JPH08142847A - ブレーキシステム - Google Patents
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- JPH08142847A JPH08142847A JP6289729A JP28972994A JPH08142847A JP H08142847 A JPH08142847 A JP H08142847A JP 6289729 A JP6289729 A JP 6289729A JP 28972994 A JP28972994 A JP 28972994A JP H08142847 A JPH08142847 A JP H08142847A
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Classifications
-
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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-
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- B60T8/404—Control of the pump unit
-
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- B60T8/4275—Pump-back systems
-
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- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/90—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using a simulated speed signal to test speed responsive control means
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Abstract
(57)【要約】
【目的】アンチロック制御中はポンプによってブレーキ
シリンダを増圧するブレーキシステムにおいて、そのポ
ンプを駆動するモータの電源であるバッテリの電圧が通
常値より低下した場合でもポンプの吐出量が低下しない
ようにし、アンチロック制御中におけるブレーキシリン
ダの増圧勾配を適正化する。 【構成】モータ１５２をモータリレー２００を介してバ
ッテリ２０２に接続し、そのバッテリ２０２の電圧をバ
ッテリモニタ回路２０４によって監視する。一方、モー
タリレー２００の制御端子をデューティ信号発生回路２
０８を介してコントローラ１７０に接続し、そのコント
ローラ１７０を、バッテリ電圧が低いときにオン時間が
長くなるようにデューティ比信号ＳＤをデューティ信号
発生回路２０８に出力するように設計する。
シリンダを増圧するブレーキシステムにおいて、そのポ
ンプを駆動するモータの電源であるバッテリの電圧が通
常値より低下した場合でもポンプの吐出量が低下しない
ようにし、アンチロック制御中におけるブレーキシリン
ダの増圧勾配を適正化する。 【構成】モータ１５２をモータリレー２００を介してバ
ッテリ２０２に接続し、そのバッテリ２０２の電圧をバ
ッテリモニタ回路２０４によって監視する。一方、モー
タリレー２００の制御端子をデューティ信号発生回路２
０８を介してコントローラ１７０に接続し、そのコント
ローラ１７０を、バッテリ電圧が低いときにオン時間が
長くなるようにデューティ比信号ＳＤをデューティ信号
発生回路２０８に出力するように設計する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用のブレーキシステ
ムに関するものであり、特に、そのブレーキシステムに
おいて使用されるポンプの駆動状態を適正化する技術の
改良に関するものである。
ムに関するものであり、特に、そのブレーキシステムに
おいて使用されるポンプの駆動状態を適正化する技術の
改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ブレーキシリンダの液圧の高さを電気的
に制御することが可能なブレーキシステムの一形式に次
のようなものが既に存在する。それは、(a) 操作力に応
じて液圧を発生させるマスタシリンダと、(b) 液圧に応
じて車輪のブレーキを作動させるブレーキシリンダと、
(c) 作動液を蓄えるリザーバと、(d) そのリザーバに蓄
えられた作動液を汲み上げてマスタシリンダとブレーキ
シリンダとの少なくとも一方に向かって吐出するポンプ
と、(e) 直流電源と、(f) その直流電源から供給された
電力により駆動されてポンプを駆動するポンプアクチュ
エータと、(g) ブレーキシリンダがマスタシリンダとポ
ンプとの少なくとも一方に実質的に連通した増圧状態と
リザーバに実質的に連通した減圧状態とを含む複数の状
態を択一的にとってブレーキシリンダの液圧の高さを電
気的に制御する電磁液圧制御装置とを含むブレーキシス
テムである。
に制御することが可能なブレーキシステムの一形式に次
のようなものが既に存在する。それは、(a) 操作力に応
じて液圧を発生させるマスタシリンダと、(b) 液圧に応
じて車輪のブレーキを作動させるブレーキシリンダと、
(c) 作動液を蓄えるリザーバと、(d) そのリザーバに蓄
えられた作動液を汲み上げてマスタシリンダとブレーキ
シリンダとの少なくとも一方に向かって吐出するポンプ
と、(e) 直流電源と、(f) その直流電源から供給された
電力により駆動されてポンプを駆動するポンプアクチュ
エータと、(g) ブレーキシリンダがマスタシリンダとポ
ンプとの少なくとも一方に実質的に連通した増圧状態と
リザーバに実質的に連通した減圧状態とを含む複数の状
態を択一的にとってブレーキシリンダの液圧の高さを電
気的に制御する電磁液圧制御装置とを含むブレーキシス
テムである。
【０００３】この種のブレーキシステムにおいては、電
磁液圧制御装置による液圧制御の際に、マスタシリンダ
からブレーキシリンダへの作動液の流れを許し、マスタ
シリンダを圧力源としてブレーキシリンダを増圧する形
式や、マスタシリンダからブレーキシリンダへの作動液
の流れを阻止する一方、ポンプからブレーキシリンダへ
の作動液の流れを許し、ポンプを圧力源としてブレーキ
シリンダを増圧する形式が存在する。先の形式において
は、ポンプは、減圧時にブレーキシリンダからリザーバ
に排出された作動液を汲み上げてマスタシリンダに回収
するために使用され、一方、後の形式においては、ポン
プは、減圧時にブレーキシリンダからリザーバに排出さ
れた作動液を汲み上げてブレーキシリンダに押し込むた
めに使用される。このような意味において先の形式は通
常還流式、後の形式はポンプ増圧式と称することができ
る。
磁液圧制御装置による液圧制御の際に、マスタシリンダ
からブレーキシリンダへの作動液の流れを許し、マスタ
シリンダを圧力源としてブレーキシリンダを増圧する形
式や、マスタシリンダからブレーキシリンダへの作動液
の流れを阻止する一方、ポンプからブレーキシリンダへ
の作動液の流れを許し、ポンプを圧力源としてブレーキ
シリンダを増圧する形式が存在する。先の形式において
は、ポンプは、減圧時にブレーキシリンダからリザーバ
に排出された作動液を汲み上げてマスタシリンダに回収
するために使用され、一方、後の形式においては、ポン
プは、減圧時にブレーキシリンダからリザーバに排出さ
れた作動液を汲み上げてブレーキシリンダに押し込むた
めに使用される。このような意味において先の形式は通
常還流式、後の形式はポンプ増圧式と称することができ
る。
【０００４】ポンプ増圧式のブレーキシステムの一従来
例が特開昭６３−３１８７０号公報に記載されている。
このブレーキシステムは、往復動型のポンプアクチュエ
ータであるソレノイドを有し、かつ、さらに、(i) 直流
電源からソレノイドに、オン状態期間とオフ状態期間と
を交互に繰り返す電力であって、指令信号に基づき、そ
の電力において互いに隣接したオン状態期間とオフ状態
期間との時間的比率が変化するものを供給する電力供給
部と、(ii)指令信号を発生させる指令信号発生部とを有
するソレノイド制御装置をも有している。そして、その
指令信号発生部は、電磁液圧制御装置による液圧制御の
際に、路面の摩擦係数に応じて指令信号を変更する路面
摩擦係数応答型指令信号変更部を含んでいる。したがっ
て、この公報に記載のブレーキシステムにおいては、路
面の摩擦係数に応じてポンプの吐出量が変化させられる
ことになる。
例が特開昭６３−３１８７０号公報に記載されている。
このブレーキシステムは、往復動型のポンプアクチュエ
ータであるソレノイドを有し、かつ、さらに、(i) 直流
電源からソレノイドに、オン状態期間とオフ状態期間と
を交互に繰り返す電力であって、指令信号に基づき、そ
の電力において互いに隣接したオン状態期間とオフ状態
期間との時間的比率が変化するものを供給する電力供給
部と、(ii)指令信号を発生させる指令信号発生部とを有
するソレノイド制御装置をも有している。そして、その
指令信号発生部は、電磁液圧制御装置による液圧制御の
際に、路面の摩擦係数に応じて指令信号を変更する路面
摩擦係数応答型指令信号変更部を含んでいる。したがっ
て、この公報に記載のブレーキシステムにおいては、路
面の摩擦係数に応じてポンプの吐出量が変化させられる
ことになる。
【０００５】また、本出願人は、前記ポンプ増圧式のブ
レーキシステムの別の例として、電磁液圧制御装置が、
ブレーキシリンダがリザーバのみならずポンプにも連通
する減圧状態を含む複数の状態を択一的にとってブレー
キシリンダの液圧の高さを制御するブレーキシステムを
開発した。このブレーキシステムの詳細は実施例におい
て説明する。
レーキシステムの別の例として、電磁液圧制御装置が、
ブレーキシリンダがリザーバのみならずポンプにも連通
する減圧状態を含む複数の状態を択一的にとってブレー
キシリンダの液圧の高さを制御するブレーキシステムを
開発した。このブレーキシステムの詳細は実施例におい
て説明する。
【０００６】ポンプ増圧式のブレーキシステムに限ら
ず、通常還流式のブレーキシステムにおいても、ポンプ
アクチュエータの故障診断装置が設けられる場合があ
る。故障診断の内容は例えば、ポンプアクチュエータま
たはそれに関連する電気部品の断線判定や、ポンプアク
チュエータの不作動判定などである。そして、回転型の
ポンプアクチュエータであるモータを有するブレーキシ
ステムにおいては従来、故障診断装置は、直流電源の電
力をモータに供給し、かつ、設定時間の間モータをオン
し続けることにより、モータおよびそれの関連部品に故
障が発生しているか否かを診断するように設計されてい
た。
ず、通常還流式のブレーキシステムにおいても、ポンプ
アクチュエータの故障診断装置が設けられる場合があ
る。故障診断の内容は例えば、ポンプアクチュエータま
たはそれに関連する電気部品の断線判定や、ポンプアク
チュエータの不作動判定などである。そして、回転型の
ポンプアクチュエータであるモータを有するブレーキシ
ステムにおいては従来、故障診断装置は、直流電源の電
力をモータに供給し、かつ、設定時間の間モータをオン
し続けることにより、モータおよびそれの関連部品に故
障が発生しているか否かを診断するように設計されてい
た。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、それら
ブレーキシステムにはいずれも、液圧制御時または故障
診断時においてポンプの駆動状態が十分に適正化されて
はいないという問題があった。以下、具体的に説明す
る。
ブレーキシステムにはいずれも、液圧制御時または故障
診断時においてポンプの駆動状態が十分に適正化されて
はいないという問題があった。以下、具体的に説明す
る。
【０００８】前記公報に記載されたポンプ増圧式のブレ
ーキシステムは、路面の摩擦係数に応じてポンプの吐出
量が変化するように設計されているから、路面の摩擦係
数の高低、すなわち、ブレーキシリンダの液圧の高低に
応じてブレーキシリンダの増圧勾配が適正化される。し
かし、ブレーキシリンダの増圧勾配は、その他の要因、
すなわち、例えば、直流電源の電圧等、直流電源の出力
状態の変化によっても変化する。そのため、その公報に
記載のブレーキシステムには、直流電源の出力状態が変
化するとブレーキシリンダの増圧勾配が十分に適正化さ
れないという問題がある。
ーキシステムは、路面の摩擦係数に応じてポンプの吐出
量が変化するように設計されているから、路面の摩擦係
数の高低、すなわち、ブレーキシリンダの液圧の高低に
応じてブレーキシリンダの増圧勾配が適正化される。し
かし、ブレーキシリンダの増圧勾配は、その他の要因、
すなわち、例えば、直流電源の電圧等、直流電源の出力
状態の変化によっても変化する。そのため、その公報に
記載のブレーキシステムには、直流電源の出力状態が変
化するとブレーキシリンダの増圧勾配が十分に適正化さ
れないという問題がある。
【０００９】また、前述の、本出願人が開発したポンプ
増圧式のブレーキシステム、すなわち、電磁液圧制御装
置が、ブレーキシリンダがリザーバのみならずポンプに
も連通する減圧状態を含む複数の状態を択一的にとって
ブレーキシリンダの液圧の高さを制御するブレーキシス
テムにおいては、減圧時には本来、ポンプから吐出され
た作動液がブレーキシリンダに供給されないことが望ま
しいにもかかわらず、吐出された作動液がブレーキシリ
ンダに供給されてしまう。そのため、減圧時にもそれ以
外の時におけると同様なオンオフ状態の時間的比率で電
力を供給すると、ブレーキシリンダの減圧勾配が正規の
勾配より緩やかになってしまったり、減圧勾配中に一時
的な変化が発生してしまい、ブレーキシリンダの減圧勾
配が十分に適正化されないという問題がある。
増圧式のブレーキシステム、すなわち、電磁液圧制御装
置が、ブレーキシリンダがリザーバのみならずポンプに
も連通する減圧状態を含む複数の状態を択一的にとって
ブレーキシリンダの液圧の高さを制御するブレーキシス
テムにおいては、減圧時には本来、ポンプから吐出され
た作動液がブレーキシリンダに供給されないことが望ま
しいにもかかわらず、吐出された作動液がブレーキシリ
ンダに供給されてしまう。そのため、減圧時にもそれ以
外の時におけると同様なオンオフ状態の時間的比率で電
力を供給すると、ブレーキシリンダの減圧勾配が正規の
勾配より緩やかになってしまったり、減圧勾配中に一時
的な変化が発生してしまい、ブレーキシリンダの減圧勾
配が十分に適正化されないという問題がある。
【００１０】また、回転型のポンプアクチュエータであ
るモータを有する通常還流式またはポンプ増圧式のブレ
ーキシステムにおいては従来、前記のように、故障診断
装置による故障診断の際に、設定時間の間モータが連続
的にオン状態とされるため、モータおよびポンプの作動
速度が必要以上に速すぎるなどの理由により、やや大き
な騒音が発生してしまうという問題があった。
るモータを有する通常還流式またはポンプ増圧式のブレ
ーキシステムにおいては従来、前記のように、故障診断
装置による故障診断の際に、設定時間の間モータが連続
的にオン状態とされるため、モータおよびポンプの作動
速度が必要以上に速すぎるなどの理由により、やや大き
な騒音が発生してしまうという問題があった。
【００１１】要するに、以上説明した従来のブレーキシ
ステムにはいずれも、液圧制御時または故障診断時にお
いてポンプの駆動状態が十分に適正化されてはいないと
いう共通の問題があったのである。
ステムにはいずれも、液圧制御時または故障診断時にお
いてポンプの駆動状態が十分に適正化されてはいないと
いう共通の問題があったのである。
【００１２】そこで、請求項１の発明は、直流電源の出
力状態に基づいてポンプアクチュエータの指令信号を変
更することにより、液圧制御時においてポンプの駆動状
態を適正化することを課題としてなされたものである。
力状態に基づいてポンプアクチュエータの指令信号を変
更することにより、液圧制御時においてポンプの駆動状
態を適正化することを課題としてなされたものである。
【００１３】また、請求項２の発明は、ブレーキシリン
ダの減圧時にポンプの吐出量を低下させることにより、
液圧制御時においてポンプの駆動状態を適正化すること
を課題としてなされたものである。
ダの減圧時にポンプの吐出量を低下させることにより、
液圧制御時においてポンプの駆動状態を適正化すること
を課題としてなされたものである。
【００１４】さらに、請求項３の発明は、故障診断時に
直流電源の電力をモータに連続的にではなく断続的に供
給することにより、故障診断時においてポンプの駆動状
態を適正化することを課題としてなされたものである。
直流電源の電力をモータに連続的にではなく断続的に供
給することにより、故障診断時においてポンプの駆動状
態を適正化することを課題としてなされたものである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】それぞれの課題を解決す
るために、請求項１の発明は、前述の、マスタシリン
ダ，ブレーキシリンダ，リザーバ，そのリザーバから作
動液を汲み上げてブレーキシリンダに向かって吐出する
ポンプ，直流電源，ポンプアクチュエータおよび，ブレ
ーキシリンダがマスタシリンダとポンプとの少なくとも
一方に実質的に連通した増圧状態とリザーバに実質的に
連通した減圧状態とを含む複数の状態を択一的にとって
ブレーキシリンダの液圧の高さを電気的に制御する電磁
液圧制御装置と、(i) 直流電源からポンプアクチュエー
タに、オン状態期間とオフ状態期間とを交互に繰り返す
電力であって、指令信号に基づき、その電力において互
いに隣接したオン状態期間とオフ状態期間との時間的比
率が変化するものを供給する電力供給部と、(ii)指令信
号を発生させる指令信号発生部とを含むポンプアクチュ
エータ制御装置とを含むポンプ増圧式のブレーキシステ
ムにおいて、前記指令信号発生部を、直流電源の出力状
態に基づいて指令信号を変更する電源応答型指令信号変
更部を含むものとしたことを特徴とする。
るために、請求項１の発明は、前述の、マスタシリン
ダ，ブレーキシリンダ，リザーバ，そのリザーバから作
動液を汲み上げてブレーキシリンダに向かって吐出する
ポンプ，直流電源，ポンプアクチュエータおよび，ブレ
ーキシリンダがマスタシリンダとポンプとの少なくとも
一方に実質的に連通した増圧状態とリザーバに実質的に
連通した減圧状態とを含む複数の状態を択一的にとって
ブレーキシリンダの液圧の高さを電気的に制御する電磁
液圧制御装置と、(i) 直流電源からポンプアクチュエー
タに、オン状態期間とオフ状態期間とを交互に繰り返す
電力であって、指令信号に基づき、その電力において互
いに隣接したオン状態期間とオフ状態期間との時間的比
率が変化するものを供給する電力供給部と、(ii)指令信
号を発生させる指令信号発生部とを含むポンプアクチュ
エータ制御装置とを含むポンプ増圧式のブレーキシステ
ムにおいて、前記指令信号発生部を、直流電源の出力状
態に基づいて指令信号を変更する電源応答型指令信号変
更部を含むものとしたことを特徴とする。
【００１６】なお、「直流電源の出力状態」には例え
ば、直流電源の電圧を選ぶことができる。
ば、直流電源の電圧を選ぶことができる。
【００１７】請求項２の発明は、前述の、マスタシリン
ダ，ブレーキシリンダ，リザーバ，そのリザーバから作
動液を汲み上げてブレーキシリンダに向かって吐出する
ポンプ，直流電源，ポンプアクチュエータ，ブレーキシ
リンダがリザーバのみならずポンプにも連通する減圧状
態を含む複数の状態を択一的にとってブレーキシリンダ
の液圧の高さを制御する電磁液圧制御装置と、上記ポン
プアクチュエータ制御装置とを含むポンプ増圧式のブレ
ーキシステムにおいて、前記指令信号発生部を、電磁液
圧制御装置による減圧時において、ポンプの吐出量が少
なくなる向きに指令信号を変更する変圧状態応答型指令
信号変更部を含むものとしたことを特徴とする。
ダ，ブレーキシリンダ，リザーバ，そのリザーバから作
動液を汲み上げてブレーキシリンダに向かって吐出する
ポンプ，直流電源，ポンプアクチュエータ，ブレーキシ
リンダがリザーバのみならずポンプにも連通する減圧状
態を含む複数の状態を択一的にとってブレーキシリンダ
の液圧の高さを制御する電磁液圧制御装置と、上記ポン
プアクチュエータ制御装置とを含むポンプ増圧式のブレ
ーキシステムにおいて、前記指令信号発生部を、電磁液
圧制御装置による減圧時において、ポンプの吐出量が少
なくなる向きに指令信号を変更する変圧状態応答型指令
信号変更部を含むものとしたことを特徴とする。
【００１８】なお、それら請求項１および２の発明のい
ずれにおいても、「ポンプアクチュエータ」は例えば、
モータ等、回転型としたり、ソレノイド等、往復動型と
することができる。
ずれにおいても、「ポンプアクチュエータ」は例えば、
モータ等、回転型としたり、ソレノイド等、往復動型と
することができる。
【００１９】また、請求項１および２の発明のいずれに
おいても、「電力」は例えば、オン状態期間とオフ状態
期間とが一定の周期で交互に繰り返されるとともに一回
の周期におけるオン状態期間のその周期に対する比率で
あるデューティ比が可変である供給形態としたり、オン
状態期間とオフ状態期間とが可変の周期で交互に繰り返
される供給形態とすることができる。
おいても、「電力」は例えば、オン状態期間とオフ状態
期間とが一定の周期で交互に繰り返されるとともに一回
の周期におけるオン状態期間のその周期に対する比率で
あるデューティ比が可変である供給形態としたり、オン
状態期間とオフ状態期間とが可変の周期で交互に繰り返
される供給形態とすることができる。
【００２０】そして、「電力供給部」が電力をデューテ
ィ比可変の形態でポンプアクチュエータに供給する形式
である場合には、「指令信号発生部」はデューティ比を
表すデューティ比信号を指令信号として発生させる態様
とすることができ、また、「電力供給部」が電力を周期
可変の形態でポンプアクチュエータに供給する形式であ
る場合には、「指令信号発生部」は周期を表す周期信号
を指令信号として発生させる態様とすることができる。
ィ比可変の形態でポンプアクチュエータに供給する形式
である場合には、「指令信号発生部」はデューティ比を
表すデューティ比信号を指令信号として発生させる態様
とすることができ、また、「電力供給部」が電力を周期
可変の形態でポンプアクチュエータに供給する形式であ
る場合には、「指令信号発生部」は周期を表す周期信号
を指令信号として発生させる態様とすることができる。
【００２１】請求項３の発明は、前述の、マスタシリン
ダ，ブレーキシリンダ，リザーバ，そのリザーバから作
動液を汲み上げてマスタシリンダとブレーキシリンダと
の少なくとも一方に向かって吐出するポンプ，直流電
源，回転型のポンプアクチュエータであるモータ，ブレ
ーキシリンダがマスタシリンダとポンプとの少なくとも
一方に実質的に連通した増圧状態とリザーバに実質的に
連通した減圧状態とを含む複数の状態を択一的にとって
ブレーキシリンダの液圧の高さを電気的に制御する電磁
液圧制御装置および故障診断装置を含む通常還流式また
はポンプ増圧式のブレーキシステムにおいて、故障診断
装置を、故障診断を、直流電源からモータに、オン状態
期間とオフ状態期間とを交互に繰り返し、かつ、オン状
態期間もオフ状態期間も長さが０ではない電力を供給す
ることによって行うものとしたことを特徴とする。
ダ，ブレーキシリンダ，リザーバ，そのリザーバから作
動液を汲み上げてマスタシリンダとブレーキシリンダと
の少なくとも一方に向かって吐出するポンプ，直流電
源，回転型のポンプアクチュエータであるモータ，ブレ
ーキシリンダがマスタシリンダとポンプとの少なくとも
一方に実質的に連通した増圧状態とリザーバに実質的に
連通した減圧状態とを含む複数の状態を択一的にとって
ブレーキシリンダの液圧の高さを電気的に制御する電磁
液圧制御装置および故障診断装置を含む通常還流式また
はポンプ増圧式のブレーキシステムにおいて、故障診断
装置を、故障診断を、直流電源からモータに、オン状態
期間とオフ状態期間とを交互に繰り返し、かつ、オン状
態期間もオフ状態期間も長さが０ではない電力を供給す
ることによって行うものとしたことを特徴とする。
【００２２】なお、請求項１ないし３の発明のいずれに
おいても、「ブレーキシリンダがマスタシリンダとポン
プとの少なくとも一方（高圧源）に実質的に連通した」
状態とは、ブレーキシリンダがリザーバである低圧源か
ら完全に遮断されて高圧源にのみ連通した状態のみなら
ず、いずれにも連通するが高圧源の方に優先的に連通し
た状態をも含んでいる。また、同様に、「ブレーキシリ
ンダがリザーバ（低圧源）に連通した」状態とは、ブレ
ーキシリンダが高圧源から完全に遮断されて低圧源に連
通した状態のみならず、いずれにも連通するが低圧源の
方に優先的に連通した状態をも含んでいる。
おいても、「ブレーキシリンダがマスタシリンダとポン
プとの少なくとも一方（高圧源）に実質的に連通した」
状態とは、ブレーキシリンダがリザーバである低圧源か
ら完全に遮断されて高圧源にのみ連通した状態のみなら
ず、いずれにも連通するが高圧源の方に優先的に連通し
た状態をも含んでいる。また、同様に、「ブレーキシリ
ンダがリザーバ（低圧源）に連通した」状態とは、ブレ
ーキシリンダが高圧源から完全に遮断されて低圧源に連
通した状態のみならず、いずれにも連通するが低圧源の
方に優先的に連通した状態をも含んでいる。
【００２３】
【作用】請求項１の発明に係るブレーキシステムにおい
ては、電源応答型指令信号変更部が、直流電源の出力状
態に基づいて指令信号を変更する。したがって、例え
ば、電源応答型指令信号変更部を、直流電源の出力状態
の一例である電源電圧が低いほどポンプの吐出量が増加
する向きに指令信号を変更するものに設計することがで
き、このようにすれば電源電圧の変動とは無関係にポン
プの吐出量が適正化される。
ては、電源応答型指令信号変更部が、直流電源の出力状
態に基づいて指令信号を変更する。したがって、例え
ば、電源応答型指令信号変更部を、直流電源の出力状態
の一例である電源電圧が低いほどポンプの吐出量が増加
する向きに指令信号を変更するものに設計することがで
き、このようにすれば電源電圧の変動とは無関係にポン
プの吐出量が適正化される。
【００２４】請求項２の発明に係るブレーキシステムに
おいては、変圧状態応答型指令信号変更部が、電磁液圧
制御装置による減圧時において、ポンプの吐出量が少な
くなる向きに指令信号を変更する。したがって、本発明
によれば、減圧時にポンプ吐出の影響をほとんど受けず
に済む。
おいては、変圧状態応答型指令信号変更部が、電磁液圧
制御装置による減圧時において、ポンプの吐出量が少な
くなる向きに指令信号を変更する。したがって、本発明
によれば、減圧時にポンプ吐出の影響をほとんど受けず
に済む。
【００２５】請求項３の発明に係るブレーキシステムに
おいては、故障診断装置が、故障診断を、直流電源から
モータに、オン状態期間とオフ状態期間とを交互に繰り
返し、かつ、オン状態期間もオフ状態期間も長さが０で
はない電力を供給することによって行う。したがって、
本発明によれば、モータを断続的にオン状態にしつつ故
障診断が行われるから、モータを連続的にオン状態にし
つつ故障診断を行う場合より、モータおよびポンプの作
動速度が低下する。
おいては、故障診断装置が、故障診断を、直流電源から
モータに、オン状態期間とオフ状態期間とを交互に繰り
返し、かつ、オン状態期間もオフ状態期間も長さが０で
はない電力を供給することによって行う。したがって、
本発明によれば、モータを断続的にオン状態にしつつ故
障診断が行われるから、モータを連続的にオン状態にし
つつ故障診断を行う場合より、モータおよびポンプの作
動速度が低下する。
【００２６】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１の発明によれば、直流電源の出力状態の変動に応じて
ポンプの駆動状態が適正化されるから、ブレーキシリン
ダの増圧勾配が適正化されるという効果が得られる。
１の発明によれば、直流電源の出力状態の変動に応じて
ポンプの駆動状態が適正化されるから、ブレーキシリン
ダの増圧勾配が適正化されるという効果が得られる。
【００２７】また、請求項２の発明によれば、減圧時で
あるか否かに応じてポンプの駆動状態が適正化されるか
ら、ブレーキシリンダの減圧勾配が適正化されるという
効果が得られる。
あるか否かに応じてポンプの駆動状態が適正化されるか
ら、ブレーキシリンダの減圧勾配が適正化されるという
効果が得られる。
【００２８】さらに、請求項３の発明によれば、故障診
断時であるか否かに応じてポンプおよびモータの駆動状
態が適正化されるから、故障診断時にポンプおよびモー
タから発生する騒音が、モータを連続的にオン状態とし
て故障診断を行う場合に比較して低減させられるという
効果が得られる。
断時であるか否かに応じてポンプおよびモータの駆動状
態が適正化されるから、故障診断時にポンプおよびモー
タから発生する騒音が、モータを連続的にオン状態とし
て故障診断を行う場合に比較して低減させられるという
効果が得られる。
【００２９】
【発明の望ましい実施態様】以下、各請求項の発明の望
ましい実施態様のいくつかを列挙する。 (1) 請求項１のブレーキシステムであって、前記電源応
答型指令信号変更部が、前記直流電源の出力状態として
の電源電圧が低いほど、前記オン状態期間の長さが前記
オフ状態期間の長さに対して相対的に増加し、前記ポン
プの吐出量が増加する向きに前記指令信号を変更するも
のであるブレーキシステム。
ましい実施態様のいくつかを列挙する。 (1) 請求項１のブレーキシステムであって、前記電源応
答型指令信号変更部が、前記直流電源の出力状態として
の電源電圧が低いほど、前記オン状態期間の長さが前記
オフ状態期間の長さに対して相対的に増加し、前記ポン
プの吐出量が増加する向きに前記指令信号を変更するも
のであるブレーキシステム。
【００３０】(2) 請求項１または２のブレーキシステム
であって、前記指令信号発生部が、さらに、ブレーキシ
リンダの液圧制御の際に、路面の摩擦係数に基づいて前
記指令信号を変更する路面摩擦係数応答型指令信号変更
部をも含むものであるブレーキシステム。
であって、前記指令信号発生部が、さらに、ブレーキシ
リンダの液圧制御の際に、路面の摩擦係数に基づいて前
記指令信号を変更する路面摩擦係数応答型指令信号変更
部をも含むものであるブレーキシステム。
【００３１】(3) (2) のブレーキシステムであって、前
記路面摩擦係数応答型指令信号変更部が、路面の摩擦係
数が高いほど、オン状態期間の長さがオフ状態期間の長
さに対して相対的に増加し、ポンプの吐出量が増加する
向きに前記指令信号を変更するものであるブレーキシス
テム。
記路面摩擦係数応答型指令信号変更部が、路面の摩擦係
数が高いほど、オン状態期間の長さがオフ状態期間の長
さに対して相対的に増加し、ポンプの吐出量が増加する
向きに前記指令信号を変更するものであるブレーキシス
テム。
【００３２】(4) 請求項１または２のブレーキシステム
であって、前記電力供給部が、デューティ制御によって
前記ポンプアクチュエータへの供給電力の実効値を制御
し、その供給電力のオフ状態期間のデューティ制御周期
に対する比率をデューティ比とするものであり、前記電
源応答型または変圧状態応答型指令信号変更部が、ブレ
ーキシリンダの液圧制御の際に、前記直流電源の電圧が
低いほど、デューティ比が大きくなるとともに、前記減
圧が実行されるときほど、デューティ比が小さくなるこ
とを表すデューティ比信号を前記指令信号として決定す
るものであるブレーキシステム。
であって、前記電力供給部が、デューティ制御によって
前記ポンプアクチュエータへの供給電力の実効値を制御
し、その供給電力のオフ状態期間のデューティ制御周期
に対する比率をデューティ比とするものであり、前記電
源応答型または変圧状態応答型指令信号変更部が、ブレ
ーキシリンダの液圧制御の際に、前記直流電源の電圧が
低いほど、デューティ比が大きくなるとともに、前記減
圧が実行されるときほど、デューティ比が小さくなるこ
とを表すデューティ比信号を前記指令信号として決定す
るものであるブレーキシステム。
【００３３】(5) 請求項１ないし３のいずれかのブレー
キシステムであって、４輪車両に設けられ、マスタシリ
ンダの互いに独立した２つの加圧室の各々から互いに独
立して延びる２つのブレーキ系統がダイヤゴナルに構成
され、各ブレーキ系統ごとに、(a) マスタシリンダの各
加圧室と前輪ブレーキシリンダとを接続する前輪ブレー
キ通路の途中から後輪ブレーキ通路が分岐して後輪ブレ
ーキシリンダに至り、(b) 前輪ブレーキ通路のうち後輪
ブレーキ通路の接続位置よりマスタシリンダの側の部分
に、通常ブレーキ状態では開かれ、アンチロック制御状
態では閉じられる第一開閉弁が設けられ、(c) 後輪ブレ
ーキ通路に常開の第二開閉弁が設けられ、(d) 後輪ブレ
ーキ通路のうち第二開閉弁の接続位置より後輪ブレーキ
シリンダの側の部分にリザーバから延びるリザーバ通路
が接続され、(e) そのリザーバ通路に常閉の第三開閉弁
が設けられ、(f) リザーバと、後輪ブレーキ通路のうち
前輪ブレーキ通路の接続位置と第二開閉弁の接続位置と
の間の部分または前輪ブレーキ通路のうち第一開閉弁と
前輪ブレーキシリンダとの間の部分とをつなぐポンプ通
路に、リザーバから作動液を汲み上げるポンプが設けら
れ、(g) 各開閉弁がコントローラに制御されてアンチロ
ック制御が実行され、各ブレーキ系統ごとに、ポンプと
前輪ブレーキシリンダとの間に、ポンプの吐出圧を減圧
して前輪ブレーキシリンダに伝達する減圧装置が設けら
れたダイヤゴナル二系統式のアンチロック型ブレーキシ
ステム。
キシステムであって、４輪車両に設けられ、マスタシリ
ンダの互いに独立した２つの加圧室の各々から互いに独
立して延びる２つのブレーキ系統がダイヤゴナルに構成
され、各ブレーキ系統ごとに、(a) マスタシリンダの各
加圧室と前輪ブレーキシリンダとを接続する前輪ブレー
キ通路の途中から後輪ブレーキ通路が分岐して後輪ブレ
ーキシリンダに至り、(b) 前輪ブレーキ通路のうち後輪
ブレーキ通路の接続位置よりマスタシリンダの側の部分
に、通常ブレーキ状態では開かれ、アンチロック制御状
態では閉じられる第一開閉弁が設けられ、(c) 後輪ブレ
ーキ通路に常開の第二開閉弁が設けられ、(d) 後輪ブレ
ーキ通路のうち第二開閉弁の接続位置より後輪ブレーキ
シリンダの側の部分にリザーバから延びるリザーバ通路
が接続され、(e) そのリザーバ通路に常閉の第三開閉弁
が設けられ、(f) リザーバと、後輪ブレーキ通路のうち
前輪ブレーキ通路の接続位置と第二開閉弁の接続位置と
の間の部分または前輪ブレーキ通路のうち第一開閉弁と
前輪ブレーキシリンダとの間の部分とをつなぐポンプ通
路に、リザーバから作動液を汲み上げるポンプが設けら
れ、(g) 各開閉弁がコントローラに制御されてアンチロ
ック制御が実行され、各ブレーキ系統ごとに、ポンプと
前輪ブレーキシリンダとの間に、ポンプの吐出圧を減圧
して前輪ブレーキシリンダに伝達する減圧装置が設けら
れたダイヤゴナル二系統式のアンチロック型ブレーキシ
ステム。
【００３４】
【実施例】以下、各請求項の発明を図示の実施例に基づ
いて具体的に説明する。図１に示す実施例はダイヤゴナ
ル２系統式のアンチロック型ブレーキシステムである。
図において符号１０はマスタシリンダを示している。マ
スタシリンダ１０は互いに独立した２つの加圧室が直列
に並んだタンデム型である。このマスタシリンダ１０
は、ブースタ１２を介してブレーキ操作部材としてのブ
レーキペダル１４に連携させられており、運転者による
ブレーキペダル１４の踏力（操作力の一例）に応じて２
つの加圧室に互いに等しい高さの液圧をそれぞれ機械的
に発生させる。
いて具体的に説明する。図１に示す実施例はダイヤゴナ
ル２系統式のアンチロック型ブレーキシステムである。
図において符号１０はマスタシリンダを示している。マ
スタシリンダ１０は互いに独立した２つの加圧室が直列
に並んだタンデム型である。このマスタシリンダ１０
は、ブースタ１２を介してブレーキ操作部材としてのブ
レーキペダル１４に連携させられており、運転者による
ブレーキペダル１４の踏力（操作力の一例）に応じて２
つの加圧室に互いに等しい高さの液圧をそれぞれ機械的
に発生させる。
【００３５】マスタシリンダ１０の一方の加圧室には、
左前輪のブレーキシリンダと右後輪のブレーキシリンダ
とがそれぞれ接続され、他方の加圧室には、右前輪のブ
レーキシリンダと左後輪のブレーキシリンダとがそれぞ
れ接続されている。マスタシリンダ１０の各加圧室から
延びる２つのブレーキ系統が互いに独立してダイヤゴナ
ルに構成されているのである。以下、一方のブレーキ系
統のみを詳細に説明し、他のブレーキ系統については、
互いに構成が共通するため、説明を省略する。
左前輪のブレーキシリンダと右後輪のブレーキシリンダ
とがそれぞれ接続され、他方の加圧室には、右前輪のブ
レーキシリンダと左後輪のブレーキシリンダとがそれぞ
れ接続されている。マスタシリンダ１０の各加圧室から
延びる２つのブレーキ系統が互いに独立してダイヤゴナ
ルに構成されているのである。以下、一方のブレーキ系
統のみを詳細に説明し、他のブレーキ系統については、
互いに構成が共通するため、説明を省略する。
【００３６】マスタシリンダ１０の一方の加圧室は前輪
ブレーキ通路２０により前輪ブレーキシリンダ２２に接
続されている。その前輪ブレーキ通路２０の途中から後
輪ブレーキ通路２４が分岐させられており、その先端に
後輪ブレーキシリンダ２６が接続されている。
ブレーキ通路２０により前輪ブレーキシリンダ２２に接
続されている。その前輪ブレーキ通路２０の途中から後
輪ブレーキ通路２４が分岐させられており、その先端に
後輪ブレーキシリンダ２６が接続されている。
【００３７】前輪ブレーキ通路２０のうち後輪ブレーキ
通路２４の接続位置よりマスタシリンダ１０の側の部分
には常開の第一開閉弁１００が設けられている。前輪ブ
レーキ通路２０にはまた、第一開閉弁１００をバイパス
する戻り通路１０２が接続されており、その途中に逆止
弁１０４が設けられている。逆止弁１０４は、マスタシ
リンダ１０から前輪ブレーキシリンダ２２に向かう向き
の作動液の流れを阻止するがその逆向きの流れを実質的
に０である開弁圧以上で許容するものとされている。
通路２４の接続位置よりマスタシリンダ１０の側の部分
には常開の第一開閉弁１００が設けられている。前輪ブ
レーキ通路２０にはまた、第一開閉弁１００をバイパス
する戻り通路１０２が接続されており、その途中に逆止
弁１０４が設けられている。逆止弁１０４は、マスタシ
リンダ１０から前輪ブレーキシリンダ２２に向かう向き
の作動液の流れを阻止するがその逆向きの流れを実質的
に０である開弁圧以上で許容するものとされている。
【００３８】後輪ブレーキ通路２４にプロポーショニン
グバルブ（以下、単に「Ｐバルブ」という）１１０が設
けられている。このＰバルブ１１０は、よく知られてい
るように、入力圧が折れ点圧以下である領域では、入力
圧をそのまま出力圧として後輪ブレーキシリンダ２６に
伝達するが、入力圧が折れ点圧を超えた領域では、車両
前方への荷重移動に起因する後輪ロックを回避するた
め、入力圧を一定比率で減圧した液圧を出力圧として後
輪ブレーキシリンダ２６に伝達するものである。
グバルブ（以下、単に「Ｐバルブ」という）１１０が設
けられている。このＰバルブ１１０は、よく知られてい
るように、入力圧が折れ点圧以下である領域では、入力
圧をそのまま出力圧として後輪ブレーキシリンダ２６に
伝達するが、入力圧が折れ点圧を超えた領域では、車両
前方への荷重移動に起因する後輪ロックを回避するた
め、入力圧を一定比率で減圧した液圧を出力圧として後
輪ブレーキシリンダ２６に伝達するものである。
【００３９】後輪ブレーキ通路２４のうちＰバルブ１１
０の接続位置よりマスタシリンダ１０の側の部分に常開
の第二開閉弁１４０が接続されている。また、後輪ブレ
ーキ通路２４のうちその第二開閉弁１４０の接続位置と
Ｐバルブ１１０の接続位置との間の部分にはリザーバ通
路１４２が接続されている。リザーバ通路１４２はリザ
ーバ１４４から延びており、その途中に常閉の第三開閉
弁１４６が設けられている。
０の接続位置よりマスタシリンダ１０の側の部分に常開
の第二開閉弁１４０が接続されている。また、後輪ブレ
ーキ通路２４のうちその第二開閉弁１４０の接続位置と
Ｐバルブ１１０の接続位置との間の部分にはリザーバ通
路１４２が接続されている。リザーバ通路１４２はリザ
ーバ１４４から延びており、その途中に常閉の第三開閉
弁１４６が設けられている。
【００４０】リザーバ１４４からはまた、ポンプ通路１
４８も延びている。ポンプ通路１４８の途中にはリザー
バ１４４から作動液を汲み上げるポンプ１５０が設けら
れている。ポンプ１５０は作動液を間欠的に吐出する形
式の一例であるプランジャ式であり、直流式のモータ１
５２（回転型のポンプアクチュエータの一例）によって
駆動される。ポンプ通路１４８の作動液の吐出口は、後
輪ブレーキ通路２４のうち第二開閉弁１４０の接続位置
よりマスタシリンダ１０の側の部分に接続されている。
４８も延びている。ポンプ通路１４８の途中にはリザー
バ１４４から作動液を汲み上げるポンプ１５０が設けら
れている。ポンプ１５０は作動液を間欠的に吐出する形
式の一例であるプランジャ式であり、直流式のモータ１
５２（回転型のポンプアクチュエータの一例）によって
駆動される。ポンプ通路１４８の作動液の吐出口は、後
輪ブレーキ通路２４のうち第二開閉弁１４０の接続位置
よりマスタシリンダ１０の側の部分に接続されている。
【００４１】後輪ブレーキ通路２４のうち第二開閉弁１
４０の接続位置とＰバルブ１１０の接続位置との間の部
分は戻り通路１５４によって、前輪ブレーキ通路２０の
うちマスタシリンダ１０の接続位置と第一開閉弁１００
の接続位置との間の部分に接続されている。この戻り通
路１５４には逆止弁１５６が設けられている。逆止弁１
５６は、マスタシリンダ１０から後輪ブレーキシリンダ
２６に向かう向きの作動液の流れを阻止するがその逆向
きの流れは実質的に０である開弁圧以上で許容するもの
である。
４０の接続位置とＰバルブ１１０の接続位置との間の部
分は戻り通路１５４によって、前輪ブレーキ通路２０の
うちマスタシリンダ１０の接続位置と第一開閉弁１００
の接続位置との間の部分に接続されている。この戻り通
路１５４には逆止弁１５６が設けられている。逆止弁１
５６は、マスタシリンダ１０から後輪ブレーキシリンダ
２６に向かう向きの作動液の流れを阻止するがその逆向
きの流れは実質的に０である開弁圧以上で許容するもの
である。
【００４２】後輪ブレーキ通路２４のうちポンプ通路１
４８の接続位置よりマスタシリンダ１０の側の部分には
減圧装置１６０が設けられている。減圧装置１６０を設
けた理由は以下のようである。すなわち、従来のブレー
キシステムにおいては、たとえ荷重感知型のプロポーシ
ョニングバルブを使用しても、特に積車時かつ前輪制動
力および後輪制動力が十分に０に近い軽制動領域（例え
ば、ブレーキ操作当初，摩擦係数が低い路面上での制動
時等であって、荷重感知型のプロポーショニングバルブ
の折れ点前の領域等が該当する）において、制動力の前
後車輪への実配分線が理想配分線に対して後輪制動力が
減少する側にやや大きく外れ、後輪ロックに至らない領
域での後輪制動力の十分な増加が不可能となる。このよ
うな事態は、少なくとも軽制動領域では実配分線が空車
時であると積車時であるとを問わず一定とされ、かつ、
その軽制動領域での実配分線の勾配が空車時に後輪先行
ロックが生じないものに設定されていることから生じる
ものである。したがって、このような事態を解決するた
めには、少なくとも軽制動領域において特性が異なる複
数の制動力配分を用意し、それらを選択的に実現するこ
とが必要となる。そこで、本出願人は、アンチロック制
御状態ではポンプ１５０の吐出圧が減圧されて前輪ブレ
ーキシリンダ２２に伝達され、後輪ブレーキシリンダ圧
が通常ブレーキ状態におけるより相対的に増加し、軽制
動領域で後輪制動力が十分に増加して制動距離が短縮す
るようにするために減圧装置１６０を設けたのである。
４８の接続位置よりマスタシリンダ１０の側の部分には
減圧装置１６０が設けられている。減圧装置１６０を設
けた理由は以下のようである。すなわち、従来のブレー
キシステムにおいては、たとえ荷重感知型のプロポーシ
ョニングバルブを使用しても、特に積車時かつ前輪制動
力および後輪制動力が十分に０に近い軽制動領域（例え
ば、ブレーキ操作当初，摩擦係数が低い路面上での制動
時等であって、荷重感知型のプロポーショニングバルブ
の折れ点前の領域等が該当する）において、制動力の前
後車輪への実配分線が理想配分線に対して後輪制動力が
減少する側にやや大きく外れ、後輪ロックに至らない領
域での後輪制動力の十分な増加が不可能となる。このよ
うな事態は、少なくとも軽制動領域では実配分線が空車
時であると積車時であるとを問わず一定とされ、かつ、
その軽制動領域での実配分線の勾配が空車時に後輪先行
ロックが生じないものに設定されていることから生じる
ものである。したがって、このような事態を解決するた
めには、少なくとも軽制動領域において特性が異なる複
数の制動力配分を用意し、それらを選択的に実現するこ
とが必要となる。そこで、本出願人は、アンチロック制
御状態ではポンプ１５０の吐出圧が減圧されて前輪ブレ
ーキシリンダ２２に伝達され、後輪ブレーキシリンダ圧
が通常ブレーキ状態におけるより相対的に増加し、軽制
動領域で後輪制動力が十分に増加して制動距離が短縮す
るようにするために減圧装置１６０を設けたのである。
【００４３】そして、減圧装置１６０は、開弁圧が実質
的に０でない第一逆止弁１６２と開弁圧が実質的に０で
ある第二逆止弁１６４とが互いに逆向きかつ並列に接続
された構成とされている。
的に０でない第一逆止弁１６２と開弁圧が実質的に０で
ある第二逆止弁１６４とが互いに逆向きかつ並列に接続
された構成とされている。
【００４４】ここで、マスタシリンダ１０，ポンプ１５
０，減圧装置１６０，前輪ブレーキシリンダ２２および
後輪ブレーキシリンダ２６の間での作動液の流れを図２
に基づいて説明する。
０，減圧装置１６０，前輪ブレーキシリンダ２２および
後輪ブレーキシリンダ２６の間での作動液の流れを図２
に基づいて説明する。
【００４５】通常ブレーキ状態では、ポンプ１５０が作
動せず、第一開閉弁１００が開かれるため、マスタシリ
ンダ１０からの作動液が第一開閉弁１００を経て前輪ブ
レーキシリンダ２２に供給されるとともに、第一開閉弁
１００および第二逆止弁１６４を経て後輪ブレーキシリ
ンダ２６にも供給される。第二逆止弁１６４の開弁圧は
実質的に０であるから、結局、前輪ブレーキシリンダ２
２と後輪ブレーキシリンダ２６とに互いに等しい高さの
液圧が発生することになる。
動せず、第一開閉弁１００が開かれるため、マスタシリ
ンダ１０からの作動液が第一開閉弁１００を経て前輪ブ
レーキシリンダ２２に供給されるとともに、第一開閉弁
１００および第二逆止弁１６４を経て後輪ブレーキシリ
ンダ２６にも供給される。第二逆止弁１６４の開弁圧は
実質的に０であるから、結局、前輪ブレーキシリンダ２
２と後輪ブレーキシリンダ２６とに互いに等しい高さの
液圧が発生することになる。
【００４６】これに対し、アンチロック制御状態では、
ポンプ１５０が作動し、第一開閉弁１００が閉じられる
ため、ポンプ１５０から吐出された作動液が第一逆止弁
１６２を経て前輪ブレーキシリンダ２２に供給されると
ともに、そのまま後輪ブレーキシリンダ２６に供給され
る。第一逆止弁１６２の開弁圧は実質的に０ではないか
ら、結局、前輪ブレーキシリンダ２２に後輪ブレーキシ
リンダ２６の液圧より第一逆止弁１６２の開弁圧だけ低
い圧力が供給されることとなる。
ポンプ１５０が作動し、第一開閉弁１００が閉じられる
ため、ポンプ１５０から吐出された作動液が第一逆止弁
１６２を経て前輪ブレーキシリンダ２２に供給されると
ともに、そのまま後輪ブレーキシリンダ２６に供給され
る。第一逆止弁１６２の開弁圧は実質的に０ではないか
ら、結局、前輪ブレーキシリンダ２２に後輪ブレーキシ
リンダ２６の液圧より第一逆止弁１６２の開弁圧だけ低
い圧力が供給されることとなる。
【００４７】すなわち、通常ブレーキ状態ではマスタシ
リンダ１０が圧力源（図において「第二の圧力源」で表
す）として機能し、前輪ブレーキシリンダ２２と後輪ブ
レーキシリンダ２６とに互いに等しい高さの液圧をそれ
ぞれ発生させ、これに対し、アンチロック制御状態では
ポンプ１５０が圧力源（図において「第一の圧力源」で
表す）として機能し、前輪ブレーキシリンダ２２と後輪
ブレーキシリンダ２６とに前輪ブレーキシリンダ圧が後
輪ブレーキシリンダ圧より低い関係となる液圧をそれぞ
れ発生させることになるのである。これにより、車両の
前後制動力配分が適正化され、積車状態において、Ｐバ
ルブ１１０の折れ点以下の領域である軽制動領域から後
輪ブレーキシリンダ圧すなわち後輪制動力の有効な増加
が可能となり、制動距離が短縮される。
リンダ１０が圧力源（図において「第二の圧力源」で表
す）として機能し、前輪ブレーキシリンダ２２と後輪ブ
レーキシリンダ２６とに互いに等しい高さの液圧をそれ
ぞれ発生させ、これに対し、アンチロック制御状態では
ポンプ１５０が圧力源（図において「第一の圧力源」で
表す）として機能し、前輪ブレーキシリンダ２２と後輪
ブレーキシリンダ２６とに前輪ブレーキシリンダ圧が後
輪ブレーキシリンダ圧より低い関係となる液圧をそれぞ
れ発生させることになるのである。これにより、車両の
前後制動力配分が適正化され、積車状態において、Ｐバ
ルブ１１０の折れ点以下の領域である軽制動領域から後
輪ブレーキシリンダ圧すなわち後輪制動力の有効な増加
が可能となり、制動距離が短縮される。
【００４８】以上説明した機械的なブレーキ構成部品の
うち図１において破線で囲まれた領域内に存在するもの
はユニット化されている。したがって、機械的なブレー
キ構成部品は、マスタシリンダ１０と、ブースタ１２
と、ユニット化されたブレーキユニットと、Ｐバルブ１
１０と、前輪ブレーキシリンダ２２と、後輪ブレーキシ
リンダ２６とに区分されることになる。
うち図１において破線で囲まれた領域内に存在するもの
はユニット化されている。したがって、機械的なブレー
キ構成部品は、マスタシリンダ１０と、ブースタ１２
と、ユニット化されたブレーキユニットと、Ｐバルブ１
１０と、前輪ブレーキシリンダ２２と、後輪ブレーキシ
リンダ２６とに区分されることになる。
【００４９】以上説明した第一開閉弁１００，第二開閉
弁１４０および第三開閉弁１４６は、それぞれのソレノ
イドにおいてコントローラ１７０と接続されている。コ
ントローラ１７０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよびバス
を含むコンピュータ，Ａ／Ｄコンバータ，ドライバ等を
主体として構成されており、それら開閉弁１００，１４
０，１４６の開閉状態を制御する。
弁１４０および第三開閉弁１４６は、それぞれのソレノ
イドにおいてコントローラ１７０と接続されている。コ
ントローラ１７０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよびバス
を含むコンピュータ，Ａ／Ｄコンバータ，ドライバ等を
主体として構成されており、それら開閉弁１００，１４
０，１４６の開閉状態を制御する。
【００５０】コントローラ１７０はまた、前輪の回転速
度と後輪の回転速度とをそれぞれ検出する速度センサ１
７２，１７４とも接続され、それらセンサ速度１７２，
１７４からの信号に基づいて開閉弁１００，１４０，１
４６を制御する。コントローラ１７０はさらにまた、前
記モータ１５２とも接続され、モータ１５２の駆動状態
すなわちポンプ１５０の駆動状態も制御する。
度と後輪の回転速度とをそれぞれ検出する速度センサ１
７２，１７４とも接続され、それらセンサ速度１７２，
１７４からの信号に基づいて開閉弁１００，１４０，１
４６を制御する。コントローラ１７０はさらにまた、前
記モータ１５２とも接続され、モータ１５２の駆動状態
すなわちポンプ１５０の駆動状態も制御する。
【００５１】以下、コントローラ１７０による開閉弁１
００，１４０，１４６の制御を詳しく説明する。コント
ローラ１７０は、車両制動中、各速度センサ１７２，１
７４からの信号に基づく各輪の回転状況（例えば、車輪
減速度，スリップ量，スリップ比等）に基づき、各輪に
ロック傾向が生じたか否かを判定する。具体的には、４
個の車輪について取得された４個の車輪速度に基づいて
車両の走行速度である車速を推定し、その推定車速と各
輪の車輪速度相互の関係から各輪の回転状況を取得し、
その回転状況に基づいて各輪にロック傾向が生じたか否
かを判定する。推定車速は今回値のみならず前回値も前
記ＲＡＭに記憶される。前回値をもＲＡＭに記憶させる
理由については後述する。
００，１４０，１４６の制御を詳しく説明する。コント
ローラ１７０は、車両制動中、各速度センサ１７２，１
７４からの信号に基づく各輪の回転状況（例えば、車輪
減速度，スリップ量，スリップ比等）に基づき、各輪に
ロック傾向が生じたか否かを判定する。具体的には、４
個の車輪について取得された４個の車輪速度に基づいて
車両の走行速度である車速を推定し、その推定車速と各
輪の車輪速度相互の関係から各輪の回転状況を取得し、
その回転状況に基づいて各輪にロック傾向が生じたか否
かを判定する。推定車速は今回値のみならず前回値も前
記ＲＡＭに記憶される。前回値をもＲＡＭに記憶させる
理由については後述する。
【００５２】一方、開閉弁１００，１４０，１４６の開
閉状態の組み合わせにより実現可能なモードは、次のモ
ード表に示すように７種類ある。
閉状態の組み合わせにより実現可能なモードは、次のモ
ード表に示すように７種類ある。
【００５３】
【表１】
【００５４】したがって、コントローラ１７０は、(a)
２つのブレーキ系統のうち前輪および後輪の少なくとも
一つにでもロック傾向が生じたと判定したものの各々に
つき、各輪ごとにそれの回転状況に基づいて減圧要求を
出すべきか、保持要求を出すべきか、または増圧要求を
出すべきかを決定し、(b) 次に、７種類のモードのう
ち、前輪と後輪とについてそれぞれ決定した液圧制御要
求に合致するモードを今回のモードに決定し、(c) その
後、その決定した今回のモードを実行する。そのため、
ＲＯＭに、各輪ごとに、それの回転状況に基づいてその
各輪に対して出すべき液圧制御要求を決定するための図
示しないルーチンや、各開閉弁１００，１４０，１４６
ごとに、各輪に対して出された液圧制御要求に基づいて
各開閉弁１００，１４０，１４６のソレノイドをオンオ
フ制御するための図示しないルーチンが予め記憶されて
いる。
２つのブレーキ系統のうち前輪および後輪の少なくとも
一つにでもロック傾向が生じたと判定したものの各々に
つき、各輪ごとにそれの回転状況に基づいて減圧要求を
出すべきか、保持要求を出すべきか、または増圧要求を
出すべきかを決定し、(b) 次に、７種類のモードのう
ち、前輪と後輪とについてそれぞれ決定した液圧制御要
求に合致するモードを今回のモードに決定し、(c) その
後、その決定した今回のモードを実行する。そのため、
ＲＯＭに、各輪ごとに、それの回転状況に基づいてその
各輪に対して出すべき液圧制御要求を決定するための図
示しないルーチンや、各開閉弁１００，１４０，１４６
ごとに、各輪に対して出された液圧制御要求に基づいて
各開閉弁１００，１４０，１４６のソレノイドをオンオ
フ制御するための図示しないルーチンが予め記憶されて
いる。
【００５５】以下、アンチロック制御の内容を具体的に
説明する。まず、前輪および後輪のうちの前輪に最初に
ロック傾向が生じた場合について説明する。この場合、
前輪ブレーキシリンダ２２をまず減圧する必要がある。
ただし、前記モード表から明らかなように、前輪ブレー
キシリンダ２２のみ減圧するモードは存在しない。した
がって、まず、第七モードすなわち双方減圧モードが実
行される。
説明する。まず、前輪および後輪のうちの前輪に最初に
ロック傾向が生じた場合について説明する。この場合、
前輪ブレーキシリンダ２２をまず減圧する必要がある。
ただし、前記モード表から明らかなように、前輪ブレー
キシリンダ２２のみ減圧するモードは存在しない。した
がって、まず、第七モードすなわち双方減圧モードが実
行される。
【００５６】この第七モードでは、まず、第一開閉弁１
００のソレノイドがオンされて第一開閉弁１００が閉じ
られて、前輪ブレーキシリンダ２２および後輪ブレーキ
シリンダ２６双方がマスタシリンダ１０から切り離され
る。それに伴い、第三開閉弁１４６のソレノイドがオン
されて第三開閉弁１４６が開かれ、これにより、前輪ブ
レーキシリンダ２２は第二逆止弁１６４，常開の第二開
閉弁１４０および現在開状態の第三開閉弁１４６を経て
リザーバ１４４に連通させられ、前輪ブレーキシリンダ
２２内の作動液がリザーバ１４４内に排出されて前輪ブ
レーキシリンダ圧が低下させられる。一方、後輪ブレー
キシリンダ２２については、Ｐバルブ１１０および現在
開状態の第三開閉弁１４６を経てリザーバ１４４に連通
させられ、これにより、後輪ブレーキシリンダ圧が低下
させられる。すなわち、この第七モードが「双方減圧モ
ード」なのである。
００のソレノイドがオンされて第一開閉弁１００が閉じ
られて、前輪ブレーキシリンダ２２および後輪ブレーキ
シリンダ２６双方がマスタシリンダ１０から切り離され
る。それに伴い、第三開閉弁１４６のソレノイドがオン
されて第三開閉弁１４６が開かれ、これにより、前輪ブ
レーキシリンダ２２は第二逆止弁１６４，常開の第二開
閉弁１４０および現在開状態の第三開閉弁１４６を経て
リザーバ１４４に連通させられ、前輪ブレーキシリンダ
２２内の作動液がリザーバ１４４内に排出されて前輪ブ
レーキシリンダ圧が低下させられる。一方、後輪ブレー
キシリンダ２２については、Ｐバルブ１１０および現在
開状態の第三開閉弁１４６を経てリザーバ１４４に連通
させられ、これにより、後輪ブレーキシリンダ圧が低下
させられる。すなわち、この第七モードが「双方減圧モ
ード」なのである。
【００５７】前輪ブレーキシリンダ圧の減圧の結果、前
輪のロック傾向が解消されたかまたは解消傾向が生じた
後には、この第七モードの今回の実行が終了し、その
後、前輪および後輪のその後のロック傾向に応じ、それ
が解消されるように第四〜第七モードが択一的に実行さ
れる。
輪のロック傾向が解消されたかまたは解消傾向が生じた
後には、この第七モードの今回の実行が終了し、その
後、前輪および後輪のその後のロック傾向に応じ、それ
が解消されるように第四〜第七モードが択一的に実行さ
れる。
【００５８】第四モードでは、第一開閉弁１００および
第三開閉弁１４６がともに閉じられ、第二開閉弁１４０
のみ開かれる。したがって、ポンプ１５０から吐出され
た作動液は、第一逆止弁１６２を経て前輪ブレーキシリ
ンダ２２に供給され、その結果、前輪ブレーキシリンダ
２２が増圧され、一方、現在開状態にある第二開閉弁１
４０およびＰバルブ１１０を経て後輪ブレーキシリンダ
２６にも供給され、その結果、後輪ブレーキシリンダ２
６も増圧される。すなわち、第四モードは、双方増圧モ
ードなのである。このとき、前輪ブレーキシリンダ２２
にはポンプ１５０の吐出圧が第一逆止弁１６２の開弁圧
だけ減圧されて伝達されるため、アンチロック制御によ
る減圧制御およびＰバルブ１１０による減圧制御の双方
の影響を受けない元のブレーキシリンダ圧配分として、
前輪ブレーキシリンダ圧が後輪ブレーキシリンダ圧に対
して第一逆止弁１６２の開弁圧だけ低い関係を有するブ
レーキシリンダ圧配分が実現されることになる。このブ
レーキシリンダ圧配分に対応する制動力配分が図４にお
いて第二基本配分線として表されている。
第三開閉弁１４６がともに閉じられ、第二開閉弁１４０
のみ開かれる。したがって、ポンプ１５０から吐出され
た作動液は、第一逆止弁１６２を経て前輪ブレーキシリ
ンダ２２に供給され、その結果、前輪ブレーキシリンダ
２２が増圧され、一方、現在開状態にある第二開閉弁１
４０およびＰバルブ１１０を経て後輪ブレーキシリンダ
２６にも供給され、その結果、後輪ブレーキシリンダ２
６も増圧される。すなわち、第四モードは、双方増圧モ
ードなのである。このとき、前輪ブレーキシリンダ２２
にはポンプ１５０の吐出圧が第一逆止弁１６２の開弁圧
だけ減圧されて伝達されるため、アンチロック制御によ
る減圧制御およびＰバルブ１１０による減圧制御の双方
の影響を受けない元のブレーキシリンダ圧配分として、
前輪ブレーキシリンダ圧が後輪ブレーキシリンダ圧に対
して第一逆止弁１６２の開弁圧だけ低い関係を有するブ
レーキシリンダ圧配分が実現されることになる。このブ
レーキシリンダ圧配分に対応する制動力配分が図４にお
いて第二基本配分線として表されている。
【００５９】一方、第五モードでは、開閉弁１１０，１
４０，１４６がいずれも閉じられるため、前輪ブレーキ
シリンダ２２については、第四モードにおけると同様
に、ポンプ１５０によって増圧されるが、後輪ブレーキ
シリンダ２６については、液圧が保持される。すなわ
ち、このモードは「前輪ポンプ増圧・後輪保持モード」
なのである。
４０，１４６がいずれも閉じられるため、前輪ブレーキ
シリンダ２２については、第四モードにおけると同様
に、ポンプ１５０によって増圧されるが、後輪ブレーキ
シリンダ２６については、液圧が保持される。すなわ
ち、このモードは「前輪ポンプ増圧・後輪保持モード」
なのである。
【００６０】この第五モードにおいては、ポンプ１５０
から吐出された作動液は後輪ブレーキシリンダ２６には
供給されず、前輪ブレーキシリンダ２２にのみ供給され
る。これに対し、上記の第四モードでは、後輪ブレーキ
シリンダ２６にも供給される。したがって、この第五モ
ードにおける方が第四モードにおけるより、前輪ブレー
キシリンダ圧の増圧勾配が急になる。すなわち、図３に
グラフで概念的に表すように、前輪ブレーキシリンダ圧
の変化にのみ着目すれば、第四モードは緩増圧モード、
第五モードは急増圧モードとなり、一方、後輪ブレーキ
シリンダ圧の変化にのみ着目すれば、第四モードは増圧
モード、第五モードは保持モードとなるのである。
から吐出された作動液は後輪ブレーキシリンダ２６には
供給されず、前輪ブレーキシリンダ２２にのみ供給され
る。これに対し、上記の第四モードでは、後輪ブレーキ
シリンダ２６にも供給される。したがって、この第五モ
ードにおける方が第四モードにおけるより、前輪ブレー
キシリンダ圧の増圧勾配が急になる。すなわち、図３に
グラフで概念的に表すように、前輪ブレーキシリンダ圧
の変化にのみ着目すれば、第四モードは緩増圧モード、
第五モードは急増圧モードとなり、一方、後輪ブレーキ
シリンダ圧の変化にのみ着目すれば、第四モードは増圧
モード、第五モードは保持モードとなるのである。
【００６１】また、第六モードでは、第一開閉弁１００
および第二開閉弁１４０がともに閉じられ、第三開閉弁
１４６のみ開かれるため、前輪ブレーキシリンダ２２に
ついては、第四モードにおけると同様に、ポンプ１５０
によって増圧されるが、後輪ブレーキシリンダ２６につ
いては、減圧される。すなわち、このモードは「前輪ポ
ンプ増圧・後輪減圧モード」なのである。
および第二開閉弁１４０がともに閉じられ、第三開閉弁
１４６のみ開かれるため、前輪ブレーキシリンダ２２に
ついては、第四モードにおけると同様に、ポンプ１５０
によって増圧されるが、後輪ブレーキシリンダ２６につ
いては、減圧される。すなわち、このモードは「前輪ポ
ンプ増圧・後輪減圧モード」なのである。
【００６２】なお、前輪についてのアンチロック制御中
は原則として第一〜第三モードは実行されない。第一〜
第三モードは第一開閉弁１００を開かせるものである
が、アンチロック制御中は前輪ブレーキシリンダ２２お
よび後輪ブレーキシリンダ２６をマスタシリンダ１０か
ら切り離し、ポンプ１５０の吐出圧低下，脈動軽減等を
図るためである。ただし、ポンプ１５０がリザーバ１４
４内の作動液すべてを汲み上げてリザーバ１４４が空に
なった後に、前輪ブレーキシリンダ２２または後輪ブレ
ーキシリンダ２６を増圧する必要が生じた場合には、そ
れら第一〜第三モードのいずれかに適宜切り換え、マス
タシリンダ１０からの作動液によって前輪ブレーキシリ
ンダ２２または後輪ブレーキシリンダ２６を増圧する。
は原則として第一〜第三モードは実行されない。第一〜
第三モードは第一開閉弁１００を開かせるものである
が、アンチロック制御中は前輪ブレーキシリンダ２２お
よび後輪ブレーキシリンダ２６をマスタシリンダ１０か
ら切り離し、ポンプ１５０の吐出圧低下，脈動軽減等を
図るためである。ただし、ポンプ１５０がリザーバ１４
４内の作動液すべてを汲み上げてリザーバ１４４が空に
なった後に、前輪ブレーキシリンダ２２または後輪ブレ
ーキシリンダ２６を増圧する必要が生じた場合には、そ
れら第一〜第三モードのいずれかに適宜切り換え、マス
タシリンダ１０からの作動液によって前輪ブレーキシリ
ンダ２２または後輪ブレーキシリンダ２６を増圧する。
【００６３】また、第四モードまたは第五モードにより
前輪ブレーキシリンダ２２がポンプ１５０によって増圧
される際には、逆止弁１０４がリリーフ弁として機能す
るため、前輪ブレーキシリンダ圧がマスタシリンダ圧よ
り高くなることが防止されている。
前輪ブレーキシリンダ２２がポンプ１５０によって増圧
される際には、逆止弁１０４がリリーフ弁として機能す
るため、前輪ブレーキシリンダ圧がマスタシリンダ圧よ
り高くなることが防止されている。
【００６４】以上、前輪に最初にロック傾向が生じた場
合について説明したが、次に、後輪に最初にロック傾向
が生じた場合について説明する。
合について説明したが、次に、後輪に最初にロック傾向
が生じた場合について説明する。
【００６５】この場合、後輪ブレーキシリンダ２６のみ
まず減圧すれば足りる。したがって、まず第三モードが
実行される。第一開閉弁１００と開状態のままとされ、
第二開閉弁１４０は閉じられ、第三開閉弁１４６は開か
れるのであり、これにより、前輪ブレーキシリンダ２２
については、アンチロック制御が実質的には行われずに
マスタシリンダ１０によって増圧され、一方、後輪ブレ
ーキシリンダ２６については、現在開状態にある第三開
閉弁１４６により、減圧されることになる。
まず減圧すれば足りる。したがって、まず第三モードが
実行される。第一開閉弁１００と開状態のままとされ、
第二開閉弁１４０は閉じられ、第三開閉弁１４６は開か
れるのであり、これにより、前輪ブレーキシリンダ２２
については、アンチロック制御が実質的には行われずに
マスタシリンダ１０によって増圧され、一方、後輪ブレ
ーキシリンダ２６については、現在開状態にある第三開
閉弁１４６により、減圧されることになる。
【００６６】その後、第一〜第七モードが択一的に実行
されることになるが、前輪にロック傾向が生じない期間
については、第一〜第三モードが択一的に実行されるこ
とによって後輪についてのみアンチロック制御が行わ
れ、一方、前輪にもロック傾向が生じるか、または後輪
についてはロック傾向が解消され、前輪のみロック傾向
が生じる場合には、前記の、前輪に最初にロック傾向が
生じた場合に準じて前輪または後輪についてアンチロッ
ク制御が行われることになる。
されることになるが、前輪にロック傾向が生じない期間
については、第一〜第三モードが択一的に実行されるこ
とによって後輪についてのみアンチロック制御が行わ
れ、一方、前輪にもロック傾向が生じるか、または後輪
についてはロック傾向が解消され、前輪のみロック傾向
が生じる場合には、前記の、前輪に最初にロック傾向が
生じた場合に準じて前輪または後輪についてアンチロッ
ク制御が行われることになる。
【００６７】後輪に最初にロック傾向が生じるのは、例
えば、車両制動がまたぎ路上で行われる場合であって、
路面のうち摩擦係数が高い部分に前輪、低い部分に後輪
が接する場合である。この場合、前輪については、ロッ
クしない範囲でできる限り前輪ブレーキシリンダ圧を高
めることが路面の利用率を高めて制動距離の短縮を図る
上で望ましく、一方、後輪については、タイヤのコーナ
リングフォースをできる限り大きくし、車両の方向安定
性の向上を図ることが望ましい。すなわち、後輪ブレー
キシリンダ２６の増圧なしで前輪ブレーキシリンダ２２
を増圧するか、または前輪ブレーキシリンダ２２の減圧
なしで後輪ブレーキシリンダ２６を減圧することができ
るようになっていることが望ましいのである。本実施例
においては、第五または第六モードにより、後輪ブレー
キシリンダ２６の増圧なしで前輪ブレーキシリンダ２２
の増圧が達成され、また、第六モードにより、前輪ブレ
ーキシリンダ２２の減圧なしで後輪ブレーキシリンダ２
６の減圧が達成される。したがって、本実施例によれ
ば、前輪が路面の摩擦係数の高い側、後輪が路面の摩擦
係数の低い側に接するまたぎ路上の車両制動時に、制動
距離の短縮と車両の方向安定性の向上とを両立させるこ
とができる。
えば、車両制動がまたぎ路上で行われる場合であって、
路面のうち摩擦係数が高い部分に前輪、低い部分に後輪
が接する場合である。この場合、前輪については、ロッ
クしない範囲でできる限り前輪ブレーキシリンダ圧を高
めることが路面の利用率を高めて制動距離の短縮を図る
上で望ましく、一方、後輪については、タイヤのコーナ
リングフォースをできる限り大きくし、車両の方向安定
性の向上を図ることが望ましい。すなわち、後輪ブレー
キシリンダ２６の増圧なしで前輪ブレーキシリンダ２２
を増圧するか、または前輪ブレーキシリンダ２２の減圧
なしで後輪ブレーキシリンダ２６を減圧することができ
るようになっていることが望ましいのである。本実施例
においては、第五または第六モードにより、後輪ブレー
キシリンダ２６の増圧なしで前輪ブレーキシリンダ２２
の増圧が達成され、また、第六モードにより、前輪ブレ
ーキシリンダ２２の減圧なしで後輪ブレーキシリンダ２
６の減圧が達成される。したがって、本実施例によれ
ば、前輪が路面の摩擦係数の高い側、後輪が路面の摩擦
係数の低い側に接するまたぎ路上の車両制動時に、制動
距離の短縮と車両の方向安定性の向上とを両立させるこ
とができる。
【００６８】ここで、制動力配分を図４に示すグラフに
基づいて具体的に説明する。通常ブレーキ状態において
は、運転者がブレーキペダル１４の踏込みを開始すれ
ば、ポンプ１５０ではなくマスタシリンダ１０が圧力源
として機能するため、減圧弁１６０の存在とは無関係
に、マスタシリンダ圧が減圧なしで前輪ブレーキシリン
ダ２２に伝達される。したがって、制動力配分点はグラ
フにおいて点０から第一基本配分線およびＰバルブ１１
０の第一折れ線に沿って移動する。
基づいて具体的に説明する。通常ブレーキ状態において
は、運転者がブレーキペダル１４の踏込みを開始すれ
ば、ポンプ１５０ではなくマスタシリンダ１０が圧力源
として機能するため、減圧弁１６０の存在とは無関係
に、マスタシリンダ圧が減圧なしで前輪ブレーキシリン
ダ２２に伝達される。したがって、制動力配分点はグラ
フにおいて点０から第一基本配分線およびＰバルブ１１
０の第一折れ線に沿って移動する。
【００６９】車両が現在、軽積載状態の一例である空車
状態にあると仮定すれば、ブレーキ操作力の増加により
前輪がロックする直前の状態に至ったときは、制動力配
分点は点ａに至る。そして、この状態でブレーキ操作力
がさらに増加させられ、前輪ブレーキシリンダ圧が上昇
させられたため、前輪のロック傾向が過大になり、アン
チロック制御が開始されたと仮定すると、前輪ブレーキ
シリンダ２２および後輪ブレーキシリンダ２６の双方に
対して減圧モードが実行され、その結果、制動力配分点
はグラフにおいて点ａから左側に移動し、第一基本配分
線または第一折れ線上の点に到達する。今回はその点が
点ｂであると仮定する。
状態にあると仮定すれば、ブレーキ操作力の増加により
前輪がロックする直前の状態に至ったときは、制動力配
分点は点ａに至る。そして、この状態でブレーキ操作力
がさらに増加させられ、前輪ブレーキシリンダ圧が上昇
させられたため、前輪のロック傾向が過大になり、アン
チロック制御が開始されたと仮定すると、前輪ブレーキ
シリンダ２２および後輪ブレーキシリンダ２６の双方に
対して減圧モードが実行され、その結果、制動力配分点
はグラフにおいて点ａから左側に移動し、第一基本配分
線または第一折れ線上の点に到達する。今回はその点が
点ｂであると仮定する。
【００７０】その後、前輪のロック傾向が解消され、前
輪ブレーキシリンダ圧および後輪ブレーキシリンダ圧双
方に対してポンプ増圧モードの実行が開始されたと仮定
すると、このころにはリザーバ１４４に作動液が存在す
るのが普通であるから、ポンプ１５０の吐出圧が第一逆
止弁１６２の開弁圧だけ減圧されて前輪ブレーキシリン
ダ２２に伝達され、後輪ブレーキシリンダ２６には減圧
なしで伝達される。ポンプ１５０からの作動液吐出が開
始されれば、第一逆止弁１６２が開かれるまでは前輪ブ
レーキシリンダ圧がそのままに維持されて前輪制動力も
そのままに維持され、後輪ブレーキシリンダ圧すなわち
後輪制動力のみが上昇する。したがって、制動力配分点
はグラフにおいて点ｂから後輪制動力の座標軸の正の向
きに移動し、その後、制動力配分点は第二基本配分線ま
たはＰバルブ１１０の第二折れ線との交点に到達する。
なお、第二基本配分線および第二折れ線は、第一基本配
分線および第一折れ線をそれぞれ、前輪制動力の座標軸
の負の方向に、後輪制動力の座標軸との交点が第一逆止
弁１６２の開弁圧に対応する点となるまで平行移動させ
ることによって作成される。今回は、第二折れ線との交
点が点ｃであると仮定する。その後、制動力配分点はグ
ラフにおいて点ｃから第二折れ線に沿って上昇し、空車
時後輪ロック線との交点である点ｄに到達する。その後
は後輪ロックが解消されるようにアンチロック制御が実
行される。
輪ブレーキシリンダ圧および後輪ブレーキシリンダ圧双
方に対してポンプ増圧モードの実行が開始されたと仮定
すると、このころにはリザーバ１４４に作動液が存在す
るのが普通であるから、ポンプ１５０の吐出圧が第一逆
止弁１６２の開弁圧だけ減圧されて前輪ブレーキシリン
ダ２２に伝達され、後輪ブレーキシリンダ２６には減圧
なしで伝達される。ポンプ１５０からの作動液吐出が開
始されれば、第一逆止弁１６２が開かれるまでは前輪ブ
レーキシリンダ圧がそのままに維持されて前輪制動力も
そのままに維持され、後輪ブレーキシリンダ圧すなわち
後輪制動力のみが上昇する。したがって、制動力配分点
はグラフにおいて点ｂから後輪制動力の座標軸の正の向
きに移動し、その後、制動力配分点は第二基本配分線ま
たはＰバルブ１１０の第二折れ線との交点に到達する。
なお、第二基本配分線および第二折れ線は、第一基本配
分線および第一折れ線をそれぞれ、前輪制動力の座標軸
の負の方向に、後輪制動力の座標軸との交点が第一逆止
弁１６２の開弁圧に対応する点となるまで平行移動させ
ることによって作成される。今回は、第二折れ線との交
点が点ｃであると仮定する。その後、制動力配分点はグ
ラフにおいて点ｃから第二折れ線に沿って上昇し、空車
時後輪ロック線との交点である点ｄに到達する。その後
は後輪ロックが解消されるようにアンチロック制御が実
行される。
【００７１】これに対し、車両は現在、重積載状態の一
例である積車状態にあると仮定すれば、ブレーキ操作力
の増加により前輪がロックする直前の状態に至ったとき
は、制動力配分点は点ｅに至る。そして、この状態でブ
レーキ操作力がさらに増加させられたためにアンチロッ
ク制御が開始され、その結果、制動力配分点は点ｂに移
動したと仮定する。
例である積車状態にあると仮定すれば、ブレーキ操作力
の増加により前輪がロックする直前の状態に至ったとき
は、制動力配分点は点ｅに至る。そして、この状態でブ
レーキ操作力がさらに増加させられたためにアンチロッ
ク制御が開始され、その結果、制動力配分点は点ｂに移
動したと仮定する。
【００７２】その後、前輪のロック傾向が解消され、前
輪ブレーキシリンダ圧および後輪ブレーキシリンダ圧双
方に対してポンプ増圧モードの実行が開始されたと仮定
すると、前記の場合と同様に、制動力配分点がグラフに
おいて点ｂから後輪制動力の座標軸の正の向きに移動し
て点ｃに到達する。その後、さらにポンプ増圧モードの
実行が継続され、制動力配分点がグラフにおいて点ｃか
ら第二折れ線に沿って上昇し、積車時前輪ロック線との
交点である点ｆに到達する。その後は前輪ロックが解消
されるようにアンチロック制御が実行される。
輪ブレーキシリンダ圧および後輪ブレーキシリンダ圧双
方に対してポンプ増圧モードの実行が開始されたと仮定
すると、前記の場合と同様に、制動力配分点がグラフに
おいて点ｂから後輪制動力の座標軸の正の向きに移動し
て点ｃに到達する。その後、さらにポンプ増圧モードの
実行が継続され、制動力配分点がグラフにおいて点ｃか
ら第二折れ線に沿って上昇し、積車時前輪ロック線との
交点である点ｆに到達する。その後は前輪ロックが解消
されるようにアンチロック制御が実行される。
【００７３】したがって、本実施例においては、グラフ
から明らかなように、積車状態において、Ｐバルブ１１
０の折れ点以下の領域である軽制動領域から後輪ブレー
キシリンダ圧すなわち後輪制動力の有効な増加が可能と
なり、制動距離が短縮される効果が得られる。
から明らかなように、積車状態において、Ｐバルブ１１
０の折れ点以下の領域である軽制動領域から後輪ブレー
キシリンダ圧すなわち後輪制動力の有効な増加が可能と
なり、制動距離が短縮される効果が得られる。
【００７４】本出願人はこのブレーキシステムについて
次のような実験を行った。それは、アンチロック制御状
態において、車両搭載のバッテリ（直流電源の一例）か
らモータ１５２に、オン状態期間とオフ状態期間とが交
互に繰り返されることが一定の駆動周期毎に行われる駆
動電流を供給し、かつ、その駆動電流においてオン状態
期間の駆動周期に対する時間的比率であるデューティ比
Ｄ（互いに隣接したオン状態期間とオフ状態期間との時
間的比率の一例）を固定値とするという実験である。し
かし、この実験により、そのようにしてモータ１５２を
駆動した場合には次のような問題があることが判明し
た。
次のような実験を行った。それは、アンチロック制御状
態において、車両搭載のバッテリ（直流電源の一例）か
らモータ１５２に、オン状態期間とオフ状態期間とが交
互に繰り返されることが一定の駆動周期毎に行われる駆
動電流を供給し、かつ、その駆動電流においてオン状態
期間の駆動周期に対する時間的比率であるデューティ比
Ｄ（互いに隣接したオン状態期間とオフ状態期間との時
間的比率の一例）を固定値とするという実験である。し
かし、この実験により、そのようにしてモータ１５２を
駆動した場合には次のような問題があることが判明し
た。
【００７５】デューティ比Ｄの固定値を、摩擦係数（以
下、単に路面μともいう）が高い路面である高μ路に適
した値と摩擦係数が低い路面である低μ路に適した値と
のほぼ中間値に選んだ場合には、ブレーキシリンダ２
２，２６の増圧勾配の不適正化により、高μ路上では制
動力に悪影響を与えるという問題が発生し、一方、低μ
路上では操舵性に悪影響を与えるという問題が発生す
る。以下、それらの理由を具体的に説明する。
下、単に路面μともいう）が高い路面である高μ路に適
した値と摩擦係数が低い路面である低μ路に適した値と
のほぼ中間値に選んだ場合には、ブレーキシリンダ２
２，２６の増圧勾配の不適正化により、高μ路上では制
動力に悪影響を与えるという問題が発生し、一方、低μ
路上では操舵性に悪影響を与えるという問題が発生す
る。以下、それらの理由を具体的に説明する。
【００７６】アンチロック制御中、高μ路上では、ブレ
ーキシリンダ圧が例えば図５の下側に実線グラフで表す
ように変化する。すなわち、高μ路では、ブレーキシリ
ンダ圧が高いためにポンプ１５０の吐出量が少なくな
り、ブレーキシリンダ２２，２６の増圧勾配が緩やかに
なってしまうため、破線グラフで表す理想値より低い値
となるのである。その結果、車輪の制動力が損失する傾
向が強くなり、車輪速度が同図の上側に実線グラフで表
すように、破線グラフで表す理想値より大きくなり、車
輪のスリップ率が小さくなり過ぎてしまい、十分に大き
な減速度が得られない。
ーキシリンダ圧が例えば図５の下側に実線グラフで表す
ように変化する。すなわち、高μ路では、ブレーキシリ
ンダ圧が高いためにポンプ１５０の吐出量が少なくな
り、ブレーキシリンダ２２，２６の増圧勾配が緩やかに
なってしまうため、破線グラフで表す理想値より低い値
となるのである。その結果、車輪の制動力が損失する傾
向が強くなり、車輪速度が同図の上側に実線グラフで表
すように、破線グラフで表す理想値より大きくなり、車
輪のスリップ率が小さくなり過ぎてしまい、十分に大き
な減速度が得られない。
【００７７】一方、アンチロック制御中、低μ路上で
は、ブレーキシリンダ圧が例えば図６の下側に実線グラ
フで表すように変化する。すなわち、低μ路では、ブレ
ーキシリンダ圧が低いためにポンプ１５０の吐出量が多
くなり、ブレーキシリンダ２２，２６の増圧勾配が急に
なり、破線グラフで表す理想値より高い値となるのであ
る。その結果、車輪がロックして車輪のスリップ率が増
加する傾向が強くなり、車輪速度が同図の上側に実線グ
ラフで表すように、破線グラフで表す理想値より小さく
なり、車輪のスリップ率が増加してしまう。車輪のスリ
ップ率が増加することは、車輪のコーナリングフォース
が低下することを意味し、ひいては車両の操舵性・安定
性に悪影響を与えることを意味する。
は、ブレーキシリンダ圧が例えば図６の下側に実線グラ
フで表すように変化する。すなわち、低μ路では、ブレ
ーキシリンダ圧が低いためにポンプ１５０の吐出量が多
くなり、ブレーキシリンダ２２，２６の増圧勾配が急に
なり、破線グラフで表す理想値より高い値となるのであ
る。その結果、車輪がロックして車輪のスリップ率が増
加する傾向が強くなり、車輪速度が同図の上側に実線グ
ラフで表すように、破線グラフで表す理想値より小さく
なり、車輪のスリップ率が増加してしまう。車輪のスリ
ップ率が増加することは、車輪のコーナリングフォース
が低下することを意味し、ひいては車両の操舵性・安定
性に悪影響を与えることを意味する。
【００７８】上記のように、増圧勾配の不適正化はブレ
ーキシステムの制動性能を低下させる原因となるが、そ
の他の原因によっても増圧勾配の不適正化が生じる。他
の原因の一例はバッテリ電圧の変動である。バッテリか
らモータ１５２への供給電力値はデューティ比Ｄとバッ
テリ電圧との双方によって決まるが、デューティ比Ｄは
不変とされているから、バッテリ電圧が変動するとモー
タ１５２への供給電力も変動するのである。
ーキシステムの制動性能を低下させる原因となるが、そ
の他の原因によっても増圧勾配の不適正化が生じる。他
の原因の一例はバッテリ電圧の変動である。バッテリか
らモータ１５２への供給電力値はデューティ比Ｄとバッ
テリ電圧との双方によって決まるが、デューティ比Ｄは
不変とされているから、バッテリ電圧が変動するとモー
タ１５２への供給電力も変動するのである。
【００７９】以上、増圧勾配が不適正となるとブレーキ
システムの制動性能が低下することを説明したが、制動
性能の低下は減圧勾配が不適正となることによっても生
じる。
システムの制動性能が低下することを説明したが、制動
性能の低下は減圧勾配が不適正となることによっても生
じる。
【００８０】このブレーキシステムにおいては、前記モ
ード表から明らかなように、前輪ブレーキシリンダ２２
と後輪ブレーキシリンダ２６とを同時に減圧する場合に
は、第二開閉弁１４０を開状態とせざるを得ない。その
ため、ポンプ１５０から吐出された作動液は本来必要で
はないにもかかわらず、前輪ブレーキシリンダ２２と後
輪ブレーキシリンダ２６とにそれぞれ供給される。その
結果、減圧時には、ブレーキシリンダ圧の減圧勾配を十
分に急にすることができず、ブレーキシリンダ圧は例え
ば図７の下側に実線グラフで表すように、破線グラフで
表す理想的な減圧に対して緩やかに減圧することにな
る。そして、このことは、特に低μ路上において問題と
なり、車輪のスリップ率が大きくなり、車輪のコーナリ
ングフォースが小さくなって、車両の操舵性に悪影響を
与えるという問題が発生する。また、減圧時にポンプ１
５０から吐出された作動液が各ブレーキシリンダ２２，
２６に供給されると、同図に示すように、ポンプ１５０
の脈動により、減圧中のブレーキシリンダ圧に一時的な
変化が発生し、このことも減圧勾配の不適正化の原因と
なる。
ード表から明らかなように、前輪ブレーキシリンダ２２
と後輪ブレーキシリンダ２６とを同時に減圧する場合に
は、第二開閉弁１４０を開状態とせざるを得ない。その
ため、ポンプ１５０から吐出された作動液は本来必要で
はないにもかかわらず、前輪ブレーキシリンダ２２と後
輪ブレーキシリンダ２６とにそれぞれ供給される。その
結果、減圧時には、ブレーキシリンダ圧の減圧勾配を十
分に急にすることができず、ブレーキシリンダ圧は例え
ば図７の下側に実線グラフで表すように、破線グラフで
表す理想的な減圧に対して緩やかに減圧することにな
る。そして、このことは、特に低μ路上において問題と
なり、車輪のスリップ率が大きくなり、車輪のコーナリ
ングフォースが小さくなって、車両の操舵性に悪影響を
与えるという問題が発生する。また、減圧時にポンプ１
５０から吐出された作動液が各ブレーキシリンダ２２，
２６に供給されると、同図に示すように、ポンプ１５０
の脈動により、減圧中のブレーキシリンダ圧に一時的な
変化が発生し、このことも減圧勾配の不適正化の原因と
なる。
【００８１】そこで、本出願人は次のようなことを提案
した。すなわち、デューティ比Ｄを増加させればモータ
１５２への供給電流の実効値が増加してポンプ１５０の
吐出能力が向上し、逆に、デューティ比Ｄを減少させれ
ばモータ１５２への供給電流の実効値が減少してポンプ
１５０の吐出能力が低下するという事実に基づき、アン
チロック制御中にデューティ比Ｄを可変とし、かつ、高
μ路において低μ路におけるより大きくなり、かつ、減
圧時においてそれ以外の時におけるより小さくなり、か
つ、バッテリ電圧が低いほど大きくなるようにデューテ
ィ比Ｄを変化させることを提案したのである。
した。すなわち、デューティ比Ｄを増加させればモータ
１５２への供給電流の実効値が増加してポンプ１５０の
吐出能力が向上し、逆に、デューティ比Ｄを減少させれ
ばモータ１５２への供給電流の実効値が減少してポンプ
１５０の吐出能力が低下するという事実に基づき、アン
チロック制御中にデューティ比Ｄを可変とし、かつ、高
μ路において低μ路におけるより大きくなり、かつ、減
圧時においてそれ以外の時におけるより小さくなり、か
つ、バッテリ電圧が低いほど大きくなるようにデューテ
ィ比Ｄを変化させることを提案したのである。
【００８２】この提案を実施するために、本出願人は次
のようなモータ制御装置（ポンプアクチュエータ制御装
置の一例）を本実施例において採用した。以下、その構
成を図８を用いて説明する。前記モータ１５２はモータ
リレー２００を介して前記バッテリ２０２に接続されて
いる。モータリレー２００は、入力端子と出力端子と制
御端子とを有し、制御端子の信号に応じ、入力端子と出
力端子とを互いに接続するオン状態と互いに遮断するオ
フ状態とに切り換わる。したがって、モータリレー２０
０の出力端子にモータ１５２が接続され、入力端子にバ
ッテリ２０２が接続されている。
のようなモータ制御装置（ポンプアクチュエータ制御装
置の一例）を本実施例において採用した。以下、その構
成を図８を用いて説明する。前記モータ１５２はモータ
リレー２００を介して前記バッテリ２０２に接続されて
いる。モータリレー２００は、入力端子と出力端子と制
御端子とを有し、制御端子の信号に応じ、入力端子と出
力端子とを互いに接続するオン状態と互いに遮断するオ
フ状態とに切り換わる。したがって、モータリレー２０
０の出力端子にモータ１５２が接続され、入力端子にバ
ッテリ２０２が接続されている。
【００８３】バッテリ２０２にはそれのバッテリ電圧Ｖ
BAT を監視するためにバッテリモニタ回路２０４が接続
されている。バッテリモニタ回路２０４は、バッテリ２
０２の電圧ＶBAT を表すバッテリモニタ信号を出力す
る。また、モータリレー２００の出力端子にはそこにお
ける電圧を監視するためにモータリレーモニタ回路２０
６が接続されている。モータリレーモニタ回路２０６
は、モータリレー２００の出力端子の電圧を表すモータ
リレーモニタ信号を出力する。
BAT を監視するためにバッテリモニタ回路２０４が接続
されている。バッテリモニタ回路２０４は、バッテリ２
０２の電圧ＶBAT を表すバッテリモニタ信号を出力す
る。また、モータリレー２００の出力端子にはそこにお
ける電圧を監視するためにモータリレーモニタ回路２０
６が接続されている。モータリレーモニタ回路２０６
は、モータリレー２００の出力端子の電圧を表すモータ
リレーモニタ信号を出力する。
【００８４】モータリレー２００の制御端子にはデュー
ティ信号発生回路２０８を介して前記コントローラ１７
０が接続されている。デューティ信号発生回路２０８
は、コントローラ１７０からのデューティ比信号ＳＤに
より表されるデューティ比Ｄでオンオフ状態が変化する
モータリレー制御信号ＳＣを発生させ、それをモータリ
レー２００の制御端子に供給する。モータリレー２００
は、供給されたモータリレー制御信号ＳＣに応じ、バッ
テリ２０２からの直流電流ＤＣをモータ１５２に、オン
状態とオフ状態とが前記デューティ比Ｄで交互に繰り返
す形態で供給する。
ティ信号発生回路２０８を介して前記コントローラ１７
０が接続されている。デューティ信号発生回路２０８
は、コントローラ１７０からのデューティ比信号ＳＤに
より表されるデューティ比Ｄでオンオフ状態が変化する
モータリレー制御信号ＳＣを発生させ、それをモータリ
レー２００の制御端子に供給する。モータリレー２００
は、供給されたモータリレー制御信号ＳＣに応じ、バッ
テリ２０２からの直流電流ＤＣをモータ１５２に、オン
状態とオフ状態とが前記デューティ比Ｄで交互に繰り返
す形態で供給する。
【００８５】コントローラ１７０のコンピュータのＲＯ
Ｍには、デューティ比信号ＳＤを決定するためのテーブ
ルとルーチンとがそれぞれ予め記憶されている。
Ｍには、デューティ比信号ＳＤを決定するためのテーブ
ルとルーチンとがそれぞれ予め記憶されている。
【００８６】デューティ比信号ＳＤを決定するためのテ
ーブルは、前後輪同時減圧モード（前記モード表におけ
る第七モード）の実行時に用いられる路面μとデューテ
ィ比Ｄの基本値である基本デューティ比Ｄ0 との関係を
表す減圧時用μ−Ｄ0 テーブルと、前後輪同時減圧モー
ド以外のモードの実行時に用いられる路面μと基本デュ
ーティ比Ｄ0 との関係を表す非減圧時用μ−Ｄ0 テーブ
ルと、バッテリ電圧Ｖ BAT とデューティ比Ｄの補正量Δ
Ｄとの関係を表すＶBAT −ΔＤテーブルとを含んでい
る。
ーブルは、前後輪同時減圧モード（前記モード表におけ
る第七モード）の実行時に用いられる路面μとデューテ
ィ比Ｄの基本値である基本デューティ比Ｄ0 との関係を
表す減圧時用μ−Ｄ0 テーブルと、前後輪同時減圧モー
ド以外のモードの実行時に用いられる路面μと基本デュ
ーティ比Ｄ0 との関係を表す非減圧時用μ−Ｄ0 テーブ
ルと、バッテリ電圧Ｖ BAT とデューティ比Ｄの補正量Δ
Ｄとの関係を表すＶBAT −ΔＤテーブルとを含んでい
る。
【００８７】減圧時用μ−Ｄ0 テーブルは図９にｇを付
されたグラフで表され、一方、非減圧時用μ−Ｄ0 テー
ブルは同図にｆを付されたグラフで表されている。した
がって、それら２つのグラフから明らかなように、減圧
時用μ−Ｄ0 テーブルと非減圧時用μ−Ｄ0 テーブルと
はいずれも、路面μが増加するにつれて基本デューティ
比Ｄ0 が連続的または段階的に増加する（図の例では３
段階で増加する）関係を表すテーブルである。しかし、
路面μが同じ状況では、減圧時における基本デューティ
比Ｄ0 の方が非減圧時における基本デューティ比Ｄ0 よ
り小さくなるように、減圧時用μ−Ｄ0 テーブルと非減
圧時用μ−Ｄ0 テーブルとがそれぞれ設計されている。
ブレーキシリンダ圧の増圧勾配を適正化するためであ
る。
されたグラフで表され、一方、非減圧時用μ−Ｄ0 テー
ブルは同図にｆを付されたグラフで表されている。した
がって、それら２つのグラフから明らかなように、減圧
時用μ−Ｄ0 テーブルと非減圧時用μ−Ｄ0 テーブルと
はいずれも、路面μが増加するにつれて基本デューティ
比Ｄ0 が連続的または段階的に増加する（図の例では３
段階で増加する）関係を表すテーブルである。しかし、
路面μが同じ状況では、減圧時における基本デューティ
比Ｄ0 の方が非減圧時における基本デューティ比Ｄ0 よ
り小さくなるように、減圧時用μ−Ｄ0 テーブルと非減
圧時用μ−Ｄ0 テーブルとがそれぞれ設計されている。
ブレーキシリンダ圧の増圧勾配を適正化するためであ
る。
【００８８】一方、ＶBAT −ΔＤテーブルは、具体的に
は、図１０にグラフで表すように、バッテリ電圧ＶBAT
が低下するにつれてデューティ比Ｄの補正量ΔＤが連続
的または段階的に増加する（図の例では３段階で増加す
る）関係を表すテーブルである。ここに、補正量ΔＤと
は、上記基本デューティ比Ｄ0 に加えられてデューティ
比Ｄの最終値である最終デューティ比ＤFNL を決定する
ために用いられるものであり、補正量ΔＤが正の値であ
る場合には基本デューティ比Ｄ0 より大きな値が最終デ
ューティ比ＤFNL とされ、一方、補正量ΔＤが負の値で
ある場合には基本デューティ比Ｄ0 より小さな値が最終
デューティ比ＤFNL とされることになる。
は、図１０にグラフで表すように、バッテリ電圧ＶBAT
が低下するにつれてデューティ比Ｄの補正量ΔＤが連続
的または段階的に増加する（図の例では３段階で増加す
る）関係を表すテーブルである。ここに、補正量ΔＤと
は、上記基本デューティ比Ｄ0 に加えられてデューティ
比Ｄの最終値である最終デューティ比ＤFNL を決定する
ために用いられるものであり、補正量ΔＤが正の値であ
る場合には基本デューティ比Ｄ0 より大きな値が最終デ
ューティ比ＤFNL とされ、一方、補正量ΔＤが負の値で
ある場合には基本デューティ比Ｄ0 より小さな値が最終
デューティ比ＤFNL とされることになる。
【００８９】デューティ比信号ＳＤを決定するためのル
ーチンは、路面μ検出ルーチンとバッテリモニタルーチ
ンとデューティ比信号出力ルーチンとを含んでいる。
ーチンは、路面μ検出ルーチンとバッテリモニタルーチ
ンとデューティ比信号出力ルーチンとを含んでいる。
【００９０】路面μ検出ルーチンは、車輪のスリップ率
が適正範囲にあるとき、すなわち、タイヤがグリップ状
態にあるときにおける車輪減速度または車両減速度が実
際の路面μに対応するという事実を利用して路面μを検
出する。そのため、アンチロック制御開始直後の期間内
には路面μを検出することができない。アンチロック制
御開始時から車輪のスリップ率が初めて回復するまでの
期間は、車輪減速度が実際の路面μに正確に対応してお
らず、それにもかかわらず路面μを検出すると検出精度
が大きく低下し、ひいては、制御精度が低下するからで
ある。そこで、路面μ検出ルーチンは、アンチロック制
御開始時から車輪のスリップ率が初めて回復するまでの
期間は、路面μを検出しない。
が適正範囲にあるとき、すなわち、タイヤがグリップ状
態にあるときにおける車輪減速度または車両減速度が実
際の路面μに対応するという事実を利用して路面μを検
出する。そのため、アンチロック制御開始直後の期間内
には路面μを検出することができない。アンチロック制
御開始時から車輪のスリップ率が初めて回復するまでの
期間は、車輪減速度が実際の路面μに正確に対応してお
らず、それにもかかわらず路面μを検出すると検出精度
が大きく低下し、ひいては、制御精度が低下するからで
ある。そこで、路面μ検出ルーチンは、アンチロック制
御開始時から車輪のスリップ率が初めて回復するまでの
期間は、路面μを検出しない。
【００９１】ただし、ＲＡＭには、コンピュータの初期
設定において路面μの標準値として低μ路に相当する値
が自動的に記憶され、その後、路面μ検出ルーチンの実
行によって路面μの記憶値が更新され、かつ、一回のア
ンチロック制御が終了する毎に、路面μの記憶値が標準
値に復元されるようにも設計されている。したがって、
アンチロック制御の開始当初においては、路面μの実際
値にかかわらず、現在の路面が低μ路であると仮定さ
れ、路面が低μ路である場合に適当なデューティ比Ｄで
ブレーキシリンダ２２，２６が減圧されることになる。
設定において路面μの標準値として低μ路に相当する値
が自動的に記憶され、その後、路面μ検出ルーチンの実
行によって路面μの記憶値が更新され、かつ、一回のア
ンチロック制御が終了する毎に、路面μの記憶値が標準
値に復元されるようにも設計されている。したがって、
アンチロック制御の開始当初においては、路面μの実際
値にかかわらず、現在の路面が低μ路であると仮定さ
れ、路面が低μ路である場合に適当なデューティ比Ｄで
ブレーキシリンダ２２，２６が減圧されることになる。
【００９２】路面μ検出ルーチンは、具体的には、図１
１にフローチャートで表すように、まず、ステップＳ１
００（以下、単にＳ１００で表す。他のステップについ
ても同じ）において、現在アンチロック制御中であるか
否かが判定される。今回はアンチロック制御中ではない
と仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ１１０において、更
新済フラグがオフされる。更新済フラグは一回のアンチ
ロック制御において一回だけ路面μの更新が行われるこ
とを保証するためにＲＡＭに設けられているフラグであ
り、コンピュータの初期設定においてオフにリセットさ
れる。したがって、Ｓ１１０の今回の実行は実質的には
無意味となる。その後、Ｓ１２０において、路面が低μ
路である場合に対応する路面μがＲＡＭに記憶される。
路面μの検出値の代用値として路面μの標準値が暫定的
に記憶されるのである。以上で本ルーチンの一回の実行
が終了する。
１にフローチャートで表すように、まず、ステップＳ１
００（以下、単にＳ１００で表す。他のステップについ
ても同じ）において、現在アンチロック制御中であるか
否かが判定される。今回はアンチロック制御中ではない
と仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ１１０において、更
新済フラグがオフされる。更新済フラグは一回のアンチ
ロック制御において一回だけ路面μの更新が行われるこ
とを保証するためにＲＡＭに設けられているフラグであ
り、コンピュータの初期設定においてオフにリセットさ
れる。したがって、Ｓ１１０の今回の実行は実質的には
無意味となる。その後、Ｓ１２０において、路面が低μ
路である場合に対応する路面μがＲＡＭに記憶される。
路面μの検出値の代用値として路面μの標準値が暫定的
に記憶されるのである。以上で本ルーチンの一回の実行
が終了する。
【００９３】その後、本ルーチンの実行が何回も繰り返
されるうちにアンチロック制御が開始されたと仮定すれ
ば、Ｓ１００の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３０に移行す
る。このＳ１３０においては、更新済フラグがオンであ
るか否かが判定される。今回はオフであるため、判定が
ＮＯとなり、Ｓ１４０において、各輪の車輪速度が回復
したか否かが判定される。具体的には、ＲＡＭから各輪
の車輪速度の今回値と前回値とがそれぞれ読み込まれ、
それらの差として各輪の車輪減速度が演算され、その車
輪減速度が正の基準減速度を超えたか否かが判定され、
超えたと判定された場合には、各輪の車輪速度が十分に
回復し、スリップ率が適正範囲に回復したと判定され
る。今回は各輪の車輪速度が十分に回復してはいないと
仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一
回の実行が終了する。したがって、依然としてＲＡＭに
路面μの標準値が記憶されていることになる。
されるうちにアンチロック制御が開始されたと仮定すれ
ば、Ｓ１００の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３０に移行す
る。このＳ１３０においては、更新済フラグがオンであ
るか否かが判定される。今回はオフであるため、判定が
ＮＯとなり、Ｓ１４０において、各輪の車輪速度が回復
したか否かが判定される。具体的には、ＲＡＭから各輪
の車輪速度の今回値と前回値とがそれぞれ読み込まれ、
それらの差として各輪の車輪減速度が演算され、その車
輪減速度が正の基準減速度を超えたか否かが判定され、
超えたと判定された場合には、各輪の車輪速度が十分に
回復し、スリップ率が適正範囲に回復したと判定され
る。今回は各輪の車輪速度が十分に回復してはいないと
仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一
回の実行が終了する。したがって、依然としてＲＡＭに
路面μの標準値が記憶されていることになる。
【００９４】その後、本ルーチンの実行が何回も繰り返
されるうちに、各輪の車輪速度が十分に回復したと仮定
すれば、Ｓ１４０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５０にお
いて、ＲＡＭから推定車速の今回値と前回値とがそれぞ
れ読み込まれ、それらの差として車両減速度が演算され
る。その後、Ｓ１６０において、演算された車両減速度
に基づいて車両が現に接している路面の摩擦係数μが推
定される。車両減速度と路面μとの関係も予めＲＯＭに
記憶されており、その関係に従って路面μの現在値が推
定されるのである。続いて、決定された路面μの値にＲ
ＡＭの内容が更新される。その後、Ｓ１７０において、
更新済フラグがオンされる。
されるうちに、各輪の車輪速度が十分に回復したと仮定
すれば、Ｓ１４０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５０にお
いて、ＲＡＭから推定車速の今回値と前回値とがそれぞ
れ読み込まれ、それらの差として車両減速度が演算され
る。その後、Ｓ１６０において、演算された車両減速度
に基づいて車両が現に接している路面の摩擦係数μが推
定される。車両減速度と路面μとの関係も予めＲＯＭに
記憶されており、その関係に従って路面μの現在値が推
定されるのである。続いて、決定された路面μの値にＲ
ＡＭの内容が更新される。その後、Ｓ１７０において、
更新済フラグがオンされる。
【００９５】その後、再び本ルーチンの実行が開始され
れば、今回は更新済フラグがオンであるから、Ｓ１３０
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１４０以下のステップがスキ
ップされて本ルーチンの一回の実行が終了する。したが
って、同じアンチロック制御中には、車輪速度が初めて
回復したときに路面μが一回だけ更新され、その後には
路面μの検出値が同じ値に維持されることとなる。そし
て、そのアンチロック制御が終了すれば、Ｓ１００の判
定がＮＯとなり、Ｓ１１０において、更新済フラグがオ
フとされ、Ｓ１２０において、ＲＡＭに再び路面μの標
準値が記憶されて、次回のアンチロック制御に備えられ
る。
れば、今回は更新済フラグがオンであるから、Ｓ１３０
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１４０以下のステップがスキ
ップされて本ルーチンの一回の実行が終了する。したが
って、同じアンチロック制御中には、車輪速度が初めて
回復したときに路面μが一回だけ更新され、その後には
路面μの検出値が同じ値に維持されることとなる。そし
て、そのアンチロック制御が終了すれば、Ｓ１００の判
定がＮＯとなり、Ｓ１１０において、更新済フラグがオ
フとされ、Ｓ１２０において、ＲＡＭに再び路面μの標
準値が記憶されて、次回のアンチロック制御に備えられ
る。
【００９６】バッテリモニタルーチンは、図１２にフロ
ーチャートで表すように、まず、Ｓ２００において、バ
ッテリモニタ回路２０４からバッテリモニタ信号が入力
され、次に、Ｓ２１０において、入力されたバッテリモ
ニタ信号に基づき、バッテリ電圧ＶBAT が検出される。
さらに、その検出されたバッテリ電圧ＶBAT がＲＡＭに
記憶される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了し、
以後その実行が何回も繰り返される。
ーチャートで表すように、まず、Ｓ２００において、バ
ッテリモニタ回路２０４からバッテリモニタ信号が入力
され、次に、Ｓ２１０において、入力されたバッテリモ
ニタ信号に基づき、バッテリ電圧ＶBAT が検出される。
さらに、その検出されたバッテリ電圧ＶBAT がＲＡＭに
記憶される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了し、
以後その実行が何回も繰り返される。
【００９７】デューティ比信号出力ルーチンは、図１３
にフローチャートで表すように、まず、Ｓ１０におい
て、現在アンチロック制御中であるか否かが判定され
る。今回はアンチロック制御中ではないと仮定すれば判
定がＮＯとなり、Ｓ２０において、デューティ比Ｄの今
回値が０とされる。次に、Ｓ３０において、デューティ
比Ｄの今回値が０であることを表すデューティ比信号が
デューティ信号発生回路２０８に出力される。デューテ
ィ比Ｄが０であることは、一回のデューティサイクルの
間、バッテリ２０２からモータ１５２に直流電流ＤＣを
全く供給せず、モータ１５２をオフし続けることを意味
するから、結局、モータ１５２は停止状態に維持される
ことになる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
にフローチャートで表すように、まず、Ｓ１０におい
て、現在アンチロック制御中であるか否かが判定され
る。今回はアンチロック制御中ではないと仮定すれば判
定がＮＯとなり、Ｓ２０において、デューティ比Ｄの今
回値が０とされる。次に、Ｓ３０において、デューティ
比Ｄの今回値が０であることを表すデューティ比信号が
デューティ信号発生回路２０８に出力される。デューテ
ィ比Ｄが０であることは、一回のデューティサイクルの
間、バッテリ２０２からモータ１５２に直流電流ＤＣを
全く供給せず、モータ１５２をオフし続けることを意味
するから、結局、モータ１５２は停止状態に維持される
ことになる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
【００９８】これに対し、現在アンチロック制御中であ
る場合には、Ｓ１０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０にお
いて、現在前後輪同時減圧モードが選択されているか否
かが判定される。今回は前後輪同時減圧モードが選択さ
れていると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０にお
いて、ＲＡＭから路面μが読み込まれ、減圧時用μ−Ｄ
0 テーブルが選択され、読み込んだ路面μに対応する基
本デューティ比Ｄ0 がその減圧時用μ−Ｄ0 テーブルを
用いて決定される。図においてｇ（μ）で表す値が決定
されるのである。
る場合には、Ｓ１０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０にお
いて、現在前後輪同時減圧モードが選択されているか否
かが判定される。今回は前後輪同時減圧モードが選択さ
れていると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０にお
いて、ＲＡＭから路面μが読み込まれ、減圧時用μ−Ｄ
0 テーブルが選択され、読み込んだ路面μに対応する基
本デューティ比Ｄ0 がその減圧時用μ−Ｄ0 テーブルを
用いて決定される。図においてｇ（μ）で表す値が決定
されるのである。
【００９９】その後、Ｓ６０において、ＲＡＭからバッ
テリ電圧ＶBAT が読み込まれ、読み込んだバッテリ電圧
ＶBAT に対応するデューティ比Ｄの補正量ΔＤがＶBAT
−ΔＤテーブルを用いて決定される。図においてｈ（Ｖ
BAT ）で表す値が決定されるのである。さらに、同ステ
ップにおいて、上記決定された基本デューティ比Ｄ0と
補正量ΔＤとの和が今回の最終デューティ比Ｄに決定さ
れる。その後、Ｓ３０に移行し、その最終デューティ比
Ｄを表すデューティ比信号がデューティ信号発生回路２
０８に出力される。
テリ電圧ＶBAT が読み込まれ、読み込んだバッテリ電圧
ＶBAT に対応するデューティ比Ｄの補正量ΔＤがＶBAT
−ΔＤテーブルを用いて決定される。図においてｈ（Ｖ
BAT ）で表す値が決定されるのである。さらに、同ステ
ップにおいて、上記決定された基本デューティ比Ｄ0と
補正量ΔＤとの和が今回の最終デューティ比Ｄに決定さ
れる。その後、Ｓ３０に移行し、その最終デューティ比
Ｄを表すデューティ比信号がデューティ信号発生回路２
０８に出力される。
【０１００】一方、現在前後輪同時減圧モードが選択さ
れてはいないと仮定すればＳ４０の判定がＮＯとなり、
Ｓ７０において、ＲＡＭから路面μが読み込まれ、非減
圧時用μ−Ｄ0 テーブルが選択され、読み込んだ路面μ
に対応する基本デューティ比Ｄ0 がその非減圧時用μ−
Ｄ0 テーブルを用いて決定される。図においてｆ（μ）
で表す値が決定されるのである。
れてはいないと仮定すればＳ４０の判定がＮＯとなり、
Ｓ７０において、ＲＡＭから路面μが読み込まれ、非減
圧時用μ−Ｄ0 テーブルが選択され、読み込んだ路面μ
に対応する基本デューティ比Ｄ0 がその非減圧時用μ−
Ｄ0 テーブルを用いて決定される。図においてｆ（μ）
で表す値が決定されるのである。
【０１０１】その後、Ｓ６０において、上記の場合と同
様にしてデューティ比Ｄの補正量ΔＤが決定され、さら
に、上記決定された基本デューティ比Ｄ0 と補正量ΔＤ
との和が今回の最終デューティ比Ｄに決定される。その
後、Ｓ３０に移行し、今回のデューティ比信号が出力さ
れる。
様にしてデューティ比Ｄの補正量ΔＤが決定され、さら
に、上記決定された基本デューティ比Ｄ0 と補正量ΔＤ
との和が今回の最終デューティ比Ｄに決定される。その
後、Ｓ３０に移行し、今回のデューティ比信号が出力さ
れる。
【０１０２】したがって、アンチロック制御中には、図
１４にグラフで示すように、高μ路上において低μ路上
におけるよりモータリレー制御信号ＳＣのパルス幅が長
くなり、モータ１５２のデューティ比Ｄが大きくなり、
ポンプ１５０の吐出量が増加して、高μ路上においてブ
レーキシリンダ２２，２６の増圧勾配が緩やかになるこ
とが抑制されている。さらに、ブレーキシリンダ２２，
２６の減圧時において増圧時におけるよりモータリレー
制御信号ＳＣのパルス幅が短くなり、モータ１５２のデ
ューティ比Ｄが小さくなり、ポンプ１５０の吐出量が減
少して、ブレーキシリンダ圧の減圧勾配が緩やかになる
ことと減圧中にポンプ１５０の間欠的吐出に起因する一
時的な変化がブレーキシリンダ圧に発生することとの双
方が抑制されている。
１４にグラフで示すように、高μ路上において低μ路上
におけるよりモータリレー制御信号ＳＣのパルス幅が長
くなり、モータ１５２のデューティ比Ｄが大きくなり、
ポンプ１５０の吐出量が増加して、高μ路上においてブ
レーキシリンダ２２，２６の増圧勾配が緩やかになるこ
とが抑制されている。さらに、ブレーキシリンダ２２，
２６の減圧時において増圧時におけるよりモータリレー
制御信号ＳＣのパルス幅が短くなり、モータ１５２のデ
ューティ比Ｄが小さくなり、ポンプ１５０の吐出量が減
少して、ブレーキシリンダ圧の減圧勾配が緩やかになる
ことと減圧中にポンプ１５０の間欠的吐出に起因する一
時的な変化がブレーキシリンダ圧に発生することとの双
方が抑制されている。
【０１０３】また、アンチロック制御中、図１５にグラ
フで示すように、バッテリ電圧ＶBA T が通常電圧より低
い低電圧である場合において通常電圧である場合におけ
るより、モータリレー制御信号ＳＣのパルス幅が長くな
り、モータ１５２のデューティ比Ｄが大きくなって、バ
ッテリ電圧ＶBAT の低下に起因してポンプ１５０の吐出
量が減少してブレーキシリンダ圧の増圧勾配が緩やかに
なることが抑制されている。
フで示すように、バッテリ電圧ＶBA T が通常電圧より低
い低電圧である場合において通常電圧である場合におけ
るより、モータリレー制御信号ＳＣのパルス幅が長くな
り、モータ１５２のデューティ比Ｄが大きくなって、バ
ッテリ電圧ＶBAT の低下に起因してポンプ１５０の吐出
量が減少してブレーキシリンダ圧の増圧勾配が緩やかに
なることが抑制されている。
【０１０４】この種のブレーキシステムにおいては、電
気系統、特に、モータ１５２とモータリレー２００とに
ついてそれぞれイニシャルチェック（故障診断の一例）
が行われるのが普通である。モータ１５２のイニシャル
チェックは、モータ１５２の不回転判定を含んでおり、
一方、モータリレー２００のイニシャルチェックは、モ
ータリレー２００の断線判定を含んでいる。そして、そ
の断線判定は不回転判定に先立って行われ、かつ、断線
判定は、モータリレー２００の制御端子をオンすること
に応じてモータリレー２００の出力端子の電圧が基準電
圧を超えたか否かの判定であり、基準電圧を超えた場合
にはモータリレー２００に断線はないと判定され、一
方、不回転判定は、断線判定の際にモータ１５２が実際
に回転しているのであればそれへの通電を終了してもモ
ータ１５２のロータが慣性によって回転し続けてモータ
１５２のコイルが回生電圧を発生させるという事実を利
用して行われる判定であり、通電終了後にモータ１５２
に回生電圧が発生し、その回生電圧が基準電圧を超えて
いればモータ１５２が不回転ではないと判定される。
気系統、特に、モータ１５２とモータリレー２００とに
ついてそれぞれイニシャルチェック（故障診断の一例）
が行われるのが普通である。モータ１５２のイニシャル
チェックは、モータ１５２の不回転判定を含んでおり、
一方、モータリレー２００のイニシャルチェックは、モ
ータリレー２００の断線判定を含んでいる。そして、そ
の断線判定は不回転判定に先立って行われ、かつ、断線
判定は、モータリレー２００の制御端子をオンすること
に応じてモータリレー２００の出力端子の電圧が基準電
圧を超えたか否かの判定であり、基準電圧を超えた場合
にはモータリレー２００に断線はないと判定され、一
方、不回転判定は、断線判定の際にモータ１５２が実際
に回転しているのであればそれへの通電を終了してもモ
ータ１５２のロータが慣性によって回転し続けてモータ
１５２のコイルが回生電圧を発生させるという事実を利
用して行われる判定であり、通電終了後にモータ１５２
に回生電圧が発生し、その回生電圧が基準電圧を超えて
いればモータ１５２が不回転ではないと判定される。
【０１０５】そして、断線判定は従来、図１６にグラフ
で表すように、設定時間の間モータリレー２００の制御
端子をオンし続け、それに応じてモータリレーモニタ電
圧が基準電圧を超えたか否かの判定とされていた。その
ため、従来のブレーキシステムには、モータリレー２０
０およびモータ１５２が共に正常である場合には、断線
判定の間モータ１５２が回転し続けるため、断線判定に
後続して行われる不回転判定の当初に、モータ１５２お
よびポンプ１５０の回転速度が不回転判定に必要な値よ
りかなり大きくなってしまい、ポンプ１５０およびモー
タ１５２からやや大きな騒音が発生するという問題があ
った。
で表すように、設定時間の間モータリレー２００の制御
端子をオンし続け、それに応じてモータリレーモニタ電
圧が基準電圧を超えたか否かの判定とされていた。その
ため、従来のブレーキシステムには、モータリレー２０
０およびモータ１５２が共に正常である場合には、断線
判定の間モータ１５２が回転し続けるため、断線判定に
後続して行われる不回転判定の当初に、モータ１５２お
よびポンプ１５０の回転速度が不回転判定に必要な値よ
りかなり大きくなってしまい、ポンプ１５０およびモー
タ１５２からやや大きな騒音が発生するという問題があ
った。
【０１０６】そこで、本実施例においては、断線判定の
際にもアンチロック制御中と同様に、モータ１５２に直
流電流ＤＣをオン状態とオフ状態とを交互に繰り返す形
態で供給し、かつ、その直流電流ＤＣのデューティ比Ｄ
を０（％）より大きくかつ１００（％）より小さい固定
値とすることにより、モータ１５２への供給電流の実効
値がモータ１５２をオンし続ける場合に比較して小さく
されている。ただし、イニシャルチェック時におけるデ
ューティ比Ｄである初期デューティ比ＤINT は、モータ
１５２が正常に回転する限り通電終了後の回生電圧が必
ず基準電圧を超えるように設計され、しかも、一回のデ
ューティサイクルにおけるオン時間の長さが、モータリ
レーモニタ回路２０６の感度を考慮し、モータリレー２
００の出力端子の電圧変化にモータリレーモニタ回路２
０６のモータリレーモニタ電圧が追従することができる
長さ以上となるように設計されている。断線判定と不回
転判定との双方が正規に行われる限度において初期デュ
ーティ比ＤINTが小さくされ、モータ１５２への供給電
流の実効値が小さくされているのである。
際にもアンチロック制御中と同様に、モータ１５２に直
流電流ＤＣをオン状態とオフ状態とを交互に繰り返す形
態で供給し、かつ、その直流電流ＤＣのデューティ比Ｄ
を０（％）より大きくかつ１００（％）より小さい固定
値とすることにより、モータ１５２への供給電流の実効
値がモータ１５２をオンし続ける場合に比較して小さく
されている。ただし、イニシャルチェック時におけるデ
ューティ比Ｄである初期デューティ比ＤINT は、モータ
１５２が正常に回転する限り通電終了後の回生電圧が必
ず基準電圧を超えるように設計され、しかも、一回のデ
ューティサイクルにおけるオン時間の長さが、モータリ
レーモニタ回路２０６の感度を考慮し、モータリレー２
００の出力端子の電圧変化にモータリレーモニタ回路２
０６のモータリレーモニタ電圧が追従することができる
長さ以上となるように設計されている。断線判定と不回
転判定との双方が正規に行われる限度において初期デュ
ーティ比ＤINTが小さくされ、モータ１５２への供給電
流の実効値が小さくされているのである。
【０１０７】以上、モータ１５２およびモータリレー２
００についてのイニシャルチェックについて説明した
が、これを実現するためにコントローラ１７０のコンピ
ュータのＲＯＭに、図１７にフローチャートで表されて
いるイニシャルチェックルーチンが予め記憶されてい
る。
００についてのイニシャルチェックについて説明した
が、これを実現するためにコントローラ１７０のコンピ
ュータのＲＯＭに、図１７にフローチャートで表されて
いるイニシャルチェックルーチンが予め記憶されてい
る。
【０１０８】このルーチンにおいては、まず、Ｓ３００
において、モータ１５２のデューティ比Ｄが初期デュー
ティ比ＤINT とされる。この初期デューティ比Ｄ
INT は、０（％）より大きくかつ１００（％）より小さ
い値であって、予めＲＯＭに記憶されている。
において、モータ１５２のデューティ比Ｄが初期デュー
ティ比ＤINT とされる。この初期デューティ比Ｄ
INT は、０（％）より大きくかつ１００（％）より小さ
い値であって、予めＲＯＭに記憶されている。
【０１０９】その後、Ｓ３１０において、その初期デュ
ーティ比ＤINT を実現するためのデューティ比信号ＳＤ
がモータリレー２００の制御端子に出力される。続い
て、Ｓ３２０において、モータリレーモニタ回路２０６
からモータリレーモニタ信号が読み込まれ、それに基づ
いてモータリレーモニタ電圧が基準電圧より高いか否か
が判定される。それらＳ３１０および３２０の実行は、
判定終了条件が満たされるまで、例えば、設定時間が経
過するまで繰り返される。判定終了条件が満たされたな
らば、Ｓ３３０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３４０に移行
する。それらＳ３１０〜３３０の実行により、モータリ
レー２００の制御端子がオンオフされている間にモータ
リレーモニタ電圧が基準電圧より高いと判定されること
が設定回数以上繰り返された場合には、モータリレー２
００に断線がないと判定される。
ーティ比ＤINT を実現するためのデューティ比信号ＳＤ
がモータリレー２００の制御端子に出力される。続い
て、Ｓ３２０において、モータリレーモニタ回路２０６
からモータリレーモニタ信号が読み込まれ、それに基づ
いてモータリレーモニタ電圧が基準電圧より高いか否か
が判定される。それらＳ３１０および３２０の実行は、
判定終了条件が満たされるまで、例えば、設定時間が経
過するまで繰り返される。判定終了条件が満たされたな
らば、Ｓ３３０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３４０に移行
する。それらＳ３１０〜３３０の実行により、モータリ
レー２００の制御端子がオンオフされている間にモータ
リレーモニタ電圧が基準電圧より高いと判定されること
が設定回数以上繰り返された場合には、モータリレー２
００に断線がないと判定される。
【０１１０】Ｓ３４０においては、再びモータリレーモ
ニタ回路２０６からモータリレーモニタ信号が読み込ま
れ、それに基づいてモータリレーモニタ電圧が基準電圧
より高いか否かが判定される。このＳ３４０の実行は、
判定終了条件が満たされるまで、例えば、設定時間が経
過するまで繰り返される。判定終了条件が満たされたな
らば、Ｓ３５０の判定がＹＥＳとなり、本ルーチンの一
回の実行が終了する。それらＳ３４０および３５０の実
行により、モータリレー２００から直流電流ＤＣが全く
出力されなくなった後にもモータリレーモニタ電圧が基
準電圧より高いと判定された場合には、先行して行われ
た断線判定の際にモータ１５２が不回転状態にはなく正
常に回転していたと判定される。
ニタ回路２０６からモータリレーモニタ信号が読み込ま
れ、それに基づいてモータリレーモニタ電圧が基準電圧
より高いか否かが判定される。このＳ３４０の実行は、
判定終了条件が満たされるまで、例えば、設定時間が経
過するまで繰り返される。判定終了条件が満たされたな
らば、Ｓ３５０の判定がＹＥＳとなり、本ルーチンの一
回の実行が終了する。それらＳ３４０および３５０の実
行により、モータリレー２００から直流電流ＤＣが全く
出力されなくなった後にもモータリレーモニタ電圧が基
準電圧より高いと判定された場合には、先行して行われ
た断線判定の際にモータ１５２が不回転状態にはなく正
常に回転していたと判定される。
【０１１１】したがって、図１８にグラフで示すよう
に、断線判定の際には、モータリレー２００の制御端子
がオンオフされることによってモータリレーモニタ電圧
が断続的に変化させられ、モータリレーモニタ電圧が基
準電圧を超えるオン状態期間が設定数以上存在すれば、
モータリレー２００に断線がないと判定される。また、
その断線判定の終了後、モータリレー２００の制御端子
がオフし続けられ、その通電終了直後から設定時間が経
過したときにモータリレーモニタ電圧が基準電圧を超え
ていれば、モータ１５２のロータが慣性によって回転し
ており、断線判定の際にモータ１５２が不回転ではなか
ったと判定される。
に、断線判定の際には、モータリレー２００の制御端子
がオンオフされることによってモータリレーモニタ電圧
が断続的に変化させられ、モータリレーモニタ電圧が基
準電圧を超えるオン状態期間が設定数以上存在すれば、
モータリレー２００に断線がないと判定される。また、
その断線判定の終了後、モータリレー２００の制御端子
がオフし続けられ、その通電終了直後から設定時間が経
過したときにモータリレーモニタ電圧が基準電圧を超え
ていれば、モータ１５２のロータが慣性によって回転し
ており、断線判定の際にモータ１５２が不回転ではなか
ったと判定される。
【０１１２】以上の説明から明らかなように、第一開閉
弁１００，第二開閉弁１４０，第三開閉弁１４６および
コントローラ１７０が、各請求項の発明における「電磁
液圧制御装置」の一例を構成している。また、モータリ
レー２００，モータリレーモニタ回路２０６およびデュ
ーティ信号発生回路２０８が、請求項１または２の発明
における「電力供給部」の一例を構成し、バッテリモニ
タ回路２０４ならびにコントローラ１７０のうち図１２
のバッテリモニタルーチンおよび図１３のデューティ比
信号出力ルーチンを実行する部分が、請求項１または２
の発明における「指令信号発生部」の一例を構成してい
る。そのうち、バッテリモニタ回路２０４およびコント
ローラ１７０のうち図１２のバッテリモニタルーチンお
よび図１３のＳ６０を実行する部分が、請求項１の発明
における「電源応答型指令信号変更部」の一例を構成
し、コントローラ１７０のうち図１３のＳ４０，６０お
よび７０を実行する部分が、請求項２の発明における
「変圧状態応答型指令信号変更部」の一例を構成してい
る。また、デューティ信号発生回路２０８，モータリレ
ーモニタ回路２０６およびコントローラ１７０のうち図
１７のイニシャルチェックルーチンを実行する部分が、
請求項３の発明における「故障診断装置」の一例を構成
している。
弁１００，第二開閉弁１４０，第三開閉弁１４６および
コントローラ１７０が、各請求項の発明における「電磁
液圧制御装置」の一例を構成している。また、モータリ
レー２００，モータリレーモニタ回路２０６およびデュ
ーティ信号発生回路２０８が、請求項１または２の発明
における「電力供給部」の一例を構成し、バッテリモニ
タ回路２０４ならびにコントローラ１７０のうち図１２
のバッテリモニタルーチンおよび図１３のデューティ比
信号出力ルーチンを実行する部分が、請求項１または２
の発明における「指令信号発生部」の一例を構成してい
る。そのうち、バッテリモニタ回路２０４およびコント
ローラ１７０のうち図１２のバッテリモニタルーチンお
よび図１３のＳ６０を実行する部分が、請求項１の発明
における「電源応答型指令信号変更部」の一例を構成
し、コントローラ１７０のうち図１３のＳ４０，６０お
よび７０を実行する部分が、請求項２の発明における
「変圧状態応答型指令信号変更部」の一例を構成してい
る。また、デューティ信号発生回路２０８，モータリレ
ーモニタ回路２０６およびコントローラ１７０のうち図
１７のイニシャルチェックルーチンを実行する部分が、
請求項３の発明における「故障診断装置」の一例を構成
している。
【０１１３】以上、各請求項の発明を図示の実施例に基
づいて具体的に説明したが、この他にも、特許請求の範
囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の
変形，改良を施した態様で各請求項の発明を実施するこ
とができる。
づいて具体的に説明したが、この他にも、特許請求の範
囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の
変形，改良を施した態様で各請求項の発明を実施するこ
とができる。
【図１】請求項１ないし３の発明に共通の一実施例であ
るアンチロック型ブレーキシステムを示すシステム図で
ある。
るアンチロック型ブレーキシステムを示すシステム図で
ある。
【図２】図１のブレーキシステムにおけるマスタシリン
ダ，ポンプ，減圧装置，前輪ブレーキシリンダおよび後
輪ブレーキシリンダ間の作動液の流れを概念的に示す液
圧回路図である。
ダ，ポンプ，減圧装置，前輪ブレーキシリンダおよび後
輪ブレーキシリンダ間の作動液の流れを概念的に示す液
圧回路図である。
【図３】上記実施例においてアンチロック制御中に実行
される第四モードと第五モードとの特性の相違を前輪ブ
レーキシリンダ圧と後輪ブレーキシリンダ圧とについて
説明するためのグラフである。
される第四モードと第五モードとの特性の相違を前輪ブ
レーキシリンダ圧と後輪ブレーキシリンダ圧とについて
説明するためのグラフである。
【図４】上記実施例における制動力配分を説明するため
のグラフである。
のグラフである。
【図５】従来のブレーキシステムを高μ路上で使用する
場合に発生する問題を説明するためのグラフである。
場合に発生する問題を説明するためのグラフである。
【図６】従来のブレーキシステムを低μ路上で使用する
場合に発生する問題を説明するためのグラフである。
場合に発生する問題を説明するためのグラフである。
【図７】従来のブレーキシステムにおいてブレーキシリ
ンダの減圧時に発生する問題を説明するためのグラフで
ある。
ンダの減圧時に発生する問題を説明するためのグラフで
ある。
【図８】前記実施例におけるモータ１５２に接続された
モータ制御装置を示す電気回路図である。
モータ制御装置を示す電気回路図である。
【図９】前記実施例において使用される路面μと基本デ
ューティ比Ｄ0 との関係を示すグラフである。
ューティ比Ｄ0 との関係を示すグラフである。
【図１０】前記実施例において使用されるバッテリ電圧
ＶBAT と補正量ΔＤとの関係を示すグラフである。
ＶBAT と補正量ΔＤとの関係を示すグラフである。
【図１１】前記実施例におけるコンピュータが実行する
路面μ検出ルーチンを示すフローチャートである。
路面μ検出ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】上記コンピュータが実行するバッテリモニタ
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】上記コンピュータが実行するデューティ比信
号出力ルーチンを示すフローチャートである。
号出力ルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】上記実施例において低μ路上と高μ路上とで
ブレーキシリンダ圧およびモータリレー制御信号とがそ
れぞれ変化する様子の一例を示すグラフである。
ブレーキシリンダ圧およびモータリレー制御信号とがそ
れぞれ変化する様子の一例を示すグラフである。
【図１５】上記実施例においてバッテリ電圧が通常電圧
であるときと低電圧であるときとでブレーキシリンダ圧
とモータリレー制御信号とがそれぞれ変化する様子の一
例を示すグラフである。
であるときと低電圧であるときとでブレーキシリンダ圧
とモータリレー制御信号とがそれぞれ変化する様子の一
例を示すグラフである。
【図１６】従来のブレーキシステムにおいてモータリレ
ーの断線判定およびモータの不回転判定が行われる様子
を説明するためのタイムチャートである。
ーの断線判定およびモータの不回転判定が行われる様子
を説明するためのタイムチャートである。
【図１７】前記実施例におけるコンピュータが実行する
イニシャルチェックルーチンを示すフローチャートであ
る。
イニシャルチェックルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図１８】上記実施例においてモータリレーの断線判定
およびモータの不回転判定が行われる様子を説明するた
めのタイムチャートである。
およびモータの不回転判定が行われる様子を説明するた
めのタイムチャートである。
１０ マスタシリンダ ２２ 前輪ブレーキシリンダ ２６ 後輪ブレーキシリンダ １００ 第一開閉弁 １４０ 第二開閉弁 １４４ リザーバ １４６ 第三開閉弁 １５０ ポンプ １５２ モータ １７０ コントローラ ２００ モータリレー ２０２ バッテリ ２０４ バッテリモニタ回路 ２０６ モータリレーモニタ回路 ２０８ デューティ信号発生回路
Claims (3)
- 【請求項１】操作力に応じて液圧を発生させるマスタシ
リンダと、 液圧に応じて車輪のブレーキを作動させるブレーキシリ
ンダと、 作動液を蓄えるリザーバと、 そのリザーバに蓄えられた作動液を汲み上げて前記ブレ
ーキシリンダに向かって吐出するポンプと、 直流電源と、 その直流電源から供給された電力により駆動されて前記
ポンプを駆動するポンプアクチュエータと前記ブレーキ
シリンダが前記ポンプに実質的に連通した増圧状態と前
記リザーバに実質的に連通した減圧状態とを含む複数の
状態を択一的にとってブレーキシリンダの液圧の高さを
電気的に制御する電磁液圧制御装置と、 (a) 前記直流電源から前記ポンプアクチュエータに、オ
ン状態期間とオフ状態期間とを交互に繰り返す電力であ
って、指令信号に基づき、その電力において互いに隣接
したオン状態期間とオフ状態期間との時間的比率が変化
するものを供給する電力供給部と、(b) 前記指令信号を
発生させる指令信号発生部とを有するポンプアクチュエ
ータ制御装置とを含むブレーキシステムにおいて、 前記指令信号発生部を、前記直流電源の出力状態に基づ
いて前記指令信号を変更する電源応答型指令信号変更部
を含むものとしたことを特徴とするブレーキシステム。 - 【請求項２】操作力に応じて液圧を発生させるマスタシ
リンダと、 液圧に応じて車輪のブレーキを作動させるブレーキシリ
ンダと、 作動液を蓄えるリザーバと、 そのリザーバに蓄えられた作動液を汲み上げて前記ブレ
ーキシリンダに向かって吐出するポンプと、 直流電源と、 その直流電源から供給された電力により駆動されて前記
ポンプを駆動するポンプアクチュエータと、 前記ブレーキシリンダが前記ポンプに実質的に連通する
増圧状態と前記リザーバのみならず前記ポンプにも連通
する減圧状態とを含む複数の状態を択一的にとってブレ
ーキシリンダの液圧の高さを電気的に制御する電磁液圧
制御装置と、 (a) 前記直流電源から前記ポンプアクチュエータに、オ
ン状態期間とオフ状態期間とを交互に繰り返す電力であ
って、指令信号に基づき、その電力において互いに隣接
したオン状態期間とオフ状態期間との時間的比率が変化
するものを供給する電力供給部と、(b) 前記指令信号を
発生させる指令信号発生部とを含むポンプアクチュエー
タ制御装置とを含むブレーキシステムにおいて、 前記指令信号発生部を、前記電磁液圧制御装置による減
圧時において、前記ポンプの吐出量が少なくなる向きに
前記指令信号を変更する変圧状態応答型指令信号変更部
を含むものとしたことを特徴とするブレーキシステム。 - 【請求項３】操作力に応じて液圧を発生させるマスタシ
リンダと、 液圧に応じて車輪のブレーキを作動させるブレーキシリ
ンダと、 作動液を蓄えるリザーバと、 そのリザーバに蓄えられた作動液を汲み上げて前記マス
タシリンダと前記ブレーキシリンダとの少なくとも一方
に向かって吐出するポンプと、 直流電源と、 その直流電源から供給された電力により駆動されて前記
ポンプを駆動するモータと前記ブレーキシリンダが前記
マスタシリンダと前記ポンプとの少なくとも一方に実質
的に連通した増圧状態と前記リザーバに実質的に連通し
た減圧状態とを含む複数の状態を択一的にとってブレー
キシリンダの液圧の高さを電気的に制御する電磁液圧制
御装置と、 前記モータに前記直流電源の電力を供給することによ
り、モータに故障が発生しているか否かを診断する故障
診断装置とを含むブレーキシステムにおいて、 前記故障診断装置を、前記故障診断を、前記直流電源か
ら前記モータに、オン状態期間とオフ状態期間とを交互
に繰り返し、かつ、オン状態期間もオフ状態期間も長さ
が０ではない電力を供給することによって行うものとし
たことを特徴とするブレーキシステム。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6289729A JPH08142847A (ja) | 1994-11-24 | 1994-11-24 | ブレーキシステム |
| US08/556,791 US5558414A (en) | 1994-11-24 | 1995-11-02 | Vehicle braking system capable of controlling pump for optimum rate of change of brake cylinder pressure |
| EP95118453A EP0713812A3 (en) | 1994-11-24 | 1995-11-23 | Vehicle braking system capable of controlling pump for optimum rate of change of brake cylinder pressure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6289729A JPH08142847A (ja) | 1994-11-24 | 1994-11-24 | ブレーキシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08142847A true JPH08142847A (ja) | 1996-06-04 |
Family
ID=17747005
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6289729A Pending JPH08142847A (ja) | 1994-11-24 | 1994-11-24 | ブレーキシステム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5558414A (ja) |
| EP (1) | EP0713812A3 (ja) |
| JP (1) | JPH08142847A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000302027A (ja) * | 1999-03-30 | 2000-10-31 | Robert Bosch Gmbh | 電気油圧式ブレーキ装置のポンプの操作方法および装置 |
| JP2007238053A (ja) * | 2006-03-13 | 2007-09-20 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ制御装置 |
| JP2008018807A (ja) * | 2006-07-12 | 2008-01-31 | Advics:Kk | アンチスキッド制御装置 |
| JP2010284990A (ja) * | 2009-06-09 | 2010-12-24 | Toyota Motor Corp | 車両の制動力制御装置 |
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- 1995-11-02 US US08/556,791 patent/US5558414A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-11-23 EP EP95118453A patent/EP0713812A3/en not_active Withdrawn
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|---|---|
| EP0713812A2 (en) | 1996-05-29 |
| EP0713812A3 (en) | 1998-09-09 |
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