CN110550012B - 制动电机的控制方法、装置，存储介质和车辆 - Google Patents

制动电机的控制方法、装置，存储介质和车辆 Download PDF

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Abstract

本公开的目的是提供一种制动电机的控制方法、装置，存储介质和车辆，以解决相关技术中电子制动系统中电机控制不够精准的问题。所述方法包括：采集制动电机的参数信息，其中所述参数信息至少包括所述制动电机当前的转角和电流；根据所述参数信息和所述车辆的制动片的预设反馈力估算模型，获取所述制动片的当前反馈力，并根据所述当前反馈力确定估算夹紧力；根据所述转角和所述电流计算理想夹紧力；根据所述理想夹紧力与所述估算夹紧力之间的差值以及差值变化率，以及预设的模糊控制规则确定控制量；将所述控制量输入电流控制器以对所述制动电机的电流进行电流滞环控制。

Description

制动电机的控制方法、装置，存储介质和车辆
技术领域
本公开涉及车辆工程领域，具体地，涉及一种制动电机的控制方法、装置，存储介质和车辆。
背景技术
电子制动系统的制动力矩通过安装在四个轮胎上的由电机驱动的制动机构产生，与传统的液压制动系统相比，可以简化制动系统的结构、便于布置、装配和维修。
电子制动系统通常包括制动踏板、控制器、制动电机、执行机构、制动片、制动盘以及测力传感器等。在车辆行驶过程中，控制器根据制动踏板的深度确定所需的制动力大小，根据所需的制动力控制制动电机转动，由制动电机通过执行机构驱动制动片夹紧制动盘，以产生对车辆进行制动的制动力。为了实现对制动力大小的精确调节，在车辆的制动过程中，还需根据所需的制动力大小和当前制动力大小对制动电机进行实时控制，使制动电机通过执行机构驱动制动片夹紧或释放制动盘，以实现对制动力大小的准确调节。
相关技术中，采用车轮实际滑移率与期望滑移率之间的误差来调整电机电流，从而进一步控制电机的输出扭矩。然而，针对不同的路况，影响车辆滑移率的因素很多，通过实际滑移率与期望滑移率之间的误差调整电机电流不够精准，且增加了控制难度。
发明内容
本公开的目的是提供一种制动电机的控制方法、装置，存储介质和车辆，以解决相关技术中电子制动系统中电机控制不够精准的问题。
第一方面，本公开实施例提供一种制动电机的控制方法，所述方法包括：
采集制动电机的参数信息，其中所述参数信息至少包括所述制动电机当前的转角和电流；
根据所述参数信息和所述车辆的制动片的预设反馈力估算模型，获取所述制动片的当前反馈力，并根据所述当前反馈力确定估算夹紧力；
根据所述转角和所述电流计算理想夹紧力；
根据所述理想夹紧力与所述估算夹紧力之间的差值以及差值变化率，以及预设的模糊控制规则确定控制量；
将所述控制量输入电流控制器以对所述制动电机的电流进行电流滞环控制。
可选的，所述根据所述转角和所述电流计算理想夹紧力，包括：
通过如下公式计算所述理想加紧力Fideal：
Figure BDA0001680702750000021
其中，η为电子制动系统中滚珠丝杠的传动效率，kscrew为所述滚珠丝杠的转换增益，km为所述电机的理想力矩常数，I为所述电流，Jtot为执行机构的总惯性，
Figure BDA0001680702750000022
为根据所述转角计算得到的所述电机的角加速度。
可选的，所述预设反馈力估算模型包括夹紧包络曲线和释放包络曲线，所述参数信息还包括所述制动电机的当前转角和当前转动方向；
所述根据所述参数信息和所述车辆的制动片的预设反馈力估算模型，获取所述车辆的制动片的当前反馈力，包括：
当所述当前转动方向为第一预设方向时，根据所述夹紧包络曲线和所述当前转角确定所述当前反馈力，其中，所述夹紧包络曲线表示从所述制动电机驱动所述制动片刚接触所述车辆的制动盘到所述制动电机转动至产生最大需求夹紧力而堵转的过程中，所述制动电机的转角与所述制动片的反馈力之间的映射关系；
当所述当前转动方向为第二预设方向时，根据所述释放包络曲线和所述当前转角确定所述当前反馈力，其中，所述释放包络曲线表示从所述制动电机转动至产生最大需求夹紧力而堵转到所述制动电机驱动所述制动片刚接触所述制动盘的过程中，所述制动电机的转角与所述制动片的反馈力之间的映射关系。
可选的，所述预设反馈力估算模型包括夹紧包络曲线和释放包络曲线，所述参数信息还包括所述制动电机的换向转角、当前转角、当前转动方向、历史转角和历史转动方向；
所述根据所述参数信息和所述车辆的制动片的预设反馈力估算模型，获取所述车辆的制动片的当前反馈力，包括：
根据所述换向转角和所述夹紧包括曲线，确定释放过程中再夹紧曲线，其中，所述释放过程中再夹紧曲线表示在所述制动电机驱动所述制动片释放后再夹紧所述制动盘的过程中所述制动电机的转角与所述制动片的反馈力之间的映射关系；
根据所述换向转角和所述释放包络曲线，确定夹紧过程中再释放曲线，其中，所述夹紧过程中再释放曲线表示在所述制动电机驱动所述制动片夹紧后再释放所述制动盘的过程中所述制动电机的转角与所述制动片的反馈力之间的映射关系；
当所述当前转角大于所述历史转角且所述当前转动方向与所述历史转动方向一致时，根据所述夹紧包络曲线确定所述当前反馈力；
当所述当前转角大于所述历史转角且所述当前转动方向与所述历史转动方向不一致时，根据所述释放过程中再夹紧曲线确定所述当前反馈力；
当所述当前转角小于所述历史转角且所述当前转动方向与所述历史转动方向一致时，根据所述释放包络曲线确定所述当前反馈力；
当所述当前转角小于所述历史转角且所述当前转动方向与所述历史转动方向不一致时，根据所述夹紧过程中再释放曲线确定所述当前反馈力。
可选的，所述计算所述理想夹紧力与所述估算夹紧力之间的差值以及差值变化率，并根据所述差值和所述差值变化率，以及预设的模糊控制规则确定控制量，包括：
根据所述差值和所述差值变化率，计算得到差值量化因子和差值变化率量化因子；
根据所述差值量化因子和差值变化率量化因子对所述差值和所述差值变化率进行初始量化处理，得到初始量化后的差值和初始量化后的差值变化率；
根据初始量化后的差值和初始量化后的差值变化率，查询参数调整表，确定量化因子的调整参数；
根据所述差值量化因子和所述差值变化率量化因子，以及所述调整参数，对所述差值和所述差值变化率进行量化处理，得到量化后的差值和量化后的差值变化率；
根据所述量化后的差值和所述量化后的差值变化率，以及预设的模糊关系，得到模糊控制输出量；
对所述模糊控制输出量进行清晰化处理，得到所述控制量。
可选的，所述差值的基本论域为[XeH,XeL]，所述差值变化率的基本论域为[XecH,XecL]，所述根据所述差值和所述差值变化率，计算得到差值量化因子和差值变化率量化因子，包括：
通过如下公式计算所述差值量化因子Ke：
Figure BDA0001680702750000041
其中，e为所述差值，l表示对所述差值的基本论域为[XeH,XeL]取2l+1个离散数据进行离散化；
通过如下公式计算所述差值变化率量化因子Kec：
Figure BDA0001680702750000051
其中，ec为所述差值变化率，n表示对所述差值的基本论域为[XecH,XecL]取2m+1个离散数据进行离散化。
可选的，所述根据所述差值量化因子和差值变化率量化因子对所述差值和所述差值变化率进行初始量化处理，得到初始量化后的差值和初始量化后的差值变化率，包括：
通过如下公式对所述差值e进行初始量化处理，得到初始量化后的差值E：
E＝[Ke(e-XeH)]
通过如下公式对所述差值ec进行初始量化处理，得到初始量化后的差值变化率EC：
EC＝[Kec(ec-XecH)]
其中，[Ke(e-XeH)]表示对Xe(e-XeH)的值取整，[Kec(ec-XecH)]表示对Kec(ec-XecH)的值取整。
可选的，根据初始量化后的差值E和初始量化后的差值变化率EC，查询所述参数调整表确定的量化因子的调整参数为N；
所述根据所述差值量化因子和所述差值变化率量化因子，以及所述调整参数，对所述差值和所述差值变化率进行量化处理，得到量化后的差值和量化后的差值变化率，包括：
通过如下公式对所述差值e进行量化处理，得到量化后的差值E′：
E′＝[KeN(e-XeH)]
通过如下公式对所述差值变化率ec进行量化处理，得到量化后的差值变化率EC′：
EC′＝[KecN(ec-XecH)]
其中，[KeN(e-XeH)]表示对KeN(e-XeH)的值取整，[KecN(ec-XecH)]表示对KecN(ec-XecH)的值取整。
可选的，所述控制量的基本论域为[XuH,XuL]，所述对所述模糊控制输出量进行清晰化处理，得到所述控制量，包括：
通过如下公式对模糊控制输出量U进行清晰化处理，得到所述控制量u：
Figure BDA0001680702750000061
Figure BDA0001680702750000062
其中，n表示对所述差值的基本论域为[XuH,XuL]取2n+1个离散数据进行离散化，Ku为控制量比例因子，s为校正量。
第二方面，本公开实施例提供一种制动电机的控制装置，所述装置包括：
采集模块，用于采集制动电机的参数信息，其中所述参数信息至少包括所述制动电机当前的转角和电流；
第一确定模块，用于根据所述参数信息和所述车辆的制动片的预设反馈力估算模型，获取所述制动片的当前反馈力，并根据所述当前反馈力确定估算夹紧力；
第二确定模块，用于根据所述转角和所述电流计算理想夹紧力；
模糊控制模块，用于根据所述理想夹紧力与所述估算夹紧力之间的差值以及差值变化率，以及预设的模糊控制规则确定控制量；
电流控制模块，用于将所述控制量输入电流控制器以对所述制动电机的电流进行电流滞环控制。
可选的，所述第二确定模块用于通过如下公式计算所述理想加紧力Fideal：
Figure BDA0001680702750000063
其中，η为电子制动系统中滚珠丝杠的传动效率，kscrew为所述滚珠丝杠的转换增益，km为所述电机的理想力矩常数，I为所述电流，Jtot为执行机构的总惯性，
Figure BDA0001680702750000071
为根据所述转角计算得到的所述电机的角加速度。
可选的，所述预设反馈力估算模型包括夹紧包络曲线和释放包络曲线，所述参数信息还包括所述制动电机的当前转角和当前转动方向；所述第一确定模块，用于：
在所述当前转动方向为第一预设方向时，根据所述夹紧包络曲线和所述当前转角确定所述当前反馈力，其中，所述夹紧包络曲线表示从所述制动电机驱动所述制动片刚接触所述车辆的制动盘到所述制动电机转动至产生最大需求夹紧力而堵转的过程中，所述制动电机的转角与所述制动片的反馈力之间的映射关系；
在所述当前转动方向为第二预设方向时，根据所述释放包络曲线和所述当前转角确定所述当前反馈力，其中，所述释放包络曲线表示从所述制动电机转动至产生最大需求夹紧力而堵转到所述制动电机驱动所述制动片刚接触所述制动盘的过程中，所述制动电机的转角与所述制动片的反馈力之间的映射关系。
可选的，所述预设反馈力估算模型包括夹紧包络曲线和释放包络曲线，所述参数信息还包括所述制动电机的换向转角、当前转角、当前转动方向、历史转角和历史转动方向；所述第一确定模块，用于：根据所述换向转角和所述夹紧包括曲线，确定释放过程中再夹紧曲线，其中，所述释放过程中再夹紧曲线表示在所述制动电机驱动所述制动片释放后再夹紧所述制动盘的过程中所述制动电机的转角与所述制动片的反馈力之间的映射关系；
根据所述换向转角和所述释放包络曲线，确定夹紧过程中再释放曲线，其中，所述夹紧过程中再释放曲线表示在所述制动电机驱动所述制动片夹紧后再释放所述制动盘的过程中所述制动电机的转角与所述制动片的反馈力之间的映射关系；
在所述当前转角大于所述历史转角且所述当前转动方向与所述历史转动方向一致时，根据所述夹紧包络曲线确定所述当前反馈力；在所述当前转角大于所述历史转角且所述当前转动方向与所述历史转动方向不一致时，根据所述释放过程中再夹紧曲线确定所述当前反馈力；在所述当前转角小于所述历史转角且所述当前转动方向与所述历史转动方向一致时，根据所述释放包络曲线确定所述当前反馈力；在所述当前转角小于所述历史转角且所述当前转动方向与所述历史转动方向不一致时，根据所述夹紧过程中再释放曲线确定所述当前反馈力。
可选的，所述模糊控制模块，用于：根据所述差值和所述差值变化率，计算得到差值量化因子和差值变化率量化因子；根据所述差值量化因子和差值变化率量化因子对所述差值和所述差值变化率进行初始量化处理，得到初始量化后的差值和初始量化后的差值变化率；根据初始量化后的差值和初始量化后的差值变化率，查询参数调整表，确定量化因子的调整参数；根据所述差值量化因子和所述差值变化率量化因子，以及所述调整参数，对所述差值和所述差值变化率进行量化处理，得到量化后的差值和量化后的差值变化率；根据所述量化后的差值和所述量化后的差值变化率，以及预设的模糊关系，得到模糊控制输出量；对所述模糊控制输出量进行清晰化处理，得到所述控制量。
可选的，所述差值的基本论域为[XeH,XeL]，所述差值变化率的基本论域为[XecH,XecL]，所述模糊控制模块，用于：
通过如下公式计算所述差值量化因子Ke：
Figure BDA0001680702750000081
其中，e为所述差值，l表示对所述差值的基本论域为[XeH,XeL]取2l+1个离散数据进行离散化；
通过如下公式计算所述差值变化率量化因子Kec：
Figure BDA0001680702750000091
其中，ec为所述差值变化率，n表示对所述差值的基本论域为[XecH,XecL]取2m+1个离散数据进行离散化。
可选的，所述模糊控制模块，用于：
通过如下公式对所述差值e进行初始量化处理，得到初始量化后的差值E：
E＝[Ke(e-XeH)]
通过如下公式对所述差值ec进行初始量化处理，得到初始量化后的差值变化率EC：
EC＝[Kec(ec-XecH)]
其中，[Ke(e-XeH)]表示对Ke(e-XeH)的值取整，[Kec(ec-XecH)]表示对Kec(ec-XecH)的值取整。
可选的，根据初始量化后的差值E和初始量化后的差值变化率EC，查询所述参数调整表确定的量化因子的调整参数为N；
所述模糊控制模块，用于：
通过如下公式对所述差值e进行量化处理，得到量化后的差值E′：
E′＝[KeN(e-XeH)]
通过如下公式对所述差值变化率ec进行量化处理，得到量化后的差值变化率EC′：
EC′＝[KecN(ec-XecH)]
其中，[KeN(e-XeH)]表示对KeN(e-XeH)的值取整，[KecN(ec-XecH)]表示对KecN(ec-XecH)的值取整。
可选的，所述控制量的基本论域为[XuH,XuL]，所述模糊控制模块，用于：
通过如下公式对模糊控制输出量U进行清晰化处理，得到所述控制量u：
Figure BDA0001680702750000101
Figure BDA0001680702750000102
其中，n表示对所述差值的基本论域为[XuH,XuL]取2n+1个离散数据进行离散化，Ku为控制量比例因子，s为校正量。
第三方面，本公开实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现所述制动电机的控制方法的步骤。
第四方面，本公开实施例提供一种制动电机的控制装置，所述装置包括：存储器，其上存储有计算机程序；处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现所述制动电机的控制方法的步骤。
第五方面，本公开实施例提供一种车辆，包括第二方面或者第四方面所述的制动电机的控制装置。
上述技术方案，至少能达到以下技术效果：
通过计算出的理想夹紧力与估算夹紧力的差值，即夹紧力误差值进行参数自校正模糊控制，将得到的控制量输入电流控制器对所述制动电机的电流进行电流滞环控制。其中，用于修正的控制量u的范围对于整个系统的调节而言只是起到一个细微的调整修正作用，控制精度更高，适应性更好。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是本公开一示例性实施例示出的一种制动电机的控制方法流程图。
图2是本公开一示例性实施例示出的一种制动片的预设反馈力估算模型。
图3是本公开一示例性实施例示出的一种油缸测试载荷与制动片形变偏移量之间的预设对应关系。
图4是本公开一示例性实施例示出的一种制动电机的控制方法原理图。
图5是本公开一示例性实施例示出的一种制动电机的控制方法流程图。
图6是本公开一示例性实施例示出的一种制动电机的控制装置结构框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1是本公开一示例性实施例示出的一种制动电机的控制方法流程图，所述方法包括：
S101，采集制动电机的参数信息，其中所述参数信息至少包括所述制动电机当前的转角和电流。
S102，根据所述参数信息和所述车辆的制动片的预设反馈力估算模型，获取所述制动片的当前反馈力，并根据所述当前反馈力确定估算夹紧力。
申请人在研究过程中发现，在制动电机驱动制动片夹紧和释放制动盘的过程中，制动电机的转角在一定范围内与制动片的反馈力具有一定关系，而反馈力与夹紧力为作用力与反作用力的关系，二者在力的数值上相等，因此能够根据获取的制动片当前的反馈力确定该估算夹紧力。
在一个实施例中，预设反馈力估算模型可以包络夹紧包络曲线(如图2所示的Hf曲线)和释放包络曲线(如图2所示的Hr曲线)，其中，夹紧包络曲线表示从制动电机驱动制动片刚接触车辆的制动盘到制动电机转动至产生最大需求夹紧力而堵转的过程中，即制动片夹紧制动盘的过程中，制动电机的转角与制动片的反馈力之间的映射关系；释放包络曲线表示从制动电机转动至产生最大需求夹紧力而堵转到制动电机驱动制动片刚接触制动盘的过程中，即制动片释放制动盘的过程中，制动电机的转角与制动片的反馈力之间的映射关系。
其中，所述夹紧包括曲线和所述释放包络曲线可以通过获取制动电机的最大转角(如图2所示的thetamax)并根据该最大转角与车辆的油缸测试载荷与制动片的形变偏移量之间的预设对应关系得到。示例地，油缸测试载荷与制动片的形变偏移量之间的预设对应关系如图3所示，其可以通过油缸测试载荷与制动片的形变偏移量数据进行多项式拟合后得到。接着，通过预先测试得到的油缸测试载荷与对应压力的关系、制动电机与执行机构的转速比以及执行机构在对应制动电机转动圈数下的行进距离关系，再进行坐标变化，通过多项式拟合后可分别得到所述夹紧包络曲线和所述释放包络曲线。所述夹紧包络曲线Hf可以表示为Hf＝αk·thetak+...+α3·theta3+α2·theta2+α1·theta+α0，αi为第一预设拟合系数，i＝0,1,...,k，theta为制动电机的转角(与下文θ指代相同)；所述释放包络曲线Hr可以表示为Hr＝βk·thetak+...+β3·theta3+β2·theta2+β1·theta+β0，βi为第二预设拟合系数，i＝0,1,...,k，theta为制动电机的转角。
值得说明的是，在进行多项式拟合得到夹紧包络曲线和释放包络曲线时，用来拟合的多项式的次数k可以根据所需的估算精度设置。
在一个实施例中，获取的制动电机的参数信息还可以包括制动电机的当前转角和当前转动方向，根据制动电机的当前转动方向可以判断制动电机当前处于驱动制动片夹紧制动盘的过程还是处于驱动制动片释放制动盘的过程，进而采取相应的映射关系，通过该映射关系可以得到与制动电机的当前转角对应的制动片的当前反馈力。
示例地，当制动电机的当前转动方向为第一预设方向时，可判定当前处于制动电机驱动制动片夹紧制动盘的过程，则可以根据夹紧包络曲线和当前转角确定出制动片的当前反馈力；当制动电机的当前转动方向为第二预设方向时，可判定当前处于制动电机驱动制动片释放制动盘的过程，则可以根据释放包络曲线和当前转角确定出制动片的当前反馈力。其中，第一预设方向可以为正向，第二预设方向可以为反向。此外，制动电机的当前转角可以通过电机位置传感器(例如霍尔传感器、旋变传感器等)采集到。
考虑到在车辆的制动过程中可能出现制动踏板被踩下后再次松开以及松开后再次踩下的情况，即制动电机驱动制动片夹紧后再次释放制动盘以及驱动制动片释放后再次夹紧制动盘，对于这两种情况，制动电机的转动方向以及其转角与制动片的反馈力之间的映射关系将发生变化。
在另一实施例中，为了准确描述两者之间的映射关系，可以对预设反馈力估算模型(包括夹紧包络曲线和释放包络曲线)进行修正，以分别得到释放过程中再夹紧曲线以及夹紧过程中再释放曲线。其中，释放过程中再夹紧曲线表示制动电机在驱动制动片释放后再夹紧制动盘的过程中，制动电机的转角与制动片的反馈力之间的映射关系，如图2所示的Fcl曲线；夹紧过程中再释放曲线表示制动电机在驱动制动片夹紧后再释放制动盘的过程中，制动电机的转件与制动片的反馈力之间的映射关系，如图2所示的Frl曲线。
相应地，获取的制动电机的参数信息包括制动电机的当前转角、当前转动方向、历史转角、历史转动方向和换向转角。其中，历史转角可以是制动电机在上一时刻的转角；历史转动方向可以是制动电机在上一时刻的转动方向；换向转角为接收到换向指令时刻制动电机的角度。
在这种情况下，可以根据制动电机的换向转角和夹紧包络曲线确定释放过程中再夹紧曲线并根据换向转角和释放包络曲线确定夹紧过程中再释放曲线，根据制动电机的当前转角和历史转角判断当前处于制动片夹紧制动盘的过程还是制动片释放制动盘的过程，并根据制动电机的当前转动方向和历史转动方向进一步确定当前是否处于制动片释放后再夹紧制动盘的过程或制动片夹紧后再释放制动盘的过程，进而采取相应的映射关系，通过该映射关系可以得到与制动电机的当前转角对应的制动片的当前反馈力。
示例地，当制动电机的当前转角大于历史转角且当前转动方向与历史转动方向一致时，可判定当前处于制动片夹紧制动盘的过程，则可以根据夹紧包络曲线和当前转角确定出制动片的当前反馈力；当制动电机的当前转角大于历史转角且当前转动方向与历史转动方向不一致时，可判定当前处于制动片释放后再次夹紧制动盘的过程，则可以根据释放过程中再夹紧曲线和当前转角确定出制动片的当前反馈力；当制动电机的当前转角小于历史转角且当前转动方向与历史转动方向一致时，可判定当前处于制动片释放制动盘的过程，则可以根据释放包络曲线和当前转角确定出制动片的反馈力；当制动电机的当前转角小于历史转角且当前转动方向与历史转动方向不一致时，可判定当前处于制动片夹紧后再次释放制动盘的过程，则可以根据夹紧过程中再释放曲线和当前转角确定出制动片的当前反馈力。
作为一种可能的实施方式，对于根据换向转角和夹紧包络曲线确定释放过程中再夹紧曲线，可以根据换向转角和第一修正系数之间的预设对应关系，确定与获取到的制动电机的换向转角对应的第一目标修正系数，并根据第一目标修正系数、制动电机的当前转角以及夹紧包络曲线确定出，如式(1)所示。
Figure BDA0001680702750000141
而对于根据换向转角和释放包络曲线确定夹紧过程中再释放曲线，可以根据换向转角和第二修正系数之间的预设对应关系，确定与获取到的制动电机的换向转角对应的第二目标修正系数，并根据第二目标修正系数、制动电机的当前转角以及释放包络曲线确定出，如式(2)所示。
Figure BDA0001680702750000151
其中，Fcl为释放过程中再夹紧曲线，Frl为夹紧过程中再释放曲线，Hf为夹紧包络曲线，Hr为释放包络曲线，thetaR为制动电机的换向转角，thetamax为制动电机的最大转角，gammaj,j＝0,1,...,k为第一目标修正系数，nuj,j＝0,1,...,k为第二目标修正系数。
在另一个实施例中，在根据反馈力估算模型和制动电机的参数信息获取制动片的当前反馈力之前，还可以首先判断制动电机是否处于正常控制状态，仅在制动电机处于正常控制状态时才进行反馈力的估算，否则输出错误标志位。
其次，在进行反馈力估算之前，所获取的制动电机的参数信息还包括制动电机的电流，通过电流判断制动电机是否处于非空载状态，若获取到的电流存在较大幅度的波动，则可以判定制动电机处于非空载状态，即制动片开始接触制动盘，此时可以根据反馈力估算模型进行反馈力的估算；若获取到的电流的波动幅度较小，则可以判定制动电机处于空载状态，即制动片尚未接触制动盘，此时制动片的当前反馈力为零，相应地，车辆的制动力为零。
此外，在进行制动片反馈力估算时，还可以判断获取到的制动电机的当前转角是否达到该制动电机的最大转角，若达到最大转角，则可以以最大反馈力计算车辆的制动力。其中，最大反馈力可以根据测试得到。
S103，根据所述转角和所述电流计算理想夹紧力。
并通过下面的公式导出理想计算夹紧力Fideal的计算公式，推导过程如下：已知负载力矩、力矩平衡方程为：
Figure BDA0001680702750000161
Figure BDA0001680702750000162
上两式中，TL是负载力矩，Tm是电机力矩，Jtot为执行机构的总惯性，
Figure BDA0001680702750000163
为根据所述转角θ计算得到的所述电机的角加速度，Tf为摩擦力矩，kscrew为所述滚珠丝杠的转换增益，η为滚珠丝杠的效率。
此外，电机力矩计算公式如下：
Figure BDA0001680702750000164
其中，np为电机的极对数，ψaf为电机的磁链，id,iq为电机d轴、q轴的电流，Ld,Lq为电机d轴、q轴的自感，km为所述电机的理想力矩常数，I为所述电流。
当效率为100％，即摩擦力矩Tf为0时，得到理想摩擦夹紧力Fideal的计算公式：
Figure BDA0001680702750000165
S104，根据所述理想夹紧力与所述估算夹紧力之间的差值以及差值变化率，以及预设的模糊控制规则确定控制量。
下面结合图4所示的工作原理图和图5所示的流程图对该方法进行说明。
首先通过电子控制单元ECU的模数AD采样得到了电机的转角θm和电流I。通过步骤S102获取的估算夹紧力Fest，具体的，可以由夹紧力估算器执行。通过步骤S103获取的理想夹紧力Fideal，具体的，可以由理想夹紧力计算器执行。
计算所述理想夹紧力与所述估算夹紧力之间的差值e以及差值变化率ec。
差值e的基本论域为[XeH,XeL]，所述差值变化率ec的基本论域为[XecH,XecL]，根据所述差值和所述差值变化率，计算得到差值量化因子和差值变化率量化因子。
具体的，可以通过如下公式计算所述差值量化因子Ke：
Figure BDA0001680702750000171
其中，l表示对所述差值的基本论域为[XeH,XeL]取2l+1个离散数据进行离散化；具体的，可以通过如下公式计算所述差值变化率量化因子Kec：
Figure BDA0001680702750000172
其中，n表示对所述差值的基本论域为[XecH,XecL]取2m+1个离散数据进行离散化。
进一步的，根据所述差值量化因子Ke和差值变化率量化因子Kec对所述差值e和所述差值变化率ec进行初始量化处理，得到初始量化后的差值和初始量化后的差值变化率。
具体的，可以通过如下公式对所述差值e进行初始量化处理，得到初始量化后的差值E：
E＝[Ke(e-XeH)] (9)
具体的，可以通过如下公式对所述差值ec进行初始量化处理，得到初始量化后的差值变化率EC：
EC＝[Kec(ec-XecH)] (10)
其中，[Ke(e-XeH)]表示对Ke(e-XeH)的值取整，[Kec(ec-XecH)]表示对Kec(ec-XecH)的值取整。
进一步的，根据初始量化后的差值E和初始量化后的差值变化率EC，查询所述参数调整表，以确定的量化因子的调整参数N。
在常规模糊控制中，当被控对象参数发生变化或受到随机干扰影响时，控制器不能很好地适应，会影响控制效果。例如，差值E较大时，通过常规模糊控制不能快速地消除误差，动态响应速度受到限制；差值E较小时常规模糊控制存在调节死区，此时的控制输出为0，但差值E的实际值可能并非为0，导致这部分系统轨迹在0区附近的振荡。
而本实施例中，针对每一次采样获取的差值E和差值变化率EC，实时的确定调整参数，能够实现参数自校正。通过在差值E及差值变化率EC较小时选取较大的调整参数，能够增大量化因子的影像度，从而提高系统精度、减少超调量。通过在差值E及差值变化率EC较大时选取较小的调整参数，能够减小量化因子的影像度，从而尽快消除误差、加快响应速度。这样，消除了常规模糊控制在系统中带来的一些不利影响。
在另一种可能的实施方式中，若经判断确定初始量化后的差值E和初始量化后的差值变化率EC处于不需要进行参数调整的取值区间，则可以跳过查询参数调整表的步骤，将该初始量化后的差值E和初始量化后的差值变化率EC作为模糊控制器的输入量，进行模糊控制。
进一步的，根据所述差值量化因子Ke和所述差值变化率量化因子Kec，以及所述调整参数N，对所述差值e和所述差值变化率ec进行量化处理，得到量化后的差值和量化后的差值变化率。
具体的，可以通过如下公式对所述差值e进行量化处理，得到量化后的差值E′：
E′＝[KeN(e-XeH)] (11)
具体的，可以通过如下公式对所述差值变化率ec进行量化处理，得到量化后的差值变化率EC′：
EC′＝[KecN(ec-XecH)] (12)
其中，[KeN(e-XeH)]表示对KeN(e-XeH)的值取整，[KecN(ec-XecH)]表示对KecN(ec-XecH)的值取整。
进一步的，将量化后的差值E′和量化后的差值变化率EC′输入模糊控制器，得到模糊控制输出量。其中，模糊控制器里设置有预设的模糊关系。根据所述量化后的差值E′和所述量化后的差值变化率EC′，以及预设的模糊关系，得到模糊控制输出量U。
示例的，已确定的差值e的基本论域为[-a,a]，所述差值变化率ec的基本论域为[-b,b]，控制量u的基本论域为[-c,c]。取7个等级的语言量化等级(NB，NM，NS，ZO，PS，PM，PB)，根据表1所示的模糊集的语言量化等级示意表的得到表2所示的模糊规则表。
表1模糊集的语言量化等级示意表
Figure BDA0001680702750000191
表2模糊规则表
Figure BDA0001680702750000192
示例的，在具体执行模糊控制相关操作时，可以根据量化后的差值E′和量化后的差值变化率EC′查询如表3所示的模糊查询表，得到模糊控制输出量U。
表3模糊查询表
Figure BDA0001680702750000201
由于模糊控制输出量U是由量化后的差值E′和量化后的差值变化率EC′得出的，需要对模糊控制输出量U进行清晰化处理，得到控制量u。
具体的，控制量u的基本论域为[XuH,XuL]，可以通过如下公式对模糊控制输出量U进行清晰化处理，得到所述控制量u：
Figure BDA0001680702750000202
Figure BDA0001680702750000203
其中，n表示对所述差值的基本论域为[XuH,XuL]取2n+1个离散数据进行离散化，Ku为控制量比例因子，s为校正量。
值得说明的是，在不影响控制效果的前提下，通过取差值量化因子Ke和差值变化率量化因子Kec与比例因子Ku的增减倍数值相同，简化了查询修改调整倍数的难度。
S105，将所述控制量输入电流控制器以对所述制动电机的电流进行电流滞环控制。
上述技术方案，通过计算出的理想夹紧力与估算夹紧力的差值，即夹紧力误差值进行参数自校正模糊控制，将得到控制量u输入电流控制器对所述制动电机的电流进行电流滞环控制。其中，用于修正的控制量u的范围对于整个系统的调节而言只是起到一个细微的调整修正作用，控制精度更高，适应性更好。
将控制量u与电流I输出电流控制器中，调节电机电流变化，从而实现夹紧力的修正，达到提升系统控制性能的目的。
此外，如图4工作原理图和图5流程图所示，控制量u与电流I作为电流控制器的输入量，电流控制器则对输入量进行电流滞环控制，得到PWM信号。
如图4和图5中虚线部分所示，车辆上可以包括转速控制器，该转速控制器中包括电机转速PI闭环控制的控制部分，可以对电流滞环控制得到的PWM信号进行再次修改。
值得说明的是，如图4所示，所述车辆的每一车轮上均设置有独立的制动电机，例如，左前轮制动电机，右后轮制动电机。相应的每一车轮的制动电机均可以包括一自校正模糊逻辑控制器，用于独立执行上述的制动电机的控制方法。每一车轮的制动电机还对应独立的电机电流控制器，例如，左前轮电机电流控制器，右后轮电机电流控制器。为便于图示，图4中仅详细示出了左前轮制动电机对应的自校正模糊逻辑控制器原理。
进一步的，将PWM信号，转向信号等输入驱动芯片驱动相应制动电机转动，电机转动带动执行机构将制动片夹紧制动盘从而实现制动功能。
车辆状态信息，例如，踏板行程信息、横摆角信息、横纵向加速度信息、车速信息等由传感器感知后传输给控制策略模块，并由控制策略分配下一步各车轮所需求的制动力。
上述方案通过分配后的需制动力修正后的误差去调节电流变化量，这样契合了通过直接横摆力矩DYC控制等控制方法进行制动力分配的控制策略，通过分配到每个车轮上的需求制动力来相对应控制每个车轮上的电机电流变化。模糊控制除了可以直接作为电机控制逻辑外，还可以作为系统控制中的一个反馈控制闭环，增强了鲁棒性的同时增加了软件冗余度。
图6是本公开一示例性实施例示出的一种制动电机的控制装置600结构框图。所述装置600包括：
采集模块601，用于采集制动电机的参数信息，其中所述参数信息至少包括所述制动电机当前的转角和电流；
第一确定模块602，用于根据所述参数信息和所述车辆的制动片的预设反馈力估算模型，获取所述制动片的当前反馈力，并根据所述当前反馈力确定估算夹紧力；
第二确定模块603，用于根据所述转角和所述电流计算理想夹紧力；
模糊控制模块604，用于根据所述理想夹紧力与所述估算夹紧力之间的差值以及差值变化率，以及预设的模糊控制规则确定控制量；
电流控制模块605，用于将所述控制量输入电流控制器以对所述制动电机的电流进行电流滞环控制。
可选的，所述第二确定模块603用于通过如下公式计算所述理想加紧力Fideal：
Figure BDA0001680702750000221
其中，η为电子制动系统中滚珠丝杠的传动效率，kscrew为所述滚珠丝杠的转换增益，km为所述电机的理想力矩常数，I为所述电流，Jtot为执行机构的总惯性，
Figure BDA0001680702750000222
为根据所述转角计算得到的所述电机的角加速度。
可选的，所述预设反馈力估算模型包括夹紧包络曲线和释放包络曲线，所述参数信息还包括所述制动电机的当前转角和当前转动方向；所述第一确定模块602，用于：
在所述当前转动方向为第一预设方向时，根据所述夹紧包络曲线和所述当前转角确定所述当前反馈力，其中，所述夹紧包络曲线表示从所述制动电机驱动所述制动片刚接触所述车辆的制动盘到所述制动电机转动至产生最大需求夹紧力而堵转的过程中，所述制动电机的转角与所述制动片的反馈力之间的映射关系；
在所述当前转动方向为第二预设方向时，根据所述释放包络曲线和所述当前转角确定所述当前反馈力，其中，所述释放包络曲线表示从所述制动电机转动至产生最大需求夹紧力而堵转到所述制动电机驱动所述制动片刚接触所述制动盘的过程中，所述制动电机的转角与所述制动片的反馈力之间的映射关系。
可选的，所述预设反馈力估算模型包括夹紧包络曲线和释放包络曲线，所述参数信息还包括所述制动电机的换向转角、当前转角、当前转动方向、历史转角和历史转动方向；
所述第一确定模块602，用于：
根据所述换向转角和所述夹紧包括曲线，确定释放过程中再夹紧曲线，其中，所述释放过程中再夹紧曲线表示在所述制动电机驱动所述制动片释放后再夹紧所述制动盘的过程中所述制动电机的转角与所述制动片的反馈力之间的映射关系；
根据所述换向转角和所述释放包络曲线，确定夹紧过程中再释放曲线，其中，所述夹紧过程中再释放曲线表示在所述制动电机驱动所述制动片夹紧后再释放所述制动盘的过程中所述制动电机的转角与所述制动片的反馈力之间的映射关系；
在所述当前转角大于所述历史转角且所述当前转动方向与所述历史转动方向一致时，根据所述夹紧包络曲线确定所述当前反馈力；
在所述当前转角大于所述历史转角且所述当前转动方向与所述历史转动方向不一致时，根据所述释放过程中再夹紧曲线确定所述当前反馈力；
在所述当前转角小于所述历史转角且所述当前转动方向与所述历史转动方向一致时，根据所述释放包络曲线确定所述当前反馈力；
在所述当前转角小于所述历史转角且所述当前转动方向与所述历史转动方向不一致时，根据所述夹紧过程中再释放曲线确定所述当前反馈力。
可选的，所述根模糊控制模块604，用于：
根据所述差值和所述差值变化率，计算得到差值量化因子和差值变化率量化因子；
根据所述差值量化因子和差值变化率量化因子对所述差值和所述差值变化率进行初始量化处理，得到初始量化后的差值和初始量化后的差值变化率；
根据初始量化后的差值和初始量化后的差值变化率，查询参数调整表，确定量化因子的调整参数；
根据所述差值量化因子和所述差值变化率量化因子，以及所述调整参数，对所述差值和所述差值变化率进行量化处理，得到量化后的差值和量化后的差值变化率；
根据所述量化后的差值和所述量化后的差值变化率，以及预设的模糊关系，得到模糊控制输出量；
对所述模糊控制输出量进行清晰化处理，得到所述控制量。
可选的，所述差值的基本论域为[XeH,XeL]，所述差值变化率的基本论域为[XecH,XecL]，所述模糊控制模块604，用于：
通过如下公式计算所述差值量化因子Ke：
Figure BDA0001680702750000241
其中，e为所述差值，l表示对所述差值的基本论域为[XeH,XeL]取2l+1个离散数据进行离散化；
通过如下公式计算所述差值变化率量化因子Kec：
Figure BDA0001680702750000242
其中，ec为所述差值变化率，n表示对所述差值的基本论域为[XecH,XecL]取2m+1个离散数据进行离散化。
可选的，所述模糊控制模块604，用于：
通过如下公式对所述差值e进行初始量化处理，得到初始量化后的差值E：
E＝[Ke(e-XeH)] (18)
通过如下公式对所述差值ec进行初始量化处理，得到初始量化后的差值变化率EC：
EC＝[Kec(ec-XecH)] (19)
其中，[Ke(e-XeH)]表示对Ke(e-XeH)的值取整，[Kec(ec-XecH)]表示对Kec(ec-XecH)的值取整。
可选的，根据初始量化后的差值E和初始量化后的差值变化率EC，查询所述参数调整表确定的量化因子的调整参数为N；所述模糊控制模块604，用于：
通过如下公式对所述差值e进行量化处理，得到量化后的差值E′：
E′＝[KeN(e-XeH)] (20)
通过如下公式对所述差值变化率ec进行量化处理，得到量化后的差值变化率EC′：
EC′＝[KecN(ec-XecH)] (21)
其中，[KeN(e-XeH)]表示对KeN(e-XeH)的值取整，[KecN(ec-XecH)]表示对KecN(ec-XecH)的值取整。
可选的，所述控制量的基本论域为[XuH,XuL]，所述模糊控制模块604，用于：
通过如下公式对模糊控制输出量U进行清晰化处理，得到所述控制量u：
Figure BDA0001680702750000251
Figure BDA0001680702750000252
其中，n表示对所述差值的基本论域为[XuH,XuL]取2n+1个离散数据进行离散化，Ku为控制量比例因子，s为校正量。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
本公开实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现所述制动电机的控制方法的步骤。
本公开实施例提供另一种制动电机的控制装置，包括：存储器，其上存储有计算机程序；处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现所述制动电机的控制方法的步骤。
本公开实施例还提供一种车辆，包括制动电机的控制装置，具体可参照上述对制动电机的控制装置的描述，此处不再赘述。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (13)

1.一种制动电机的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
采集制动电机的参数信息，其中，所述参数信息至少包括所述制动电机的转角信息、转动方向信息和当前电流，所述转角信息包括当前转角，所述转动方向信息包括当前转动方向；
根据所述转角信息和所述转动方向信息，通过车辆的制动片的预设反馈力估算模型，获取所述制动片的当前反馈力，并根据所述当前反馈力确定估算夹紧力；
根据所述当前转角和所述当前电流计算理想夹紧力；
根据所述理想夹紧力与所述估算夹紧力之间的差值以及差值变化率，以及预设的模糊控制规则确定控制量；
将所述控制量输入电流控制器以对所述制动电机的电流进行电流滞环控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前转角和所述当前电流计算理想夹紧力，包括：
通过如下公式计算所述理想加紧力Fideal：
Figure FDA0003195003800000011
其中，η为电子制动系统中滚珠丝杠的传动效率，kscrew为所述滚珠丝杠的转换增益，km为所述电机的理想力矩常数，I为所述当前电流，Jtot为执行机构的总惯性，
Figure FDA0003195003800000012
为根据所述当前转角计算得到的所述电机的角加速度。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设反馈力估算模型包括夹紧包络曲线和释放包络曲线；
所述根据所述转角信息和所述转动方向信息，通过车辆的制动片的预设反馈力估算模型，获取所述车辆的制动片的当前反馈力，包括：
当所述当前转动方向为第一预设方向时，根据所述夹紧包络曲线和所述当前转角确定所述当前反馈力，其中，所述夹紧包络曲线表示从所述制动电机驱动所述制动片刚接触所述车辆的制动盘到所述制动电机转动至产生最大需求夹紧力而堵转的过程中，所述制动电机的转角与所述制动片的反馈力之间的映射关系；
当所述当前转动方向为第二预设方向时，根据所述释放包络曲线和所述当前转角确定所述当前反馈力，其中，所述释放包络曲线表示从所述制动电机转动至产生最大需求夹紧力而堵转到所述制动电机驱动所述制动片刚接触所述制动盘的过程中，所述制动电机的转角与所述制动片的反馈力之间的映射关系。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设反馈力估算模型包括夹紧包络曲线和释放包络曲线，所述转角信息还包括所述制动电机的换向转角和历史转角，所述转动方向信息还包括历史转动方向；
所述根据所述转角信息和所述转动方向信息，通过车辆的制动片的预设反馈力估算模型，获取所述车辆的制动片的当前反馈力，包括：
根据所述换向转角和所述夹紧包括曲线，确定释放过程中再夹紧曲线，其中，所述释放过程中再夹紧曲线表示在所述制动电机驱动所述制动片释放后再夹紧所述制动盘的过程中所述制动电机的转角与所述制动片的反馈力之间的映射关系；
根据所述换向转角和所述释放包络曲线，确定夹紧过程中再释放曲线，其中，所述夹紧过程中再释放曲线表示在所述制动电机驱动所述制动片夹紧后再释放所述制动盘的过程中所述制动电机的转角与所述制动片的反馈力之间的映射关系；
当所述当前转角大于所述历史转角且所述当前转动方向与所述历史转动方向一致时，根据所述夹紧包络曲线确定所述当前反馈力；
当所述当前转角大于所述历史转角且所述当前转动方向与所述历史转动方向不一致时，根据所述释放过程中再夹紧曲线确定所述当前反馈力；
当所述当前转角小于所述历史转角且所述当前转动方向与所述历史转动方向一致时，根据所述释放包络曲线确定所述当前反馈力；
当所述当前转角小于所述历史转角且所述当前转动方向与所述历史转动方向不一致时，根据所述夹紧过程中再释放曲线确定所述当前反馈力。
5.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述计算所述理想夹紧力与所述估算夹紧力之间的差值以及差值变化率，并根据所述差值和所述差值变化率，以及预设的模糊控制规则确定控制量，包括：
根据所述差值和所述差值变化率，计算得到差值量化因子和差值变化率量化因子；
根据所述差值量化因子和差值变化率量化因子对所述差值和所述差值变化率进行初始量化处理，得到初始量化后的差值和初始量化后的差值变化率；
根据初始量化后的差值和初始量化后的差值变化率，查询参数调整表，确定量化因子的调整参数；
根据所述差值量化因子和所述差值变化率量化因子，以及所述调整参数，对所述差值和所述差值变化率进行量化处理，得到量化后的差值和量化后的差值变化率；
根据所述量化后的差值和所述量化后的差值变化率，以及预设的模糊关系，得到模糊控制输出量；
对所述模糊控制输出量进行清晰化处理，得到所述控制量。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述差值的基本论域为[XeH,XeL]，所述差值变化率的基本论域为[XecH,XecL]，所述根据所述差值和所述差值变化率，计算得到差值量化因子和差值变化率量化因子，包括：
通过如下公式计算所述差值量化因子Ke：
Figure FDA0003195003800000041
其中，e为所述差值，l表示对所述差值的基本论域为[XeH,XeL]取2l+1个离散数据进行离散化；
通过如下公式计算所述差值变化率量化因子Kec：
Figure FDA0003195003800000042
其中，ec为所述差值变化率，n表示对所述差值的基本论域为[XecH,XecL]取2m+1个离散数据进行离散化。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据所述差值量化因子和差值变化率量化因子对所述差值和所述差值变化率进行初始量化处理，得到初始量化后的差值和初始量化后的差值变化率，包括：
通过如下公式对所述差值e进行初始量化处理，得到初始量化后的差值E：
E＝[Ke(e-XeH)]
通过如下公式对所述差值ec进行初始量化处理，得到初始量化后的差值变化率EC：
EC＝[Kec(ec-XecH)]
其中，[Ke(e-XeH)]表示对Ke(e-XeH)的值取整，[Kec(ec-XecH)]表示对Kec(ec-XecH)的值取整。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，根据初始量化后的差值E和初始量化后的差值变化率EC，查询所述参数调整表确定的量化因子的调整参数为N；
所述根据所述差值量化因子和所述差值变化率量化因子，以及所述调整参数，对所述差值和所述差值变化率进行量化处理，得到量化后的差值和量化后的差值变化率，包括：
通过如下公式对所述差值e进行量化处理，得到量化后的差值E′：
E′＝[KeN(e-XeH)]
通过如下公式对所述差值变化率ec进行量化处理，得到量化后的差值变化率EC′：
EC′＝[KecN(ec-XecH)]
其中，[KeN(e-XeH)]表示对KeN(e-XeH)的值取整，[KecN(ec-XecH)]表示对KecN(ec-XecH)的值取整。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述控制量的基本论域为[XuH,XuL]，所述对所述模糊控制输出量进行清晰化处理，得到所述控制量，包括：
通过如下公式对模糊控制输出量U进行清晰化处理，得到所述控制量u：
Figure FDA0003195003800000051
Figure FDA0003195003800000052
其中，n表示对所述差值的基本论域为[XuH,XuL]取2n+1个离散数据进行离散化，Ku为控制量比例因子，s为校正量。
10.一种制动电机的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
采集模块，用于采集制动电机的参数信息，其中所述参数信息至少包括所述制动电机的转角信息、转动方向信息和当前电流，所述转角信息包括当前转角，所述转动方向信息包括当前转动方向；
第一确定模块，用于根据所述转角信息和所述转动方向信息，通过车辆的制动片的预设反馈力估算模型，获取所述制动片的当前反馈力，并根据所述当前反馈力确定估算夹紧力；
第二确定模块，用于根据所述当前转角和所述当前电流计算理想夹紧力；
模糊控制模块，用于根据所述理想夹紧力与所述估算夹紧力之间的差值以及差值变化率，以及预设的模糊控制规则确定控制量；
电流控制模块，用于将所述控制量输入电流控制器以对所述制动电机的电流进行电流滞环控制。
11.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-9中任一项所述方法的步骤。
12.一种制动电机的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-9中任一项所述方法的步骤。
13.一种车辆，其特征在于，包括权利要求10或者12所述制动电机的控制装置。
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