず、その結果ＩESTの減衰値は制動サイクル
の解放段階の終りにおける評価されたブレーキ圧力Ｐ
ESTを表わす。次いで、プログラムはステップ８０へ進
み、ここでブレーキ印加ルーチンがブレーキ圧力を加え
る印加モータ電流Ｉaを確立する。望ましいモードにお
いて、ルーチン８０は最初に印加モータ電流Ｉaを時点
Ｔbに対する初期の高いバンプ電流値Ｉbに印加モータ電
流Ｉaを確立する。前述の如く、この電流はＤＣトルク
・モータ３０の逆方向運動を停止させて、ブレーキ圧力
を再び印加するためＤＣトルク・モータ３０の順方向運
動を開始するよう機能する。時間Ｔbの満了に続いて、
ルーチン８０は初期の印加電流Ｉaを前に述べた値Ｋ
FRAC＊ＩREFに確立して、最大制動作用を実質的に生じ
る値にブレーキ圧力を迅速に確立する。
るブレーキ圧力の解放は、初期の車輪のロック状態から
の回復を結果として生じる。この回復された状態は、索
引テーブルが車輪の加速度および車輪の滑り状態に対す
る圧力印加モードを表示する時、ステップ７２において
検出される。ステップ７２が圧力印加モードを決定した
ことをステップ７４が表示すると、ステップ８４はもは
や実行されず、その結果ＩESTの減衰値は制動サイクル
の解放段階の終りにおける評価されたブレーキ圧力Ｐ
ESTを表わす。次いで、プログラムはステップ８０へ進
み、ここでブレーキ印加ルーチンがブレーキ圧力を加え
る印加モータ電流Ｉaを確立する。望ましいモードにお
いて、ルーチン８０は最初に印加モータ電流Ｉaを時点
Ｔbに対する初期の高いバンプ電流値Ｉbに印加モータ電
流Ｉaを確立する。前述の如く、この電流はＤＣトルク
・モータ３０の逆方向運動を停止させて、ブレーキ圧力
を再び印加するためＤＣトルク・モータ３０の順方向運
動を開始するよう機能する。時間Ｔbの満了に続いて、
ルーチン８０は初期の印加電流Ｉaを前に述べた値Ｋ
FRAC＊ＩREFに確立して、最大制動作用を実質的に生じ
る値にブレーキ圧力を迅速に確立する。
【００３５】ＤＣトルク・モータ３０の安定状態を実質
的に確立するため決定される初期期間Ｔinitの間、初期
印加電流がＤＣトルク・モータ３０に対して指令され
る。この状態では、ブレーキ圧力の以後の上昇の知的な
制御を行うため、予期し得る電流／圧力関係が確立され
る。この初期期間の値は、この期間を、回復状態が最初
に検出された時減衰した電流値ＩESTにより表わされる
評価圧力ＰESTと、ＩREFにより表わされる圧力ＰREFと
の間の差により表わされる圧力サイクルの解放段階にお
ける圧力降下に比例させることによって、初期印加電流
と対応するブレーキ圧力の所要の初期印加圧力への要求
される上昇に依存させられる。別の実施例においては、
初期期間は、この期間を減衰電流値ＩESTと初期再印加
電流ＫFRAC＊ＩREFとの間の差に比例させることによ
り、初期印加電流に対する所要の圧力増加に比例させら
れる。
的に確立するため決定される初期期間Ｔinitの間、初期
印加電流がＤＣトルク・モータ３０に対して指令され
る。この状態では、ブレーキ圧力の以後の上昇の知的な
制御を行うため、予期し得る電流／圧力関係が確立され
る。この初期期間の値は、この期間を、回復状態が最初
に検出された時減衰した電流値ＩESTにより表わされる
評価圧力ＰESTと、ＩREFにより表わされる圧力ＰREFと
の間の差により表わされる圧力サイクルの解放段階にお
ける圧力降下に比例させることによって、初期印加電流
と対応するブレーキ圧力の所要の初期印加圧力への要求
される上昇に依存させられる。別の実施例においては、
初期期間は、この期間を減衰電流値ＩESTと初期再印加
電流ＫFRAC＊ＩREFとの間の差に比例させることによ
り、初期印加電流に対する所要の圧力増加に比例させら
れる。
【００３６】図６において、図４のステップ８０のブレ
ーキ印加ルーチンにおいて実施されるルーチンにステッ
プ８８で入り、初期印加圧力の印加が完了したならばス
テップ９０による決定へ進む。もしそうでなければ、プ
ログラムはステップ９２へ進み、前述のバンプ電流が完
了したかどうかを判定する。もしそうでなければ、ステ
ップ９４は式｛Ｋoff＋ＫG（ＩREF−ＩEST）｝に従って
初期印加期間の値Ｔin itを初期化する。但し、Ｋoffは
オフセット値であり、ＫGは利得係数である。先に示し
たように、この時間はＤＣトルク・モータ３０の安定状
態を確立するように決定されるが、電流と圧力の関係は
予測し得る。その後、ステップ９６において、ＤＣトル
ク・モータ３０に対する印加電流値Ｉaが、１つの制御
サイクルの期間である時間Ｔbに対するバンプ電流値Ｉ
ｂに設定される。その後、プログラムはステップ９８に
おいて印加電流Ｉaを順方向に指令する。
ーキ印加ルーチンにおいて実施されるルーチンにステッ
プ８８で入り、初期印加圧力の印加が完了したならばス
テップ９０による決定へ進む。もしそうでなければ、プ
ログラムはステップ９２へ進み、前述のバンプ電流が完
了したかどうかを判定する。もしそうでなければ、ステ
ップ９４は式｛Ｋoff＋ＫG（ＩREF−ＩEST）｝に従って
初期印加期間の値Ｔin itを初期化する。但し、Ｋoffは
オフセット値であり、ＫGは利得係数である。先に示し
たように、この時間はＤＣトルク・モータ３０の安定状
態を確立するように決定されるが、電流と圧力の関係は
予測し得る。その後、ステップ９６において、ＤＣトル
ク・モータ３０に対する印加電流値Ｉaが、１つの制御
サイクルの期間である時間Ｔbに対するバンプ電流値Ｉ
ｂに設定される。その後、プログラムはステップ９８に
おいて印加電流Ｉaを順方向に指令する。
【００３７】ステップ９２に戻り、バンプ電流が時間Ｔ
bの満了と同時に完了すると、プログラムはステップ１
００において式期間がステップ９４で設定された計算さ
れた時間Ｔinitと等しいかどうかを判定する。この初期
期間が満了しなければ、初期期間はステップ１０２にお
いて増加され、その後印加電流Ｉaがステップ１０４に
おいて初期印加電流値ＫFRAC＊ＩREFに設定される。初
期の車輪のロック状態が最後に検出された時ＩREFがモ
ータ電流値であり、タイヤと路面間のピーク・タイヤ・
トルクを実質的に生じるブレーキ圧力ＰREFの測定値で
あることが想起される。
bの満了と同時に完了すると、プログラムはステップ１
００において式期間がステップ９４で設定された計算さ
れた時間Ｔinitと等しいかどうかを判定する。この初期
期間が満了しなければ、初期期間はステップ１０２にお
いて増加され、その後印加電流Ｉaがステップ１０４に
おいて初期印加電流値ＫFRAC＊ＩREFに設定される。初
期の車輪のロック状態が最後に検出された時ＩREFがモ
ータ電流値であり、タイヤと路面間のピーク・タイヤ・
トルクを実質的に生じるブレーキ圧力ＰREFの測定値で
あることが想起される。
【００３８】ステップ１００が初期期間Ｔinitが満了し
たと判定すると、ブレーキ圧力の上昇を可能にする適当
なフラッグをセットするなどにより、初期印加がステッ
プ１０６において完了したと表示される。これは、印加
電流値Ｉaを例えばステップ７４で検出される特定の印
加モードに基く比率で印加電流値Ｉaを上昇させること
により、初期印加がステップ９０において検出された時
完了した後、ステップ１０８において行われる。その
後、ステップ１１０において、値ＩESTおよびＩR EFが印
加電流Ｉaに等しく設定される。このため、初期の車輪
のロック状態が最初にステップ７４において検出される
時、ＩREFおよびＩESTの初期値はそれぞれ印加段階にお
けるピーク圧力ＰREFを表わす。次いで、これらの値
は、結果として生じる解放段階の終りのブレーキ圧力
と、以降の圧力印加段階で使用される初期印加電流およ
び期間initとを評価するため前に述べたように使用され
る。その後、プログラムは、ステップ９８においてモー
タ電流を順方向の値Ｉaで指令する。
たと判定すると、ブレーキ圧力の上昇を可能にする適当
なフラッグをセットするなどにより、初期印加がステッ
プ１０６において完了したと表示される。これは、印加
電流値Ｉaを例えばステップ７４で検出される特定の印
加モードに基く比率で印加電流値Ｉaを上昇させること
により、初期印加がステップ９０において検出された時
完了した後、ステップ１０８において行われる。その
後、ステップ１１０において、値ＩESTおよびＩR EFが印
加電流Ｉaに等しく設定される。このため、初期の車輪
のロック状態が最初にステップ７４において検出される
時、ＩREFおよびＩESTの初期値はそれぞれ印加段階にお
けるピーク圧力ＰREFを表わす。次いで、これらの値
は、結果として生じる解放段階の終りのブレーキ圧力
と、以降の圧力印加段階で使用される初期印加電流およ
び期間initとを評価するため前に述べたように使用され
る。その後、プログラムは、ステップ９８においてモー
タ電流を順方向の値Ｉaで指令する。
【図１】アンチロック・ブレーキ制御のためブレーキ圧
力を制限する（モータで駆動される）調圧器を含む制動
装置を示す図である。
力を制限する（モータで駆動される）調圧器を含む制動
装置を示す図である。
【図２】図１の調圧器のＤＣトルク・モータへの電流を
制御するための図１の電子コントローラを示す図であ
る。
制御するための図１の電子コントローラを示す図であ
る。
【図３】本発明の原理による図１の電子コントローラの
作動を示すフロー図である。
作動を示すフロー図である。
【図４】本発明の原理による図１の電子コントローラの
作動を示すフロー図である。
作動を示すフロー図である。
【図５】本発明の原理による図１の電子コントローラの
作動を示すフロー図である。
作動を示すフロー図である。
【図６】本発明の原理による図１の電子コントローラの
作動を示すフロー図である。
作動を示すフロー図である。
１０ ブレーキ装置 １２ マスター・シリンダ １４ 液圧作動増圧装置 １８ 調圧器 ２０ キャリパ ２２ ロータ ２４ 励起リング ２６ 電磁センサ ２８ 電子コントローラ ３０ ＤＣトルク・モータ ３２ 歯車列 ３４ 直線ボール・スクリュー・アクチュエータ ３６ ナット ３８ ピストン ４０ ハウジング ４２ シリンダ ４４ ボール逆止弁 ４６ マイクロプロセッサ ４８ モータ・ドライバ・インターフェース回路 ５０ Ｈ−スイッチ・ドライバ ５２ 方向抵抗 ５３ インターフェースおよび二乗回路 ５４ バッテリ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 590001407 ゼネラル・モーターズ・コーポレーション アメリカ合衆国ミシガン州48202，デトロ イト，ウエスト・グランド・ブールバード 3044 (72)発明者 ケビン・ジェラード・レペック アメリカ合衆国ミシガン州48098，トロイ, タイラー・ドライブ 5043 (72)発明者 マーティン・アンドリュー・ホーガン アメリカ合衆国ミシガン州48176，ノース ヴィル，ウッドランド・グレン 20950, アパートメント 103 (72)発明者 ピーター・ジョン・スパダフォラ ルクセンブルグ大公国エル−2272 オヴァ ル，リュー・エド・オステ ２ (72)発明者 アラン・ジェームズ・リー アメリカ合衆国ミシガン州48018，ファー ミングトン・ヒルズ，アイビーウッド・ド ライブ 24720
Claims (5)
- 【請求項１】 加えられたブレーキ圧力の値を制御する
ためモータ電流に応答してモータ・トルクを生成するモ
ータ（３０）を含む調圧器（１８）を備えた制動装置に
おける車輪のブレーキ装置（１０）に対して加えられる
ブレーキ圧力を制御する方法であって、初期の車輪のロ
ック状態を検出（７４）し、初期の車輪のロック状態が
検出される時ブレーキ圧力を解放するためモータ電流を
制御（７８）して初期の車輪のロック状態からの車輪の
回復を可能にし、前記初期の車輪のロック状態からの回
復を検出（７４）するステップを含む方法において、回
復が検出されると、解放されたブレーキ圧力から所要の
初期印加圧力へのブレーキ圧力増加に対する所定の関係
により確立される初期印加時間の間所定の初期印加圧力
値と対応する初期電流値にモータ電流を制御（８０、９
０、１００、１０２、１０４、９８）し、前記所定の関
係により確立された初期印加時間が、モータ電流とブレ
ーキ圧力との間に予期し得る関係が存在する条件にモー
タが達することを可能にすることを特徴とする方法。 - 【請求項２】 初期の車輪のロック状態が最初に検出さ
れる時、所要の初期印加圧力値がブレーキ圧力に対して
予め定めた関係を有し、モータ電流がブレーキ圧力を解
放するように制御される時解放されたブレーキ圧力の量
を決定するステップを更に含み、解放されたブレーキ圧
力から所要の初期印加圧力へのブレーキ圧力の増加が定
められた圧力の減少量により表わされることを特徴とす
る請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 初期の車輪のロック状態が最初に検出さ
れる時モータ電流の値ＩREFにより表わされる如きブレ
ーキ圧力の値ＰREFを格納し、初期の車輪のロック状態
からの回復が最初に検出される時ブレーキ圧力ＰESTを
確立するステップを含み、回復が検出される時モータ電
流を制御するステップが、ＰREFとＰEST間の差の所定の
関数である初期時間に対する所要の初期印加圧力値と対
応する初期電流値にモータ電流を制御することを含み、
所定の関数により確立される初期時間が、予測し得る関
係がモータ電流とブレーキ圧力間に存在する条件にモー
タが達することを可能にすることを特徴とする請求項１
記載の方法。 - 【請求項４】 ブレーキ圧力ＰESTを評価するステップ
が、（Ａ）初期電流値ＩESTを記憶された値ＩREFと等し
く確立し、（Ｂ）解放されたブレーキ圧力を倣うように
モータ電流がブレーキ圧力を解放するように制御される
間、値ＩESTを初期電流値から減衰させるステップを含
み、初期の車輪のロック状態からの回復時の減衰された
値ＩESTが評価されたブレーキ圧力ＰESTを含むよう最初
に検出されることを特徴とする請求項３記載の方法。 - 【請求項５】 初期の車輪のロック状態が、初期の車輪
のロック状態が最初に検出される時のブレーキ圧力の測
定値として最初に検出される時、モータ電流の値ＩREF
を記憶し、初期電流値ＩESTを記憶された値ＩREFに等し
く確立し、解放されたブレーキ圧力を倣うように、モー
タ電流がブレーキ圧力を解放するよう制御される間、初
期電流値から値ＩESTを減衰させステップを含み、初期
の車輪のロック状態からの回復時の減衰された値ＩEST
が、初期の車輪のロック状態からの回復が最初に検出さ
れる時のブレーキ圧力の評価値を含むよう最初に検出さ
れ、モータ電流を制御するステップが、回復が検出され
る時に、モータ電流を初期の車輪のロック状態からの回
復が最初に検出される時ＩREFとＩESTの減衰値との間の
差の所定関数である初期時間に対して、所要の初期印加
ブレーキ圧力値と対応する初期電流値に制御し、所定関
数により確立される初期時間が、予測し得る関係がモー
タ電流とブレーキ圧力間に存在する条件にモータが達す
ることを可能にすることを特徴とする請求項１記載の方
法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US620418 | 1990-12-03 | ||
| US07/620,418 US5102207A (en) | 1990-12-03 | 1990-12-03 | Antilock brake system with motor current control of the pressure modulator |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05185919A true JPH05185919A (ja) | 1993-07-27 |
Family
ID=24485862
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3319184A Pending JPH05185919A (ja) | 1990-12-03 | 1991-12-03 | モータ電流制御によるアンチロック・ブレーキ・システム |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5102207A (ja) |
| EP (1) | EP0489451B1 (ja) |
| JP (1) | JPH05185919A (ja) |
| DE (1) | DE69107182T2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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