JPH10119748A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキ圧が小さい状態から上昇させて制動
力を制御する場合や、上昇したブレーキ圧を下げて制動
力を制御する場合等を兼用するブレーキ制御装置におい
て、前者の制御では応答性よく対処でき、後者の制御で
は細かな制御ができる。 【解決手段】 駆動力制御の制御開始条件が成立したと
き、Ｗ／Ｃ油圧が所定値未満か否かを判断し(S112)、Ｗ
／Ｃ油圧が所定値未満であれば(S112でYES)、振動振幅
目標値を大きな値Ａ１（＞Ａ２）とし(S114)、これによ
り超音波モータを駆動する。すると、モータは高速回転
し、ポンプ吐出量が大きくなり、ホイールシリンダ圧を
ほとんどゼロの状態から急速に高くすることができる。
尚、通常時やＡＢＳ制御時には、振動振幅目標値を小さ
な値Ａ２とし、これにより超音波モータを駆動して、ポ
ンプ吐出量を小さくし、制御性を上げる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、ブレーキ
圧が小さい状態から上昇させて制動力を制御する場合
や、上昇したブレーキ圧を下げて制動力を制御する場合
等を兼用するブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ブレーキによる駆動力制御に
は、トラクションコントロール（以下ＴＲＣという）の
ようにブレーキ圧力がゼロの状態即ちドライバがブレー
キを踏んでいない状態からブレーキ圧を上昇させる場合
や、アンチロックブレーキシステム（以下ＡＢＳとい
う）のように上昇したブレーキ圧を下げて制動力を制御
する場合等がある。

【０００３】現状のブレーキ消費油量は、ブレーキ圧力
が低圧時に多くの油量を必要とするため、そのパワー源
例えばポンプの設計をする場合、図１９にポンプ吐出圧
とポンプ吐出量のグラフを示すように、ＡＢＳではポン
プ吐出量（吐出速度）は小さくてよいものの大きなポン
プ吐出圧を発生するように設定する必要があり、一方Ｔ
ＲＣではポンプ吐出圧の低い段階において大きな吐出量
を発生するように設定する必要があった。このため、両
方の制御を行おうとすれば、ＴＲＣに合った能力を持つ
ポンプを用いる必要があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな両者を兼用しようとすると、吐出圧が大きくかつ吐
出速度も大きいポンプが必要となるため、ＡＢＳ制御に
おいて必要以上の吐出量が発生して細かな制御が行いに
くい場合があった。

【０００５】また、このようなポンプではモータの出力
が大きくなり、大型化するという問題があった。本発明
は上記課題に鑑みなされたものであり、例えば、ブレー
キ圧が小さい状態から上昇させて制動力を制御する場合
や、上昇したブレーキ圧を下げて制動力を制御する場合
等を兼用するブレーキ制御装置において、前者の制御で
は応答性よく対処でき、後者の制御では細かな制御がで
きるものを提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記課題
を解決するため、第１発明は、ドライバがブレーキペダ
ルを踏み込むとマスタシリンダからホイールシリンダに
至る制動用の流体経路内の流体圧力が上昇しブレーキパ
ッドがブレーキロータを押圧するブレーキ機構と、前記
ブレーキ機構に設けられ、前記ブレーキペダルの踏み込
み操作とは別に前記ホイールシリンダの流体圧力を制御
するブレーキ制御手段とを備えたブレーキ制御装置であ
って、前記ブレーキ制御手段は、前記流体経路のうちマ
スタシリンダ側に流体を供給可能に接続され、前記流体
経路のうちホイールシリンダ側から流体を排出可能に接
続されたポンプと、前記マスタシリンダ又は前記ポンプ
から前記ホイールシリンダに流体を供給することにより
前記ホイールシリンダの流体圧力を増加させる増圧位置
と、前記マスタシリンダ及び前記ポンプから前記ホイー
ルシリンダへの流体供給を停止し前記ホイールシリンダ
内の流体をポンプで排出することにより前記ホイールシ
リンダの流体圧力を減少させる減圧位置との間で切り換
え可能な制御弁と、所定条件を満たす場合即ち前記ホイ
ールシリンダの流体圧力が低い場合、前記マスタシリン
ダの流体圧力が低い場合、前記ブレーキパッドの推力が
低い場合、車体の減速度が低い場合、前記ホイールシリ
ンダと前記マスタシリンダの差圧が大きい場合、前記ポ
ンプを駆動するモータの負荷が小さい場合のいずれかの
場合には、前記ポンプの単位時間当たりの吐出量が多く
なるように制御する吐出量制御手段とを備えたことを特
徴とする。

【０００７】かかるブレーキ制御装置では、前記所定条
件を満たす場合、ポンプの単位時間当たりの吐出量が多
くなるように制御する。ここで、所定条件とは、上述の
ようにホイールシリンダの流体圧力が低い場合等であ
り、このような場合にはホイールシリンダの流体圧力を
上げようとすれば消費油量が多く必要となるため、これ
に対処できるように吐出量を多くするのである。一方、
所定条件を満たさない場合には、吐出量を多くするとホ
イールシリンダの流体圧力を微妙に調節することが困難
となるため、これに対処できるように吐出量を多くせず
通常のままあるいは吐出量を少なくするのである。

【０００８】また、ホイールシリンダの液体圧力等が低
い場合とは、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれてい
ない場合や、センサ等により検出されるホイールシリン
ダの液体圧力等の値が所定値よりも低い場合などをい
う。また、所定値は１つであってもよいし複数であって
もよい。所定値が１つの場合、その所定値の決め方は、
例えば図１８に示すようなホイールシリンダ流体圧力等
（横軸）と消費油量（縦軸）との関係を表すグラフにお
いてその傾きが略一定になったときの横軸の値（図１８
にてＰと表示）とすることができる。また、所定値が複
数の場合とは、所定値が２つの場合を例にあげれば、ホ
イールシリンダ流体圧力等が第１所定値よりも低いとき
には第１吐出量に設定し、第１所定値より高く第２所定
値より低いときには第２吐出量に設定し、第２所定値よ
り高いときには第３吐出量に設定する（第１吐出量＞第
２吐出量＞第３吐出量）ケースが挙げられる。

【０００９】以上の第１発明によれば、ブレーキ圧が小
さい状態から上昇させて制動力を制御する駆動力制御等
の場合や上昇したブレーキ圧を下げて制動力を制御する
ＡＢＳ制御等の場合などを兼用するブレーキ制御装置に
おいて、前者の制御では応答性よく対処でき、後者の制
御では細かな制御ができるという効果が得られる。

【００１０】第１発明において、ポンプの吐出量を変化
させるには、例えば、ポンプのピストン面積、ピストン
本数、ストローク長さ、及び、ポンプを駆動するモータ
（例えば、ＤＣモータや超音波モータ等）の回転速度等
のうち、少なくとも１つを変化させればよい。

【００１１】このうち、モータの回転速度を可変とする
ことが制御が簡易であるため好ましい。このとき、ポン
プ吐出量を多くするにはモータを回転速度を高速にす
る。例えば、ＤＣモータの場合には電流制御（例えばデ
ューティ制御）により回転速度を容易に可変とすること
ができる。また、超音波モータの場合には例えばその弾
性体の振動振幅目標値を高く設定し、振動振幅がその目
標値となるように駆動周波数を制御することにより回転
速度を容易に可変とすることができる。

【００１２】ところで、通常、超音波モータは高負荷時
を考慮して振動振幅があまり大きくならないような駆動
周波数により駆動されている。しかし、超音波モータは
負荷状態によって特性が変化する点、つまり高負荷時に
は共振周波数及び振動振幅最大値が共に低いが、低負荷
時にはこれらが共に高くなる点に着目して、高負荷時に
比べ低負荷時には振動振幅が大きくなるように制御すれ
ば、小さな体格の超音波モータを用いたにもかかわらず
高速回転が実現できるという優れた効果が得られ、この
点で超音波モータの回転速度を制御することによりポン
プ吐出量を可変とすることが好ましい。

【００１３】第２発明は、ドライバがブレーキペダルを
踏み込むとマスタシリンダの流体圧力が上昇しそれに応
じてホイールシリンダ内の流体圧力を調節する流体圧シ
リンダのピストンが作動されてホイールシリンダ内の流
体圧力が上昇しブレーキパッドがブレーキロータを押圧
するブレーキ機構と、前記ブレーキペダルの踏み込み操
作とは別に前記流体圧シリンダを制御するブレーキ制御
手段とを備えたブレーキ制御装置であって、前記ブレー
キ制御手段は、所定条件を満たす場合即ち前記ホイール
シリンダの流体圧力が低い場合、前記マスタシリンダの
流体圧力が低い場合、前記ブレーキパッドの推力が低い
場合、車体の減速度が低い場合、前記ホイールシリンダ
と前記マスタシリンダの差圧が大きい場合、前記流体圧
シリンダのピストンを作動するモータの負荷が小さい場
合のいずれかの場合には、前記流体圧シリンダから前記
ホイールシリンダへの単位時間当たりの流体の供給量が
多くなるように制御することを特徴とする。

【００１４】かかるブレーキ制御装置では、上述の所定
条件を満たす場合、流体圧シリンダからホイールシリン
ダへの単位時間当たりの流体の供給量が多くなるように
制御する。ここで、所定条件については第１発明と同様
であり、また、効果も第１発明と同様である。

【００１５】第２発明において、流体圧シリンダからホ
イールシリンダへの単位時間当たりの流体の供給量を変
化させるには、例えば、流体圧シリンダのピストン面
積、ピストン本数、及び、ピストン移動速度等のうち、
少なくとも１つを変化させればよい。尚、ピストン移動
速度を可変とするには、例えば、モータ（例えばＤＣモ
ータや超音波モータ等）の回転運動を直線運動に変換す
る機構（例えばボールネジ機構）を介してピストンを流
体圧シリンダ内で移動させる場合においては、モータの
回転速度を可変としてもよいし、ボールネジ機構のリー
ドを変化させてもよい。このうち、モータの回転速度を
可変とすることが制御が簡易であるため好ましい。

【００１６】尚、モータの回転速度を可変とする場合に
ついては第１発明と同様であり、また、超音波モータを
用いて振動振幅の目標値を高く設定することにより回転
速度を高速化するのが好ましい点も、第１発明と同様で
ある。第３発明は、ドライバがブレーキペダルを踏み込
むとその踏力に応じた推力でブレーキパッドがブレーキ
ロータに押圧されるブレーキ機構と、前記ブレーキ機構
に設けられ、前記ブレーキペダルの踏み込み操作とは別
に、モータにより前記ブレーキパッドを前記ブレーキロ
ータに押圧又は押圧解除するように移動させるブレーキ
制御手段とを備えたブレーキ制御装置であって、前記ブ
レーキ制御手段は、所定条件を満たす場合即ち前記パッ
ドの推力が低い場合、車体減速度が低い場合のいずれか
の場合には、前記ブレーキパッドの移動速度が速くなる
ように前記モータを制御することを特徴とする。

【００１７】かかる第３発明では、流体圧を利用するの
ではなく、モータ（例えばＤＣモータや超音波モータ
等）によりブレーキパッドを移動させるものであり、パ
ッドの推力が低い場合にはブレーキパッドの移動速度が
速くなるようにモータを制御するのである。

【００１８】この場合も、第１発明と同様、超音波モー
タを用いるのが好ましい。即ち、パッドの推力が低い場
合には振動振幅の目標値を高くすることにより高速回転
させてブレーキパッドの移動速度が大きくなるようにす
るのが、小さな体格の超音波モータを用いても高速回転
が実現できる点で好ましい。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の好適な実施例を
図面に基づいて説明する。尚、本発明の実施の形態は、
下記の実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の
技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはい
うまでもない。 ［第１実施例］図１は、本発明が適用された四輪駆動車
の制御系全体の構成を表わす概略構成図である。

【００２０】図１に示す如く、車両の各車輪（左前輪Ｆ
Ｌ，右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬ，右後輪ＲＲ）には、各車
輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を与えるための油圧式のブレーキ
装置（以下、ホイールシリンダ：Ｗ／Ｃという）２FL，
２FR，２RL，２RR、及び各車輪の回転速度（以下、車輪
速度ともいう）を検出するための車輪速度センサ４FL，
４FR，４RL，４RRが夫々設けられている。

【００２１】一方、エンジン６から変速機８を介して出
力されるトルクは、センタ・ディファレンシャルギヤ１
０Ｃによって、前輪用の駆動軸１１Ｆと後輪用の駆動軸
１１Ｒとに分配され、更に、前輪用の駆動軸１１Ｆのト
ルクが、フロント・ディファレンシャルギヤ１０Ｆによ
って左右前輪ＦＬ，ＦＲの各々に分配され、後輪用の駆
動軸１１Ｒのトルクが、リア・ディファレンシャルギヤ
１０Ｒによって左右後輪ＲＬ，ＲＲの各々に分配される
ようになっている。

【００２２】また、エンジン６には、その回転速度，吸
入空気量，冷却水温，スロットルバルブの開度等の運転
状態を検出するセンサ群１２が設けられており、これら
センサ群１２からの検出信号、及び各車輪速度センサ４
FL〜４RRからの検出信号等が、電子制御装置（以下、Ｅ
ＣＵという）２０に入力されている。

【００２３】そして、ＥＣＵ２０は、センサ群１２から
の検出信号に基づきエンジン６の燃料噴射量や点火時期
等を制御すると共に、ブレーキペダル３２の踏込により
ブレーキ油を吐出するマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃと
いう）３４から各車輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ２FL〜２RRに
至る油圧経路に設けられた油圧回路４０内の各種アクチ
ュエータを制御することにより、車両制動時に車輪に生
じたスリップを抑制するアンチロックブレーキシステム
制御（以下、ＡＢＳ制御という）、及び、各車輪ＦＬ〜
ＲＲの回転速度差を抑制する差動制限制御（以下、駆動
力制御という）を実行する。

【００２４】尚、ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されて
おり、該ＥＣＵ２０には、ブレーキペダル３２の操作時
にオン（ＯＮ）状態となるブレーキスイッチ３６からの
検出信号も入力されている。また、エンジン６の吸気系
には、運転者のアクセル操作に応じて開度調節されるス
ロットルバルブ（図示省略）とは別に、サブスロットル
ＳＳが設けられており、このサブスロットルＳＳは、Ｅ
ＣＵ２０により車両の運転状態に応じて開度調節が行わ
れるようになっている。更に、油圧回路４０には、Ｍ／
Ｃ油圧、Ｗ／Ｃ油圧を検出しＥＣＵ２０に出力するセン
サ群１４が設けられている。

【００２５】次に、油圧回路４０について説明する。図
２に示す如く、油圧回路４０は、Ｍ／Ｃ３４の２個の油
路から圧送されるブレーキ油を、左前輪ＦＬと右後輪Ｒ
Ｒ、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに夫々供給するための２系
統の油圧経路４２，４４を備えている。

【００２６】そして、油圧経路４２において、左前輪Ｆ
ＬのＷ／Ｃ２FLに至る経路４２FLと、右後輪ＲＲのＷ／
Ｃ２RRに至る経路４２RRとには、夫々、その経路４２F
L，４２RRを連通する増圧位置とその経路を遮断する保
持位置とに切換可能な電磁式の増圧制御弁４６FL，４６
RRと、各Ｗ／Ｃ２FL，２RR内のブレーキ油を排出するた
めの電磁式の減圧制御弁４８FL，４８RRとが設けられて
いる。

【００２７】また同様に、油圧経路４４において、右前
輪ＦＲのＷ／Ｃ２FRに至る経路４４FRと、左後輪ＲＬの
Ｗ／Ｃ２RLに至る経路４４RLとには、夫々、その経路４
４FR，４４RLを連通する増圧位置とその経路を遮断する
保持位置とに切換可能な電磁式の増圧制御弁４６FR，４
６RLと、各Ｗ／Ｃ２FR，２RL内のブレーキ油を排出する
ための電磁式の減圧制御弁４８FR，４８RLとが設けられ
ている。

【００２８】尚、増圧制御弁４６FL，４６FR，４６RL，
４６RRは、通常、増圧位置となっており、ＥＣＵ２０か
らの通電により保持位置に切り換えられる。また、減圧
制御弁４８FL，４８FR，４８RL，４８RRは、通常、遮断
状態になっており、ＥＣＵ２０からの通電により連通状
態となって、対応するＷ／Ｃ２FL〜２RR内のブレーキ油
を排出する。

【００２９】一方、油圧経路４２において、増圧制御弁
４６FL，４６RRよりもＭ／Ｃ３４側の経路には、その経
路を連通・遮断するマスタシリンダカットバルブ（以
下、ＳＭ弁という）５０ａが設けられている。そして、
このＳＭ弁５０ａと並列に、Ｍ／Ｃ３４側の油圧が増圧
制御弁４６FL，４６RR側の油圧より大きくなったときに
連通して、Ｍ／Ｃ３４から出力された圧油を増圧制御弁
４６FL，４６RR側に供給するリリーフ弁５４ａが接続さ
れている。

【００３０】また同様に、油圧経路４４において、増圧
制御弁４６FR，４６RLよりもＭ／Ｃ３４側の経路にも、
その経路を連通・遮断するＳＭ弁５０ｂが設けられてい
る。そして、このＳＭ弁５０ｂと並列に、Ｍ／Ｃ３４側
の油圧が増圧制御弁４６FR，４６RL側の油圧より大きく
なったときに連通して、Ｍ／Ｃ３４から出力された圧油
を増圧制御弁４６FR，４６RL側に供給するリリーフ弁５
４ｂが接続されている。

【００３１】尚、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂは、電源ＯＦＦ
時には連通状態となっており、ＥＣＵ２０からの通電に
より遮断状態に切り換えられる。ＳＭ弁５０ａ，５０ｂ
には、それぞれ並列に差圧弁ＰＲＶａ，ＰＲＶｂが接続
されており、この各差圧弁ＰＲＶａ，ＰＲＶｂは、Ｍ／
Ｃ３４からＷ／Ｃ側へのブレーキ油の流動は禁止し、Ｗ
／Ｃ側からＭ／Ｃ３４へのブレーキ油の流動は、Ｗ／Ｃ
側のブレーキ油圧がＭ／Ｃ３４側の圧力より所定圧以上
高くなった際に許容する。この所定圧として、５０ａｔ
ｍ〜２００ａｔｍに設定してよく、各差圧弁ＰＲＶａ，
ＰＲＶｂは、後述するポンプ６０，６２の吐出時におい
て、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂよりもＷ／Ｃ側の管路内が所
定圧以上にならないように管路保護を行う。

【００３２】尚、図２では、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂに並
列な管路を設け、この管路に差圧弁ＰＲＶａ，ＰＲＶｂ
を設けるようにしているが、このような構成に代えて、
ＳＭ弁５０ａ，５０ｂの遮断位置の弁体を、所定圧のリ
リーフ圧（開放圧）を有する差圧弁として、上記差圧弁
ＰＲＶａ，ＰＲＶｂを各ＳＭ弁５０ａ，５０ｂに内蔵す
る構成を採用してもよい。

【００３３】そして更に、各油圧経路４２，４４には、
減圧制御弁４８FL〜４８RRから排出されたブレーキ油を
一時的に蓄えるリザーバ５６，５８が備えられ、更にそ
のブレーキ油を、ＳＭ弁５０ａと増圧制御弁４６FL，４
６RRとの間の経路と、ＳＭ弁５０ｂと増圧制御弁４６F
R，RLとの間の経路とに夫々圧送するポンプ６０，６２
が備えられている。尚、各ポンプ６０，６２からのブレ
ーキ油の吐出経路には、内部の油圧の脈動を抑えるアキ
ュムレータ６４，６６が夫々設けられている。

【００３４】また、各油圧経路４２，４４には、後述す
る駆動力制御（差動制限制御）の実行時に、Ｍ／Ｃ３４
を介してＭ／Ｃ３４の上部に設けられたリザーバ６８か
らポンプ６０，６２に直接ブレーキ油を供給するための
油供給経路４２Ｐ，４４Ｐが設けられており、これら各
油供給経路４２Ｐ，４４Ｐには、その経路を連通・遮断
するリザーバカットバルブ（以下、ＳＲ弁という）７０
ａ，７０ｂが夫々配設されている。

【００３５】尚、ＳＲ弁７０ａ，７０ｂは、通常、遮断
状態となっており、ＥＣＵ２０からの通電により連通状
態に切り換えられる。また、各ポンプ６０，６２は、Ａ
ＢＳ制御及び駆動力制御の実行時に、モータ８０を介し
て駆動される。次に、各油圧ポンプ６０，６２を駆動す
る超音波モータ８０の構成及びこれを駆動する駆動回路
構成につき、図３及び図４に基づいて説明する。図３は
超音波モータの概略構成を示す断面図、図４は超音波モ
ータの駆動回路の概略構成を示すブロック図である。

【００３６】超音波モータ８０は、図３に示すように、
銅合金等から構成される円環状の弾性体８１を備え、こ
の弾性体８１に圧電体８２が貼付されてステータが形成
されている。圧電体８２は電気信号を機械振動に変換す
る圧電材料（例えば圧電セラミックス）からなり、多数
の電極により円環状に分割、配列されて構成されてい
る。一方、駆動軸８３に取り付けられたアルミ合金等か
らなるロータ８４は、弾性体８１に加圧接触されてい
る。

【００３７】また、図４のモータ駆動回路９０に示すよ
うに、超音波モータ８０には振動検出回路９１が接続さ
れている。この振動検出回路９１は、モータ駆動回路９
０の周波数自動追尾回路９２の入力端に接続されてい
る。振動検出回路９１は超音波モータ８０の弾性体８１
の振動を検出し、該振動に応じた振幅、周期の交流信号
を周波数自動追尾回路９２へ出力する。周波数自動追尾
回路９２の出力端は可変周波数発振器９３に接続されて
いる。

【００３８】可変周波数発振器９３では、超音波モータ
８０の駆動開始時の周波数の整数倍の所定周波数の基準
信号を出力する。この基準信号はクロック信号として増
幅器９４、位相器９５を介して増幅器９６に与えられ、
クロック信号の周波数に応じた周期で、変圧器である増
幅器９４、９６の１次側コイルの電圧印加方向が所定方
向とその逆方向とで切り替えられる。従って、この順序
で１次側コイルに電圧が印加されることにより、一方の
増幅器９４の２次側コイルには周波数が駆動開始時の周
波数の駆動信号が誘起され、位相器９５を介して接続さ
れた他方の増幅器９６の２次側コイルには同じ周波数で
位相が９０度となる駆動信号が誘起される。

【００３９】この駆動信号が圧電体８２ａ、８２ｂに各
々供給されることにより、超音波モータ８０の弾性体８
１に進行波が励起され、駆動軸８３が回転される。ま
た、弾性体８１の振動は振動検出回路９１によって電気
信号に変換され、その電気信号は周波数自動追尾回路９
２に入力される。

【００４０】周波数自動追尾回路９２では、振動検出回
路９１に入力された信号に基づいて、該信号の振動振幅
がＥＣＵ２０から与えられる振動振幅目標値に徐々に近
づいて一致するように周波数を変動させ、かつ一致した
後はその振動振幅目標値を追従するように周波数の目標
値を表す周波数制御信号を可変周波数発振器９３に出力
する。

【００４１】可変周波数発振器９３では周波数制御信号
に基づいて基準信号の周波数を変更する。これにより超
音波モータ８０の駆動信号の周波数（駆動周波数）が変
更される。尚、ＥＣＵ２０は、通常のブレーキ操作時に
おいては、振動振幅目標値Ａ２（＜Ａ１）を超音波モー
タ８０のモータ駆動回路９０の周波数自動追尾回路９２
に与える。

【００４２】次に、ＥＣＵ２０にて行われるＡＢＳ制御
及び駆動力制御について説明する。尚、ＡＢＳ制御及び
駆動力制御を行わない場合は、油圧回路４０の全ての電
磁弁がオフ（ＯＦＦ）となっており、図２は、その無制
御状態を表している。具体的には、駆動力制御に切り替
えるための電磁弁として、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂ＝連通
位置、且つ、ＳＲ弁７０ａ，７０ｂ＝遮断位置であり、
更に、増圧制御弁４６FL〜４６RR＝連通位置、減圧制御
弁４８FL〜４８RR＝遮断位置とされている。

【００４３】駆動力制御（各車輪ＦＬ〜ＲＲの差動制
限制御） この駆動力制御は、制御対象である当該四輪駆動車にお
いて、各車輪ＦＬ〜ＲＲのうちの何れかが空転してしま
うと、各ディファレンシャルギヤ１０Ｃ，１０Ｆ，１０
Ｒの作用によって、他の車輪に駆動力が伝達されなくな
ってしまうため、このような現象を防止すべく、運転者
がアクセル操作を行って車両を走行させている際に、各
車輪ＦＬ〜ＲＲ間の回転速度差（差動）を検出し、その
差動を抑制するために行われるものである。

【００４４】この駆動力制御には、車両加速時に車輪が
スリップ状態になったときに駆動力を効率的に伝達する
ためＴＲＣ制御や、車両がカーブを曲がる際に車輪の回
転速度差を検出しその差動を抑制するためのＶＳＣ（ビ
ークル・スタビリティ・コントロール）制御等が含まれ
る。

【００４５】駆動力制御を行うためにＥＣＵ２０で実行
される駆動力制御処理について、図５に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。尚、この駆動力制御処理はイ
グニッションスイッチ（図示省略）がオンされると、所
定時間毎に定期的に実行される処理である。

【００４６】図５に示すように、駆動力制御処理が開始
されると、まずステップ（以下「Ｓ」と略す）１１０に
て、駆動力制御の制御開始条件が成立したか否かを判断
する。そして、制御開始条件が成立していないと判断し
た場合には、そのままこの駆動力制御処理を一旦終了す
るが、制御開始条件が成立していると判断した場合に
は、Ｓ１１２以下の処理を行う。ここで、制御開始条件
とは、例えば、車両加速時に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒの少なくとも１つが所定のスリップ状態に達したこと
をいい、各種センサ群１２から検出される検出信号に基
づいて判断されるものである。

【００４７】Ｓ１１２では、センサ群１４から出力され
るＷ／Ｃ油圧が所定値未満か否かを判断する。ここで、
Ｗ／Ｃ油圧が所定値未満であれば（Ｓ１１２でＹＥ
Ｓ）、振動振幅目標値をＡ１（＞Ａ２）とし、これをモ
ータ駆動回路９０の周波数自動追尾回路９２に出力する
（Ｓ１１４）。すると、周波数自動追尾回路９２は、こ
の振動振幅目標値に合わせて増幅器９４、９６の１次側
コイルを流れる電流の方向の切換周期を適宜選定する。
このようにＷ／Ｃ油圧が低い場合には振動振幅目標値を
大きくすることで、超音波モータ８０の圧電体８２ａ、
８２ｂの振動振幅が大きくなり、駆動軸８３の回転速度
が高速化され、ポンプ６０、６２の単位時間当たりの吐
出量が多くなる。駆動力制御では、少なくとも制御開始
直後はＷ／Ｃ油圧が所定値未満であるため、ポンプ６
０、６２の吐出量が大きくなり、ホイールシリンダ圧を
ほとんどゼロの状態から急速に高くすることができる。

【００４８】一方、Ｗ／Ｃ油圧が所定値以上であれば
（Ｓ１１２でＮＯ）、振動振幅目標値をＡ２とし、これ
をモータ駆動回路９０の周波数自動追尾回路９２に出力
する（Ｓ１１６）。すると、周波数自動追尾回路９３
は、この振動振幅目標値に合わせて増幅器９４、９６の
１次側コイルを流れる電流の方向の切換周期を適宜選定
する。このようにＷ／Ｃ油圧が高い場合には、振動振幅
目標値を小さくすることで、ポンプ６０、６２の単位時
間当たりの吐出量を少なくする。

【００４９】ここで、駆動周波数−振動振幅の関係を図
６にて実線で示した。超音波モータ８０はＷ／Ｃ油圧が
所定値未満の場合には低負荷状態にあり、Ｗ／Ｃ油圧が
所定値以上の場合には高負荷状態にある。この図６から
明らかなように、超音波モータ８０は高負荷状態のとき
よりも低負荷状態のときの方が、共振点における駆動周
波数及び振動振幅最大値が大きくなる。通常、超音波モ
ータ８０は振動振幅がＡ２となるような駆動周波数に制
御されるが、これは高負荷時特性を考慮して圧電体の発
熱抑制や異常音の発生防止等の観点から定められたもの
であり、実際は低負荷時においては振動振幅をＡ１まで
高めたとしても上述のように共振点がずれるため、異常
音の発生や圧電体の異常発熱等の問題が生じることはな
い。発熱が問題とならないのは、急速に圧力を上昇させ
るために高回転で回る時間は短く、さほど発熱しないか
らである。

【００５０】つまり、駆動力制御においては、少なくと
も制御開始当初は、超音波モータ８０は低負荷状態にあ
るため、振動振幅目標値をＡ１のように通常の目標値
（Ａ２）より大きくしても共振点に近づくことはなく、
従って発熱が大きくなったり異常音が発生したりするお
それがない。この結果、超音波モータ８０の消費電力を
大きくすることなく、駆動力制御のレスポンス即ち応答
性を高くすることができる。

【００５１】続くＳ１１８では、各種アクチュエータの
駆動を制御する。即ち、図７に示すように、超音波モー
タ８０を上記駆動条件で駆動することによりポンプ６
０、６２を作動させると共に、ＳＭ弁５０ａ、５０ｂを
オンつまり遮断位置に配置し、ＳＲ弁７０ａ、７０ｂを
オンつまり連通位置に配置して、Ｍ／Ｃ３４の上部に設
けられたリザーバ６８から各増圧制御弁４６FL〜４６RR
へ、ポンプ６０、６２によってブレーキ油が圧送可能な
状態とする。また、Ｗ／Ｃ圧が上昇し、モータ負荷が上
がれば、振動振幅目標値をＡ２に設定し、増圧する。

【００５２】そして更に、増圧制御弁４６FL〜４６RRと
減圧制御弁４８FL〜４８RRをそれぞれオンオフ（通電・
非通電）することにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲのスリップ
状態（又は各車輪ＦＬ〜ＲＲ間の回転速度差）に応じて
各Ｗ／Ｃ２FL〜２RR内のブレーキ油圧を、減圧、保持、
増圧の状態に適宜切り換える。

【００５３】以上のように駆動力制御を行うことによ
り、各車輪ＦＬ〜ＲＲに適宜制動力を与え、各車輪ＦＬ
〜ＲＲ間の回転速度差を抑制する（換言すれば、各車輪
の差動を制限する）。 ＡＢＳ制御 ＡＢＳ制御は、例えばドライバの急激なブレーキ操作に
よって、各車輪ＦＬ〜ＲＲにスリップが発生すると、車
両をコントロールできなくなるおそれがあるため、この
ような現象を防止すべく、運転者がブレーキ操作を行っ
て車両を制動しようとしている際に（ブレーキ操作を行
っている場合に）、各車輪ＦＬ〜ＲＲのスリップ状態を
適正にするために行われるものである。

【００５４】このＡＢＳ制御を行うためにＥＣＵ２０で
実行されるＡＢＳ制御処理について、図８に示すフロー
チャートに基づいて説明する。尚、このＡＢＳ制御処理
はイグニッションスイッチ（図示省略）がオンされる
と、上述の駆動力制御処理と同様、所定時間毎に定期的
に実行される処理である。

【００５５】図８に示すように、ＡＢＳ制御処理が開始
されると、まずステップＳ２１０にて、ＡＢＳ制御の制
御開始条件が成立したか否かを判断する。そして、制御
開始条件が成立していないと判断した場合には、そのま
まこのＡＢＳ制御処理を一旦終了するが、制御開始条件
が成立していると判断した場合には、Ｓ２１２以下の処
理を行う。ここで、制御開始条件とは、例えば、車両制
動時（このとき運転者はブレーキペダルを踏み込んでい
る）に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち少なくとも１
つが所定のスリップ状態に達したことをいい、各種セン
サ群から検出される検出信号に基づいて判断されるもの
である。

【００５６】Ｓ２１２では、ポンプ６０、６２を駆動す
る超音波モータ８０のモータ駆動回路９０に与える駆動
条件を読み出す。ここでは、Ｓ２１０にて制御開始条件
が成立しているため、Ｗ／Ｃ油圧は所定値以上の状態で
あり、このため、モータ駆動回路９０の周波数自動追尾
回路９２には振動振幅目標値としてＡ２（＜Ａ１）が与
えられる。すると、周波数自動追尾回路９２は、この振
動振幅目標値に合わせて増幅器９４、９６の１次側コイ
ルを流れる電流の方向の切換周期を適宜選定する。

【００５７】このように振動振幅目標値を通常の値（Ａ
２）とすることで、圧電体の振動振幅が小さくなり、駆
動軸８３の回転速度が低速化され、ポンプ６０、６２の
吐出速度が緩やかになる。このため、ブレーキ油の吐出
量を微妙に調整できる。尚、このとき吐出圧は十分高く
なっても超音波モータ８０の駆動に影響はなく、ＡＢＳ
制御を良好に行うことができる。

【００５８】続くＳ２１４では、各種アクチュエータの
駆動を制御する。即ち、図９に示すように、超音波モー
タ８０を上記駆動条件で駆動することによりポンプ６
０、６２を作動させると共に、ＳＭ弁５０ａ、５０ｂを
オフつまり連通位置に配置し、ＳＲ弁７０ａ、７０ｂを
オフつまり遮断位置に配置したままで、増圧制御弁４６
FL〜４６RRと減圧制御弁４８FL〜４８RRをそれぞれオン
オフ（通電・非通電）することにより、各車輪ＦＬ〜Ｒ
Ｒのスリップ状態に応じて各Ｗ／Ｃ２FL〜２RR内のブレ
ーキ油圧を、減圧、保持、増圧の状態に適宜切り換え
る。

【００５９】具体的には、車輪がロック傾向にあると判
断すると、その車輪に対応する増圧制御弁４６FL〜４６
RRを遮断（ＯＮ）させると共に減圧制御弁４８FL〜４８
RRを連通（ＯＮ）させて、対応するＷ／Ｃ２FL〜２RRの
油圧を減圧し、車輪のロックを防止する。また、このと
き、Ｗ／Ｃ２FL〜２RRから減圧された油量は、減圧制御
弁４８FL〜４８RRを介してリザーバ５６，５８に排出さ
れ、更にモータ８０を駆動することによってリザーバ５
６，５８に蓄積されたブレーキ油を通常のブレーキ系に
還流させる。

【００６０】そして、ＡＢＳ制御中に、車輪のロック傾
向が解消したと判断すると、その車輪に対応する増圧制
御弁４６FL〜４６RRを連通（ＯＦＦ）させると共に減圧
制御弁４８FL〜４８RRを遮断（ＯＦＦ）させて、対応す
るＷ／Ｃ２FL〜２RRの油圧を増加させる。尚、この場
合、Ｗ／Ｃ油圧を急激に増加させると、車輪がロック傾
向となるため、増圧制御弁４６FL〜４６RRと減圧制御弁
４８FL〜４８RRとを共に遮断（増圧制御弁４６＝ＯＮ，
減圧制御弁４８＝ＯＦＦ）させて、Ｗ／Ｃ油圧を保持す
る状態を作る。そして、このような制御により、Ｗ／Ｃ
油圧を徐々に増加させ、車輪のロックを防止しつつ車両
の安定性を確保する。

【００６１】また、ＡＢＳ制御の終了後には、次のＡＢ
Ｓ制御を円滑に行うために所定期間モータ８０を駆動し
て、リザーバ５６，５８内のブレーキ油を汲み出してお
く。以上の各制御処理において述べた通り、ＥＣＵ２０
は、Ｗ／Ｃ油圧が所定値よりも低い状態（つまり超音波
モータの負荷が低い状態、ブレーキパッドの推力が低い
状態、車体減速度が低い状態）では、超音波モータ８０
の回転速度が速くなるように（ここでは弾性体８１の振
動振幅が大きくなるように）電気的駆動条件を選定し、
Ｗ／Ｃ油圧が所定値よりも高い状態（つまり超音波モー
タの負荷が高い状態、ブレーキパッドの推力が高い状
態、車体減速度が高い状態）では、超音波モータ８０の
回転速度が緩やかになるように（ここでは弾性体８１の
振動振幅が小さくなるように）電気的駆動条件を選定し
ている。

【００６２】この結果、Ｗ／Ｃ油圧とポンプ吐出量の関
係は図１０のように表され、例えば、ブレーキ圧が小さ
い状態から上昇させて制動力を制御する駆動力制御等の
場合や上昇したブレーキ圧を下げて制動力を制御するＡ
ＢＳ制御等の場合などを兼用するブレーキ制御装置にお
いて、前者の制御では応答性よく対処でき、後者の制御
では細かな制御ができるという効果が得られる。

【００６３】尚、上記実施例では、Ｗ／Ｃ油圧に基づい
て超音波モータ８０の回転速度を変化させたが、これ以
外に例えばブレーキＳＷ３６のオンオフに基づいて超音
波モータ８０の回転速度を変化させてもよい。例えば、
駆動力制御の場合には、ブレーキＳＷ３６はオフである
ため（つまりＭ／Ｃ油圧は低いため）、振動振幅目標値
をＡ１として超音波モータ８０を高速回転させ、一方、
ＡＢＳ制御の場合には、ブレーキＳＷ３６はオンである
ため（つまりＭ／Ｃ油圧は高いため）、初期振動振幅目
標値をＡ２として超音波モータ８０を低速回転させるよ
うにしてもよい。また、駆動力制御処理やＡＢＳ制御処
理以外に、パワーブレーキ（以下「ＰＢ」という）制御
処理、つまり、運転者がブレーキペダルを急激に踏み込
んだことを検知したとき（例えばブレーキペダルのペダ
ル速度センサにより踏込み速度を検出しその検出信号に
より所定の踏込み速度を超えたと判断したとき）ブース
ターによるＭ／Ｃ油圧の最大値を超える大きさの圧力を
ポンプ６０、６２により発生させ、ブースターによる倍
力に加えて管路中にてブレーキアシストする処理、にお
いて、超音波モータ８０の駆動条件をＡＢＳ制御処理と
同様の条件になるようにしてもよい。Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ
圧の差が小さいため、初期はモータ負荷が小さい。従っ
てＡ１で制御し、応答性がアップした後、車輪ロック点
を超えた時点でＡＢＳ制御に入る。この場合、吐出速度
は緩やかになるため、ブレーキ油の吐出量を微妙に調整
でき、その一方、発生するトルクは高いため吐出圧が十
分高く、その結果、ＰＢ制御を良好に行うことができ
る。

【００６４】尚、ＰＢ制御を、以下のような構成にて行
ってもよい。即ち、Ｍ／Ｃ圧の発生時に、Ｍ／Ｃからポ
ンプにてブレーキ液を吸引し、Ｗ／Ｃ側に吐出する。そ
してポンプの吸引先と吐出先との間の管路中に、Ｗ／Ｃ
圧をＭ／Ｃ圧よりも高く保持する手段を構成する。例え
ば、２位置弁でもよいし、あるいは、Ｍ／Ｃ側からＷ／
Ｃ側へのブレーキ液の流動は圧力減衰なしに行い、Ｍ／
Ｃ圧が所定の折れ点圧力（例えば５ａｔｍ）以上の際に
Ｗ／Ｃ側からＭ／Ｃ側へのブレーキ液の流動を、Ｍ／Ｃ
圧に対して所定の減衰比で行う比例制御弁を採用しても
よい。

【００６５】以上の第１実施例において、増圧制御弁４
６FL，４６FR，４６RL，４６RR、減圧制御弁４８FL，４
８FR，４８RL，４８RRが請求項１記載の発明の制御弁に
相当し、増圧制御弁が連通位置・減圧制御弁が遮断位置
にあるときが増圧位置に相当し、増圧制御弁が遮断位置
・減圧制御弁が連通位置にあるときが減圧位置に相当す
る。

【００６６】［第２実施例］第２実施例は、ポンプを駆
動するモータの電気的条件が一定であること、及び、ポ
ンプがピストン本数を変更可能な構成であること以外
は、第１実施例と同様の構成である。このため、第１実
施例と同様の構成については説明を省略し、以下には相
違点についてのみ説明する。

【００６７】図１１は本実施例に採用されたポンプの概
略構成図である。このポンプ１６０は、ピストン１６１
とシリンダ１６２、ピストン１６３とシリンダ１６４を
備えており、各ピストン１６１、１６３は駆動モータＭ
によって作動されてシリンダ１６２、１６４内を軸方向
に移動することによりブレーキ油を吸入・圧送する。そ
して、一方のシリンダ１６４の吸入口側の経路にはポン
プ吐出量制御弁１６５が設けられている。このポンプ吐
出量制御弁１６５は通電時には連通位置（図１１参
照）、非通電時には遮断位置に配置され、また、Ｗ／Ｃ
油圧に基づいて通電・非通電が制御される。即ち、Ｗ／
Ｃ油圧が所定値よりも低い場合には通電されて連通位置
に配置され、Ｗ／Ｃ油圧が所定値よりも高い場合には非
通電されて遮断位置に配置される。

【００６８】かかるポンプ１６０を備えた油圧回路にお
いて、上述の駆動力制御処理が開始されてその制御開始
条件が成立したとき、Ｗ／Ｃ油圧が所定値未満の場合
（少なくとも駆動制御を開始した当初はこの場合に相当
する）には、ポンプ吐出量制御弁１６５は通電されて連
通位置に配置される。すると、ポンプ１６０は２本のピ
ストン１６１、１６３によりブレーキ油を吸入・圧送す
るため、ポンプ１６０の単位時間当たりの吐出量即ち吐
出速度は速くなる。これにより、Ｗ／Ｃ油圧をほとんど
ゼロの状態から急速に高くすることができ、駆動力制御
のレスポンス即ち応答性を高くすることができる。

【００６９】一方、ＡＢＳ制御処理が開始されてその制
御開始条件が成立したとき、Ｗ／Ｃ油圧が所定値以上で
あるため、ポンプ吐出量制御弁１６５は非通電されて遮
断位置に配置される。すると、ポンプ１６０は１本のピ
ストン１６１によりブレーキ油を吸入・圧送するため、
ポンプ１６０の吐出速度は低くなる。これにより、ＡＢ
Ｓ制御においてブレーキ油の供給・排出を微妙に行うこ
とができ、制御性を高くすることができる。

【００７０】尚、駆動力制御においてＷ／Ｃ油圧が所定
値以上となった場合や通常のブレーキ操作時には、ポン
プ吐出量制御弁１６５は非通電されて遮断位置に配置さ
れ、吐出速度は遅くなる。以上のように、本実施例で
は、ＥＣＵは、Ｗ／Ｃ油圧が所定値よりも低い状態（つ
まり超音波モータの負荷が低い状態、ブレーキパッドの
推力が低い状態、車体減速度が低い状態）では、Ｗ／Ｃ
油圧が所定値よりも高い状態（つまり超音波モータの負
荷が高い状態、ブレーキパッドの推力が高い状態、車体
減速度が高い状態）に比べて、作動するピストン数が多
くなるように制御することによってポンプ１６０の容量
を大きくして、ブレーキ油吐出速度を調節している。

【００７１】［第３実施例］第３実施例は、ポンプを駆
動するモータの電気的条件が一定であること、及び、ポ
ンプがピストン面積を変更可能な構成であること以外
は、第１実施例と同様の構成である。このため、第１実
施例と同様の構成については説明を省略し、以下には相
違点についてのみ説明する。

【００７２】図１２は本実施例に採用されたポンプの概
略構成図である。このポンプ２６０は、ピストン２６１
及びシリンダ２６２が段差をもった形状に形成され、ピ
ストン２６１は駆動モータＭによって作動されてシリン
ダ２６２内を軸方向に移動することによりブレーキ油を
吸入・圧送する。そして、シリンダ２６２の小径部２６
２ａと大径部２６２ｂには、それぞれブレーキ油を吸入
する経路と圧送する経路が接続されている。このうち大
径部２６２ｂにブレーキ油を吸入する経路には、ポンプ
吐出量制御弁２６５が設けられている。このポンプ吐出
量制御弁２６５は通電時には連通位置（図１２参照）、
非通電時には遮断位置に配置され、また、Ｗ／Ｃ油圧に
基づいて通電・非通電が制御される。即ち、Ｗ／Ｃ油圧
が所定値未満のときには通電されて連通位置に配置さ
れ、所定値以上のときには非通電されて遮断位置に配置
される。

【００７３】かかるポンプ２６０を備えた油圧回路にお
いて、駆動力制御処理が開始されてその制御開始条件が
成立したとき、Ｗ／Ｃ油圧が所定値未満の場合（少なく
とも駆動制御を開始した当初はこの場合に相当する）に
は、ポンプ吐出量制御弁２６５は通電されて連通位置に
配置される。すると、ポンプ２６０のシリンダ２６２は
小径部２６２ａに加えて大径部２６２ｂによってもブレ
ーキ油を吸入・圧送するため、ポンプ２６０の単位時間
当たりの吐出量即ち吐出速度は速くなる。これにより、
Ｗ／Ｃ油圧をほとんどゼロの状態から急速に高くするこ
とができ、駆動力制御のレスポンス即ち応答性を高くす
ることができる。

【００７４】一方、ＡＢＳ制御処理が開始されてその制
御開始条件が成立したとき、Ｗ／Ｃ油圧は所定値以上で
あるため、ポンプ吐出量制御弁２６５は非通電されて遮
断位置に配置される。すると、ポンプ２６０のシリンダ
２６２は小径部２６２ａのみによりブレーキ油を吸入・
圧送するため、ポンプ２６０の吐出速度は遅くなる。こ
れにより、ＡＢＳ制御においてブレーキ油の供給・排出
を微妙に行うことができ、制御性を高くすることができ
る。

【００７５】尚、駆動力制御においてＷ／Ｃ油圧が所定
値以上となった場合や通常のブレーキ操作時には、ポン
プ吐出量制御弁１６５は非通電されて遮断位置に配置さ
れ、吐出速度は遅くなる。以上のように、本実施例で
は、ＥＣＵは、Ｗ／Ｃ油圧が所定値よりも低い状態（つ
まり超音波モータの負荷が低い状態、ブレーキパッドの
推力が低い状態、車体減速度が低い状態）では、Ｗ／Ｃ
油圧が所定値よりも高い状態（つまり超音波モータの負
荷が高い状態、ブレーキパッドの推力が高い状態、車体
減速度が高い状態）に比べて、ポンプ２６０のピストン
面積が大きくなるように制御することによって、ポンプ
２６０の容量を変化させ、ポンプ２６０のブレーキ油吐
出速度を調節している。

【００７６】［第４実施例］第４実施例は、ポンプを駆
動するモータの電気的条件が一定であること、及び、ポ
ンプがピストンのストローク長さを変更可能な構成であ
ること以外は、第１実施例と同様の構成である。このた
め、第１実施例と同様の構成については説明を省略し、
以下には相違点についてのみ説明する。

【００７７】図１３は本実施例に採用されたポンプの概
略構成図である。このポンプ３６０は、ピストン３６１
のテールがテーパ状に形成され、このテールが略円錐台
状の偏心カム３６６に絶えず当接されている。そして、
偏心カム３６６の回転軸３６７は駆動モータＭによって
回転すると共に上下方向に移動され、その上下方向の移
動量が大きい場合にはピストン３６１のストローク長さ
が長くなって多くのブレーキ油を吸入・圧送し、上下方
向の移動量が小さい場合にはピストン３６１のストロー
ク長さが短くなって小量のブレーキ油を吸入・圧送す
る。

【００７８】この回転軸３６７の上下方向の移動量は、
Ｗ／Ｃ油圧に基づいて決定され、Ｗ／Ｃ油圧が所定値未
満のときには移動量が大きくなるように、Ｗ／Ｃ油圧が
所定値以上のときには移動量が小さくなるように、ＥＣ
Ｕにより制御される。かかるポンプ３６０を備えた油圧
回路において、駆動力制御処理が開始されてその制御開
始条件が成立したとき、Ｗ／Ｃ油圧が所定値未満の場合
（少なくとも駆動制御を開始した当初はこの場合に相当
する）には、偏心カム３６６の上下方向の移動量が大き
くされ、ストローク長さが長くなるため、ポンプ３６０
の単位時間当たりの吐出量即ち吐出速度は速くなる。こ
れにより、Ｗ／Ｃ油圧をほとんどゼロの状態から急速に
高くすることができ、駆動力制御のレスポンス即ち応答
性を高くすることができる。

【００７９】一方、ＡＢＳ制御処理が開始されてその制
御開始条件が成立したとき、Ｗ／Ｃ油圧が所定値以上で
あるため、偏心カム３６６の上下方向の移動量が小さく
され、ストローク長さが短くなり、ポンプ３６０の吐出
速度は遅くなる。これにより、ＡＢＳ制御においてブレ
ーキ油の供給・排出を微妙に行うことができ、制御性を
高くすることができる。

【００８０】以上のように、本実施例では、ＥＣＵは、
Ｗ／Ｃ油圧が所定値よりも低い状態（つまり超音波モー
タの負荷が低い状態、ブレーキパッドの推力が低い状
態、車体減速度が低い状態）では、Ｗ／Ｃ油圧が所定値
よりも高い状態（つまり超音波モータの負荷が高い状
態、ブレーキパッドの推力が高い状態、車体減速度が高
い状態）に比べて、ポンプ３６０のピストン３６１のス
トローク長さが長くなるように制御することによってポ
ンプ３６０の容量を大きくして、ポンプ３６０のブレー
キ油吐出速度を調節している。

【００８１】尚、上記第２〜第４実施例では、第１実施
例において説明したＰＢ制御処理を行ってもよく、この
場合にはＡＢＳ制御と同様の条件を選定して制御性を高
めるようにしてもよい。また、Ｗ／Ｃ油圧に基づいてブ
レーキ油吐出速度を調節する以外に、ブレーキスイッチ
のオンオフ、超音波モータの負荷の大きさ、Ｍ／Ｃ油圧
の大きさ等に基づいてブレーキ油吐出速度を調節しても
よい。 ［第５実施例］第５実施例は、ポンプを駆動するモータ
の電気的条件が一定であること、及び、ポンプがピスト
ンのストローク長さを変更可能な構成であること以外
は、第１実施例と同様の構成である。このため、第１実
施例と同様の構成については説明を省略し、以下には相
違点についてのみ説明する。

【００８２】図１４は本実施例に採用されたポンプの概
略構成図である。このポンプ４６０のピストン４６１
は、略凹状の第１部材４６１ａと、この第１部材４６１
ａに嵌め込まれた略凸状の第２部材４６１ｂと、両者の
間に配設されたバネ４６１ｃから構成されている。そし
て、ピストン４６１のテール側は偏心カム４６６が絶え
ず当接されており、偏心カム４６６が駆動モータＭによ
って回転するとピストン４６１はシリンダ４６２内を図
１４にて左右方向に移動する。

【００８３】このポンプ４６０では、吸入時におけるピ
ストン長さはバネ４６１ｃにより第１部材４６１ａと第
２部材４６１ｂが所定間隔だけ離れた状態にあるため絶
えず一定だが、圧送時におけるピストン４６１の長さは
Ｗ／Ｃ油圧つまりチェック弁４６８が開いたときにかか
る圧力によって変化する。

【００８４】具体的には、ピストン４６１の第１部材４
６１ａのヘッド側にかかる力（Ｗ／Ｃ油圧×ピストン面
積）がバネ４６１ｃのバネ力よりも小さい場合には、バ
ネ４６１ｃにより第１部材４６１ａと第２部材４６１ｂ
が所定間隔だけ離れた状態にあるため、圧送時のピスト
ン長さは吸入時と同じである。一方、第１部材４６１ａ
のヘッド側にかかる力がバネ４６１ｃのバネ力よりも大
きい場合には、第１部材４６１ａと第２部材４６１ｂは
バネ力に抗して接近するため、圧送時のピストン長さは
吸入時よりも短くなる。このため、ストローク長さは前
者の方が後者よりも長くなる。

【００８５】かかるポンプ４６０を備えた油圧回路にお
いて、駆動力制御処理が開始されてその制御開始条件が
成立したとき、Ｗ／Ｃ油圧は低いため、ピストン４６１
は吸入時・圧送時とも同じ長さである。このため、ポン
プ４６０の単位時間当たりの吐出量即ち吐出速度は速く
なる。これにより、Ｗ／Ｃ油圧をほとんどゼロの状態か
ら急速に高くすることができ、駆動力制御のレスポンス
即ち応答性を高くすることができる。

【００８６】一方、ＡＢＳ制御処理が開始されてその制
御開始条件が成立したとき、Ｗ／Ｃ油圧は高いため、ピ
ストン４６１は吸入時よりも圧送時の方が短くなる。こ
のため、ストローク長さが短くなり、ポンプ４６０の吐
出速度は遅くなる。これにより、ＡＢＳ制御においてブ
レーキ油の供給・排出を微妙に行うことができ、制御性
を高くすることができる。

【００８７】以上のように、本実施例では、Ｗ／Ｃ油圧
が低い状態の場合には、Ｗ／Ｃ油圧が高い状態の場合に
比べて、ポンプ４６０のピストン４６１のストローク長
さが長くなるように制御されることによってポンプ４６
０の容量を大きくして、ポンプ４６０のブレーキ油吐出
速度を調節している。

【００８８】［第６実施例］本実施例は、第１実施例と
同様、図１の四輪駆動車の制御系全体の概略構成図で表
される構成を備えているが、油圧回路の構成が第１実施
例と相違する。従って、以下には油圧回路についてのみ
説明する。

【００８９】図１５は車輪ＲＲの油圧回路図である。
尚、他の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬについても同様の油圧回
路が設けられている。図１５に示す如く、油圧回路は、
Ｍ／Ｃ５３４で発生したブレーキ油の圧力をシリンダ５
６２のロッド側に与える経路５０１と、Ｍ／Ｃ５３４で
発生したブレーキ油の圧力をシリンダ５６２のヘッド側
に与える経路５０２と、シリンダ５６２のヘッド側のブ
レーキ油の圧力をＷ／Ｃ２ＲＲに与える経路５０３とを
有している。経路５０２の途中には、その経路５０２を
連通・遮断するカット弁５０５が設けられている。

【００９０】シリンダ５６２内のピストン５６１は、ロ
ッド側に超音波モータ５８０の回転運動をピストンの直
線運動に変換する機構であるボールネジ機構５１０が備
えられている。このため、超音波モータ５８０（構成は
第１実施例の超音波モータと同様であり、図３及び図４
を参照）が所定方向に回転するとピストン５６１はシリ
ンダ５６２内を上昇し、逆方向に回転すると下降する。

【００９１】かかる油圧回路において、ブレーキペダル
５３２が踏まれていない状態では、図示しないブレーキ
スイッチがオフであり、カット弁５０５は通電されてお
らず連通位置（図１５参照）にある。一方、ブレーキペ
ダル５３２が踏まれると、ブレーキスイッチがオンさ
れ、カット弁５０５はＥＣＵにより通電されて遮断位置
に配置される。すると、Ｍ／Ｃ５３４のブレーキ油の圧
力が上昇し、ＥＣＵはこのＭ／Ｃ油圧の検出信号をセン
サから取り込んでこれに応じたピストン移動量即ちモー
タ回転量を求め、その回転量だけ超音波モータ５８０を
所定方向に回転させる。これにより、ピストン５６１は
上方に移動してＷ／Ｃ圧を上昇させる。また、ＥＣＵ
は、Ｗ／Ｃ油圧に基づいて超音波モータ５８０の弾性体
の振動振幅を制御するが、通常のブレーキ操作時におい
てはこの振動振幅の目標値はＡ２（図６参照）に設定さ
れている。

【００９２】次に、ＥＣＵにて行われる駆動力制御及び
ＡＢＳ制御について説明する。 駆動力制御 車輪加速時に車輪が所定のスリップ状態に達すると、駆
動力制御開始条件が成立する。すると、カット弁５０５
は通電されて遮断位置に配置される。そして、Ｗ／Ｃ油
圧が所定値未満の場合（少なくとも駆動制御を開始した
当初はこの場合に相当する）には、超音波モータ５８０
の弾性体の振動振幅目標値がＡ１（図６参照）となるよ
うに超音波モータ５８０の駆動周波数を制御する。

【００９３】そして、例えば、Ｗ／Ｃ圧を増圧するに
は、超音波モータ５８０を所定方向に回転させてその回
転運動をボールネジ機構５１０により直線運動に変換し
てピストン５６２を上方に移動させ、Ｗ／Ｃ圧を減圧す
るには、超音波モータ５８０を逆方向に回転させてピス
トン５６２を下方に移動させる。

【００９４】このとき、超音波モータ５８０の回転速度
が速くピストン５６２の移動速度が速いためＷ／Ｃ油圧
をほとんどゼロの状態から急速に高めることができ応答
性に優れている。尚、この駆動力制御においてＷ／Ｃ油
圧が所定値以上となった場合には、振動振幅目標値がＡ
２となるように制御する。

【００９５】急ブレーキ、自動急ブレーキの場合も、急
ブレーキが必要だとセンサ類で得られた情報により判断
された場合、同様の制御を行う。 ＡＢＳ制御 ドライバの急激なブレーキ操作によって、車輪制動時に
車輪が所定のスリップ状態に達すると、ＡＢＳ制御開始
条件が成立する。このとき、ブレーキペダルが踏まれて
いるためカット弁５０５は遮断位置に配置されており、
また、Ｗ／Ｃ油圧は所定値以上となっている。このた
め、超音波モータ５８０の弾性体の振動振幅目標値がＡ
２（＜Ａ１、図６参照）となるように超音波モータ５８
０の駆動周波数を制御する。制動力の増加・減少につい
ては駆動力制御の場合と同様にして行うことができる。

【００９６】このとき、超音波モータ５８０の回転速度
が遅くピストン５６２の移動速度が遅いため微妙な制御
に適している。ここで、本実施例では、単位時間当たり
の吐出量は、下記式

【００９７】

【数１】

【００９８】で示されるため、上述のようにモータ回転
数を変更する以外に、ピストン本数（第２実施例参照）
やピストン面積（第３実施例参照）やボールネジのリー
ドを変更して単位時間当たりの吐出量を増減してもよ
い。また、本実施例では、超音波モータを用いている
が、これをＤＣモータに代えて電流制御により回転数を
可変としてもよい。但し、超音波モータを用いた方が、
上記のように振動振幅の目標値を高く設定することで小
さな体格で高回転化が可能となるため有利であり、ピス
トン５６１が圧力を受けている状態で超音波モータに電
力を与えなくてもピストン５６１はその状態で保持され
るため電力消費が少なくて済む点でも有利である。 ［第７実施例］本実施例は、第１実施例と同様、図１の
制御系全体の概略構成図で表される構成を備えている
が、油圧回路を備えておらずブレーキパッドを超音波モ
ータにより制御する点で第１実施例と相違する。従っ
て、以下にはこのパッドの駆動制御についてのみ説明す
る。

【００９９】図１６は車輪ＲＲのブレーキパッドの駆動
制御回路図である。尚、他の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬにつ
いても同様の油圧回路が設けられている。図１６に示す
如く、ブレーキペダル６３２には、ドライバによって踏
み込まれたときの踏力を検出する踏力検出センサ６３３
が設けられている。この踏力検出センサ６３３は検出信
号をＥＣＵに出力する。ブレーキパッド（以下「パッ
ド」という）６０１は、ブレーキロータ（以下「ロー
タ」という）６０２を押圧又は押圧解除可能に配置され
ている。このパッド６０１には、超音波モータ６８０
（構成は第１実施例の超音波モータ８０と同様、図３及
び図４参照）の回転運動をパッド６０１の直線運動に変
換する機構であるボールネジ機構６１０が備えられてい
る。このため、超音波モータ６８０が所定方向に回転す
るとボールネジ機構６１０を介してパッド６０１はロー
タ６０２を押圧する方向に移動し、逆方向に回転すると
押圧解除する方向に移動する。また、パッド６０１は、
超音波モータ６８０の回転速度に応じてそのストローク
速度が変化する。

【０１００】ＥＣＵは、踏力検出センサ６３３からの検
出信号を入力し、この踏力に基づいて推力を演算し（ペ
ダル踏力とパッド推力の関係は図１６に示すように線形
関係にある）、この推力に応じたストローク速度でパッ
ド６０１がロータ６０２を押圧するように超音波モータ
６８０の回転量（何回転したか）を制御する。

【０１０１】ここで、パッド推力とパッドストローク速
度の関係を図１７に示す。この図１７より明らかなよう
に、ＥＣＵは、パッド６０１の推力が所定値よりも小さ
い領域（つまり踏力の小さい領域、例えばブレーキペダ
ル６３２を踏んでいない状態）では、応答性を高めるた
めにストローク速度が速くなるように制御する。つま
り、超音波モータ６８０の弾性体の振動振幅が大きくな
るように振動振幅目標値をＡ１（図６参照）として駆動
する。一方、ＥＣＵは、パッド６０１の推力が所定値よ
りも大きい領域（つまり踏力の大きい領域、例えばブレ
ーキペダル６３２を急激に踏み込んだ状態）では、微妙
なブレーキ制御を行えるようにするためにストローク速
度が遅くなるように制御する。つまり、超音波モータ６
８０の弾性体の振動振幅が小さくなるように振動振幅目
標値をＡ２（図６参照）として駆動する。尚、通常のブ
レーキ操作時においては、振動振幅目標値はＡ２に設定
されている。

【０１０２】次に、ＥＣＵにて行われる駆動力制御及び
ＡＢＳ制御について説明する。 駆動力制御 車輪加速時に車輪が所定のスリップ状態に達すると、駆
動力制御開始条件が成立する。そして、パッドの推力が
所定値未満の場合（少なくとも駆動制御を開始した当初
はこの場合に相当する）には、超音波モータ６８０の弾
性体の振動振幅目標値がＡ１（図６参照）となるように
超音波モータ６８０の駆動周波数を制御する。

【０１０３】制動力を増加させるには、超音波モータ６
８０を所定方向に回転させてその回転運動をボールネジ
機構６１０により直線運動に変換してパッド６０１をロ
ータ６０２に押圧する方向に移動させ、制動力を減少さ
せるには、超音波モータ６８０を逆方向に回転させてパ
ッド６０１をロータ６０２から押圧解除する方向に移動
させる。

【０１０４】このとき、超音波モータ６８０の回転速度
が速くパッド６０１のストローク速度が速いためブレー
キ力をほとんどゼロの状態から急速に高めることができ
応答性に優れている。また、このとき超音波モータ６８
０は低負荷状態にあるため、振動振幅を大きくしても、
超音波モータ６８０の圧電体が異常発熱したり異常音が
発生したりするおそれがない。尚、発熱が問題とならな
いのは、高回転で回る時間は短く、さほど発熱しないか
らである。また、駆動力制御を実行している間にパッド
推力が上昇して所定値に達した場合には、超音波モータ
６８０の電気的な駆動条件を元に戻す（つまり振動振幅
目標値をＡ２（＜Ａ１）とする）。

【０１０５】ＡＢＳ制御 ドライバの急激なブレーキ操作によって、車輪制動時に
車輪が所定のスリップ状態に達すると、ＡＢＳ制御開始
条件が成立する。このとき、ブレーキペダルが強く踏ま
れているため、パッド推力は所定値以上となっている。
このため、超音波モータ６８０の弾性体の振動振幅目標
値がＡ２（＜Ａ１、図６参照）となるように超音波モー
タ６８０の駆動周波数を制御する。制動力の増加・減少
については駆動力制御の場合と同様にして行うことがで
きる。

【０１０６】このとき、超音波モータ６８０の回転速度
が速くないためパッド６０１を微妙に移動させることが
でき、高負荷のかかるＡＢＳ制御に適している。尚、本
実施例では、パッドのストローク速度は、下記式

【０１０７】

【数２】

【０１０８】で示されるため、上述のようにモータ回転
速度を変更する以外に、ボールネジのリードを変更して
パッドのストローク速度を増減してもよい。また、本実
施例では、超音波モータを用いているが、これをＤＣモ
ータに代えて電流制御により回転数を可変としてもよ
い。但し、超音波モータを用いた方が、上記のように振
動振幅の目標値を高く設定することで小さな体格で高回
転化が可能となるため有利であり、パッド６０１がロー
タ６０２を押圧している状態で超音波モータに電力を与
えなくてもパッド６０１はその状態で保持されるため電
力消費が少なくて済む点でも有利である。

【０１０９】以上詳述した第１〜第７実施例のいずれに
よっても、ブレーキ圧が小さい状態から上昇させて制動
力を制御する駆動力制御等の場合や上昇したブレーキ圧
を下げて制動力を制御するＡＢＳ制御等の場合などを兼
用するブレーキ制御装置において、前者の制御では応答
性よく対処でき、後者の制御では細かな制御ができると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施例の制御系全体の構成を表わす概略
構成図である。

【図２】 第１実施例の油圧回路の説明図である。

【図３】 超音波モータの概略構成を示す断面図であ
る。

【図４】 超音波モータの駆動回路の概略構成を示すブ
ロック図である。

【図５】 駆動力制御処理のフローチャートである。

【図６】 超音波モータの特性を表すグラフである。

【図７】 駆動力制御を説明するためのタイミングチャ
ートである。

【図８】 ＡＢＳ制御処理のフローチャートである。

【図９】 ＡＢＳ制御を説明するためのタイミングチャ
ートである。

【図１０】 Ｗ／Ｃ油圧とポンプ吐出量の関係を表すグ
ラフである。

【図１１】 第２実施例に採用されたポンプの概略構成
図である。

【図１２】 第３実施例に採用されたポンプの概略構成
図である。

【図１３】 第４実施例に採用されたポンプの概略構成
図である。

【図１４】 第５実施例に採用されたポンプの概略構成
図である。

【図１５】 第６実施例の油圧回路の一部を表す説明図
である。

【図１６】 第７実施例の油圧回路の一部を表す説明図
である。

【図１７】 パッド推力とパッドストローク速度の関係
を表すグラフである。

【図１８】 Ｗ／Ｃ圧等と消費油量の関係を表すグラフ
である。

【図１９】 ポンプ吐出圧とポンプ吐出量の関係を表す
グラフである。

【符号の説明】

２FL，２FR，２RL，２RR・・・Ｗ／Ｃ、４FL，４FR，４
RL，４RR・・・車輪速度センサ、６・・・エンジン、８
・・・変速機、１２・・・センサ群、１４・・・センサ
群、２０・・ＥＣＵ、３２・・・ブレーキペダル、３６
・・・ブレーキスイッチ、４０・・・油圧回路、４２、
４４・・・油圧経路、４６FL，４６FR，４６RL，４６RR
・・・増圧制御弁、４８FL，４８FR，４８RL，４８RR・
・・減圧制御弁、５０ａ、５０ｂ・・・ＳＭ弁、６０、
６２・・・ポンプ、７０ａ、７０ｂ・・・ＳＲ弁、８０
・・・超音波モータ、８１・・・弾性体、８２・・・圧
電体、８３・・・駆動軸、８４・・・ロータ、９０・・
・モータ駆動回路。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドライバがブレーキペダルを踏み込むと
   マスタシリンダからホイールシリンダに至る制動用の流
   体経路内の流体圧力が上昇しブレーキパッドがブレーキ
   ロータを押圧するブレーキ機構と、 前記ブレーキ機構に設けられ、前記ブレーキペダルの踏
   み込み操作とは別に前記ホイールシリンダの流体圧力を
   制御するブレーキ制御手段とを備えたブレーキ制御装置
   であって、 前記ブレーキ制御手段は、 前記流体経路のうちマスタシリンダ側に流体を供給可能
   に接続され、前記流体経路のうちホイールシリンダ側か
   ら流体を排出可能に接続されたポンプと、 前記マスタシリンダ又は前記ポンプから前記ホイールシ
   リンダに流体を供給することにより前記ホイールシリン
   ダの流体圧力を増加させる増圧位置と、前記マスタシリ
   ンダ及び前記ポンプから前記ホイールシリンダへの流体
   供給を停止し前記ホイールシリンダ内の流体をポンプで
   排出することにより前記ホイールシリンダの流体圧力を
   減少させる減圧位置との間で切り換え可能な制御弁と、 所定条件を満たす場合即ち前記ホイールシリンダの流体
   圧力が低い場合、前記マスタシリンダの流体圧力が低い
   場合、前記ブレーキパッドの推力が低い場合、車体の減
   速度が低い場合、前記ホイールシリンダと前記マスタシ
   リンダの差圧が大きい場合、前記ポンプを駆動するモー
   タの負荷が小さい場合のいずれかの場合には、前記ポン
   プの単位時間当たりの吐出量が多くなるように制御する
   吐出量制御手段とを備えたことを特徴とするブレーキ制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記吐出量制御手段は、 前記所定条件を満たす場合には、前記ポンプを駆動する
   モータを高速回転させて前記ポンプの単位時間当たりの
   吐出量が多くなるように制御することを特徴とする請求
   項１記載の記載のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記ポンプを駆動するモータは超音波モ
   ータであり、 前記吐出量制御手段は、 前記所定条件を満たす場合には、前記超音波モータの弾
   性体の振動振幅の目標値を高く設定することにより高速
   回転させることを特徴とする請求項２記載のブレーキ制
   御装置。
4. 【請求項４】 ドライバがブレーキペダルを踏み込むと
   マスタシリンダの流体圧力が上昇しそれに応じてホイー
   ルシリンダ内の流体圧力を調節する流体圧シリンダのピ
   ストンが作動されてホイールシリンダ内の流体圧力が上
   昇しブレーキパッドがブレーキロータを押圧するブレー
   キ機構と、 前記ブレーキペダルの踏み込み操作とは別に前記流体圧
   シリンダを制御するブレーキ制御手段とを備えたブレー
   キ制御装置であって、 前記ブレーキ制御手段は、 所定条件を満たす場合即ち前記ホイールシリンダの流体
   圧力が低い場合、前記マスタシリンダの流体圧力が低い
   場合、前記ブレーキパッドの推力が低い場合、車体の減
   速度が低い場合、前記ホイールシリンダと前記マスタシ
   リンダの差圧が大きい場合、前記流体圧シリンダのピス
   トンを作動するモータの負荷が小さい場合のいずれかの
   場合には、前記流体圧シリンダから前記ホイールシリン
   ダへの単位時間当たりの流体の供給量が多くなるように
   制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 前記流体圧シリンダのピストンは、モー
   タの回転運動を直線運動に変換することにより該流体圧
   シリンダ内を移動可能であり、 前記ブレーキ制御手段は、 前記所定条件を満たす場合には、前記モータを高速回転
   させて前記ピストンの移動速度を速くすることにより、
   前記流体圧シリンダから前記ホイールシリンダへの単位
   時間当たりの流体の供給量が多くなるように制御するこ
   とを特徴とする請求項４記載の記載のブレーキ制御装
   置。
6. 【請求項６】 前記モータは超音波モータであり、 前記ブレーキ制御手段は、 前記所定条件を満たす場合には、前記超音波モータの弾
   性体の振動振幅の目標値を高く設定することにより高速
   回転させることを特徴とする請求項５記載のブレーキ制
   御装置。
7. 【請求項７】 ドライバがブレーキペダルを踏み込むと
   その踏力に応じた推力でブレーキパッドがブレーキロー
   タに押圧されるブレーキ機構と、 前記ブレーキ機構に設けられ、前記ブレーキペダルの踏
   み込み操作とは別に、前記ブレーキパッドを前記ブレー
   キロータに押圧又は押圧解除するように移動させるブレ
   ーキ制御手段とを備えたブレーキ制御装置であって、 前記ブレーキ制御手段は、 所定条件を満たす場合即ち前記パッドの推力が低い場
   合、車体減速度が低い場合のいずれかの場合には、前記
   ブレーキパッドの移動速度が速くなるように制御するこ
   とを特徴とするブレーキ制御装置。
8. 【請求項８】 前記ブレーキパッドはモータにより移動
   可能であり、 前記ブレーキ制御手段は、 前記所定条件を満たす場合には前記モータを高速回転さ
   せることにより前記ブレーキパッドの移動速度を速くす
   ることを特徴とする請求項７記載の記載のブレーキ制御
   装置。
9. 【請求項９】 前記モータは超音波モータであり、 前記ブレーキ制御手段は、 前記所定条件を満たす場合には前記超音波モータの弾性
   体の振動振幅の目標値を高く設定することにより該超音
   波モータを高速回転させることを特徴とする請求項８記
   載のブレーキ制御装置。