CN102837690A - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆用制动装置。当从反馈控制向前馈控制切换时，进行控制使得轮缸液压不陡然下降，以使驾驶者在制动操作时不会感到不适感。由电机转速推算部（132）在从FB控制向FF控制切换时，根据比FB控制目标转速高余量转速的FF控制目标转速推算渐渐上升的电机转速，由流量计算部（133）根据对应该推算电机转速的液压泵中的汲取流量推算渐渐增加的液压控制阀的通过流量。由控制电流修正计算部（134）计算并控制施加于液压控制阀的控制电流，以使即使电动马达以FF控制目标转速旋转而导致通过液压控制阀的制动液渐增，轮缸液压也不变化。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动装置，该车辆用制动装置当在电机转速的反馈控制中由于某些原因无法检测电机转速，不能进行反馈控制时，切换成前馈控制来继续进行旋转控制。

背景技术

现在，公知有例如专利文献1所述的具备液压制动装置以及再生制动装置的车辆用制动装置。液压制动装置在主缸中产生对应于制动操作的基础液压，并向通过介在于主缸与液压控制阀之间的油管连结的各车轮的轮缸赋予所产生的基础液压，来使各车轮产生基础液压制动力。另外，根据控制液压指令值驱动电动马达来驱动与液压控制阀同时设置的液压泵，从而产生控制液压，并赋予轮缸所产生的控制液压来使各车轮产生控制液压制动力。再生制动装置使任意的车轮产生对应制动操作的状态的再生制动力。

在该车辆用制动装置中，当针对驾驶者的要求制动力，再生制动力变动而不足时，会利用控制液压制动力来补偿再生制动力的不足。即，以高转速驱动电动马达来提高液压泵的喷出流量，相对于所需流量的量使不必要的流量的量的制动液从液压控制阀向主缸侧逃逸，由此来调整控制液压。根据该车辆用制动装置，针对相对于要求制动力再生制动力不足的情况，能够根据需要响应性良好地来应对。

另外，专利文献2中公开了一种车辆用制动装置，其具备通过控制电机转速使泵喷出流量变化，来控制控制液压的装置。根据该车辆用制动装置，在由于制动器的快速踩踏时等导致制动液压的消耗油量需要较多的情况下，能够提高电机转速，增加泵喷出流量来增强响应性。

专利文献1：日本特开2006－21745号公报

专利文献2：日本特开平10－119748号公报

在具备液压制动装置以及再生制动装置的车辆用制动装置中，驱动通常在制动区域频繁地动作的产生控制液压的液压泵的电动马达的耐久性较重要。在专利文献1所述的车辆用制动装置中，必须以高转速驱动电动马达，因此有可能电动马达提前达到寿命。另一方面，在专利文献2所述的车辆用制动装置中，为了使泵喷出流量变化而控制电机转速，因此能够提高电动马达的耐久性。但是，在由于制动踏板的踩踏程度时刻变化而导致施加于液压泵的负荷变动的状况下，应怎样控制电机转速并没有被提案。

为使电机实现高寿命化，使其转速降低较有效，为此，专利文献2中可以执行检测电机转速来适当地修正对电机的施加电压的反馈（FB）控制。该反馈控制被执行使得检测出的电机的转速与FB控制目标转速一致。另外，专利文献2中虽未记载，但可以考虑当因某些原因无法检测电机转速，不能进行反馈控制时，切换为前馈（FF）控制来继续旋转控制。这时的FF控制目标转速被设定得比FB控制目标转速高，以使推算转速中即使存在推算误差，也不会因转速不足而导致车轮的制动力不足。因此，当从反馈控制被切换为前馈控制时，电机转速的指令值如图17（b）中箭头r1所示那样，使FF控制目标转速急速变高。为了追随该变高的电机转速，若急速降低连接于主缸与轮缸之间的液压控制阀的控制电流（图17（c）中用箭头i1表示）来应对，则液压控制阀迅速打开。但是，电机依据其时间常数来变为FF控制目标转速，即使电机变为FF控制目标转速，泵的汲取流量也不陡然追随。因此，在到目前为止的流量以上的流量的制动液从突然打开的液压控制阀溢流，因此如图17（d）中曲线wc1所示，轮缸液压会陡然下降。

当这样从反馈控制切换为前馈控制时，泵的汲取流量与液压控制阀的开口程度产生偏差，因此存在轮缸的制动液压不圆滑地变化，驾驶者在制动操作时会感到不适感这一问题。

发明内容

本发明鉴于这样的情况而提出，目的在于提供当从反馈控制向前馈控制切换时，控制使得轮缸液压不陡然下降，从而能够使驾驶者在制动操作时不会感到不适感的车辆用制动装置。

为了实现上述目的而成的方案1的发明的构成上的特征在于，具备：主缸，其产生对应于制动操作的主缸液压；车轮制动装置，其设置于各车轮，通过从所述主缸向轮缸供给制动液来向所述车轮赋予制动力；液压控制阀，其连接于所述主缸与所述轮缸之间；液压泵，喷出口连通于所述液压控制阀与所述轮缸之间，吸入口连通于所述主缸与所述液压控制阀之间；电动马达，其驱动所述液压泵；转速检测装置，其检测所述电动马达的电机转速；反馈控制电路，其根据由所述转速检测装置检测出的所述电机转速与所述电动马达的FB控制目标转速的差来修正对应于所述电动马达的FB控制目标转速的控制电力，并供给至所述电动马达的驱动电路；前馈控制电路，其向所述驱动电路供给对应于所述电动马达的FF控制目标转速的控制电力；控制液压产生控制装置，其通过所述反馈控制电路使所述电动马达以FB控制目标转速旋转，来使目标流量的制动液从所述液压泵向所述液压控制阀循环，并且向所述液压控制阀供给控制电流，由此进行控制使得所述轮缸中产生的轮缸液压比所述主缸液压高控制液压；以及异常时控制液压产生控制装置，若由异常检测装置检测出所述转速检测装置的异常，则通过所述前馈控制电路使所述电动马达以比所述FB控制目标转速高余量转速的FF控制目标转速旋转，并且使供给至所述液压控制阀的所述控制电流逐渐变化，使得由于所述电动马达以高出所述余量转速的FF控制目标转速进行旋转而导致通过所述液压控制阀的所述制动液渐增，所述轮缸液压不变化。

方案2的发明的构成上的特征在于，在方案1的基础上，具备：再生制动装置，其使所述车轮产生再生制动力；要求制动力计算单元，其计算对应于所述制动操作量的要求制动力；基础液压制动力计算单元，其计算由所述主缸液压产生的基础液压制动力；要求再生制动力计算单元，其从所述要求制动力中减去所述基础液压制动力来计算要求再生制动力；控制液压设定单元，其基于所述要求再生制动力与所述再生制动装置当前可以产生的当前再生制动力的差来设定所述控制液压；以及FB控制目标转速设定单元，其基于根据所述控制液压的变化供给至所述轮缸的制动液量以及所述液压控制阀的动作所需的溢流流量，来设定所述电动马达的FB控制目标转速。

方案3的发明的构成上的特征在于，在方案1或2的基础上，所述电动马达是通过借助电刷以及转换器被供给直流电流而旋转的带电刷直流电动马达，所述转速检测装置通过所述电刷与所述转换器间的断续来计数向所述电动马达供给的电流中单位时间内产生的脉动成分，从而检测所述电动马达的电机转速。

方案4的发明的构成上的特征在于，在方案1~3中的任意一项的基础上，基于至少考虑所述液压泵的负荷而计算出的电机响应的时间常数和至少考虑使所述制动液从所述液压泵向所述液压控制阀循环的管道线路的流路阻力以及所述制动液的粘性而计算出的流量响应的时间常数，来计算由于所述电动马达以高出所述余量转速的FF控制目标转速进行旋转而导致通过所述液压控制阀的所述制动液渐增的时间常数。

根据方案1的发明，在转速检测装置异常时从反馈控制切换为前馈控制的情况下，电动马达以高出余量转速的FF控制目标转速被旋转，从而使通过液压控制阀的制动液渐增，并使供给至液压控制阀的控制电流逐渐变化，使得即使如此轮缸液压也不变化，因此能够防止制动操作时轮缸液压降低，能够防止驾驶者在制动操作时感到不适感。

根据方案2的发明，在基于要求再生制动力与当前再生制动力的差来设定控制液压，基于对应于该控制液压的变化的供给至轮缸的制动液量以及液压控制阀的动作所需的溢流流量来设定电动马达的FB控制目标转速的情况下，也与上述同样，能够不使驾驶者在制动操作时感到不适感。

根据方案3的发明，在使电动马达为带电刷直流电动马达，通过使用计数供给电流的脉动来检测电机转速的转速检测装置来实现成本降低的情况下，也能够在转速检测装置异常时从反馈控制切换为前馈控制时，使供给至液压控制阀的控制电流逐渐变化，以使轮缸液压不降低。

根据方案4的发明，能够适当地计算由于电动马达以比FB控制目标转速高余量转速的FF控制目标转速被旋转而导致通过液压控制阀的制动液渐增的时间常数。这是因为基于至少考虑液压泵的负荷而计算出的电机响应的时间常数与至少考虑使制动液从液压泵向液压控制阀循环的管道线路的流路阻力以及制动液的粘性而计算出的流量响应的时间常数来计算的缘故。这样，由于能够适当地计算液压控制阀的通过制动液的渐增时的时间常数，所以能够适当地控制对应于该通过制动液渐增的针对液压控制阀的控制电流，当从反馈控制切换为前馈控制时，能够使轮缸液压不降低。

附图说明

图1是表示应用了本发明的车辆用制动装置的车辆的一实施方式的概要图。

图2是表示图1所示的车辆用制动装置的液压制动装置的图。

图3是再生制动力与液压制动力的转换时的关系图。

图4是表示本实施方式的车辆用制动装置的动作的流程图。

图5是用于说明图4所示的所需控制液压计算子程序的流程图。

图6是用于说明图4所示的所需液量变换子程序的流程图。

图7是用于说明图4所示的所需流量计算子程序的流程图。

图8是用于说明图4所示的所需电机转速计算子程序的流程图。

图9是表示根据制动操作产生的主缸压力和对应于该制动操作量的全制动力（用基础液压制动力与再生制动力以及在必要的情况下与控制液压制动力的和表示的制动力）的关系的图。

图10是表示对应于制动操作量的再生制动力与再生制动装置可以产生的再生制动力的差和由于电动马达的驱动而从液压泵喷出的制动液产生的液压控制阀的控制液压的关系的图。

图11是表示由于电动马达的驱动而从液压泵喷出的制动液所产生的液压控制阀的控制液压和被供给该制动液的轮缸中的累积的液量的关系的图。

图12是表示图11的累积的液量的变动的图。

图13是表示本实施方式的车辆用制动装置中的控制液压产生控制装置的构成的框图。

图14是用于说明本实施方式的车辆用制动装置的电动马达的转速检测时的动作的时序图。

图15是具有上述控制液压产生控制装置的制动ECU的CPU进行反馈控制以及前馈控制时的逻辑框图。

图16是表示本实施方式的车辆用制动装置中的异常时控制液压产生控制装置的构成的框图。

图17是表示从反馈控制切换为前馈控制后的电机转速、液压控制阀通过流量、对液压控制阀的控制电流、轮缸液压的随时间变化的图。

图中符号说明：

11…发动机，12…电机，13…动力分割机构，14…动力传递机构，15…发电机，16…变换器，17…蓄电池，18…发动机ECU，19…混合动力ECU，21…制动踏板，21a…踏板行程传感器，22…负压式助力器，23…主缸，23d…第1液压室，23f…第2液压室，24…储存罐，25…制动致动器，31、41…液压控制阀，32、33、42、43…增压控制阀，35、36、45、46…减压控制阀，34、44…调压储存器，37、47…泵，60…制动ECU，61…存储装置，100…控制液压产生控制装置，101…转速检测装置，102…FB控制部，103…FF控制目标转速计算部，104…FF控制部，105…电机异常判断部，106…选择部，107…FET，108…二极管，110…分流电阻器，111…电流检测电路，112…电机转速计算部，130…异常时控制液压产生控制装置，132…电机转速推算部，133…流量计算部，134…控制电流修正计算部，A…再生制动装置，B…液压制动装置，BK1、BK2、BK3、BK4…制动单元，FR、FL、RR、RL…车轮，Lf、Lr…油管，M…电动马达，P…压力传感器，Sfl、Sfr、Srl、Srr…车轮速传感器，WC1、WC2、WC3、WC4…轮缸。

具体实施方式

以下，参照附图对在混合动力车中应用了本发明的车辆用制动装置的一实施方式的情况进行说明。如图1所示，车辆用制动装置构成为适用于混合动力车，具备：液压制动装置B、再生制动装置A、协调控制液压制动装置B以及再生制动装置A的制动ECU（电子控制单元）60、以及根据来自制动ECU60的要求值经由变换器16来控制混合动力车的驱动源、即电机12的混合动力ECU（电子控制单元）19等。

混合动力车是由混合动力系统驱动驱动轮、例如左右前轮FL、FR的车辆。混合动力系统是组合使用发动机11以及电机12这2种动力源的动力系统。对于混合动力系统而言，存在用发动机11以及电机12的双方直接驱动车轮的方式即并行式混合动力系统，以及用电机12驱动车轮，发动机11作为对电机12的电力供给源而作用的串联式混合动力系统，在本实施方式的混合动力车中装备有并行式混合动力系统。

在搭载了该并行式混合动力系统的混合动力车中，发动机11的驱动力经由动力分割机构13以及动力传递机构14来传递至驱动轮（在本实施方式中是左右前轮FL、FR），电机12的驱动力经由动力传递机构14来传递至驱动轮。动力分割机构13将发动机11的驱动力适当地分割为车辆驱动力与发电机驱动力。动力传递机构14根据行驶条件，适当地合并发动机11以及电机12的驱动力来传递给驱动轮。动力传递机构14在0：100～100：0之间调整发动机11与电机12的被传递的驱动力比。该动力传递机构14具有变速功能。

发动机11由发动机ECU（电子控制单元）18控制，发动机ECU18根据后述的混合动力ECU19发出的发动机输出要求值向电子控制节气门（省略图示）输出开度指令，并调整发动机11的转速。电机12辅助发动机11的输出来提高驱动力，另一方面，在车辆制动时，进行发电来向蓄电池17充电。发电机15利用发动机11的输出来进行发电，具有发动机起动时的启动器的功能。这些电机12以及发电机15分别与变换器16电连接。变换器16与作为直流电源的蓄电池17电连接，将从电机12以及发电机15输入的交流电压变换为直流电压来供给至蓄电池17，或者反过来将来自蓄电池17的直流电压变换为交流电压来输出至电机12以及发电机15。

再生制动装置A由电机12、变换器16以及蓄电池17等构成。该再生制动装置A使任意各车轮FL、FR、RL、RR（在本实施方式中为通过作为驱动源的电机12驱动的左右前轮FL、FR）产生基于制动操作状态的再生制动力。制动操作状态是制动踏板21的操作状态，例如是与对制动踏板21的踏力相关的主缸压力、制动踏板21的行程量、对制动踏板21的踏力等。制动操作状态检测单元检测该制动操作状态，是检测主缸压力的压力传感器P、检测制动踏板21的行程量的踏板行程传感器21a等。

混合动力ECU19按照可以相互通信的方式与变换器16连接。混合动力ECU19根据加速器开度以及档位（根据由未图示的档位传感器输入的换挡位置信号算出）导出所需的发动机输出、电动马达转矩以及发电机转矩，并将该导出的发动机输出要求值发送给发动机ECU18来控制发动机11的驱动力。混合动力ECU19根据导出的电动马达转矩要求值以及发电机转矩要求值，通过变换器16来控制电机12以及发电机15。另外，混合动力ECU19连接有蓄电池17，监视蓄电池17的充电状态、充电电流等。并且，混合动力ECU19也连接有组装于加速踏板（省略图示）来检测车辆的加速器开度的加速器开度传感器（省略图示），从加速器开度传感器输入加速器开度信号。

液压制动装置B由车轮制动装置（基础液压制动力产生装置）与制动致动器（控制液压制动力产生装置）25等构成。液压制动装置B直接向各车轮FL、FR、RL、RR赋予液压制动力来使车辆制动。车轮制动装置由以下装置构成：负压式助力器22，其使发动机11的吸气负压作用于膜片来辅助、增力（增大）由制动踏板21的踩踏操作产生的制动操作力的增力装置；主缸23，其生成对应于由负压式助力器22增力后的制动操作力（即制动踏板21的操作状态）的基础液压、即液压（油压）的制动液（油）来供给至轮缸WC1～WC4；以及储存罐24，其贮藏制动液来向主缸23补给该制动液。制动致动器25设置于主缸23与轮缸WC1～WC4之间。

如图2所示，车轮制动装置在主缸23中产生对应制动踏板21的踩踏的制动操作状态的基础液压，并将产生的基础液压直接赋予由分别介在于该主缸23与液压控制阀31、41之间的油管Lf、Lr连结的各车轮FL、FR、RL、RR的轮缸WC1、WC2、WC3、WC4，从而使各车轮FL、FR、RL、RR产生对应基础液压的基础液压制动力。制动致动器25将与对应制动操作状态所产生的基础液压独立地由液压泵37、47的驱动和液压控制阀31、41的控制所形成的控制液压赋予给各车轮FL、FR、RL、RR的轮缸WC1、WC2、WC3、WC4，从而使各车轮FL、FR、RL、RR产生控制液压制动力。

液压制动装置B的制动管路系统由前后管路方式构成，主缸23的第1以及第2液压室23d、23f分别与油管Lr以及Lf连接。油管Lr分别连通第1液压室23d与左右后轮RL、RR的轮缸WC3、WC4，油管Lf分别连通第2液压室23f与左右前轮FL、FR的轮缸WC1、WC2。各轮缸WC1、WC2、WC3、WC4若从主缸23经由油管Lf、Lr被供给了液压（基础液压、控制液压），则使对应各轮缸WC1、WC2、WC3、WC4而分别设置的各制动单元BK1、BK2、BK3、BK4动作，来向各车轮FL、FR、RL、RR赋予液压制动力（基础液压制动力、控制液压制动力）。作为各制动单元BK1、BK2、BK3、BK4，存在盘式制动、鼓式制动等，制动衬块、制动蹄等摩擦部件限制与车轮一体的制锁垫圈、制动鼓等的旋转。

参照图2对制动致动器25详述。该制动致动器25是通常广为所知的制动致动器，通过将液压控制阀31、41、构成ABS控制阀的增压控制阀32、33、42、43以及减压控制阀35、36、45、46、调压储存器34、44、液压泵37、47、电动马达M等封装于一个箱体中而构成。由液压控制阀31、41以及液压泵37、47等构成控制液压产生装置。

首先，对制动致动器25的前轮系统的构成进行说明。油管Lf中具备由差压控制阀构成的液压控制阀31。该液压控制阀31由制动ECU60切换控制连通状态与差压状态。液压控制阀31通常为连通状态，通过形成为差压状态能够将轮缸WC1、WC2侧的油管Lf2保持为比主缸23侧的油管Lf1高出规定的控制差压的量的压力。该控制差压由制动ECU60根据控制电流来进行调压。另外，该液压控制阀31具有小直径的阀孔，若轮缸侧的压力比主缸侧的压力高出规定压力以上，则液压控制阀31的阀孔作为节流阀孔发挥作用，在液压控制阀31的主缸侧与轮缸侧之间产生差压（驱动差压）。

油管Lf2分支为2个，其一方具备在ABS控制的增压模式时控制向轮缸WC1的制动液压的增压的增压控制阀32，另一方具备在ABS控制的增压模式时控制向轮缸WC2的制动液压的增压的增压控制阀33。这些增压控制阀32、33构成为能够由制动ECU60控制连通/切断状态的双位置阀。而且，当这些增压控制阀32、33被控制为连通状态时，能够向各轮缸WC1、WC2施加主缸23的基础液压以及由液压泵37的驱动与液压控制阀31的控制所形成的控制液压的至少一方。另外，增压控制阀32、33能够与减压控制阀35、36以及液压泵37一起执行ABS控制。

其中，在不执行ABS控制的普通制动之时，这些增压控制阀32、33通常被控制为连通状态。另外，对于增压控制阀32、33，分别并列设置有安全阀32a、33a，当在ABS控制时放开了制动踏板21时，与此相伴，会使来自轮缸WC1、WC2侧的制动液返回储存罐24。

另外，增压控制阀32、33与各轮缸WC1、WC2之间的油管Lf2经由油管Lf3与调压储存器34的储存器孔34a连通。油管Lf3中分别配设有能够由制动ECU60控制连通/切断状态的减压控制阀35、36。这些减压控制阀35、36构成为：在普通制动状态（ABS不动作时）下，通常为切断状态，另外，作为适当连通状态使制动液通过油管Lf3向调压储存器34逃逸，从而控制轮缸WC1、WC2中的制动液压，能够防止车轮有抱死倾向。

并且，连结液压控制阀31与增压控制阀32、33之间的油管Lf2和调压储存器34的储存器孔34a的油管Lf4中与安全阀37a一并配设有液压泵37。而且，按照使调压储存器34的储存器孔34b经由油管Lf1与主缸23连接的方式设置有油管Lf5。液压泵37根据制动ECU60的指令，由电动马达M驱动。液压泵37在ABS控制的减压模式时，吸入轮缸WC1、WC2内的制动液或者贮存于调压储存器34的制动液，并经由为连通状态的液压控制阀31使其返回主缸23。另外，液压泵37在形成用于稳定地控制ESC控制、牵引控制、制动辅助等车辆的姿势的控制液压之时，为了使切换为差压状态的液压控制阀31产生控制差压，经由油管Lf1、Lf5以及调压储存器34吸入主缸23内的制动液，并经由油管Lf4、Lf2以及为连通状态的增压控制阀32、33将其向各轮缸WC1、WC2喷出来赋予控制液压。其中，为了缓和液压泵37喷出的制动液的脉动，在油管Lf4的液压泵37的上游侧配置有减震器38。

另外，油管Lf1中设置有检测主缸23内的制动液压、即主缸压力的压力传感器P，该检测信号被发送至制动ECU60。其中，压力传感器P也可以设置于油管Lr1。主缸压力是制动操作状态之一。作为其他的制动操作状态，存在制动踏板21的踏板行程。该踏板行程由附设于制动踏板21的踏板行程传感器21a来检测。该检测信号被发送至制动ECU60。

并且，制动致动器25的后轮系统也具有与上述的前轮系统同样的构成，构成后轮系统的油管Lr与油管Lf同样由油管Lr1～Lr5构成。油管Lr中具备与液压控制阀31同样的液压控制阀41以及与调压储存器34同样的调压储存器44。与轮缸WC3、WC4连通的分支的油管Lr2、Lr2中具备与增压控制阀32、33同样的增压控制阀42、43，油管Lr3中具备与减压控制阀35、36同样的减压控制阀45、46。油管Lr4中具备与液压泵37、安全阀37a以及减震器38同样的液压泵47、安全阀47a以及减震器48。其中，对于增压控制阀42、43，分别并列设置有与安全阀32a、33a同样的安全阀42a、43a。通过以上那样构成的制动致动器25，将由液压泵37、47的驱动与液压控制阀31、41的控制形成的控制液压赋予给各车轮FL、FR、RL、RR的轮WC1、WC2、WC3、WC4，从而能够使各车轮FL、FR、RL、RR产生控制液压制动力。

制动ECU60具有微型计算机（省略图示），微型计算机具备分别经由总线连接的输入输出接口、CPU、RAM以及ROM（均省略图示）。如图1所示，制动ECU60与车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr、压力传感器P、各控制阀31、32、33、35、36、41、42、43、45、46和电动马达M连接。车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr分别设置于各车轮FL、FR、RL、RR的附近，向制动ECU60输出对应于各车轮FL、FR、RL、RR的旋转的频率的脉冲信号。

CPU执行车辆用制动控制程序，基于来自上述各传感器的检测信号和来自混合动力ECU19的实际再生执行值，来控制液压制动装置B的电动马达M，并且对液压制动装置B的各控制阀31、32、33、35、36、41、42、43、45、46的状态进行切换控制或者通电电流控制，并控制赋予轮缸WC1～WC4的控制液压即赋予各车轮FL、FR、RL、RR的控制液压制动力。RAM 临时地存储车辆用制动控制程序的执行所需的变量，ROM存储车辆用制动控制程序。

制动ECU60按照可以相互通信的方式与混合动力ECU19连接，以与车辆的全制动力仅为油压制动的车辆同等的方式来执行电机12进行的再生制动与油压制动的协调控制。具体而言，制动ECU60针对驾驶者的制动要求即制动操作状态，向混合动力ECU19发出全制动力中的再生制动装置的负担的量即要求再生制动力的输出指令。混合动力ECU19基于输入的要求再生制动力的输出指令，并考虑车速、蓄电池充电状态等，导出实际作为再生制动作用的实际再生执行值，经由变换器16来控制电机12产生与该实际再生执行值相当的再生制动力，并且向制动ECU60输出所导出的实际再生执行值。

这里，在再生协调时，再生制动力（图3中的再生的部分）伴随车辆的速度减小而减少的情况下，会产生车辆的全制动力减少，最终仅能得到基础液压制动力（在图3中，VB油压的部分）的情况。该情况下，通过赋予控制液压制动力来取代再生制动力（在图3中，ESC加压的部分），能够补偿再生制动力的减少的量来将全制动力维持为一定。这样将赋予控制液压制动力来代替再生制动力的情况称为再生制动力与控制液压制动力的转换。该转换在使用再生制动力的情况下在车辆停止前一定被执行，在车辆被使用期间被执行的频率高，因此驱动液压泵37、47的电动马达M需要为长寿命，对于本实施方式的车辆用制动控制程序而言，正常时对电动马达M的转速进行FB控制，从而使耐久性提高。

其中，在图3中，在发生该转换的期间T1中，全制动力为恒定，不发生变化，但是由于液压泵37、47的动作而赋予控制液压的关系，制动踏板21被较大地吸进，驾驶者有可能会感到不适感。为了防止这种情况，优选在从开始转换的时刻到车辆停止的时刻的期间，执行使全制动力即控制液压制动力减少的控制（在图3中ESC加压的虚线部分）。由此，与上述的情况相比，能够较小地抑制要在转换期间产生的控制液压制动力，因此能够将制动踏板21的吸进量抑制到驾驶者感觉不到的程度，车辆减速度的变动量也能够被抑制到驾驶者感觉不到的程度。

制动ECU60具备存储装置61，该存储装置61中存储有执行车辆用制动控制程序所需的例如图9～13所示的映射、表或者计算式。图9表示根据制动操作产生的主缸压力P和对应于该制动操作量的全制动力（用基础液压制动力与再生制动力以及在必要的情况下与控制液压制动力的和表示的制动力）F的关系。其中，也可以存储取代主缸压力而表示制动踏板21的行程和要求制动力的关系的映射、表或者计算式。

图10表示对应于制动操作量的再生制动力Fr与再生制动装置A可以产生的再生制动力Fs的差ΔFrs和由于电动马达M的驱动而从液压泵37、47喷出的制动液所产生的液压控制阀31、41的控制液压Pl的关系。图11表示由于电动马达M的驱动而从液压泵37、47喷出的制动液所产生的液压控制阀31、41的控制液压Pl和被供给该制动液的轮缸WC1、WC2、WC3、WC4中的累积的液量Vl的关系。图12表示图11的累积的液量Vl的变动。

接下来，参照图4～8的流程图来说明车辆用制动装置的动作。其中，例如当车辆的点火开关（省略图示）为ON状态时，制动ECU60按规定的短时间执行对应上述流程图的程序。如图4所示，制动ECU60在初始化后（步骤S101），输入检测主缸压力的压力传感器P、检测制动踏板21的行程量的踏板行程传感器21a等各种传感器信息（步骤S102）。

制动ECU60从输入的各种传感器信息之中读取为制动操作状态的主缸压力（步骤S103）。然后，计算对应于读取到的主缸压力的所要求的制动力（以下，称为要求制动力）以及基础液压制动力，基于计算出的要求制动力以及基础液压制动力，来计算所要求的再生制动力（以下，称为要求再生制动力）（步骤S104相当于本发明的“要求制动力计算单元”、“基础液压制动力计算单元”，步骤S105相当于本发明的“要求再生制动力计算单元”）。具体而言，基于预先存储的图9所示的根据制动操作产生的主缸压力P与对应于该制动操作量的全制动力F的关系，首先，求出对应于读取到的主缸压力Pa的要求制动力Fa以及基础液压制动力Fba，其次，从求出的要求制动力Fa中减去基础液压制动力Fba来求出要求再生制动力Fra。

制动ECU60为了产生所求出的要求再生制动力，计算用于产生补偿在再生制动装置A中产生的再生制动力的不足的控制液压制动力所需的控制液压（以下，称为所需控制液压）（步骤S106相当于本发明的“控制液压设定单元”）。具体而言，制动ECU60实施图5所示的所需控制液压计算子程序。即，制动ECU60判断是否处于制动中（步骤201），当不处于制动中时，将再生制动力以及所需控制液压设定为“0”（步骤202、203），并返回步骤201。另一方面，在步骤201中，当处于制动中时，进而判断是否处于再生制动动作许可状态（步骤204），当不处于再生制动动作许可状态时，将再生制动力以及所需控制液压设定为“0”（步骤202、203），并返回步骤201。

另一方面，在步骤204中，当处于再生制动动作许可状态时，比较在步骤S105中求出的要求再生制动力与再生制动装置A当前可以产生的再生制动力（以下，称为当前再生制动力），判断要求再生制动力是否比当前再生制动力大（步骤205）。并且，当要求再生制动力在当前再生制动力以下时，由于要求再生制动力利用当前再生制动力就足够，因此将所需控制液压设定为“0”（步骤206），并返回步骤201。

该情况下，制动ECU60向混合动力ECU19输出要求再生制动力。而且，混合动力ECU19输入表示要求再生制动力的再生要求值，基于该值并考虑车速、蓄电池充电状态等，借助变换器16来控制电机12产生再生制动力，并且向制动ECU60输出表示当前再生制动力的当前再生执行值。这时，在基础液压制动力上仅追加再生制动力来赋予给车轮FL、FR、RL、RR。

另一方面，在步骤205中，当要求再生制动力比当前再生制动力大时，基于要求再生制动力与当前再生制动力的差，来求出所需控制液压（步骤207），并返回步骤201。具体而言，求出要求再生制动力Fra与当前再生制动力Fsa的差ΔFrsa，基于预先存储的图11所示的对应于制动操作量的再生制动力Fr与再生制动装置A可以产生的再生制动力Fs的差ΔFrs、和由于电动马达M的驱动而从液压泵37、47喷出的制动液所产生的液压控制阀31、41的控制液压Pl的关系，来求出所需控制液压Pla。

返回图4，制动ECU60将步骤207中求出的所需控制液压变换为用于产生补偿由再生制动装置A产生的再生制动力的不足的控制液压制动力所需的液量（以下，称为所需液量）（步骤S107）。具体而言，制动ECU60实施图6所示的所需液量变换子程序。即，制动ECU60读取所需控制液压（步骤301），基于预先存储的图11所示的由于电动马达M的驱动而从液压泵37、47喷出的制动液所产生的液压控制阀31、41的控制液压Pl和被供给该制动液的轮缸WC1、WC2、WC3、WC4中的累积的液量Vl的关系，将求出的所需控制液压Pla变换为所需液量Vla（步骤302），并返回步骤301。

返回图4，制动ECU60基于步骤302中变换后的所需液量来计算所需流量（步骤S108）。具体而言，制动ECU60实施图7所示的所需液流量计算子程序。即，如图12所示，制动ECU60按规定时间读取例如时刻ta的所需液量Vlaa与时刻tb的所需液量Vlab（步骤401），来计算规定时间tb－ta中的所需液量的变化量Vlab－Vlaa（步骤402）。并且，将求出的所需液量的变化量Vlab－Vlaa作为所需流量Wl（步骤403），并返回步骤401。

返回图4，制动ECU60基于步骤403中求出的所需流量来计算液压泵37、47的喷出流量（步骤S109）。具体而言，制动ECU60在所需流量Wl上加上液压控制阀31、41的动作所需的溢流流量Wr来作为泵喷出流量（Wl＋Wr）。制动ECU60基于所求出的泵喷出流量来计算电动马达M的所需电机转速（步骤S110相当于本发明的“FB控制目标转速设定单元”）。具体而言，制动ECU60实施图8所示的所需电机转速计算子程序。即，制动ECU60读取泵喷出流量（Wl＋Wr）（步骤501），对读取到的泵喷出流量（Wl＋Wr）乘以流量－转速变换系数k来作为电动马达M的所需电机转速k（Wl＋Wr）（步骤502），并返回步骤501。该流量－转速变换系数k是表示电动马达M每旋转1周的液压泵37、47的泵喷出流量的系数。

返回图4，制动ECU60计算电动马达M不失速的所需最低转速（以下，称为失速转速）（步骤S111）。

这里，液压泵37、47的旋转与电动马达M的旋转有相关关系，由控制液压与控制液流量的乘积值表示的液压泵37、47的工作量（负荷）与电动马达M的工作量（负荷）有相关关系。液压泵37、47中的控制液压与控制液流量的乘积值与由于电动马达M的驱动而施加于液压泵37、47的负荷是等价的。而且，电动马达M的工作量与电动马达M不失速的所需最低转速有相关关系。因此，对于由于电动马达M的驱动而施加于液压泵37、47的负荷而言，能够考虑由于电动马达M的驱动而施加于液压泵37、47的负荷来计算电动马达M的失速转速。

返回图4，制动ECU60比较步骤502中求出的所需电机转速与失速转速，将转速大的一方选择为目标转速（步骤S112）。然后，基于选择出的目标转速来驱动电动马达M（步骤S113），并返回步骤S102来重复上述的处理。液压制动装置B赋予对应于主缸压力的基础液压制动力、以及对应于目标转速的控制液压制动力，再生制动装置A赋予当前再生制动力。由此，会对车轮赋予在基础液压制动力上添加了控制液压制动力以及再生制动力后的全制动力。

接下来，说明制动ECU60进行电动马达M的反馈控制时的动作。制动ECU60具备图13所示的控制液压产生控制装置100。

控制液压产生控制装置100构成为具备：转速检测装置101、FB控制部102、FF控制目标转速计算部103、FF控制部104、电机异常判断部105、选择部106、FET（Field Effect Transistor）107和电流逆流防止用的二极管108。转速检测装置101构成为具备：分流电阻器110、电流检测电路111和电机转速计算部112。另外，电机转速计算部112、FB控制部102、FF控制目标转速计算部103、FF控制部104、电机异常判断部105以及选择部106由基于制动ECU60的CPU109的软件构成。

电动马达M的布线的一端经由作为电机驱动电路的FET107的源极－漏极间与蓄电池17连接，另一端经由分流电阻器110接地。电流检测电路111通过检测分流电阻器110的两端的电流来检测电动马达M的负荷电流，向电机转速计算部112以及电机异常判断部105输出根据该检测电流形成波形后的脉冲波形信号PS。电机转速计算部112根据输入的脉冲波形信号PS计算电动马达M的转速，并将该计算出的电机转速FBm［rpm］输出至FB控制部102。

但是，电动马达M是通过经由例如电刷以及转换器被供给来自蓄电池17的直流电流而旋转的带电刷直流电动马达。当为该带电刷直流电动马达时，转速检测装置101通过电刷与转换器之间的断续来对供给至电动马达M的电流中单位时间内产生的脉动成分进行计数，从而检测电机转速FBm。

接下来，参照图14对该电机转速FBm的计算进行说明。首先，设定从电流检测电路111输出具有脉冲波形PSa、PSb、PSc的脉冲波形信号PS。电机转速计算部112例如用时刻t12～t13所示的固定周期（采样周期）ΔT对该脉冲波形信号PS的上升沿进行采样。这里，采样周期ΔT为下式（1）。

ΔT＝Tp（n）－Tp（n－1）…（1）

然后，电机转速计算部112求出用该采样周期ΔT采样而得的脉冲波形信号PSb的每1个脉冲的时间间隔Δt。该Δt为下式（2）。

Δt＝ΔT/Np（n）…（2）

其中，Np（n）是1个采样周期ΔT中的上升沿的采样数，在该例中，Np（n）＝2。

这里，若用每1个脉冲的时间间隔Δt的倒数、即1/Δt除以电动马达M的槽数、即｛（1/Δt）÷槽数｝，则求出每1秒［s］的电机转速。因此，每1分钟的电机转速FBm［rpm］用下式（3）来求出。

FBm［rpm］＝（1/Δt）÷槽数×60［s］…（3）

在FB控制部102中，那样计算的电机转速FBm与FB控制目标转速的差值被获取，对应于该差值的修正量与对应电机转速的基础电压相加而得的驱动电压被供给至电动马达M的驱动电路、即FET107的门极来进行反馈控制。

另一方面，FF控制目标转速计算部103将电机转速FFm作为比FB控制目标转速高规定的余量转速的FF控制目标转速来计算，来自FF控制部104的电压被供给至FET107的门极来进行前馈控制，使得电动马达M成为该电机转速FFm。

电机异常判断部105根据脉冲波形信号PS判断电机转速的检测状态是正常还是异常。若脉冲波形信号PS的时间宽度（周期）处于预先规定的正常范围内，则该判定判断检测出的电机转速FBm为正常，若处于正常范围外（也包含脉冲波形未输出的情况），则判断为异常。当判断为正常时，向选择部106输出“L”电平的检测信号Ds，当判断为异常时，输出“H”电平的检测信号Ds。

选择部106当由电机异常判断部105供给了“L”电平的检测信号Ds时，选择来自FB控制部102的信号，当被供给了“H”电平的检测信号Ds时，选择来自FF控制部104的信号。

即，当由电机异常判断部105判断为正常时，向选择部106供给“L”电平的检测信号Ds。在该选择部106中选择来自FB控制部102的上述驱动电压，该驱动电压经由选择部106被施加给FET107的门极端，从而来自蓄电池17的电力被供给至电动马达M，电动马达M被反馈控制成为FB控制目标转速。

另一方面，当由电机异常判断部105判断为异常时，向选择部106供给“H”电平的检测信号Ds，因此选择部106选择FF控制部104中基于对应于前馈控制用的电机转速的基础电压的驱动电压，该驱动电压经由选择部106被施加于FET107的门极端，从而来自蓄电池17的电力被供给至电动马达M，电动马达M被前馈控制成为FF控制目标转速。

接下来，参照图15来说明由通过这样的反馈控制或者前馈控制而旋转的电动马达M驱动液压泵37、47，通过该驱动与液压控制阀31、41的控制形成的控制液压产生制动力时的动作。其中，图15是图13所示的CPU109进行反馈控制以及前馈控制时的逻辑框图。

首先，说明反馈控制时的产生控制液压制动力时的动作。若对应制动操作状态的基础液压在主缸23中产生，则与该基础液压独立地通过液压泵37、47的驱动与液压控制阀31、41的控制所形成的控制液压被赋予各轮缸WC1～WC4来在各车轮FL～RR产生控制液压制动力（对应上述图4的S101～S105）。此时，图15的CPU109在控制步骤B1中使该控制液压P1［Mpa］与主缸液压（M/C液压）P2［Mpa］相加，在控制步骤B2中，求出该相加液压P3［Mpa］的一定时间间隔的上次与本次的相加液压的差，该差值液压为控制液压制动力所需的要求液压P4［Mpa］（对应S106）。

然后，在控制步骤B3中，要求液压P4［Mpa］被变换为要求液量L1［cc］（对应S107）。该变换所得的要求液量L1［cc］进而在控制步骤B4中被变换为1秒钟内的流量即要求流量Q1［cc/s］（对应S108）。该要求流量Q1［cc/s］是流向轮缸WC1～WC4的所需流量，但是另一方面一边通过液压控制阀31、41来溢流一边调压，因此总是需要固定地从液压控制阀31、41溢流控制液压。于是，在控制步骤B5中，在上述控制步骤B4中所得到的要求流量Q1［cc/s］上加上液压控制阀31、41的动作所需的溢流流量Q2［cc/s］，得到液压泵37、47所需的汲取流量Q3［cc/s］（对应S109）。

另一方面，在控制步骤B6中，根据上述控制步骤B2中得到的要求液压P4［Mpa］推算液压泵37、47的压力的负荷LO（＝P4［Mpa］）。而在控制步骤B7中，根据液压泵负荷LO与泵效率E1〔cc/rev〕之间预先确定的关系和推算出的负荷LO＝P4，对应当前时刻的泵负荷的泵效率E1〔cc/rev〕作为用于变换流量与转速的系数被求出。在控制步骤B8中，通过用汲取流量Q3［cc/s］除以泵效率E1［cc/rev］，得到所需的电动马达M的所需转速R1［rpm］（对应S110）。

然后，在控制步骤B9中，比较该电机所需转速R1［rpm］与电动马达M不失速的最低转速即失速转速R2［rpm］（对应S111），并将转速大的一方选择为目标转速。

这里，若由电机异常判断部105判断出电机转速的检测状态为正常，则向图15所示的选择部106供给检测信号Ds的“L”电平，所以选择部106选择实线侧的反馈控制侧。该情况下，在控制步骤B10中，对控制步骤B9中选择出的例如电机所需转速R1［rpm］乘以FB电机偏差倍率k1（例如1.1倍），该乘积结果在控制步骤B11中作为FB控制目标转速（对应S112）。

在控制步骤B14中，电动马达M对应于该FB控制目标转速的基础电压被供给至控制步骤B13。

在控制步骤B12中计算该FB控制目标转速与由转速检测装置101检测出的实际的电机转速FBm的差值。基于对应于该差值的电压的修正量在控制步骤B13中与前面的基础电压相加来作为驱动电压，该驱动电压被供给至作为电机驱动电路的FET107的门极，由此，电动马达M被反馈控制，以FB控制目标转速来驱动（对应S113）。

接下来，参照图15以及图16来说明当由电机异常判断部105判断为电机转速的检测状态为异常时，从反馈控制切换为前馈控制时的动作。

若由电机异常判断部105判断为电机转速的检测状态为异常，则向图15所示的选择部106供给“H”电平的检测信号Ds，因此选择部106切换为虚线侧的前馈控制侧。由此，在控制步骤B10中，对控制步骤B9中选择出的电机所需转速R1［rpm］乘以比FB电机偏差倍率k1高规定值的FF电机偏差倍率k2（例如1.5倍），该相乘结果在控制步骤B11中作为FF控制目标转速（对应S112）。

其中，FF电机偏差倍率k2是至少考虑电机初始条件、电机耐久老化、汲取流量即电机喷出压、电机温度而得出的。而且，FF控制目标转速是为了流动所需最低限的溢流流量Q2［cc/s］而考虑了该FF电机偏差倍率k2的转速。

也就是说，计算出比FB控制目标转速高规定的余量转速的FF控制目标转速，在控制步骤B14中，执行将来自FF控制部104的基础电压作为驱动电压供给至FET107的门极的前馈控制，以使电动马达M变为对应于该FF控制目标转速的电机转速FFm（对应S113）。该情况下，控制步骤B12的来自FB控制部102的修正量为零。因此，在控制步骤B13中，仅选择控制步骤B14的对应于FF控制目标转速的电压。

在与此同时进行向前馈控制的切换时，由设置于制动ECU60的图16所示的异常时控制液压产生控制装置130执行如下向液压控制阀31、41供给控制电流的控制。

即，异常时控制液压产生控制装置130构成为具备：电机转速推算部132、流量计算部133和控制电流修正计算部134。当进行向上述前馈控制的切换时，电机转速推算部132根据控制步骤B11中得到的FF控制目标转速推算渐渐上升的电机转速。流量计算部133根据对应于该推算电机转速的液压泵37、47中的汲取流量来推算渐渐增加的液压控制阀31、41的通过流量。

控制电流修正计算部134根据该推算通过流量来计算对液压控制阀31、41的节流阀进行开合控制的控制电流。即，考虑电动马达M的响应和液压控制阀31、41的通过流量的响应来如下控制液压控制阀31、41的控制电流。即，控制为使施加于液压控制阀31、41的控制电流逐渐变化，使得即使由于电动马达M以比FB控制目标转速高余量转速的FF控制目标转速进行旋转而导致通过液压控制阀31、41的制动液渐增，轮缸液压也不发生变化。

其中，电动马达M的响应可以根据通常所知的机械时间常数来求出。机械时间常数根据液压泵37、47的泵负荷、弗劳德数粘性、基于电动马达M的负荷而变化的电机温度来求出。其中，泵负荷通过由压力传感器P检测泵压力而求出，弗劳德数粘性，电机温度通过监视器或者推算来求出。

另外，对于液压控制阀31、41的通过流量的响应而言，根据基于从液压泵37、47到液压控制阀31、41间的管路直径、管路长度、弗劳德数粘性、弗劳德数密度、孔口直径等的油压线路，算出其流量的延迟。

说明这样的异常时控制液压产生控制装置130的动作。首先，在进行图17（a）中时刻t1所示的从反馈控制切换为前馈控制时，由电机转速推算部132，根据控制步骤B11中得到的FF控制目标转速来推算图17（b）中曲线r2所示的逐渐上升的电机转速。

然后，由流量计算部133，根据对应于该推算电机转速r2的液压泵37、47中的汲取流量，来推算（b）中曲线q2所示的渐渐增加的液压控制阀31、41的通过流量。并且，由控制电流修正计算部134，根据该推算通过流量q2，来将对液压控制阀31、41的节流阀进行开合控制的控制电流计算为如图17（c）中渐渐下降的曲线i2所示。即，控制电流i2逐渐变化，使得即使由于电动马达M以FF控制目标转速被旋转而导致通过液压控制阀31、41的制动液如曲线q2那样渐增，轮缸液压也如图17（d）中线wc2所示那样不变化，换句话说轮缸液压wc2为恒定。

这样，根据本实施方式的车辆用制动装置，当从反馈控制被切换为前馈控制时，能够控制供给至液压控制阀31、41的控制电流i2，以使轮缸液压wc2不变化。因此，液压泵37、47的汲取流量与液压控制阀31、41的打开程度之间不会象以往那样产生偏差，因此驾驶者在制动操作时，轮缸液压圆滑地变化，不会使驾驶者在制动操作时感到不适感。

另外，至少根据液压泵37、47的泵负荷来切换机械时间常数，使用该机械时间常数来求出电动马达M的响应，另外，至少根据从液压泵37、47到液压控制阀31、41之间的流路阻力以及制动液的粘性来求出液压控制阀31、41的通过流量的响应，使这些响应反映于电机转速的推算以及液压控制阀31、41的通过流量的推算。因此，电机转速的推算精度会更高，能够更高精度地推算液压控制阀31、41的通过流量，因此能够更适当地可变地控制供给至液压控制阀31、41的控制电流来将轮缸液压控制为恒定。

上述实施方式的车辆用制动装置协调控制液压制动装置B与再生制动装置A，但是本发明的车辆用制动装置也能够作为下述那样的具备牵引控制装置、制动辅助控制装置、坡道起步控制装置、主动巡航控制装置等的车辆用制动装置使用。即，能够作为具备为了根据车辆的行驶状态向车轮赋予要求的制动力，使电动马达以目标转速旋转，来使液压控制阀的动作所需的溢流流量的制动液从液压泵向液压控制阀循环，并且向液压控制阀施加控制电流，使液压控制阀产生根据要求性动力设定的控制液压的上述控制液压产生装置的车辆用制动装置使用。

牵引控制是下述控制，即当驱动轮FL、FR的打滑量超过规定值且增加时，从控制液压产生装置向驱动轮FL、FR的轮缸WC1、WC2供给液压，根据打滑量由液压控制阀31、41控制该液压，当打滑量超过规定值且不增加时，停止压力产生装置，对驱动轮FL、FR的轮缸WC1、WC2封止根据打滑量由液压控制阀31、41控制的液压，当打滑量在规定值以下时，将驱动轮FL、FR的轮缸WC1、WC2与调压储存器34、44连接，由此，使制动单元向车轮赋予对应于打滑量的液压制动力。

制动辅助控制是下述控制，即在紧急地施加制动的情况下、产生较强的制动力的情况下等，从压力产生装置向驱动轮FL、FR的轮缸WC1、WC2供给液压，通过液压控制阀31、41将该液压控制为比由主缸23供给的液压大的液压，由此，使制动单元向车轮赋予大的液压制动力。

坡道起步控制是下述控制，即在坡道上的起步时，从压力产生装置向驱动轮FL、FR的轮缸WC1、WC2供给液压，通过液压控制阀31、41将该液压控制为停止保持液压，由此，使制动单元向车轮赋予将车辆停止保持于坡道的液压制动力。

主动巡航控制是下述控制，即为了使车间距离保持为规定值以上，从压力产生装置向驱动轮FL、FR的轮缸WC1、WC2供给液压，通过液压控制阀31、41控制该液压，若车间距离在规定值以下，则使制动单元自动地向车轮赋予液压制动力。

在上述实施方式中，液压制动装置B的制动管路系统在FF车中是前后管路，但是在FR车中也可以是前后管路。另外，使用了负压式助力器22作为增力装置，但是也可以使用将由泵产生的液压在蓄压器中蓄压，利用该液压来增力的增力装置。

Claims (4)

1.一种车辆用制动装置，其特征在于，具备：

主缸，其产生对应于制动操作的主缸液压；

车轮制动装置，其设置于各车轮，通过从所述主缸向轮缸供给制动液来向所述车轮赋予制动力；

液压控制阀，其连接于所述主缸和所述轮缸之间；

液压泵，该液压泵的喷出口连通于所述液压控制阀和所述轮缸之间，吸入口连通于所述主缸和所述液压控制阀之间；

电动马达，其驱动所述液压泵；

转速检测装置，其检测所述电动马达的电机转速；

反馈控制电路，其根据由所述转速检测装置检测出的所述电机转速与所述电动马达的FB控制目标转速之间的差来修正对应于所述电动马达的FB控制目标转速的控制电力，并将该修正后的控制电力供给至所述电动马达的驱动电路；

前馈控制电路，其向所述驱动电路供给对应于所述电动马达的FF控制目标转速的控制电力；

控制液压产生控制装置，其利用所述反馈控制电路使所述电动马达以FB控制目标转速进行旋转来使目标流量的制动液从所述液压泵向所述液压控制阀循环，并且向所述液压控制阀供给控制电流，由此进行控制使得所述轮缸中产生的轮缸液压比所述主缸液压高出控制液压；以及

异常时控制液压产生控制装置，若由异常检测装置检测出所述转速检测装置的异常，该异常时控制液压产生控制装置利用所述前馈控制电路使所述电动马达以比所述FB控制目标转速高出余量转速的FF控制目标转速进行旋转，并且使供给至所述液压控制阀的所述控制电流逐渐变化，使得由于所述电动马达以高出所述余量转速的FF控制目标转速进行旋转而导致通过所述液压控制阀的所述制动液逐渐增加，并且所述轮缸液压不发生变化。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，具备：

再生制动装置，其使所述车轮产生再生制动力；

要求制动力计算单元，其计算对应于所述制动操作量的要求制动力；

基础液压制动力计算单元，其计算由所述主缸液压产生的基础液压制动力；

要求再生制动力计算单元，其从所述要求制动力减去所述基础液压制动力来计算要求再生制动力；

控制液压设定单元，其基于所述要求再生制动力与所述再生制动装置当前能够产生的当前再生制动力之间的差来设定所述控制液压；以及

FB控制目标转速设定单元，其基于根据所述控制液压的变化而供给至所述轮缸的制动液量以及所述液压控制阀的动作所需的溢流流量，来设定所述电动马达的FB控制目标转速。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述电动马达是通过借助电刷以及转换器被供给直流电流而进行旋转的带电刷直流电动马达，

所述转速检测装置根据所述电刷与所述转换器之间的断续来对向所述电动马达供给的电流中单位时间内产生的脉动分量进行计数，由此检测所述电动马达的电机转速。

4.根据权利要求1~3中任意一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

基于至少考虑所述液压泵的负荷而计算出的电机响应的时间常数和至少考虑使所述制动液从所述液压泵向所述液压控制阀循环的管道线路的流路阻力以及所述制动液的粘性而计算出的流量响应的时间常数，来计算因所述电动马达以高出所述余量转速的FF控制目标转速进行旋转而导致通过所述液压控制阀的所述制动液逐渐增加的时间常数。

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