JP2001071890A - ブレーキ液圧源およびブレーキ装置 - Google Patents
ブレーキ液圧源およびブレーキ装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】補助液圧室を備えたブレーキ液圧源において、
ブレーキ操作時に補助液圧の制御を行い、ブレーキ操作
力が予め定められた一定のサーボ比で倍力されるように
する。 【解決手段】加圧ピストン３２には、ブレーキ操作力に
対応するブースタ出力と補助液圧室５０の液圧に対応す
る補助加圧力とが加えられ、これらの合力によって前進
させられ、加圧室３６，３８には合力に応じた液圧が発
生させられる。ブースタ出力が一定である場合に補助液
圧が大きくされれば、サーボ比を大きくすることがで
き、補助液圧を小さくすればザーボ比を小さくすること
ができる。補助液圧の制御によりサーボ比を一定値γに
近づけることができるのである。
ブレーキ操作時に補助液圧の制御を行い、ブレーキ操作
力が予め定められた一定のサーボ比で倍力されるように
する。 【解決手段】加圧ピストン３２には、ブレーキ操作力に
対応するブースタ出力と補助液圧室５０の液圧に対応す
る補助加圧力とが加えられ、これらの合力によって前進
させられ、加圧室３６，３８には合力に応じた液圧が発
生させられる。ブースタ出力が一定である場合に補助液
圧が大きくされれば、サーボ比を大きくすることがで
き、補助液圧を小さくすればザーボ比を小さくすること
ができる。補助液圧の制御によりサーボ比を一定値γに
近づけることができるのである。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は、ブレーキ液圧源お
よびブレーキ装置に関するものである。
よびブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】特開平２─１６９３５５号公報には、
シリンダハウジングと、そのシリンダハウジングに液
密かつ摺動可能に嵌合され、運転者のブレーキ操作に応
じて前進し、前方の加圧室のブレーキ液を加圧する加圧
ピストンと、その加圧ピストンの後方に形成された補
助液圧室の液圧（補助液圧と称する）を電気的に制御す
る補助液圧制御装置とを含むブレーキ液圧源が記載され
ている。このブレーキ液圧源において、トラクション制
御時には電気的な制御により補助液圧室の液圧が加圧さ
れる。補助液圧室の液圧が加圧されれば、運転者による
ブレーキ操作が行われなくても、加圧ピストンが前進さ
せられる。加圧室に液圧を発生させることができ、加圧
室に接続されたブレーキシリンダの液圧を増圧すること
ができる。ホイールシリンダの液圧は、ブレーキ液圧源
とは別の液圧制御弁装置の制御により、車輪の駆動スリ
ップ状態が適正状態に保たれるように制御される。ま
た、補助液圧室を含まないブレーキ液圧源の一例が特開
平１１─１９８７８２号公報に記載されている。この公
報に記載のブレーキ液圧源は、エネルギの供給により作
動液を加圧する動力式液圧源と、その動力式液圧源への
供給エネルギを電気的に制御する供給エネルギ制御装置
とを含むものである。このブレーキ液圧源においては、
ブレーキ液圧源の出力液圧が動力式液圧源への供給エネ
ルギの電気的な制御により制御される。
シリンダハウジングと、そのシリンダハウジングに液
密かつ摺動可能に嵌合され、運転者のブレーキ操作に応
じて前進し、前方の加圧室のブレーキ液を加圧する加圧
ピストンと、その加圧ピストンの後方に形成された補
助液圧室の液圧（補助液圧と称する）を電気的に制御す
る補助液圧制御装置とを含むブレーキ液圧源が記載され
ている。このブレーキ液圧源において、トラクション制
御時には電気的な制御により補助液圧室の液圧が加圧さ
れる。補助液圧室の液圧が加圧されれば、運転者による
ブレーキ操作が行われなくても、加圧ピストンが前進さ
せられる。加圧室に液圧を発生させることができ、加圧
室に接続されたブレーキシリンダの液圧を増圧すること
ができる。ホイールシリンダの液圧は、ブレーキ液圧源
とは別の液圧制御弁装置の制御により、車輪の駆動スリ
ップ状態が適正状態に保たれるように制御される。ま
た、補助液圧室を含まないブレーキ液圧源の一例が特開
平１１─１９８７８２号公報に記載されている。この公
報に記載のブレーキ液圧源は、エネルギの供給により作
動液を加圧する動力式液圧源と、その動力式液圧源への
供給エネルギを電気的に制御する供給エネルギ制御装置
とを含むものである。このブレーキ液圧源においては、
ブレーキ液圧源の出力液圧が動力式液圧源への供給エネ
ルギの電気的な制御により制御される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】本発明の課題は、電気的に制御可能なブレーキ液圧
源の発展，改善を図ることである。例えば、補助液圧室
を含むブレーキ液圧源において、補助液圧制御装置を利
用すれば、複雑な構造のブースタを設けなくても倍力制
御を行うことが可能となる。また、補助液圧制御装置や
供給エネルギ制御装置を、複数の互いに異なる態様で制
御可能なものとすれば、ブレーキ液圧源の状態等に適し
た態様で制御が行われるようにすることができる。本発
明によって下記態様のブレーキ液圧源が得られる。各態
様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付
し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載す
る。これは、本明細書に記載の技術的特徴およびそれら
の組合わせを例示するためであり、本明細書に記載の技
術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定さ
れると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数
の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一
緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項
のみを取り出して採用することも可能である。 （１）シリンダハウジングと、そのシリンダハウジング
に液密かつ摺動可能に嵌合され、運転者のブレーキ操作
に応じて前進し、前方の加圧室のブレーキ液を加圧する
加圧ピストンと、その加圧ピストンの後方に形成された
補助液圧室の液圧を、加圧ピストンの入力に対する出力
の比である倍力率が予め定められた大きさとなるよう
に、電気的に制御する補助液圧制御装置とを含むブレー
キ液圧源（請求項１）。加圧ピストンには、運転者のブ
レーキ操作力に応じた主加圧力と、補助液圧に応じた補
助加圧力とが加えられる。加圧ピストンは、これら主加
圧力と補助加圧力との合力によって前進させられ、加圧
室にはこの合力に対応する液圧が発生させられる。主加
圧力は、加圧ピストンにブレーキ操作部材が直結されて
いる場合には、運転者のブレーキ操作部材の操作により
加えられる力であり、ブレーキ操作部材と加圧ピストン
との間にブースタが設けられている場合には、運転者に
よるブレーキ操作部材の操作力がブースタによって倍力
されたブースタ出力である。主加圧力が一定である場合
において補助液圧が大きくされれば補助加圧力が大きく
なり、倍力率が大きくなる。補助液圧が小さくされれば
補助加圧力が小さくなり、倍力率が小さくなる。このよ
うに、補助液圧の制御により倍力率を制御することがで
きるのであり、本項に記載のブレーキ液圧源において
は、補助液圧の電気的な制御により、倍力率が予め定め
られた大きさとされる。なお、倍力率は、加圧ピストン
の入力や出力の大きさとは関係なく一定の大きさとして
も、入力や出力の大きさに応じて段階的あるいは連続的
に変化させられるようにしてもよい。このように、本項
に係る発明においては、倍力率が予め定められた大きさ
とされるようにするのであるが、それに加えて、ブレー
キ操作状態，ブレーキ作動状態，車両の走行状態等に応
じて倍力率が変更されることを排除するものではない。
従来のブレーキ液圧源においては、補助液圧がトラクシ
ョン制御時に加圧されていたが、ブレーキ操作時に制御
することは行われていなかった。それに対して、本項に
記載のブレーキ液圧源においては、少なくともブレーキ
操作時に補助液圧が電気的に制御されるのであり、補助
液圧室を備えたブレーキ液圧源の新たな用途を開発する
方向での発展を図ったものと言える。このように、補助
液圧の電気的な制御により、加圧ピストンの入力が倍力
されて出力されるため、補助液圧室および補助液圧制御
装置を合わせて電気制御式液圧ブースタと考えることが
できる。また、上述のシリンダハウジング，加圧ピスト
ンはマスタシリンダの構成要素と考えることもできる。 （２）前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧室の液圧
である補助液圧を、前記加圧室の液圧に基づいて制御す
る出力液圧対応補助液圧制御装置を含む(1) 項に記載の
ブレーキ液圧源（請求項２）。〔発明の実施の形態〕に
関して後に詳述するように、 (1)項に係る発明において
は、倍力率が予め定められた大きさとされるのであるか
ら、補助液圧と加圧室の液圧（出力液圧と称する）との
間には一定の関係が成立する。例えば、倍力率が常に予
め定められた一定の値である場合には、補助液圧と出力
液圧との間に比例関係が成立するのであり、この比例関
係式と出力液圧とに基づいて補助液圧を制御すれば、倍
力率が予め定められた一定の大きさになるのである。 （３）前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧が前記加
圧室の液圧に対応する大きさより小さい場合は補助液圧
を増圧し、前記加圧室の液圧に対応する大きさより大き
い場合は減圧する増・減圧装置を含む(1) 項または(2)
項に記載のブレーキ液圧源（請求項３）。一定の出力液
圧に対して補助液圧が大きい場合は小さい場合より倍力
率が大きい。したがって、補助液圧が出力液圧に対して
小さい場合に、補助液圧を増圧すれば倍力率を大きくす
ることができ、予め定められた値に近づけることができ
る。補助液圧が出力液圧に対して大きい場合に減圧すれ
ば、倍力率を小さくすることができるのであり、結局、
倍力率を予め定められた大きさに制御することができる
のである。 （４）前記補助液圧制御装置が、さらに、前記補助液圧
が前記加圧室の液圧に対してほぼ適正な大きさである場
合は前記補助液圧を保持する保持装置を含む(3)項に記
載のブレーキ液圧源。補助液圧が出力液圧に対してほぼ
適正な大きさであれば、倍力率がほぼ予め定められた大
きさであることになる。この場合には、補助液圧を増圧
したり減圧したりする必要はなく、その液圧に保てばよ
い。 （５）前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧を、前記
加圧室の液圧が前記補助液圧と前記倍力率とに基づいて
決まる目標液圧より第１設定圧以上大きい場合に増圧
し、前記目標液圧より第２設定圧以上小さい場合に減圧
する増圧・減圧装置を含む(1) 項または(2) 項に記載の
ブレーキ液圧源。前述のように、出力液圧が補助液圧と
目標倍力率との関係に基づいて決定された目標液圧より
大きい場合は、補助液圧が小さすぎる状態（実際の倍力
率が小さすぎる状態）であり、目標液圧より小さい場合
は補助液圧が大きすぎる状態である。補助液圧が小さす
ぎる場合に補助液圧を増圧し、大きすぎる場合に減圧す
れば、実際の倍力率を、予め定められた目標倍力率に近
づけることができる。 （６）前記補助液圧制御装置が、前記加圧室の液圧が、
前記目標液圧，第１設定圧および第２設定圧に基づいて
決まる設定範囲内にある場合は、前記補助液圧を保持す
る保持装置を含む(5) 項に記載のブレーキ液圧源。出力
液圧が、目標液圧近傍にある場合には、倍力率はほぼ予
め定められた大きさであり、補助液圧を保持すればよ
い。 （７）前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧を前記加
圧室の液圧の変化勾配に基づいて制御する出力勾配対応
補助液圧制御装置を含む(1) 項ないし(6) 項のいずれか
１つに記載のブレーキ液圧源（請求項４）。出力液圧
は、もし補助液圧が一定であれば、運転者のブレーキ操
作力の変化に応じて変化し、出力液圧の変化勾配は、運
転者のブレーキ操作力の変化速度が大きいと大きくな
る。補助液圧が、出力液圧の変化勾配に基づいて制御さ
れれば、ブレーキ操作力の変化速度に基づいて制御され
ることになり、実際の倍力率を目標倍力率に近い値に良
好に制御することができる。本項に記載の特徴が、(3)
項ないし(6) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源
に適用された場合には、補助液圧の増圧，減圧が出力液
圧の変化勾配に基づいて行われることになる。 （８）前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧を前記加
圧室の液圧の変化勾配に応じた勾配で変化させる出力勾
配対応勾配補助液圧変化装置を含む(1) 項ないし(7) 項
のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源。補助液圧が出
力液圧の変化勾配に応じた勾配で変化させられれば、補
助液圧が運転者のブレーキ操作力の変化速度に応じた勾
配で変化させられることになり、倍力率の制御を特に良
好に行うことができる。 （９）前記補助液圧制御装置が、前記加圧室の液圧の変
化勾配が予め定められた設定範囲内である場合は、前記
補助液圧の変化勾配を予め定められた設定勾配とし、そ
れ以外の場合は、前記加圧室の液圧の変化勾配に応じた
大きさとする補助液圧勾配制御装置を含む(1) 項ないし
(8) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源（請求項
５）。出力液圧の変化勾配が予め定められた設定範囲内
にある場合、例えば、正の第１設定勾配以上である範囲
内、あるいは正の第２設定勾配以下である範囲内にある
場合に、補助液圧の変化勾配が予め定められた設定勾配
とされる。後者の一例が次項の態様であり、前者の態様
は、例えば、出力液圧の変化勾配が第１設定勾配以上で
ある場合には、補助液圧の変化勾配が加圧室の液圧の変
化勾配に応じた大きさより小さく抑制される態様であ
る。上記予め定められた設定範囲が、負の第３設定勾配
以上である範囲や、負の第４設定勾配以下である範囲等
とされる場合もある。本項に記載の特徴が(3) 項ないし
(6) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源に適用さ
れる場合には、補助液圧が増圧または減圧される場合
に、補助液圧の変化勾配が補助液圧勾配制御装置によっ
て制御されることになる。 （１０）前記加圧室の液圧の変化勾配が設定変化勾配よ
り小さい範囲内にある場合に、前記設定勾配が、前記加
圧室の液圧の変化勾配に応じた勾配より大きい値とされ
る(9) 項に記載のブレーキ液圧源（請求項６）。出力液
圧の変化勾配が設定変化勾配より小さい範囲において、
設定勾配を出力液圧の変化勾配に応じた大きさより大き
くすれば、出力液圧の変化勾配が小さくても、補助液圧
を確実に変化させることができ、倍力率を予め定められ
た値に近づけることができる。本項に記載の特徴を(4)
項または(6) 項に記載のブレーキ液圧源に適用した場合
には、出力液圧の変化勾配が小さくても、補助液圧が設
定勾配で変化させられるため、倍力率を速やかに予め定
められた値に近づけることができ、増圧，減圧制御から
速やかに保持制御に移行させることができる。加圧ピス
トンへの入力がごく緩やかに増大させられる場合にも、
補助液圧の制御を速やかに保持制御に収束させることが
できるのであり、増圧，減圧制御の機会を少なくするこ
とができる。 （１１）前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧室に接
続された液圧ポンプと、その液圧ポンプを駆動する電動
モータとを含む動力式液圧源を含む(1) 項ないし(10)項
のいずれか１つのブレーキ液圧源（請求項７）。補助液
圧室に液圧ポンプから吐出されたブレーキ液が供給され
ることにより、補助液圧が増大させられる。例えば、動
力式液圧源が、液圧ポンプから吐出されるブレーキ液量
を制御可能なものである場合には、動力式液圧源の制御
により補助液圧の増圧勾配を制御することができる。ま
た、補助液圧室にブレーキ液を供給したり、補助液圧室
からブレーキ液の流出を許容したりすることができるも
のである場合には、動力式液圧源の制御により、補助液
圧を増圧したり、減圧したりすることができる。液圧ポ
ンプがギヤポンプである場合は後者に該当し、ギヤの回
転方向を反対にすることにより、補助液圧室へ向かって
ブレーキ液を吐出したり、補助液圧室からブレーキ液の
流出を許容したりすることができる。 （１２）前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧室の
液圧を、供給電流に応じて制御する電磁液圧制御弁と、
前記供給電流を制御することによって前記補助液圧を
制御する供給電流制御装置とを含む液圧制御弁装置を含
むことを特徴とする(1) 項ないし(11)項のいずれか１つ
に記載のブレーキ液圧源（請求項８）。液圧制御弁装置
によれば、電磁液圧制御弁への供給電流の制御により補
助液圧を制御することができる。電磁液圧制御弁は、単
なる開閉弁であっても、補助液圧を供給電流に応じた大
きさに制御可能なものであってもよい。液圧制御弁装置
に含まれる電磁液圧制御弁は、１つの場合や、２つ以上
の場合がある。いずれにしても、本項に記載の特徴は(1
1)項に記載の特徴と組み合わせて採用することが望まし
い。補助液圧が電磁液圧制御弁への供給電流の制御によ
り制御可能であれば、動力式液圧源を、補助液圧室にブ
レーキ液を一定の流量で供給可能なものとすればよく、
動力式液圧源のコストダウンを図ることができる。ま
た、補助液圧は、液圧ポンプから吐出されたブレーキ液
により増圧可能であるため、液圧制御弁装置を補助液圧
を減圧可能な１つの減圧制御弁を含むものとすればよ
い。液圧制御弁装置に含まれる電磁液圧制御弁が１つで
済むため、液圧制御弁装置のコストダウンを図ることも
可能となる。 （１３）前記電磁液圧制御弁が、弁座と、その弁座に対
して接近・離間可能な弁子と、供給電流に応じた電磁駆
動力を前記弁子に付与する電磁駆動力発生装置とを含
み、前記供給電流制御装置が、前記加圧室の液圧の変化
勾配が予め定められた正の設定勾配以下の範囲内にある
場合に、前記供給電流を予め定められた正の設定勾配で
変化させる設定勾配供給電流変化装置を含む(12)項に記
載のブレーキ液圧源。電磁液圧制御弁において、電磁駆
動力発生装置への供給電流の変化量が小さすぎると、供
給電流の変化に伴って補助液圧が変化しない場合があ
る。そこで、通常は出力液圧の変化勾配に応じた勾配で
供給電流量を変化させる場合において、出力液圧の変化
勾配が正の設定勾配以下の範囲内にある場合に、供給電
流の変化量を予め定められた設定量とするのである。そ
の結果、加圧ピストンへの入力がごく緩やかに増大させ
られる場合にも、補助液圧を確実に変化させることがで
きる。設定勾配供給電流変化装置を、加圧室の液圧の変
化勾配が予め定められた負の設定勾配以上の範囲内にあ
る場合に、前記供給電流を予め定められた負の設定勾配
で変化させる機能をも有するものとしてもよい。電磁液
圧制御弁は、常開弁であっても常閉弁であってもよく、
例えば、〔発明の実施の形態〕において後述するよう
に、弁座と、弁子と、弁子を弁座から離間する方向に付
勢するスプリングと、弁子に供給電流に応じた電磁駆動
力を弁子を弁座に接近させる方向に付与する電磁駆動力
発生装置とを含む常開弁とすることができる。この常開
の電磁液圧制御弁を補助液圧室とリザーバとの間に設け
れば、減圧制御弁として採用することができる。 （１４）当該ブレーキ液圧源が、ブレーキ操作部材
と、そのブレーキ操作部材と前記加圧ピストンとの間
に、前記ブレーキ操作部材に加えられたブレーキ操作力
を、機械的な制御弁により制御される流体圧によって倍
力して加圧ピストンに出力する機械制御式流体圧ブース
タとを含む(1) 項ないし(13)項のいずれか１つに記載に
ブレーキ液圧源。本項に記載のブレーキ液圧源において
は、機械制御式流体圧ブースタの出力が加圧ピストンの
入力となる。この機械制御式流体圧ブースタなる称呼
は、(1) 項ないし(13)項のいずれか１つに記載の電気制
御式液圧ブースタに対しての称呼であり、通常のバキュ
ームブースタや液圧ブースタがこれに相当する。本項に
記載のブレーキ液圧源においては、ブレーキ操作部材と
加圧ピストンとの間に、機械制御式流体ブースタと電気
制御式液圧ブースタとが直列に配設されることになり、
運転者によるブレーキ操作力は、両ブースタにより倍力
され、機械制御式流体圧ブースタのみの場合、特にバキ
ュームブースタのみの場合に比較して、倍力率を大きく
することができ、あるいは任意の倍力特性を得ることが
容易となる。 （１５）前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧の制御
を、前記加圧室の液圧が予め定められた制御開始液圧以
上になった場合に開始する補助液圧制御開始装置を含む
(1) 項ないし(14)項のいずれか１つに記載のブレーキ液
圧源。加圧室の液圧が制御開始液圧になった場合に補助
液圧の制御が開始される。制御開始液圧は、例えば、(1
4)項に記載の機械制御式流体ブースタの助勢限界に対応
する大きさとしたり、ブースタの助勢限界に対応する加
圧室の液圧以上または以下の大きさとしたりすることが
できる。制御開始液圧を０とすることもできる。０とし
た場合には、運転者によってブレーキ操作が行われたこ
とが検出されると補助液圧の制御が開始される。 （１６）前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧が前記
加圧室の液圧に対して小さい場合に増圧モードを選択
し、加圧室の液圧に対して大きい場合に減圧モードを選
択し、ほぼ適正な大きさである場合に保持モードを選択
する制御モード選択部と、その制御モード選択部によ
り、前記増圧モードと減圧モードとのいずれか一方が選
択されている場合に、前記補助液圧を、保持モードに移
行するように制御する補助液圧制御部とを含む(1) 項な
いし(15)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源。 （１７）シリンダハウジングと、そのシリンダハウジン
グに液密かつ摺動可能に嵌合され、運転者のブレーキ操
作に応じて前進し、前方の加圧室のブレーキ液を加圧す
る加圧ピストンと、その加圧ピストンの後方に形成され
た補助液圧室の液圧を、運転者のブレーキ操作力に対す
る加圧ピストンの出力の比である倍力率が予め定められ
た大きさとなるように、電気的に制御する補助液圧制御
装置とを含むブレーキ液圧源。加圧ピストンに、ブレー
キ操作力に応じた力が実際に入力されることは不可欠で
はない。運転者によるブレーキ操作力を検出し、その検
出結果に基づいて補助液圧を制御すれば、ブレーキ操作
力が予め定められた倍力率で倍力された場合と同じ大き
さの液圧を加圧室に発生させることが可能である。 （１８）シリンダハウジングと、そのシリンダハウジン
グに液密かつ摺動可能に嵌合され、運転者のブレーキ操
作に応じて前進し、前方の加圧室のブレーキ液を加圧す
る加圧ピストンと、その加圧ピストンの後方に形成され
た補助液圧室の液圧を、運転者のブレーキ操作量に応じ
て電気的に制御する補助液圧制御装置とを含むブレーキ
液圧源。補助液圧が、ブレーキ操作時に制御されるので
あり、ブレーキ操作量に応じて制御される。ブレーキ操
作量には、ブレーキ操作ストロークやブレーキ操作力が
包含される。 （１９）(1) 項ないし(18)項のいずれか１つに記載のブ
レーキ液圧源と、前記加圧室に接続されたホイールシリ
ンダと、そのホイールシリンダの液圧を、前記加圧室の
液圧とは関係なく増・減圧制御する独立液圧制御装置と
を含むブレーキ装置において、前記ブレーキ液圧源を、
前記補助液圧室に接続された補助液圧制御用ポンプを含
むものとするとともに、前記独立液圧制御装置を、前記
ホイールシリンダから流出させられたブレーキ液を収容
するリザーバからブレーキ液をくみ上げる独立液圧制御
用ポンプと、その独立液圧制御用ポンプを駆動する独立
液圧制御用モータとを含むものとし、かつ、その独立液
圧制御用モータを前記補助液圧制御用ポンプの駆動用に
兼用したブレーキ装置。補助液圧制御用ポンプと独立液
圧制御用ポンプとが共通のモータにより駆動されるよう
にすれば、モータをそれぞれ専用に設ける場合に比較し
て、コストダウンを図ることができる。 （２０）シリンダハウジングと、そのシリンダハウ
ジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、運転者のブレー
キ操作に応じて前進し、前方の加圧室のブレーキ液を加
圧する加圧ピストンと、その加圧ピストンの後方に形
成された補助液圧室に接続された補助液圧制御用ポンプ
とを含むブレーキ液圧源と、前記加圧室に接続されたホ
イールシリンダと、そのホイールシリンダの液圧を前記
加圧室の液圧とは関係なく増・減圧制御する独立液圧制
御装置とを含むブレーキ装置において、前記独立液圧制
御装置を、前記ホイールシリンダから流出させられたブ
レーキ液を収容するリザーバからブレーキ液をくみ上げ
る独立液圧制御用ポンプと、その独立液圧制御用ポンプ
を駆動する独立液圧制御用モータとを含むものとし、そ
の独立液圧制御用モータを前記補助液圧制御用ポンプの
駆動用に兼用したことを特徴とするブレーキ装置（請求
項９）。本項に記載のブレーキ装置においては、独立液
圧制御用ポンプと補助液圧制御用ポンプとが共通のモー
タにより駆動される。そのため、各々専用に設ける場合
に比較して、モータの個数が少なくて済み、その分、コ
ストダウンを図ることができる。補助液圧室を備えたブ
レーキ液圧源のコストダウンを図ることができるのであ
り、この方向において、特開平２─１６９３５５号公報
に記載のものと同種のブレーキ液圧源の発展を図ったも
のなのである。モータは、独立液圧制御用ポンプと補助
液圧制御用ポンプとの両方を同時に駆動可能な能力（容
量）を有するものとすることが望ましい。独立液圧制御
装置は、ホイールシリンダの液圧をそれに対応する車輪
の制動スリップ状態が適正な状態になるように制御する
アンチロック制御装置と、駆動スリップ状態が適正な状
態になるように制御するトラクション制御装置と、車両
の操縦安定性が適正状態となるように制御す操縦安定性
制御装置との少なくとも１つを含むものとすることがで
きる。本項に記載のブレーキ装置に含まれるブレーキ液
圧源は、前記(1) 項ないし(18)項のいずれか１つに記載
の技術的特徴を備えたものとすることができる。 （２１）前記ブレーキ液圧源が、前記補助液圧室の液圧
である補助液圧を、前記補助液圧制御用ポンプから吐出
されたブレーキ液を利用して制御する補助液圧制御装置
を含み、かつ、当該ブレーキ装置が、前記補助液圧制御
装置による補助液圧の制御と前記独立液圧制御装置によ
るホイールシリンダ液圧の制御とを互いの影響なく実行
可能とする干渉回避装置を含む(19)項または(20)項に記
載のブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置において
は、干渉回避装置により、ホイールシリンダの液圧の制
御と、ブレーキ液圧源の補助液圧の制御とが、互いに影
響を及ぼし合うことなく、並行して実行可能とされる。
例えば、補助液圧制御装置が、液圧制御弁装置を含むも
のであれば、液圧制御弁装置の制御により、ホイールシ
リンダ液圧の独立制御に影響を及ぼさないで補助液圧を
制御することができる。また、ホイールシリンダ液圧の
独立制御中には、補助液圧を制御する必要がない場合で
も補助液圧制御用ポンプは作動状態にあるが、液圧制御
弁装置の制御により、補助液圧が増圧させられることを
回避することができる。このように、補助液圧制御装置
を、液圧制御弁装置を備えたものとすることによって、
２つの制御を並行して実行可能とすることができるので
あり、この場合、液圧制御弁装置が干渉回避装置を構成
すると考えることができる。また、独立液圧制御装置に
おいては、ホイールシリンダ液圧が非制御中であって
も、補助液圧が制御中であれば、独立液圧制御用ポンプ
も作動状態にあるが、例えば、ホイールシリンダから流
出させられたブレーキ液を収容するリザーバにブレーキ
液がなければ、独立制御用ポンプが空回りするようにす
れば、ホイールシリンダにブレーキ液が供給されること
はない。この場合、リザーバにブレーキ液がなければ空
回りする独立制御用ポンプが干渉回避装置を構成すると
考えることができる。 （２２）エネルギの供給により作動液を加圧する第１液
圧源と、ブレーキ操作部材の操作力に対応する高さの液
圧を発生させる第２液圧源と、前記第１液圧源への供給
エネルギを電気的に制御することによって、これら第１
液圧源の液圧と第２液圧源の液圧とを含む出力液圧を制
御する供給エネルギ制御装置とを含むブレーキ液圧源で
あって、前記供給エネルギ制御装置が、前記供給エネル
ギを、ブレーキ操作部材の操作力と前記出力液圧との予
め定められた関係に基づいて制御する第１制御部と、前
記供給エネルギを、前記出力液圧と前記第１液圧源への
供給エネルギとの予め定められた関係に基づいて制御す
る第２制御部とを含むことを特徴とするブレーキ液圧源
（請求項１０）。本項に記載のブレーキ液圧源には、供
給エネルギを、ブレーキ操作部材の操作力と出力液圧と
の予め定められた関係に基づいて制御する第１制御部
と、出力液圧と供給エネルギとの予め定められた関係に
基づいて制御する第２制御部とが設けられる。したがっ
て、例えば、ブレーキ液圧源等の状態に基づいて第１制
御部と第２制御部とのいずれかが択一的に選択されるよ
うにすれば、ブレーキ液圧源等の状態に適した制御を行
うことが可能となり、電気的な制御が行われるブレーキ
液圧源の改善を図ることができる。具体的には、ブレー
キ操作力を検出するブレーキ操作力検出装置が検出不能
な状態になった場合に第２制御部が選択されるようにす
ることができる。その結果、ブレーキ操作力が検出され
なくても供給エネルギを制御することができるのであ
り、ブレーキ液圧源の制御を継続して行うことが可能と
なり、電気的な制御が行われるブレーキ液圧源の信頼性
を向上させることができる。なお、本項に記載のブレー
キ液圧源は、供給エネルギを、ブレーキ操作力と供給エ
ネルギとの予め定められた関係に基づいて制御する第３
制御部を含むものとすることができる。また、本項に記
載のブレーキ液圧源には、(1) 項ないし(21)項のいずれ
か１つに記載の技術的特徴を採用することができる。こ
の場合には、第１液圧源，供給エネルギ制御装置等によ
って前述の補助液圧制御装置が構成されると考えること
ができる。 （２３）前記供給エネルギ制御装置が、前記供給エネル
ギを、前記第２液圧源の液圧に対する出力液圧の比率で
ある倍力率（出力液圧／第２液圧源の液圧）が予め定め
られた大きさとなるように制御する倍力制御部を含む(2
2)項に記載のブレーキ液圧源。第２液圧源の液圧はブレ
ーキ操作力に対応する高さであるため、第１液圧源の液
圧は、第２液圧源のブレーキ操作力に対応する液圧に対
する助勢圧（補助液圧）であると考えることができ、第
１液圧源および供給エネルギ制御装置等を併せて電気的
制御液圧ブースタと称することができる。第２液圧源の
液圧に対して第１液圧源の液圧が高くされれば倍力率が
大きくなり、低くされれれば倍力率が小さくなる。 （２４）エネルギの供給により作動液を加圧する第１液
圧源と、ブレーキ操作部材の操作力に対応する高さの液
圧を発生させる第２液圧源と、前記第１液圧源への供給
エネルギを電気的に制御することによって、これら第１
液圧源の液圧と第２液圧源の液圧とを含む出力液圧を制
御する供給エネルギ制御装置とを含むブレーキ液圧源で
あって、前記供給エネルギ制御装置が、前記ブレーキ操
作部材の操作力を検出するブレーキ操作力検出装置と、
前記出力液圧を検出する出力液圧検出装置と、前記第１
液圧源への供給エネルギを取得する供給エネルギ取得装
置と、前記供給エネルギを、これら３つの検出値のうち
の２つの検出値から成る３組のうちの１組に属する２つ
の検出値の予め定められた関係に基づいて制御する第１
制御部と、前記供給エネルギを、前記１組とは別の１組
に属する２つの検出値に基づいて制御する第２制御部と
を含むブレーキ液圧源。本項に記載のブレーキ液圧源に
おいては、操作力検出装置と出力液圧検出装置と供給エ
ネルギ取得装置とのうちの１つが検出不能な状態になっ
ても、他の２つの装置による検出値（取得値）に基づい
て供給エネルギの制御を継続して行うことができる。供
給エネルギ取得装置は、第１液圧源に供給される実際の
エネルギを検出する装置とすることもできるが、供給エ
ネルギは、コンピュータによる制御指令値等に応じて取
得することができるのであり、この場合には、コンピュ
ータ自体が供給エネルギ取得装置に該当することにな
る。本項に記載のブレーキ液圧源には、(1) 項ないし(2
3)項のいずれか１つに記載の特徴を採用することができ
る。 （２５）前記供給エネルギ制御装置が、前記ブレーキ操
作部材の操作力を検出するブレーキ操作力検出装置と、
そのブレーキ操作力検出装置による検出操作力が予め定
められた設定操作力より小さい場合に前記第１制御部を
選択し、前記設定操作力以上である場合に前記第２制御
部を選択する制御部選択部とを含む(22)項ないし(24)項
のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源（請求項１
１）。上述の設定操作力は、例えば、ブレーキ操作力検
出装置により精度よく検出し得る最大値としたり、検出
可能な最大値としたりすることができる。また、ブレー
キ操作力が設定操作力に達した場合に第２制御部が選択
されるため、ブレーキ操作力が検出されなくても、また
は、精度よく検出されなくても差し支えない。ブレーキ
操作力が設定操作力以上になっても供給エネルギの制御
が継続して行われるのである。その結果、ブレーキ操作
力検出装置を最大検出操作力が小さいものとしたり、精
度よく検出し得る範囲を狭いものとしたりすることがで
き、その分、ブレーキ操作力検出装置を小形化したり、
安価なものとしたりすることができる。また、コストが
同じである場合に、検出可能な領域における検出精度を
向上させることができ、第１制御部による制御精度を向
上させることができる。 （２６）前記第２液圧源が、前記ブレーキ操作部材の操
作力を倍力して出力するブースタを含み、前記供給エネ
ルギ制御装置が、前記ブースタが異常であると検出され
た場合に、前記ブレーキ操作部材の操作力と前記第１液
圧源への供給エネルギとの予め定められた関係に基づい
て前記供給エネルギを制御する第３制御部を含む(22)項
ないし(25)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源
（請求項１２）。ブースタの異常は、ブースタ出力が低
下する異常であり、倍力不能の状態，倍力不足の状態等
が該当する。ブースタが異常である場合には、ブレーキ
操作力と供給エネルギとの関係に基づいて制御される。
すなわち、ブレーキ操作力と第１液圧源の液圧との関係
であり、ブレーキ操作力と助勢圧との関係なのである。
出力液圧とブレーキ操作力との関係に基づいて制御され
るようにされている場合には、ブースタの異常時には出
力液圧が正常な場合より小さい値に制御されるようにさ
れていることが多い。この場合においてブースタが正常
であるにも係わらず誤って異常であると検出された場合
には、出力液圧が低くされる。それに対して、ブレーキ
操作力と助勢圧との関係に基づけば、ブースタが正常で
あれば、それに応じて出力液圧も大きくなるため、誤っ
て異常であると判定されても、出力液圧が低くされるこ
とを回避することができる。ブースタは、例えば、前述
の(14)に記載の機械制御式流体圧ブースタとすることが
できる。 （２７）エネルギの供給により作動液を加圧する第１液
圧源と、加圧ピストンを含み、その加圧ピストンへの
入力に対応する高さの液圧を発生させるマスタシリンダ
と、前記ブレーキ操作力を倍力して前記加圧ピストン
に出力するブースタとを含む第２液圧源と、前記第１液
圧源への供給エネルギを電気的に制御することによっ
て、これら第１液圧源の液圧と第２液圧源の液圧とを含
む出力液圧を制御する供給エネルギ制御装置とを含むブ
レーキ液圧源であって、前記供給エネルギ制御装置が、
前記ブースタが異常であると検出された場合は、前記ブ
レーキ操作部材の操作力と前記第１液圧源への供給エネ
ルギとの予め定められた関係に基づいて前記供給エネル
ギを制御する第３制御部を含むブレーキ液圧源。本項に
記載のブレーキ液圧源には、(1) 項ないし(26)項のいず
れか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。 （２８）前記供給エネルギ制御装置が、前記出力液圧と
前記第１液圧源への供給エネルギとに基づいて前記ブー
スタの異常を検出するブースタ異常検出部を含む(26)項
または(27)項に記載のブレーキ液圧源（請求項１３）。
例えば、出力液圧Ｐと第１液圧源の液圧Ｐ1 と第２液圧
源の液圧Ｐ2 との間には、受圧面積等を考慮しない場合
には、式（Ｐ＝Ｐ1 ＋Ｐ2 ）で表される関係が成立す
る。この場合において、第１液圧源の液圧Ｐ1 は供給エ
ネルギＥに基づいて検出する｛Ｐ1 ＝ｇ（Ｅ）：ｇは関
数｝ことができる。また、第２液圧源の液圧Ｐ2 は、ブ
ースタが異常である場合は正常である場合より小さくな
る。したがって、出力液圧Ｐと供給エネルギＥとから第
２液圧源の液圧Ｐ2 （Ｐ2 ＝Ｐ−ｇ（Ｅ））を検出する
ことができ、第２液圧源の液圧Ｐ2 に基づいてブースタ
が異常であるか否かを検出することができる。さらに、
第２液圧源の液圧Ｐ2 とブレーキ操作力等とに基づけ
ば、ブースタの異常の程度（例えば、倍力不足の状態，
倍力不能の状態）を検出することも可能である。なお、
本項に記載の技術的特徴は、(1) 項ないし(27)項から独
立して採用可能である。すなわち、電気的制御液圧ブー
スタを含むブレーキ液圧源に広く適用することができる
のである。 （２９）前記供給エネルギ制御装置が、前記ブレーキ操
作部材の操作力に基づいて当該ブレーキ液圧源の出力液
圧の目標値である目標液圧を決定する目標液圧決定部を
含み、その目標液圧決定部により決定された目標液圧に
基づいて前記供給エネルギを制御する(22)項ないし(28)
項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源（請求項１
４）。本項に記載のブレーキ液圧源においては、例え
ば、ブレーキ液圧源の出力液圧がブレーキ操作部材の操
作力に応じた目標液圧に近づくように制御される。 （３０）前記目標液圧決定部が、前記ブースタが異常で
あると検出された場合は、正常である場合より、前記ブ
レーキ操作部材の同じ操作力に対する前記目標液圧を小
さな値とする異常時目標液圧決定部を含む(29)項に記載
のブレーキ液圧源（請求項１５）。ブースタが異常であ
る場合に目標液圧の値を小さくすれば、正常である場合
と同じ大きさにされる場合に比較して、第１液圧源の液
圧（補助液圧）を低くすることができる。また、出力液
圧を低くすることによって運転者にブースタが異常であ
ることを知らせることもできる。 （３１）前記異常時目標液圧決定部が、前記ブースタが
倍力不足の状態にある場合は、倍力不能の状態にある場
合より前記目標液圧を大きな値に決定する(30)項に記載
のブレーキ液圧源。ブースタの異常の状態に基づいて目
標液圧の値が決定されるのであり、細かな制御が可能と
なる。また、運転者に異常の程度を知らせることが可能
となる。 （３２）前記供給エネルギ制御装置が、前記ブースタが
異常である場合は、正常である場合より、より早い時期
から第１液圧源への供給エネルギの供給を開始する(26)
項ないし(31)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧
源。例えば、第１液圧源へのエネルギの供給が、出力液
圧が予め定められた開始液圧に達した場合に開始される
ようにされている場合において、その開始液圧がブース
タが異常である場合は正常な場合より小さくされる。ブ
レーキ操作力が小さく、出力液圧が小さい場合に助勢圧
が加えられるため、ブースタの出力低下に起因するブレ
ーキ液圧源の出力低下を良好に抑制することができる。
また、ブースタが倍力不足の状態にある場合は倍力不能
の状態にある場合より開始液圧を大きくすることができ
る。このようにすれば、ブースタが異常である場合に
は、倍力不足の状態であっても倍力不能の状態であって
も、倍力不能の状態である場合に応じて決められた開始
液圧から制御が開始されるようにされる場合より、第１
液圧源の作動頻度を低くすることができ、ブレーキ液圧
源の寿命を長くできる等信頼性を向上させることができ
る。また、倍力不足の状態にある場合の開始液圧を、ブ
ースタが倍力不能の状態にあるか否かを判定可能な失陥
判定液圧以上の大きさとすれば、供給エネルギが供給さ
れる以前に、ブースタが倍力不能の状態にあるか否かを
確実に検出することができる。 （３３）前記第１液圧源が、液圧ポンプと、その液圧ポ
ンプを駆動する電動モータと、液圧ポンプの吐出圧を制
御可能な電磁液圧制御弁とを含み、前記供給エネルギ制
御装置が、前記ブースタが異常であると検出された場合
に、前記液圧ポンプを作動状態とし、前記電磁液圧制御
弁を非制御状態に保つ準備制御部を含む(26)項ないし(3
2)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源。電動モー
タの駆動により液圧ポンプを作動状態にしておけば、ブ
レーキ液圧源の出力液圧の制御遅れを小さくすることが
できる。 （３４）当該ブレーキ液圧源が、前記ブースタの異常を
運転者に知らせる警報装置を含む(26)項ないし(33)項の
いずれか１つに記載のブレーキ液圧源。警報装置によれ
ば、ブースタが異常であることを運転者に知らせること
ができる。本項に記載のブレーキ液圧源のように出力液
圧が第１液圧源への供給エネルギの制御により制御され
る場合には、運転者はブースタの異常に気付かないこと
がある。しかし、運転者はブースタが異常であることを
知っておくことが望ましいのである。 （３５）(1) 項ないし(35)項のいずれか１つに記載のブ
レーキ液圧源と、そのブレーキ液圧源に接続されたブレ
ーキとを含むブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置
においては、ブレーキ液圧源の制御において、出力液圧
の代わりに、ブレーキ液圧や車両減速度等を採用するこ
とができる。また、出力液圧，ブレーキ操作力，供給エ
ネルギに加えて、これらブレーキ液圧や車両減速度を考
慮して制御することも可能である。
果】本発明の課題は、電気的に制御可能なブレーキ液圧
源の発展，改善を図ることである。例えば、補助液圧室
を含むブレーキ液圧源において、補助液圧制御装置を利
用すれば、複雑な構造のブースタを設けなくても倍力制
御を行うことが可能となる。また、補助液圧制御装置や
供給エネルギ制御装置を、複数の互いに異なる態様で制
御可能なものとすれば、ブレーキ液圧源の状態等に適し
た態様で制御が行われるようにすることができる。本発
明によって下記態様のブレーキ液圧源が得られる。各態
様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付
し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載す
る。これは、本明細書に記載の技術的特徴およびそれら
の組合わせを例示するためであり、本明細書に記載の技
術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定さ
れると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数
の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一
緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項
のみを取り出して採用することも可能である。 （１）シリンダハウジングと、そのシリンダハウジング
に液密かつ摺動可能に嵌合され、運転者のブレーキ操作
に応じて前進し、前方の加圧室のブレーキ液を加圧する
加圧ピストンと、その加圧ピストンの後方に形成された
補助液圧室の液圧を、加圧ピストンの入力に対する出力
の比である倍力率が予め定められた大きさとなるよう
に、電気的に制御する補助液圧制御装置とを含むブレー
キ液圧源（請求項１）。加圧ピストンには、運転者のブ
レーキ操作力に応じた主加圧力と、補助液圧に応じた補
助加圧力とが加えられる。加圧ピストンは、これら主加
圧力と補助加圧力との合力によって前進させられ、加圧
室にはこの合力に対応する液圧が発生させられる。主加
圧力は、加圧ピストンにブレーキ操作部材が直結されて
いる場合には、運転者のブレーキ操作部材の操作により
加えられる力であり、ブレーキ操作部材と加圧ピストン
との間にブースタが設けられている場合には、運転者に
よるブレーキ操作部材の操作力がブースタによって倍力
されたブースタ出力である。主加圧力が一定である場合
において補助液圧が大きくされれば補助加圧力が大きく
なり、倍力率が大きくなる。補助液圧が小さくされれば
補助加圧力が小さくなり、倍力率が小さくなる。このよ
うに、補助液圧の制御により倍力率を制御することがで
きるのであり、本項に記載のブレーキ液圧源において
は、補助液圧の電気的な制御により、倍力率が予め定め
られた大きさとされる。なお、倍力率は、加圧ピストン
の入力や出力の大きさとは関係なく一定の大きさとして
も、入力や出力の大きさに応じて段階的あるいは連続的
に変化させられるようにしてもよい。このように、本項
に係る発明においては、倍力率が予め定められた大きさ
とされるようにするのであるが、それに加えて、ブレー
キ操作状態，ブレーキ作動状態，車両の走行状態等に応
じて倍力率が変更されることを排除するものではない。
従来のブレーキ液圧源においては、補助液圧がトラクシ
ョン制御時に加圧されていたが、ブレーキ操作時に制御
することは行われていなかった。それに対して、本項に
記載のブレーキ液圧源においては、少なくともブレーキ
操作時に補助液圧が電気的に制御されるのであり、補助
液圧室を備えたブレーキ液圧源の新たな用途を開発する
方向での発展を図ったものと言える。このように、補助
液圧の電気的な制御により、加圧ピストンの入力が倍力
されて出力されるため、補助液圧室および補助液圧制御
装置を合わせて電気制御式液圧ブースタと考えることが
できる。また、上述のシリンダハウジング，加圧ピスト
ンはマスタシリンダの構成要素と考えることもできる。 （２）前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧室の液圧
である補助液圧を、前記加圧室の液圧に基づいて制御す
る出力液圧対応補助液圧制御装置を含む(1) 項に記載の
ブレーキ液圧源（請求項２）。〔発明の実施の形態〕に
関して後に詳述するように、 (1)項に係る発明において
は、倍力率が予め定められた大きさとされるのであるか
ら、補助液圧と加圧室の液圧（出力液圧と称する）との
間には一定の関係が成立する。例えば、倍力率が常に予
め定められた一定の値である場合には、補助液圧と出力
液圧との間に比例関係が成立するのであり、この比例関
係式と出力液圧とに基づいて補助液圧を制御すれば、倍
力率が予め定められた一定の大きさになるのである。 （３）前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧が前記加
圧室の液圧に対応する大きさより小さい場合は補助液圧
を増圧し、前記加圧室の液圧に対応する大きさより大き
い場合は減圧する増・減圧装置を含む(1) 項または(2)
項に記載のブレーキ液圧源（請求項３）。一定の出力液
圧に対して補助液圧が大きい場合は小さい場合より倍力
率が大きい。したがって、補助液圧が出力液圧に対して
小さい場合に、補助液圧を増圧すれば倍力率を大きくす
ることができ、予め定められた値に近づけることができ
る。補助液圧が出力液圧に対して大きい場合に減圧すれ
ば、倍力率を小さくすることができるのであり、結局、
倍力率を予め定められた大きさに制御することができる
のである。 （４）前記補助液圧制御装置が、さらに、前記補助液圧
が前記加圧室の液圧に対してほぼ適正な大きさである場
合は前記補助液圧を保持する保持装置を含む(3)項に記
載のブレーキ液圧源。補助液圧が出力液圧に対してほぼ
適正な大きさであれば、倍力率がほぼ予め定められた大
きさであることになる。この場合には、補助液圧を増圧
したり減圧したりする必要はなく、その液圧に保てばよ
い。 （５）前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧を、前記
加圧室の液圧が前記補助液圧と前記倍力率とに基づいて
決まる目標液圧より第１設定圧以上大きい場合に増圧
し、前記目標液圧より第２設定圧以上小さい場合に減圧
する増圧・減圧装置を含む(1) 項または(2) 項に記載の
ブレーキ液圧源。前述のように、出力液圧が補助液圧と
目標倍力率との関係に基づいて決定された目標液圧より
大きい場合は、補助液圧が小さすぎる状態（実際の倍力
率が小さすぎる状態）であり、目標液圧より小さい場合
は補助液圧が大きすぎる状態である。補助液圧が小さす
ぎる場合に補助液圧を増圧し、大きすぎる場合に減圧す
れば、実際の倍力率を、予め定められた目標倍力率に近
づけることができる。 （６）前記補助液圧制御装置が、前記加圧室の液圧が、
前記目標液圧，第１設定圧および第２設定圧に基づいて
決まる設定範囲内にある場合は、前記補助液圧を保持す
る保持装置を含む(5) 項に記載のブレーキ液圧源。出力
液圧が、目標液圧近傍にある場合には、倍力率はほぼ予
め定められた大きさであり、補助液圧を保持すればよ
い。 （７）前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧を前記加
圧室の液圧の変化勾配に基づいて制御する出力勾配対応
補助液圧制御装置を含む(1) 項ないし(6) 項のいずれか
１つに記載のブレーキ液圧源（請求項４）。出力液圧
は、もし補助液圧が一定であれば、運転者のブレーキ操
作力の変化に応じて変化し、出力液圧の変化勾配は、運
転者のブレーキ操作力の変化速度が大きいと大きくな
る。補助液圧が、出力液圧の変化勾配に基づいて制御さ
れれば、ブレーキ操作力の変化速度に基づいて制御され
ることになり、実際の倍力率を目標倍力率に近い値に良
好に制御することができる。本項に記載の特徴が、(3)
項ないし(6) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源
に適用された場合には、補助液圧の増圧，減圧が出力液
圧の変化勾配に基づいて行われることになる。 （８）前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧を前記加
圧室の液圧の変化勾配に応じた勾配で変化させる出力勾
配対応勾配補助液圧変化装置を含む(1) 項ないし(7) 項
のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源。補助液圧が出
力液圧の変化勾配に応じた勾配で変化させられれば、補
助液圧が運転者のブレーキ操作力の変化速度に応じた勾
配で変化させられることになり、倍力率の制御を特に良
好に行うことができる。 （９）前記補助液圧制御装置が、前記加圧室の液圧の変
化勾配が予め定められた設定範囲内である場合は、前記
補助液圧の変化勾配を予め定められた設定勾配とし、そ
れ以外の場合は、前記加圧室の液圧の変化勾配に応じた
大きさとする補助液圧勾配制御装置を含む(1) 項ないし
(8) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源（請求項
５）。出力液圧の変化勾配が予め定められた設定範囲内
にある場合、例えば、正の第１設定勾配以上である範囲
内、あるいは正の第２設定勾配以下である範囲内にある
場合に、補助液圧の変化勾配が予め定められた設定勾配
とされる。後者の一例が次項の態様であり、前者の態様
は、例えば、出力液圧の変化勾配が第１設定勾配以上で
ある場合には、補助液圧の変化勾配が加圧室の液圧の変
化勾配に応じた大きさより小さく抑制される態様であ
る。上記予め定められた設定範囲が、負の第３設定勾配
以上である範囲や、負の第４設定勾配以下である範囲等
とされる場合もある。本項に記載の特徴が(3) 項ないし
(6) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源に適用さ
れる場合には、補助液圧が増圧または減圧される場合
に、補助液圧の変化勾配が補助液圧勾配制御装置によっ
て制御されることになる。 （１０）前記加圧室の液圧の変化勾配が設定変化勾配よ
り小さい範囲内にある場合に、前記設定勾配が、前記加
圧室の液圧の変化勾配に応じた勾配より大きい値とされ
る(9) 項に記載のブレーキ液圧源（請求項６）。出力液
圧の変化勾配が設定変化勾配より小さい範囲において、
設定勾配を出力液圧の変化勾配に応じた大きさより大き
くすれば、出力液圧の変化勾配が小さくても、補助液圧
を確実に変化させることができ、倍力率を予め定められ
た値に近づけることができる。本項に記載の特徴を(4)
項または(6) 項に記載のブレーキ液圧源に適用した場合
には、出力液圧の変化勾配が小さくても、補助液圧が設
定勾配で変化させられるため、倍力率を速やかに予め定
められた値に近づけることができ、増圧，減圧制御から
速やかに保持制御に移行させることができる。加圧ピス
トンへの入力がごく緩やかに増大させられる場合にも、
補助液圧の制御を速やかに保持制御に収束させることが
できるのであり、増圧，減圧制御の機会を少なくするこ
とができる。 （１１）前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧室に接
続された液圧ポンプと、その液圧ポンプを駆動する電動
モータとを含む動力式液圧源を含む(1) 項ないし(10)項
のいずれか１つのブレーキ液圧源（請求項７）。補助液
圧室に液圧ポンプから吐出されたブレーキ液が供給され
ることにより、補助液圧が増大させられる。例えば、動
力式液圧源が、液圧ポンプから吐出されるブレーキ液量
を制御可能なものである場合には、動力式液圧源の制御
により補助液圧の増圧勾配を制御することができる。ま
た、補助液圧室にブレーキ液を供給したり、補助液圧室
からブレーキ液の流出を許容したりすることができるも
のである場合には、動力式液圧源の制御により、補助液
圧を増圧したり、減圧したりすることができる。液圧ポ
ンプがギヤポンプである場合は後者に該当し、ギヤの回
転方向を反対にすることにより、補助液圧室へ向かって
ブレーキ液を吐出したり、補助液圧室からブレーキ液の
流出を許容したりすることができる。 （１２）前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧室の
液圧を、供給電流に応じて制御する電磁液圧制御弁と、
前記供給電流を制御することによって前記補助液圧を
制御する供給電流制御装置とを含む液圧制御弁装置を含
むことを特徴とする(1) 項ないし(11)項のいずれか１つ
に記載のブレーキ液圧源（請求項８）。液圧制御弁装置
によれば、電磁液圧制御弁への供給電流の制御により補
助液圧を制御することができる。電磁液圧制御弁は、単
なる開閉弁であっても、補助液圧を供給電流に応じた大
きさに制御可能なものであってもよい。液圧制御弁装置
に含まれる電磁液圧制御弁は、１つの場合や、２つ以上
の場合がある。いずれにしても、本項に記載の特徴は(1
1)項に記載の特徴と組み合わせて採用することが望まし
い。補助液圧が電磁液圧制御弁への供給電流の制御によ
り制御可能であれば、動力式液圧源を、補助液圧室にブ
レーキ液を一定の流量で供給可能なものとすればよく、
動力式液圧源のコストダウンを図ることができる。ま
た、補助液圧は、液圧ポンプから吐出されたブレーキ液
により増圧可能であるため、液圧制御弁装置を補助液圧
を減圧可能な１つの減圧制御弁を含むものとすればよ
い。液圧制御弁装置に含まれる電磁液圧制御弁が１つで
済むため、液圧制御弁装置のコストダウンを図ることも
可能となる。 （１３）前記電磁液圧制御弁が、弁座と、その弁座に対
して接近・離間可能な弁子と、供給電流に応じた電磁駆
動力を前記弁子に付与する電磁駆動力発生装置とを含
み、前記供給電流制御装置が、前記加圧室の液圧の変化
勾配が予め定められた正の設定勾配以下の範囲内にある
場合に、前記供給電流を予め定められた正の設定勾配で
変化させる設定勾配供給電流変化装置を含む(12)項に記
載のブレーキ液圧源。電磁液圧制御弁において、電磁駆
動力発生装置への供給電流の変化量が小さすぎると、供
給電流の変化に伴って補助液圧が変化しない場合があ
る。そこで、通常は出力液圧の変化勾配に応じた勾配で
供給電流量を変化させる場合において、出力液圧の変化
勾配が正の設定勾配以下の範囲内にある場合に、供給電
流の変化量を予め定められた設定量とするのである。そ
の結果、加圧ピストンへの入力がごく緩やかに増大させ
られる場合にも、補助液圧を確実に変化させることがで
きる。設定勾配供給電流変化装置を、加圧室の液圧の変
化勾配が予め定められた負の設定勾配以上の範囲内にあ
る場合に、前記供給電流を予め定められた負の設定勾配
で変化させる機能をも有するものとしてもよい。電磁液
圧制御弁は、常開弁であっても常閉弁であってもよく、
例えば、〔発明の実施の形態〕において後述するよう
に、弁座と、弁子と、弁子を弁座から離間する方向に付
勢するスプリングと、弁子に供給電流に応じた電磁駆動
力を弁子を弁座に接近させる方向に付与する電磁駆動力
発生装置とを含む常開弁とすることができる。この常開
の電磁液圧制御弁を補助液圧室とリザーバとの間に設け
れば、減圧制御弁として採用することができる。 （１４）当該ブレーキ液圧源が、ブレーキ操作部材
と、そのブレーキ操作部材と前記加圧ピストンとの間
に、前記ブレーキ操作部材に加えられたブレーキ操作力
を、機械的な制御弁により制御される流体圧によって倍
力して加圧ピストンに出力する機械制御式流体圧ブース
タとを含む(1) 項ないし(13)項のいずれか１つに記載に
ブレーキ液圧源。本項に記載のブレーキ液圧源において
は、機械制御式流体圧ブースタの出力が加圧ピストンの
入力となる。この機械制御式流体圧ブースタなる称呼
は、(1) 項ないし(13)項のいずれか１つに記載の電気制
御式液圧ブースタに対しての称呼であり、通常のバキュ
ームブースタや液圧ブースタがこれに相当する。本項に
記載のブレーキ液圧源においては、ブレーキ操作部材と
加圧ピストンとの間に、機械制御式流体ブースタと電気
制御式液圧ブースタとが直列に配設されることになり、
運転者によるブレーキ操作力は、両ブースタにより倍力
され、機械制御式流体圧ブースタのみの場合、特にバキ
ュームブースタのみの場合に比較して、倍力率を大きく
することができ、あるいは任意の倍力特性を得ることが
容易となる。 （１５）前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧の制御
を、前記加圧室の液圧が予め定められた制御開始液圧以
上になった場合に開始する補助液圧制御開始装置を含む
(1) 項ないし(14)項のいずれか１つに記載のブレーキ液
圧源。加圧室の液圧が制御開始液圧になった場合に補助
液圧の制御が開始される。制御開始液圧は、例えば、(1
4)項に記載の機械制御式流体ブースタの助勢限界に対応
する大きさとしたり、ブースタの助勢限界に対応する加
圧室の液圧以上または以下の大きさとしたりすることが
できる。制御開始液圧を０とすることもできる。０とし
た場合には、運転者によってブレーキ操作が行われたこ
とが検出されると補助液圧の制御が開始される。 （１６）前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧が前記
加圧室の液圧に対して小さい場合に増圧モードを選択
し、加圧室の液圧に対して大きい場合に減圧モードを選
択し、ほぼ適正な大きさである場合に保持モードを選択
する制御モード選択部と、その制御モード選択部によ
り、前記増圧モードと減圧モードとのいずれか一方が選
択されている場合に、前記補助液圧を、保持モードに移
行するように制御する補助液圧制御部とを含む(1) 項な
いし(15)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源。 （１７）シリンダハウジングと、そのシリンダハウジン
グに液密かつ摺動可能に嵌合され、運転者のブレーキ操
作に応じて前進し、前方の加圧室のブレーキ液を加圧す
る加圧ピストンと、その加圧ピストンの後方に形成され
た補助液圧室の液圧を、運転者のブレーキ操作力に対す
る加圧ピストンの出力の比である倍力率が予め定められ
た大きさとなるように、電気的に制御する補助液圧制御
装置とを含むブレーキ液圧源。加圧ピストンに、ブレー
キ操作力に応じた力が実際に入力されることは不可欠で
はない。運転者によるブレーキ操作力を検出し、その検
出結果に基づいて補助液圧を制御すれば、ブレーキ操作
力が予め定められた倍力率で倍力された場合と同じ大き
さの液圧を加圧室に発生させることが可能である。 （１８）シリンダハウジングと、そのシリンダハウジン
グに液密かつ摺動可能に嵌合され、運転者のブレーキ操
作に応じて前進し、前方の加圧室のブレーキ液を加圧す
る加圧ピストンと、その加圧ピストンの後方に形成され
た補助液圧室の液圧を、運転者のブレーキ操作量に応じ
て電気的に制御する補助液圧制御装置とを含むブレーキ
液圧源。補助液圧が、ブレーキ操作時に制御されるので
あり、ブレーキ操作量に応じて制御される。ブレーキ操
作量には、ブレーキ操作ストロークやブレーキ操作力が
包含される。 （１９）(1) 項ないし(18)項のいずれか１つに記載のブ
レーキ液圧源と、前記加圧室に接続されたホイールシリ
ンダと、そのホイールシリンダの液圧を、前記加圧室の
液圧とは関係なく増・減圧制御する独立液圧制御装置と
を含むブレーキ装置において、前記ブレーキ液圧源を、
前記補助液圧室に接続された補助液圧制御用ポンプを含
むものとするとともに、前記独立液圧制御装置を、前記
ホイールシリンダから流出させられたブレーキ液を収容
するリザーバからブレーキ液をくみ上げる独立液圧制御
用ポンプと、その独立液圧制御用ポンプを駆動する独立
液圧制御用モータとを含むものとし、かつ、その独立液
圧制御用モータを前記補助液圧制御用ポンプの駆動用に
兼用したブレーキ装置。補助液圧制御用ポンプと独立液
圧制御用ポンプとが共通のモータにより駆動されるよう
にすれば、モータをそれぞれ専用に設ける場合に比較し
て、コストダウンを図ることができる。 （２０）シリンダハウジングと、そのシリンダハウ
ジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、運転者のブレー
キ操作に応じて前進し、前方の加圧室のブレーキ液を加
圧する加圧ピストンと、その加圧ピストンの後方に形
成された補助液圧室に接続された補助液圧制御用ポンプ
とを含むブレーキ液圧源と、前記加圧室に接続されたホ
イールシリンダと、そのホイールシリンダの液圧を前記
加圧室の液圧とは関係なく増・減圧制御する独立液圧制
御装置とを含むブレーキ装置において、前記独立液圧制
御装置を、前記ホイールシリンダから流出させられたブ
レーキ液を収容するリザーバからブレーキ液をくみ上げ
る独立液圧制御用ポンプと、その独立液圧制御用ポンプ
を駆動する独立液圧制御用モータとを含むものとし、そ
の独立液圧制御用モータを前記補助液圧制御用ポンプの
駆動用に兼用したことを特徴とするブレーキ装置（請求
項９）。本項に記載のブレーキ装置においては、独立液
圧制御用ポンプと補助液圧制御用ポンプとが共通のモー
タにより駆動される。そのため、各々専用に設ける場合
に比較して、モータの個数が少なくて済み、その分、コ
ストダウンを図ることができる。補助液圧室を備えたブ
レーキ液圧源のコストダウンを図ることができるのであ
り、この方向において、特開平２─１６９３５５号公報
に記載のものと同種のブレーキ液圧源の発展を図ったも
のなのである。モータは、独立液圧制御用ポンプと補助
液圧制御用ポンプとの両方を同時に駆動可能な能力（容
量）を有するものとすることが望ましい。独立液圧制御
装置は、ホイールシリンダの液圧をそれに対応する車輪
の制動スリップ状態が適正な状態になるように制御する
アンチロック制御装置と、駆動スリップ状態が適正な状
態になるように制御するトラクション制御装置と、車両
の操縦安定性が適正状態となるように制御す操縦安定性
制御装置との少なくとも１つを含むものとすることがで
きる。本項に記載のブレーキ装置に含まれるブレーキ液
圧源は、前記(1) 項ないし(18)項のいずれか１つに記載
の技術的特徴を備えたものとすることができる。 （２１）前記ブレーキ液圧源が、前記補助液圧室の液圧
である補助液圧を、前記補助液圧制御用ポンプから吐出
されたブレーキ液を利用して制御する補助液圧制御装置
を含み、かつ、当該ブレーキ装置が、前記補助液圧制御
装置による補助液圧の制御と前記独立液圧制御装置によ
るホイールシリンダ液圧の制御とを互いの影響なく実行
可能とする干渉回避装置を含む(19)項または(20)項に記
載のブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置において
は、干渉回避装置により、ホイールシリンダの液圧の制
御と、ブレーキ液圧源の補助液圧の制御とが、互いに影
響を及ぼし合うことなく、並行して実行可能とされる。
例えば、補助液圧制御装置が、液圧制御弁装置を含むも
のであれば、液圧制御弁装置の制御により、ホイールシ
リンダ液圧の独立制御に影響を及ぼさないで補助液圧を
制御することができる。また、ホイールシリンダ液圧の
独立制御中には、補助液圧を制御する必要がない場合で
も補助液圧制御用ポンプは作動状態にあるが、液圧制御
弁装置の制御により、補助液圧が増圧させられることを
回避することができる。このように、補助液圧制御装置
を、液圧制御弁装置を備えたものとすることによって、
２つの制御を並行して実行可能とすることができるので
あり、この場合、液圧制御弁装置が干渉回避装置を構成
すると考えることができる。また、独立液圧制御装置に
おいては、ホイールシリンダ液圧が非制御中であって
も、補助液圧が制御中であれば、独立液圧制御用ポンプ
も作動状態にあるが、例えば、ホイールシリンダから流
出させられたブレーキ液を収容するリザーバにブレーキ
液がなければ、独立制御用ポンプが空回りするようにす
れば、ホイールシリンダにブレーキ液が供給されること
はない。この場合、リザーバにブレーキ液がなければ空
回りする独立制御用ポンプが干渉回避装置を構成すると
考えることができる。 （２２）エネルギの供給により作動液を加圧する第１液
圧源と、ブレーキ操作部材の操作力に対応する高さの液
圧を発生させる第２液圧源と、前記第１液圧源への供給
エネルギを電気的に制御することによって、これら第１
液圧源の液圧と第２液圧源の液圧とを含む出力液圧を制
御する供給エネルギ制御装置とを含むブレーキ液圧源で
あって、前記供給エネルギ制御装置が、前記供給エネル
ギを、ブレーキ操作部材の操作力と前記出力液圧との予
め定められた関係に基づいて制御する第１制御部と、前
記供給エネルギを、前記出力液圧と前記第１液圧源への
供給エネルギとの予め定められた関係に基づいて制御す
る第２制御部とを含むことを特徴とするブレーキ液圧源
（請求項１０）。本項に記載のブレーキ液圧源には、供
給エネルギを、ブレーキ操作部材の操作力と出力液圧と
の予め定められた関係に基づいて制御する第１制御部
と、出力液圧と供給エネルギとの予め定められた関係に
基づいて制御する第２制御部とが設けられる。したがっ
て、例えば、ブレーキ液圧源等の状態に基づいて第１制
御部と第２制御部とのいずれかが択一的に選択されるよ
うにすれば、ブレーキ液圧源等の状態に適した制御を行
うことが可能となり、電気的な制御が行われるブレーキ
液圧源の改善を図ることができる。具体的には、ブレー
キ操作力を検出するブレーキ操作力検出装置が検出不能
な状態になった場合に第２制御部が選択されるようにす
ることができる。その結果、ブレーキ操作力が検出され
なくても供給エネルギを制御することができるのであ
り、ブレーキ液圧源の制御を継続して行うことが可能と
なり、電気的な制御が行われるブレーキ液圧源の信頼性
を向上させることができる。なお、本項に記載のブレー
キ液圧源は、供給エネルギを、ブレーキ操作力と供給エ
ネルギとの予め定められた関係に基づいて制御する第３
制御部を含むものとすることができる。また、本項に記
載のブレーキ液圧源には、(1) 項ないし(21)項のいずれ
か１つに記載の技術的特徴を採用することができる。こ
の場合には、第１液圧源，供給エネルギ制御装置等によ
って前述の補助液圧制御装置が構成されると考えること
ができる。 （２３）前記供給エネルギ制御装置が、前記供給エネル
ギを、前記第２液圧源の液圧に対する出力液圧の比率で
ある倍力率（出力液圧／第２液圧源の液圧）が予め定め
られた大きさとなるように制御する倍力制御部を含む(2
2)項に記載のブレーキ液圧源。第２液圧源の液圧はブレ
ーキ操作力に対応する高さであるため、第１液圧源の液
圧は、第２液圧源のブレーキ操作力に対応する液圧に対
する助勢圧（補助液圧）であると考えることができ、第
１液圧源および供給エネルギ制御装置等を併せて電気的
制御液圧ブースタと称することができる。第２液圧源の
液圧に対して第１液圧源の液圧が高くされれば倍力率が
大きくなり、低くされれれば倍力率が小さくなる。 （２４）エネルギの供給により作動液を加圧する第１液
圧源と、ブレーキ操作部材の操作力に対応する高さの液
圧を発生させる第２液圧源と、前記第１液圧源への供給
エネルギを電気的に制御することによって、これら第１
液圧源の液圧と第２液圧源の液圧とを含む出力液圧を制
御する供給エネルギ制御装置とを含むブレーキ液圧源で
あって、前記供給エネルギ制御装置が、前記ブレーキ操
作部材の操作力を検出するブレーキ操作力検出装置と、
前記出力液圧を検出する出力液圧検出装置と、前記第１
液圧源への供給エネルギを取得する供給エネルギ取得装
置と、前記供給エネルギを、これら３つの検出値のうち
の２つの検出値から成る３組のうちの１組に属する２つ
の検出値の予め定められた関係に基づいて制御する第１
制御部と、前記供給エネルギを、前記１組とは別の１組
に属する２つの検出値に基づいて制御する第２制御部と
を含むブレーキ液圧源。本項に記載のブレーキ液圧源に
おいては、操作力検出装置と出力液圧検出装置と供給エ
ネルギ取得装置とのうちの１つが検出不能な状態になっ
ても、他の２つの装置による検出値（取得値）に基づい
て供給エネルギの制御を継続して行うことができる。供
給エネルギ取得装置は、第１液圧源に供給される実際の
エネルギを検出する装置とすることもできるが、供給エ
ネルギは、コンピュータによる制御指令値等に応じて取
得することができるのであり、この場合には、コンピュ
ータ自体が供給エネルギ取得装置に該当することにな
る。本項に記載のブレーキ液圧源には、(1) 項ないし(2
3)項のいずれか１つに記載の特徴を採用することができ
る。 （２５）前記供給エネルギ制御装置が、前記ブレーキ操
作部材の操作力を検出するブレーキ操作力検出装置と、
そのブレーキ操作力検出装置による検出操作力が予め定
められた設定操作力より小さい場合に前記第１制御部を
選択し、前記設定操作力以上である場合に前記第２制御
部を選択する制御部選択部とを含む(22)項ないし(24)項
のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源（請求項１
１）。上述の設定操作力は、例えば、ブレーキ操作力検
出装置により精度よく検出し得る最大値としたり、検出
可能な最大値としたりすることができる。また、ブレー
キ操作力が設定操作力に達した場合に第２制御部が選択
されるため、ブレーキ操作力が検出されなくても、また
は、精度よく検出されなくても差し支えない。ブレーキ
操作力が設定操作力以上になっても供給エネルギの制御
が継続して行われるのである。その結果、ブレーキ操作
力検出装置を最大検出操作力が小さいものとしたり、精
度よく検出し得る範囲を狭いものとしたりすることがで
き、その分、ブレーキ操作力検出装置を小形化したり、
安価なものとしたりすることができる。また、コストが
同じである場合に、検出可能な領域における検出精度を
向上させることができ、第１制御部による制御精度を向
上させることができる。 （２６）前記第２液圧源が、前記ブレーキ操作部材の操
作力を倍力して出力するブースタを含み、前記供給エネ
ルギ制御装置が、前記ブースタが異常であると検出され
た場合に、前記ブレーキ操作部材の操作力と前記第１液
圧源への供給エネルギとの予め定められた関係に基づい
て前記供給エネルギを制御する第３制御部を含む(22)項
ないし(25)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源
（請求項１２）。ブースタの異常は、ブースタ出力が低
下する異常であり、倍力不能の状態，倍力不足の状態等
が該当する。ブースタが異常である場合には、ブレーキ
操作力と供給エネルギとの関係に基づいて制御される。
すなわち、ブレーキ操作力と第１液圧源の液圧との関係
であり、ブレーキ操作力と助勢圧との関係なのである。
出力液圧とブレーキ操作力との関係に基づいて制御され
るようにされている場合には、ブースタの異常時には出
力液圧が正常な場合より小さい値に制御されるようにさ
れていることが多い。この場合においてブースタが正常
であるにも係わらず誤って異常であると検出された場合
には、出力液圧が低くされる。それに対して、ブレーキ
操作力と助勢圧との関係に基づけば、ブースタが正常で
あれば、それに応じて出力液圧も大きくなるため、誤っ
て異常であると判定されても、出力液圧が低くされるこ
とを回避することができる。ブースタは、例えば、前述
の(14)に記載の機械制御式流体圧ブースタとすることが
できる。 （２７）エネルギの供給により作動液を加圧する第１液
圧源と、加圧ピストンを含み、その加圧ピストンへの
入力に対応する高さの液圧を発生させるマスタシリンダ
と、前記ブレーキ操作力を倍力して前記加圧ピストン
に出力するブースタとを含む第２液圧源と、前記第１液
圧源への供給エネルギを電気的に制御することによっ
て、これら第１液圧源の液圧と第２液圧源の液圧とを含
む出力液圧を制御する供給エネルギ制御装置とを含むブ
レーキ液圧源であって、前記供給エネルギ制御装置が、
前記ブースタが異常であると検出された場合は、前記ブ
レーキ操作部材の操作力と前記第１液圧源への供給エネ
ルギとの予め定められた関係に基づいて前記供給エネル
ギを制御する第３制御部を含むブレーキ液圧源。本項に
記載のブレーキ液圧源には、(1) 項ないし(26)項のいず
れか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。 （２８）前記供給エネルギ制御装置が、前記出力液圧と
前記第１液圧源への供給エネルギとに基づいて前記ブー
スタの異常を検出するブースタ異常検出部を含む(26)項
または(27)項に記載のブレーキ液圧源（請求項１３）。
例えば、出力液圧Ｐと第１液圧源の液圧Ｐ1 と第２液圧
源の液圧Ｐ2 との間には、受圧面積等を考慮しない場合
には、式（Ｐ＝Ｐ1 ＋Ｐ2 ）で表される関係が成立す
る。この場合において、第１液圧源の液圧Ｐ1 は供給エ
ネルギＥに基づいて検出する｛Ｐ1 ＝ｇ（Ｅ）：ｇは関
数｝ことができる。また、第２液圧源の液圧Ｐ2 は、ブ
ースタが異常である場合は正常である場合より小さくな
る。したがって、出力液圧Ｐと供給エネルギＥとから第
２液圧源の液圧Ｐ2 （Ｐ2 ＝Ｐ−ｇ（Ｅ））を検出する
ことができ、第２液圧源の液圧Ｐ2 に基づいてブースタ
が異常であるか否かを検出することができる。さらに、
第２液圧源の液圧Ｐ2 とブレーキ操作力等とに基づけ
ば、ブースタの異常の程度（例えば、倍力不足の状態，
倍力不能の状態）を検出することも可能である。なお、
本項に記載の技術的特徴は、(1) 項ないし(27)項から独
立して採用可能である。すなわち、電気的制御液圧ブー
スタを含むブレーキ液圧源に広く適用することができる
のである。 （２９）前記供給エネルギ制御装置が、前記ブレーキ操
作部材の操作力に基づいて当該ブレーキ液圧源の出力液
圧の目標値である目標液圧を決定する目標液圧決定部を
含み、その目標液圧決定部により決定された目標液圧に
基づいて前記供給エネルギを制御する(22)項ないし(28)
項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源（請求項１
４）。本項に記載のブレーキ液圧源においては、例え
ば、ブレーキ液圧源の出力液圧がブレーキ操作部材の操
作力に応じた目標液圧に近づくように制御される。 （３０）前記目標液圧決定部が、前記ブースタが異常で
あると検出された場合は、正常である場合より、前記ブ
レーキ操作部材の同じ操作力に対する前記目標液圧を小
さな値とする異常時目標液圧決定部を含む(29)項に記載
のブレーキ液圧源（請求項１５）。ブースタが異常であ
る場合に目標液圧の値を小さくすれば、正常である場合
と同じ大きさにされる場合に比較して、第１液圧源の液
圧（補助液圧）を低くすることができる。また、出力液
圧を低くすることによって運転者にブースタが異常であ
ることを知らせることもできる。 （３１）前記異常時目標液圧決定部が、前記ブースタが
倍力不足の状態にある場合は、倍力不能の状態にある場
合より前記目標液圧を大きな値に決定する(30)項に記載
のブレーキ液圧源。ブースタの異常の状態に基づいて目
標液圧の値が決定されるのであり、細かな制御が可能と
なる。また、運転者に異常の程度を知らせることが可能
となる。 （３２）前記供給エネルギ制御装置が、前記ブースタが
異常である場合は、正常である場合より、より早い時期
から第１液圧源への供給エネルギの供給を開始する(26)
項ないし(31)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧
源。例えば、第１液圧源へのエネルギの供給が、出力液
圧が予め定められた開始液圧に達した場合に開始される
ようにされている場合において、その開始液圧がブース
タが異常である場合は正常な場合より小さくされる。ブ
レーキ操作力が小さく、出力液圧が小さい場合に助勢圧
が加えられるため、ブースタの出力低下に起因するブレ
ーキ液圧源の出力低下を良好に抑制することができる。
また、ブースタが倍力不足の状態にある場合は倍力不能
の状態にある場合より開始液圧を大きくすることができ
る。このようにすれば、ブースタが異常である場合に
は、倍力不足の状態であっても倍力不能の状態であって
も、倍力不能の状態である場合に応じて決められた開始
液圧から制御が開始されるようにされる場合より、第１
液圧源の作動頻度を低くすることができ、ブレーキ液圧
源の寿命を長くできる等信頼性を向上させることができ
る。また、倍力不足の状態にある場合の開始液圧を、ブ
ースタが倍力不能の状態にあるか否かを判定可能な失陥
判定液圧以上の大きさとすれば、供給エネルギが供給さ
れる以前に、ブースタが倍力不能の状態にあるか否かを
確実に検出することができる。 （３３）前記第１液圧源が、液圧ポンプと、その液圧ポ
ンプを駆動する電動モータと、液圧ポンプの吐出圧を制
御可能な電磁液圧制御弁とを含み、前記供給エネルギ制
御装置が、前記ブースタが異常であると検出された場合
に、前記液圧ポンプを作動状態とし、前記電磁液圧制御
弁を非制御状態に保つ準備制御部を含む(26)項ないし(3
2)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源。電動モー
タの駆動により液圧ポンプを作動状態にしておけば、ブ
レーキ液圧源の出力液圧の制御遅れを小さくすることが
できる。 （３４）当該ブレーキ液圧源が、前記ブースタの異常を
運転者に知らせる警報装置を含む(26)項ないし(33)項の
いずれか１つに記載のブレーキ液圧源。警報装置によれ
ば、ブースタが異常であることを運転者に知らせること
ができる。本項に記載のブレーキ液圧源のように出力液
圧が第１液圧源への供給エネルギの制御により制御され
る場合には、運転者はブースタの異常に気付かないこと
がある。しかし、運転者はブースタが異常であることを
知っておくことが望ましいのである。 （３５）(1) 項ないし(35)項のいずれか１つに記載のブ
レーキ液圧源と、そのブレーキ液圧源に接続されたブレ
ーキとを含むブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置
においては、ブレーキ液圧源の制御において、出力液圧
の代わりに、ブレーキ液圧や車両減速度等を採用するこ
とができる。また、出力液圧，ブレーキ操作力，供給エ
ネルギに加えて、これらブレーキ液圧や車両減速度を考
慮して制御することも可能である。
【０００４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態として
のブレーキ液圧源を含むブレーキ装置を図面に基づいて
詳細に説明する。ブレーキ装置は、図１に示すように、
左右の前輪ＦＬ，ＦＲと左右の後輪ＲＬ，ＲＲとを備え
た４輪自動車に搭載されている。このブレーキ装置はブ
レーキペダル１０をブレーキ操作部材として備えてお
り、そのブレーキペダル１０はバキュームブースタ１２
（機械制御式ブースタの一態様であり、以下、単に「ブ
ースタ」という。）を介してタンデム型のマスタシリン
ダ１４に連結されている。
のブレーキ液圧源を含むブレーキ装置を図面に基づいて
詳細に説明する。ブレーキ装置は、図１に示すように、
左右の前輪ＦＬ，ＦＲと左右の後輪ＲＬ，ＲＲとを備え
た４輪自動車に搭載されている。このブレーキ装置はブ
レーキペダル１０をブレーキ操作部材として備えてお
り、そのブレーキペダル１０はバキュームブースタ１２
（機械制御式ブースタの一態様であり、以下、単に「ブ
ースタ」という。）を介してタンデム型のマスタシリン
ダ１４に連結されている。
【０００５】ブースタ１２は、よく知られているよう
に、負圧室とその負圧室と大気とに選択的に連通させら
れる変圧室との差圧に基づいて作動させられるパワーピ
ストンの作動力により、ブレーキペダル１０の踏力であ
るブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダ１４に伝達
する。
に、負圧室とその負圧室と大気とに選択的に連通させら
れる変圧室との差圧に基づいて作動させられるパワーピ
ストンの作動力により、ブレーキペダル１０の踏力であ
るブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダ１４に伝達
する。
【０００６】マスタシリンダ１４は、有底円筒状のハウ
ジング２０を備えている。このハウジング２０には第１
ないし第３円筒穴２２，２４，２６が、そのハウジング
２０の開口部側から底部側に向かって順にかつ次第に小
径となるように形成されている。第２円筒穴２４にはス
リーブ３０が実質的に液密に嵌合されている。このスリ
ーブ３０の両端部のうちハウジング２０の底部に近い端
部は、第２円筒穴２４と第３円筒穴２６との間における
段付面に当接させられている。さらに、このスリーブ３
０は、スナップリング等、図示しない固定部材により、
上記段付面に当接した位置から移動することが阻止され
ている。このスリーブ３０の内周面である円筒穴３１に
第１加圧ピストン３２と第２加圧ピストン３４とが互い
に直列に嵌合されている。それら２個の加圧ピストン３
２，３４は共に、有底円筒状を成すとともに、実質的に
液密にかつ摺動可能に円筒穴３１に嵌合されている。こ
の嵌合により、各加圧ピストン３２，３４の前方にそれ
ぞれ加圧室３６，３８が形成されている。各加圧ピスト
ン３２，３４はハウジング２０内に、各加圧ピストン３
２，３４の底部の内面が、対応する各加圧室３６，３８
に向かう向きに配置されている。各加圧ピストン３２，
３４は、対応する各加圧室３６，３８内に配設された弾
性部材としての各スプリング４０，４２により、図示の
後退端位置に向かって付勢されている。第１加圧ピスト
ン３２に対応するスプリング４０の初期長さ（伸長可能
な長さ）と初期荷重とが、後退規定部材により規定され
ており、このことと、第１加圧ピストン３２の後退端位
置が後述の閉塞部材４４により規定されることとの共同
により、第２加圧ピストン３４の後退端位置が規定され
ている。
ジング２０を備えている。このハウジング２０には第１
ないし第３円筒穴２２，２４，２６が、そのハウジング
２０の開口部側から底部側に向かって順にかつ次第に小
径となるように形成されている。第２円筒穴２４にはス
リーブ３０が実質的に液密に嵌合されている。このスリ
ーブ３０の両端部のうちハウジング２０の底部に近い端
部は、第２円筒穴２４と第３円筒穴２６との間における
段付面に当接させられている。さらに、このスリーブ３
０は、スナップリング等、図示しない固定部材により、
上記段付面に当接した位置から移動することが阻止され
ている。このスリーブ３０の内周面である円筒穴３１に
第１加圧ピストン３２と第２加圧ピストン３４とが互い
に直列に嵌合されている。それら２個の加圧ピストン３
２，３４は共に、有底円筒状を成すとともに、実質的に
液密にかつ摺動可能に円筒穴３１に嵌合されている。こ
の嵌合により、各加圧ピストン３２，３４の前方にそれ
ぞれ加圧室３６，３８が形成されている。各加圧ピスト
ン３２，３４はハウジング２０内に、各加圧ピストン３
２，３４の底部の内面が、対応する各加圧室３６，３８
に向かう向きに配置されている。各加圧ピストン３２，
３４は、対応する各加圧室３６，３８内に配設された弾
性部材としての各スプリング４０，４２により、図示の
後退端位置に向かって付勢されている。第１加圧ピスト
ン３２に対応するスプリング４０の初期長さ（伸長可能
な長さ）と初期荷重とが、後退規定部材により規定され
ており、このことと、第１加圧ピストン３２の後退端位
置が後述の閉塞部材４４により規定されることとの共同
により、第２加圧ピストン３４の後退端位置が規定され
ている。
【０００７】第１円筒穴２２には閉塞部材４４がハウジ
ング２０の開口部を実質的に液密に閉塞する状態で取り
付けられている。この閉塞部材４４は、第１円筒面２２
と第２円筒面２４との間における段付面に当接すること
により、ハウジング２０の底部に接近する限度が規定さ
れる一方、スナップリング等、図示しない固定部材によ
り、ハウジング２０から離脱することが阻止されてい
る。この閉塞部材４４は、第１加圧ピストン３２が当接
させられることにより、その第１加圧ピストン３２の後
退限度を規定する。第１加圧ピストン３２の後端面から
後方に補助ピストン４６が延び出させられており、閉塞
部材４４を実質的に液密かつ摺動可能に貫通してブース
タ１２の側に臨まされている。マスタシリンダ１４は、
この補助ピストン４６においてブースタ１２のパワーピ
ストンの作動力を受けて作動させられるようになってお
り、その作動力に基づき、２個の加圧室３６，３８にそ
れぞれ互いに等しい高さの液圧を発生させる。
ング２０の開口部を実質的に液密に閉塞する状態で取り
付けられている。この閉塞部材４４は、第１円筒面２２
と第２円筒面２４との間における段付面に当接すること
により、ハウジング２０の底部に接近する限度が規定さ
れる一方、スナップリング等、図示しない固定部材によ
り、ハウジング２０から離脱することが阻止されてい
る。この閉塞部材４４は、第１加圧ピストン３２が当接
させられることにより、その第１加圧ピストン３２の後
退限度を規定する。第１加圧ピストン３２の後端面から
後方に補助ピストン４６が延び出させられており、閉塞
部材４４を実質的に液密かつ摺動可能に貫通してブース
タ１２の側に臨まされている。マスタシリンダ１４は、
この補助ピストン４６においてブースタ１２のパワーピ
ストンの作動力を受けて作動させられるようになってお
り、その作動力に基づき、２個の加圧室３６，３８にそ
れぞれ互いに等しい高さの液圧を発生させる。
【０００８】閉塞部材４４がハウジング２０に嵌合され
ることにより、その閉塞部材４４と第１加圧ピストン３
２との間に補助液圧室５０が形成されている。この補助
液圧室５０に圧力が発生させられると、第１加圧ピスト
ン３２が前進する向きに加圧され、それにより、加圧室
３６に圧力が発生させられる。加圧室３６に圧力が発生
させられると、第２加圧ピストン３４が前進する向きに
加圧され、それにより、加圧室３８にも圧力が発生させ
られる。
ることにより、その閉塞部材４４と第１加圧ピストン３
２との間に補助液圧室５０が形成されている。この補助
液圧室５０に圧力が発生させられると、第１加圧ピスト
ン３２が前進する向きに加圧され、それにより、加圧室
３６に圧力が発生させられる。加圧室３６に圧力が発生
させられると、第２加圧ピストン３４が前進する向きに
加圧され、それにより、加圧室３８にも圧力が発生させ
られる。
【０００９】ハウジング２０には、２個のリザーバ用ポ
ート５２と、１個の補助液圧制御用ポート５４と、２個
のブレーキシリンダ用ポート５６とが形成されている。
２個のリザーバ用ポート５２は、２個の加圧室３６，３
８を、作動液を大気圧で収容するリザーバ５８に連通さ
せる。それら２個のリザーバ用ポート５２は、２個の加
圧ピストン３２，３４にそれぞれ対応して設けられてお
り、各リザーバ用ポート５２は、スリーブ３０を半径方
向に貫通する各連通路６２と、図示の後退端位置にある
各加圧ピストン３２，３４の円筒部を半径方向に貫通す
る各連通路６３とを経て、各加圧室３６，３８に接続さ
れている。各加圧ピストン３２，３４が、それの後退端
位置から少し前進すると、各連通路６３が、スリーブ３
０の内周面のうち連通路６２が形成されていない部分に
より、各リザーバ用ポート５２から遮断され、それによ
り、各加圧室３６，３８が各加圧ピストン３２，３４の
前進により昇圧可能とされる。
ート５２と、１個の補助液圧制御用ポート５４と、２個
のブレーキシリンダ用ポート５６とが形成されている。
２個のリザーバ用ポート５２は、２個の加圧室３６，３
８を、作動液を大気圧で収容するリザーバ５８に連通さ
せる。それら２個のリザーバ用ポート５２は、２個の加
圧ピストン３２，３４にそれぞれ対応して設けられてお
り、各リザーバ用ポート５２は、スリーブ３０を半径方
向に貫通する各連通路６２と、図示の後退端位置にある
各加圧ピストン３２，３４の円筒部を半径方向に貫通す
る各連通路６３とを経て、各加圧室３６，３８に接続さ
れている。各加圧ピストン３２，３４が、それの後退端
位置から少し前進すると、各連通路６３が、スリーブ３
０の内周面のうち連通路６２が形成されていない部分に
より、各リザーバ用ポート５２から遮断され、それによ
り、各加圧室３６，３８が各加圧ピストン３２，３４の
前進により昇圧可能とされる。
【００１０】１個の補助液圧制御用ポート５４は、ハウ
ジング２０に、補助液圧室５０に常時連通する位置に形
成されていて、その補助液圧室５０を補助液圧制御装置
６４に連通させる。補助液圧制御装置６４は、増圧用ポ
ンプ６６と、その増圧用ポンプ６６を駆動するポンプモ
ータ６８と、減圧制御弁７０とを含むように構成され
る。増圧用ポンプ６６の吸入側はリザーバ５８にリザー
バ通路７２を介して接続され、吐出側は補助液圧制御用
ポート５４にポンプ通路７４を介して接続されており、
増圧用ポンプ６６により、ブレーキ液がリザーバ５８か
ら汲み上げられて補助液圧室５０に圧送される。本実施
形態においては、ポンプモータ６８が、後述するアンチ
ロック制御用のポンプモータ６８と共有されている。
ジング２０に、補助液圧室５０に常時連通する位置に形
成されていて、その補助液圧室５０を補助液圧制御装置
６４に連通させる。補助液圧制御装置６４は、増圧用ポ
ンプ６６と、その増圧用ポンプ６６を駆動するポンプモ
ータ６８と、減圧制御弁７０とを含むように構成され
る。増圧用ポンプ６６の吸入側はリザーバ５８にリザー
バ通路７２を介して接続され、吐出側は補助液圧制御用
ポート５４にポンプ通路７４を介して接続されており、
増圧用ポンプ６６により、ブレーキ液がリザーバ５８か
ら汲み上げられて補助液圧室５０に圧送される。本実施
形態においては、ポンプモータ６８が、後述するアンチ
ロック制御用のポンプモータ６８と共有されている。
【００１１】図２に示すように、減圧制御弁７０は、補
助液圧室５０の液圧を電磁的に制御するものである。減
圧制御弁７０は、図示しないハウジングと、弁子８０
と、それが着座すべき弁座８２と、弁子８０に供給電流
に応じた磁気力を発生させるコイル８４と、弁子８０を
弁座８２から離間する方向に付勢するスプリング８６と
を有する常開弁である。
助液圧室５０の液圧を電磁的に制御するものである。減
圧制御弁７０は、図示しないハウジングと、弁子８０
と、それが着座すべき弁座８２と、弁子８０に供給電流
に応じた磁気力を発生させるコイル８４と、弁子８０を
弁座８２から離間する方向に付勢するスプリング８６と
を有する常開弁である。
【００１２】この減圧制御弁７０において、コイル８４
が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、スプリ
ング８６の弾性力によって弁子８０が弁座８２から離間
させられ、補助液圧室５０とリザーバ５８との間におけ
る双方向のブレーキ液の流れが許容される。その結果、
ブレーキ操作が行われて第１加圧ピストン３２が作動さ
せられ、それに伴って補助液圧室５０の容積が変化して
も、補助液圧室５０へのブレーキ液の流入が許容され、
補助液圧室５０が負圧になることが回避される。
が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、スプリ
ング８６の弾性力によって弁子８０が弁座８２から離間
させられ、補助液圧室５０とリザーバ５８との間におけ
る双方向のブレーキ液の流れが許容される。その結果、
ブレーキ操作が行われて第１加圧ピストン３２が作動さ
せられ、それに伴って補助液圧室５０の容積が変化して
も、補助液圧室５０へのブレーキ液の流入が許容され、
補助液圧室５０が負圧になることが回避される。
【００１３】コイル８４が励磁される作用状態（ＯＮ状
態）では、コイル８４の磁気力によりアーマチュア８８
が吸引される。このとき、弁子８０には、コイル８４の
磁気力に基づく吸引力Ｆ1 と、補助液圧室５０の液圧に
基づく液圧力Ｆ2 とスプリング８６の弾性力Ｆ3 との和
とが互いに逆向きに作用する。液圧力Ｆ2 の大きさは、
補助液圧室５０の液圧と、弁子８０が補助液圧室５０の
液圧を受ける実効受圧面積との積で表される。なお、減
圧制御弁７０においては、図３にグラフで表されている
ように、コイル吸引力Ｆ1 の大きさがコイル８４の励磁
電流Ｉの大きさに応じてリニアに変化するように設計さ
れている。
態）では、コイル８４の磁気力によりアーマチュア８８
が吸引される。このとき、弁子８０には、コイル８４の
磁気力に基づく吸引力Ｆ1 と、補助液圧室５０の液圧に
基づく液圧力Ｆ2 とスプリング８６の弾性力Ｆ3 との和
とが互いに逆向きに作用する。液圧力Ｆ2 の大きさは、
補助液圧室５０の液圧と、弁子８０が補助液圧室５０の
液圧を受ける実効受圧面積との積で表される。なお、減
圧制御弁７０においては、図３にグラフで表されている
ように、コイル吸引力Ｆ1 の大きさがコイル８４の励磁
電流Ｉの大きさに応じてリニアに変化するように設計さ
れている。
【００１４】コイル８４が励磁される作用状態（ＯＮ状
態）であって、式 Ｆ2 ≦Ｆ1 −Ｆ3 で表される関係が成立する領域では、弁子８０が弁座８
２に着座し、補助液圧室５０の液圧が増圧させられる。
それに対して、式 Ｆ2 ＞Ｆ1 −Ｆ3 で表される関係が成立すると、弁子８０が弁座８２から
離間し、補助液圧室５０の液圧が減圧させられる。ま
た、弁子８０と弁座８２との間の開口部の流路面積は、
供給電流量の制御により制御することができ、増圧勾
配，減圧勾配を制御することができる。
態）であって、式 Ｆ2 ≦Ｆ1 −Ｆ3 で表される関係が成立する領域では、弁子８０が弁座８
２に着座し、補助液圧室５０の液圧が増圧させられる。
それに対して、式 Ｆ2 ＞Ｆ1 −Ｆ3 で表される関係が成立すると、弁子８０が弁座８２から
離間し、補助液圧室５０の液圧が減圧させられる。ま
た、弁子８０と弁座８２との間の開口部の流路面積は、
供給電流量の制御により制御することができ、増圧勾
配，減圧勾配を制御することができる。
【００１５】図１に示すように、前記２個のブレーキシ
リンダ用ポート５６は、ハウジング２０に、常時２個の
加圧室３６，３８にそれぞれ連通する位置において形成
されていて、それら２個の加圧室３６，３８を、互いに
独立した２つのブレーキ系統にそれぞれ接続する。ブレ
ーキ装置は、前後２系統式であり、一方のブレーキ系統
は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲの回転をそれぞれ抑制する２
個のブレーキ９０を作動させる２個のブレーキシリンダ
９２を有しており、他方のブレーキ系統は、左右の後輪
ＲＬ，ＲＲの回転をそれぞれ抑制する２個のブレーキ９
０を作動させる２個のブレーキシリンダ９２を有してい
る。以下、それらブレーキ系統を説明するが、それらブ
レーキ圧力系統は構成が互いに同じであるため、左前輪
ＦＬおよび右前輪ＦＲに関連するブレーキ圧力系統のみ
を代表的に説明し、他のブレーキ圧力系統については説
明を省略する。
リンダ用ポート５６は、ハウジング２０に、常時２個の
加圧室３６，３８にそれぞれ連通する位置において形成
されていて、それら２個の加圧室３６，３８を、互いに
独立した２つのブレーキ系統にそれぞれ接続する。ブレ
ーキ装置は、前後２系統式であり、一方のブレーキ系統
は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲの回転をそれぞれ抑制する２
個のブレーキ９０を作動させる２個のブレーキシリンダ
９２を有しており、他方のブレーキ系統は、左右の後輪
ＲＬ，ＲＲの回転をそれぞれ抑制する２個のブレーキ９
０を作動させる２個のブレーキシリンダ９２を有してい
る。以下、それらブレーキ系統を説明するが、それらブ
レーキ圧力系統は構成が互いに同じであるため、左前輪
ＦＬおよび右前輪ＦＲに関連するブレーキ圧力系統のみ
を代表的に説明し、他のブレーキ圧力系統については説
明を省略する。
【００１６】マスタシリンダ１４の加圧室３６は主通路
９４により左前輪ＦＬのブレーキシリンダ９２と右前輪
ＦＲのブレーキシリンダ９２とに接続されている。主通
路９４は、加圧室３６から延び出た後に二股状に分岐さ
せられており、１本の基幹通路９６と２本の分岐通路９
８，９８とが互いに接続されて構成されている。各分岐
通路９８の先端にはブレーキシリンダ９２が接続されて
いる。主通路９４のうちマスタシリンダ１４とブレーキ
シリンダ９２との間の部分にはポンプ通路１０２の一端
が接続されている。そのポンプ通路１０２の途中にはＡ
ＢＳ用ポンプ１０４が設けられている。２つのブレーキ
圧力系統における２つのＡＢＳ用ポンプ１０４，１０４
は、それらに共通の前記ポンプモータ６８により一緒に
駆動される。
９４により左前輪ＦＬのブレーキシリンダ９２と右前輪
ＦＲのブレーキシリンダ９２とに接続されている。主通
路９４は、加圧室３６から延び出た後に二股状に分岐さ
せられており、１本の基幹通路９６と２本の分岐通路９
８，９８とが互いに接続されて構成されている。各分岐
通路９８の先端にはブレーキシリンダ９２が接続されて
いる。主通路９４のうちマスタシリンダ１４とブレーキ
シリンダ９２との間の部分にはポンプ通路１０２の一端
が接続されている。そのポンプ通路１０２の途中にはＡ
ＢＳ用ポンプ１０４が設けられている。２つのブレーキ
圧力系統における２つのＡＢＳ用ポンプ１０４，１０４
は、それらに共通の前記ポンプモータ６８により一緒に
駆動される。
【００１７】各分岐通路９８の途中には、ポンプ通路１
０２との接続点よりブレーキシリンダ９２の側におい
て、常開の電磁開閉弁である保持弁１１０が設けられて
いる。保持弁１１０は、それのコイル１１２（図５参
照）が励磁されて閉状態となり、その状態で、ＡＢＳ用
ポンプ１０４からブレーキシリンダ９２へ向かうブレー
キ液の流れを阻止し、それにより、ブレーキシリンダ液
圧が保持される状態を実現する。各保持弁１１０に対応
してバイパス通路１１４が設けられ、バイパス通路１１
４各々にはブレーキシリンダ９２からのブレーキ液戻り
用の逆止弁１１６が設けられている。
０２との接続点よりブレーキシリンダ９２の側におい
て、常開の電磁開閉弁である保持弁１１０が設けられて
いる。保持弁１１０は、それのコイル１１２（図５参
照）が励磁されて閉状態となり、その状態で、ＡＢＳ用
ポンプ１０４からブレーキシリンダ９２へ向かうブレー
キ液の流れを阻止し、それにより、ブレーキシリンダ液
圧が保持される状態を実現する。各保持弁１１０に対応
してバイパス通路１１４が設けられ、バイパス通路１１
４各々にはブレーキシリンダ９２からのブレーキ液戻り
用の逆止弁１１６が設けられている。
【００１８】各分岐通路９８のうち保持弁１１０とブレ
ーキシリンダ９２との間の部分からリザーバ通路１１８
が延びてリザーバ１２０に至っている。各リザーバ通路
１１８の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧弁１３０
が設けられている。減圧弁１３０は、それのコイル１３
２（図５参照）が励磁されて開状態となり、その状態で
は、ブレーキシリンダ９２からリザーバ１２０へ向かう
ブレーキ液の流れを許容し、それにより、ブレーキシリ
ンダ液圧が減圧される状態を実現する。リザーバ１２０
は、ハウジングにリザーバピストン１３４が実質的に液
密かつ摺動可能に嵌合されて構成されるとともに、その
嵌合によりリザーバピストン１３４の前方に形成された
リザーバ室１３６においてブレーキ液を付勢手段として
のスプリング１３８によって圧力下に収容するものであ
る。
ーキシリンダ９２との間の部分からリザーバ通路１１８
が延びてリザーバ１２０に至っている。各リザーバ通路
１１８の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧弁１３０
が設けられている。減圧弁１３０は、それのコイル１３
２（図５参照）が励磁されて開状態となり、その状態で
は、ブレーキシリンダ９２からリザーバ１２０へ向かう
ブレーキ液の流れを許容し、それにより、ブレーキシリ
ンダ液圧が減圧される状態を実現する。リザーバ１２０
は、ハウジングにリザーバピストン１３４が実質的に液
密かつ摺動可能に嵌合されて構成されるとともに、その
嵌合によりリザーバピストン１３４の前方に形成された
リザーバ室１３６においてブレーキ液を付勢手段として
のスプリング１３８によって圧力下に収容するものであ
る。
【００１９】ポンプ通路１０２はＡＢＳ用ポンプ１０４
により吸入通路１４０と吐出通路１４２とに仕切られて
おり、それら通路１４０，１４２には、共に逆止弁であ
る吸入弁１４４と吐出弁１４６とがそれぞれ設けられて
いる。ポンプ通路１０２には、さらに、ダンパ室１４８
と絞りとしてのオリフィス１５０とが互いに直列にＡＢ
Ｓ用ポンプ１０４の吐出側に設けられており、それによ
り、ＡＢＳ用ポンプ１０４の脈動が軽減される。
により吸入通路１４０と吐出通路１４２とに仕切られて
おり、それら通路１４０，１４２には、共に逆止弁であ
る吸入弁１４４と吐出弁１４６とがそれぞれ設けられて
いる。ポンプ通路１０２には、さらに、ダンパ室１４８
と絞りとしてのオリフィス１５０とが互いに直列にＡＢ
Ｓ用ポンプ１０４の吐出側に設けられており、それによ
り、ＡＢＳ用ポンプ１０４の脈動が軽減される。
【００２０】前述のように、２つのＡＢＳ用ポンプ１０
４はポンプモータ６８によって駆動されるが、ポンプモ
ータ６８は、増圧用ポンプ６６も駆動する。ポンプモー
タ６８が、２つのＡＢＳ用ポンプ１０４と増圧用ポンプ
６６とに共有されているのである。本実施形態において
は、ＡＢＳ用ポンプ１０４がプランジャポンプとされ、
増圧用ポンプ６６がギヤポンプとされている。図４にお
いて、ＡＢＳ用ポンプ１０４のシリンダ１６０には、図
示しないが、吐出弁１４４，吸入弁１４６を介して吸入
通路１４０，吐出通路１４２が接続されている。また、
増圧用ポンプ６６の吸入口，吐出口には、それぞれ、リ
ザーバ通路７２，ポンプ通路７４が接続されている。ポ
ンプモータ６８の出力軸１６２には、２つのＡＢＳ用ポ
ンプ１０４のピストン１６４が偏心カムを介してそれぞ
れ係合させられるとともに、ギヤポンプ６６のギヤ１６
６の回転軸が相対回転不能に係合させられている。出力
軸１６２の回転に伴ってピストン１６４がそれぞれシリ
ンダ１６０内において往復移動させられるとともに、ギ
ヤ１６６，１６８が回転させられる。ピストン１６４の
往復移動に伴ってＡＢＳ用ポンプ１０４においてはシリ
ンダ１６０の容積室１７０の容積が変化させられる。た
だし、ピストン１６４はスプリングにより偏心カムに向
かって付勢されており、シリンダ１６０の容積を減少さ
せる向きには偏心カムにより強制的に移動させられる
が、シリンダ１６０の容積を増大させる向きにはスプリ
ングの付勢力によって移動させられるのみである。ギヤ
１６６，１６８の回転に伴って増圧用ポンプ６６におい
ては、ブレーキ液圧が加圧されて吐出口から吐出され
る。
４はポンプモータ６８によって駆動されるが、ポンプモ
ータ６８は、増圧用ポンプ６６も駆動する。ポンプモー
タ６８が、２つのＡＢＳ用ポンプ１０４と増圧用ポンプ
６６とに共有されているのである。本実施形態において
は、ＡＢＳ用ポンプ１０４がプランジャポンプとされ、
増圧用ポンプ６６がギヤポンプとされている。図４にお
いて、ＡＢＳ用ポンプ１０４のシリンダ１６０には、図
示しないが、吐出弁１４４，吸入弁１４６を介して吸入
通路１４０，吐出通路１４２が接続されている。また、
増圧用ポンプ６６の吸入口，吐出口には、それぞれ、リ
ザーバ通路７２，ポンプ通路７４が接続されている。ポ
ンプモータ６８の出力軸１６２には、２つのＡＢＳ用ポ
ンプ１０４のピストン１６４が偏心カムを介してそれぞ
れ係合させられるとともに、ギヤポンプ６６のギヤ１６
６の回転軸が相対回転不能に係合させられている。出力
軸１６２の回転に伴ってピストン１６４がそれぞれシリ
ンダ１６０内において往復移動させられるとともに、ギ
ヤ１６６，１６８が回転させられる。ピストン１６４の
往復移動に伴ってＡＢＳ用ポンプ１０４においてはシリ
ンダ１６０の容積室１７０の容積が変化させられる。た
だし、ピストン１６４はスプリングにより偏心カムに向
かって付勢されており、シリンダ１６０の容積を減少さ
せる向きには偏心カムにより強制的に移動させられる
が、シリンダ１６０の容積を増大させる向きにはスプリ
ングの付勢力によって移動させられるのみである。ギヤ
１６６，１６８の回転に伴って増圧用ポンプ６６におい
ては、ブレーキ液圧が加圧されて吐出口から吐出され
る。
【００２１】このように、ポンプモータ６８の駆動によ
り、２つのＡＢＳ用ポンプ１０４と増圧用ポンプ６６と
が作動状態とされるが、ＡＢＳ用ポンプ１０４が作動状
態にされても、吸入通路１４０からブレーキ液が供給さ
れない場合、すなわち、リザーバ１２０にブレーキ液が
収容されていない場合には、ピストン１６４はシリンダ
１６０の容積が最小となる上死点で停止したままとな
り、ブレーキ液がＡＢＳ用ポンプ１０４から吐出されて
ブレーキシリンダ９２に供給されることはない。また、
減圧制御弁７０は常開弁であるため、コイル８４に電流
が供給されない間は、増圧用ポンプ６６から吐出された
ブレーキ液は吸入側に戻され、補助液圧室５０に供給さ
れることはない。
り、２つのＡＢＳ用ポンプ１０４と増圧用ポンプ６６と
が作動状態とされるが、ＡＢＳ用ポンプ１０４が作動状
態にされても、吸入通路１４０からブレーキ液が供給さ
れない場合、すなわち、リザーバ１２０にブレーキ液が
収容されていない場合には、ピストン１６４はシリンダ
１６０の容積が最小となる上死点で停止したままとな
り、ブレーキ液がＡＢＳ用ポンプ１０４から吐出されて
ブレーキシリンダ９２に供給されることはない。また、
減圧制御弁７０は常開弁であるため、コイル８４に電流
が供給されない間は、増圧用ポンプ６６から吐出された
ブレーキ液は吸入側に戻され、補助液圧室５０に供給さ
れることはない。
【００２２】本ブレーキ装置は、図５に示すように、電
子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と略称する。）１９
０を備えている。なお、このＥＣＵ１９０の補助液圧を
制御する部分は補助液圧制御装置６４の構成要素であ
る。ＥＣＵ１９０は、ＣＰＵ１９２，ＲＯＭ１９３，Ｒ
ＡＭ１９４，入力部１９５，出力部１９６等を含むコン
ピュータを主体として構成されており、ＥＣＵ１９０の
入力部１９５には、マスタ圧センサ２０４、複数個の車
輪速センサ２０８等が接続されている。マスタ圧センサ
２０４は、液通路９６の途中に設けられ、マスタシリン
ダ１４の加圧室の液圧に応じた液圧信号を出力する。車
輪速センサ２０８は、各輪毎に設けられ、各輪の車輪速
を規定する車輪速信号を出力する。
子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と略称する。）１９
０を備えている。なお、このＥＣＵ１９０の補助液圧を
制御する部分は補助液圧制御装置６４の構成要素であ
る。ＥＣＵ１９０は、ＣＰＵ１９２，ＲＯＭ１９３，Ｒ
ＡＭ１９４，入力部１９５，出力部１９６等を含むコン
ピュータを主体として構成されており、ＥＣＵ１９０の
入力部１９５には、マスタ圧センサ２０４、複数個の車
輪速センサ２０８等が接続されている。マスタ圧センサ
２０４は、液通路９６の途中に設けられ、マスタシリン
ダ１４の加圧室の液圧に応じた液圧信号を出力する。車
輪速センサ２０８は、各輪毎に設けられ、各輪の車輪速
を規定する車輪速信号を出力する。
【００２３】一方、ＥＣＵ１９０の出力部１９６には、
増圧用ポンプ６６およびＡＢＳ用ポンプ１０４を駆動す
るポンプモータ６８が図示しない駆動回路を介して接続
され、減圧制御弁７０のコイル８４と、保持弁１１０の
コイル１１２と、減圧弁１３０のコイル１３２とが図示
しない駆動回路を介して接続されている。本実施形態に
おいては、ポンプモータ６８は、ブレーキペダル１０が
操作されている間、ＯＮ状態に保たれる。そして、ＲＯ
Ｍ１９３には、図６のフローチャートで表される補助液
圧制御プログラム，図７のマップで表される制御モード
決定用テーブル、図８〜１０のマップで表される供給電
流変化量決定用テーブル、フローチャートの図示は省略
するがアンチロック制御プログラム等種々のプログラム
やテーブル等が記憶されている。
増圧用ポンプ６６およびＡＢＳ用ポンプ１０４を駆動す
るポンプモータ６８が図示しない駆動回路を介して接続
され、減圧制御弁７０のコイル８４と、保持弁１１０の
コイル１１２と、減圧弁１３０のコイル１３２とが図示
しない駆動回路を介して接続されている。本実施形態に
おいては、ポンプモータ６８は、ブレーキペダル１０が
操作されている間、ＯＮ状態に保たれる。そして、ＲＯ
Ｍ１９３には、図６のフローチャートで表される補助液
圧制御プログラム，図７のマップで表される制御モード
決定用テーブル、図８〜１０のマップで表される供給電
流変化量決定用テーブル、フローチャートの図示は省略
するがアンチロック制御プログラム等種々のプログラム
やテーブル等が記憶されている。
【００２４】以下、補助液圧室５０の液圧である補助液
圧の制御について説明する。補助液圧の制御は、マスタ
圧が制御開始液圧Ｐm0以上である場合に行われる。制御
は、加圧ピストン３２に加えられる入力に対する出力の
比である倍力率（以下、サーボ比Ｒspと称する）が予め
定められた一定値γ（目標倍力率）となるように実行さ
れる。加圧ピストン３２の出力は、加圧室３６，３８の
液圧に対応するマスタ出力であり、入力は、補助ピスト
ン４６を介して加圧ピストン３２に加えられるブースタ
１２の出力である。また、補助ピストン４６には補助液
圧に対応する補助加圧力が加えられるが、この補助加圧
力も補助ピストン４６を介して加圧ピストン３２に加え
られる。加圧ピストン３２は、ブースタ１２の出力と補
助加圧力との合力によって前進させられ、この合力に応
じた液圧が加圧室３６，３８に発生させられる。補助加
圧力の制御により、ブースタ１２の出力に対するマスタ
出力の比率であるサーボ比Ｒspが制御される。
圧の制御について説明する。補助液圧の制御は、マスタ
圧が制御開始液圧Ｐm0以上である場合に行われる。制御
は、加圧ピストン３２に加えられる入力に対する出力の
比である倍力率（以下、サーボ比Ｒspと称する）が予め
定められた一定値γ（目標倍力率）となるように実行さ
れる。加圧ピストン３２の出力は、加圧室３６，３８の
液圧に対応するマスタ出力であり、入力は、補助ピスト
ン４６を介して加圧ピストン３２に加えられるブースタ
１２の出力である。また、補助ピストン４６には補助液
圧に対応する補助加圧力が加えられるが、この補助加圧
力も補助ピストン４６を介して加圧ピストン３２に加え
られる。加圧ピストン３２は、ブースタ１２の出力と補
助加圧力との合力によって前進させられ、この合力に応
じた液圧が加圧室３６，３８に発生させられる。補助加
圧力の制御により、ブースタ１２の出力に対するマスタ
出力の比率であるサーボ比Ｒspが制御される。
【００２５】図１３において、実線Ｍはマスタ出力を示
し、実線Ｂはブースタ出力を示し、領域Ｈが補助加圧力
を示す。したがって、上述のサーボ比Ｒspは、式 Ｒsp＝（Ｐm −Ｐbo）／（Ｐbo−Ｐm0）・・・(1) で表すことができる。Ｐm0は、制御開始マスタ圧であ
り、Ｐboは、ブースタ出力圧である。それに対して、マ
スタシリンダ圧Ｐm ，補助液圧室５０の液圧（補助液
圧）Ｐpa，ブースタ出力圧Ｐboとの間には、式 Ｐm ×Ａm ＝Ｐbo×Ａm ＋Ｐpa×Ａma・・・(2) で表される関係が成立する。マスタ出力（Ｐm ×Ａm ）
は、ブースタ出力（Ｐbo×Ａm ）と補助液圧室５０の液
圧Ｐpaに応じた補助加圧力（Ｐpa×Ａma）との和の大き
さとなるからである。ここで、Ａm ，Ａmaは、それぞ
れ、マスタシリンダ１４の加圧室３６の断面積、補助液
圧室５０の断面積である。
し、実線Ｂはブースタ出力を示し、領域Ｈが補助加圧力
を示す。したがって、上述のサーボ比Ｒspは、式 Ｒsp＝（Ｐm −Ｐbo）／（Ｐbo−Ｐm0）・・・(1) で表すことができる。Ｐm0は、制御開始マスタ圧であ
り、Ｐboは、ブースタ出力圧である。それに対して、マ
スタシリンダ圧Ｐm ，補助液圧室５０の液圧（補助液
圧）Ｐpa，ブースタ出力圧Ｐboとの間には、式 Ｐm ×Ａm ＝Ｐbo×Ａm ＋Ｐpa×Ａma・・・(2) で表される関係が成立する。マスタ出力（Ｐm ×Ａm ）
は、ブースタ出力（Ｐbo×Ａm ）と補助液圧室５０の液
圧Ｐpaに応じた補助加圧力（Ｐpa×Ａma）との和の大き
さとなるからである。ここで、Ａm ，Ａmaは、それぞ
れ、マスタシリンダ１４の加圧室３６の断面積、補助液
圧室５０の断面積である。
【００２６】また、(2) 式から、ブースタ出力圧Ｐbo
は、式 Ｐbo＝Ｐm −Ｐpa×Ａma／Ａm ・・・(3) で表すことができ、補助液圧Ｐpaは減圧制御弁７０のコ
イル８４への供給電流Ｉに基づいて決まるため、式 Ｐpa＝ｆ(I) ・・・(4) で表すことができる。したがって、上記(1) 式に、(3)
式，(4) 式を代入すれば、式 Ｒsp＝（ｆ(I) ×Ａma／Ａm)/(Ｐm −ｆ(I) ×Ａma／Ａm −Ｐm0）・・・(5) が得られる。この(5) 式をマスタシリンダ液圧Ｐm につ
いての式に変形すれば、式 Ｐm ＝｛（１／Ｒsp）＋１｝・ｆ(I) ・Ａma／Ａm ＋Ｐm0・・・(6) が得られる。サーボ比Ｒspは、本実施形態においては一
定になるように制御されるため、(6) 式の〔｛（１／Ｒ
sp）＋１｝・Ａma／Ａm 〕の部分は、係数となり、マス
タ圧Ｐm と供給電流Ｉとの関係が図７の実線で表される
ことになる。換言すれば、図７の実線は、マスタ圧が制
御開始マスタ圧Ｐm0以上の場合におけるサーボ比Ｒspが
予め定められた一定値γとなるように制御した場合の供
給電流Ｉとマスタ圧Ｐm との関係を示したものであり、
実際のマスタ圧がこの実線に従った大きさであれば、サ
ーボ比Ｒspが一定の大きさγにあると考えることができ
るのであり、この意味において、実線で表されるマスタ
圧を目標マスタ圧と称することができる。
は、式 Ｐbo＝Ｐm −Ｐpa×Ａma／Ａm ・・・(3) で表すことができ、補助液圧Ｐpaは減圧制御弁７０のコ
イル８４への供給電流Ｉに基づいて決まるため、式 Ｐpa＝ｆ(I) ・・・(4) で表すことができる。したがって、上記(1) 式に、(3)
式，(4) 式を代入すれば、式 Ｒsp＝（ｆ(I) ×Ａma／Ａm)/(Ｐm −ｆ(I) ×Ａma／Ａm −Ｐm0）・・・(5) が得られる。この(5) 式をマスタシリンダ液圧Ｐm につ
いての式に変形すれば、式 Ｐm ＝｛（１／Ｒsp）＋１｝・ｆ(I) ・Ａma／Ａm ＋Ｐm0・・・(6) が得られる。サーボ比Ｒspは、本実施形態においては一
定になるように制御されるため、(6) 式の〔｛（１／Ｒ
sp）＋１｝・Ａma／Ａm 〕の部分は、係数となり、マス
タ圧Ｐm と供給電流Ｉとの関係が図７の実線で表される
ことになる。換言すれば、図７の実線は、マスタ圧が制
御開始マスタ圧Ｐm0以上の場合におけるサーボ比Ｒspが
予め定められた一定値γとなるように制御した場合の供
給電流Ｉとマスタ圧Ｐm との関係を示したものであり、
実際のマスタ圧がこの実線に従った大きさであれば、サ
ーボ比Ｒspが一定の大きさγにあると考えることができ
るのであり、この意味において、実線で表されるマスタ
圧を目標マスタ圧と称することができる。
【００２７】本実施形態においては、図７〜１０のマッ
プで表されるテーブルに従って、補助液圧が制御され
る。図７に示すマップで表される制御モード決定用テー
ブルに従って、増圧モード，減圧モード，保持モードの
いずれかが選択される。供給電流Ｉに対するマスタ圧セ
ンサ２０４によって検出された実際のマスタ圧（以下、
実マスタ圧と略称する）が、増圧領域に属する場合には
増圧モードが選択され、保持領域に属する場合には保持
モードが選択され、減圧領域に属する場合には減圧モー
ドが選択される。そして、各制御モードが選択された場
合における供給電流量は、図８〜１０に示すマップで表
される供給電流変化量決定用テーブルに従って決定され
た変化量ΔＩに基づいて決定される。
プで表されるテーブルに従って、補助液圧が制御され
る。図７に示すマップで表される制御モード決定用テー
ブルに従って、増圧モード，減圧モード，保持モードの
いずれかが選択される。供給電流Ｉに対するマスタ圧セ
ンサ２０４によって検出された実際のマスタ圧（以下、
実マスタ圧と略称する）が、増圧領域に属する場合には
増圧モードが選択され、保持領域に属する場合には保持
モードが選択され、減圧領域に属する場合には減圧モー
ドが選択される。そして、各制御モードが選択された場
合における供給電流量は、図８〜１０に示すマップで表
される供給電流変化量決定用テーブルに従って決定され
た変化量ΔＩに基づいて決定される。
【００２８】増圧領域は、図７の実線で表される目標マ
スタ圧Ｐm ′より第１設定圧Ｒ1 以上大きい領域（Ｐm
＞Ｐm ′＋Ｒ1 ）である。増圧領域に属する場合は、実
マスタ圧が供給電流Ｉ（補助液圧）に対して大きく、サ
ーボ比Ｒspが不足している状態である。したがって、供
給電流を大きくすることによって、補助液圧を増圧し、
サーボ比Ｒspを大きくして一定値γに近づけるのであ
る。例えば、補助液圧が一定（供給電流Ｉが一定）であ
る場合において、運転者がブレーキペダル１０を踏み増
せば、実マスタ圧は大きくなるが、この場合のサーボ比
Ｒspは一定値γより小さくなる。補助液圧を大きくする
（供給電流Ｉを大きくする）ことによって、サーボ比Ｒ
spを一定値γに近づける。
スタ圧Ｐm ′より第１設定圧Ｒ1 以上大きい領域（Ｐm
＞Ｐm ′＋Ｒ1 ）である。増圧領域に属する場合は、実
マスタ圧が供給電流Ｉ（補助液圧）に対して大きく、サ
ーボ比Ｒspが不足している状態である。したがって、供
給電流を大きくすることによって、補助液圧を増圧し、
サーボ比Ｒspを大きくして一定値γに近づけるのであ
る。例えば、補助液圧が一定（供給電流Ｉが一定）であ
る場合において、運転者がブレーキペダル１０を踏み増
せば、実マスタ圧は大きくなるが、この場合のサーボ比
Ｒspは一定値γより小さくなる。補助液圧を大きくする
（供給電流Ｉを大きくする）ことによって、サーボ比Ｒ
spを一定値γに近づける。
【００２９】増圧モードが選択された場合における供給
電流量Ｉの大きさは、図８のマップで表される供給電流
変化量決定用テーブルに基づいて決定される。現在の供
給電流量Ｉに、供給電流変化量決定用テーブルに従って
決定された電流変化量ΔＩを加えて供給電流量（Ｉ＋Δ
Ｉ）が決定されるのである。増圧モードにおいては、図
８に示すように、実マスタ圧の変化勾配ΔＰm が第１設
定増圧勾配より大きい（ΔＰm ＞Ｓu1）場合は、電流変
化量ΔＩは、上限値ΔＩu1とされる。供給電流量が急激
に過大になることを回避するためである。また、実マス
タ圧の変化勾配ΔＰm が、第１設定増圧勾配以下で第２
設定増圧勾配以上（Ｓu2≦ΔＰm ≦Ｓu1）である場合
は、増加勾配ΔＰm が大きいほど大きくされる。前述の
ように、実マスタ圧は、補助液圧が一定の場合は運転者
のブレーキペダル１０の操作力の増加に伴って増加させ
られ、ブレーキ操作力の増加速度が大きいと実マスタ圧
の増加勾配も大きくなる。供給電流の変化量を、実マス
タ圧の増加勾配に応じた大きさとすれば、運転者のブレ
ーキ操作力の増加速度に応じた大きさとしたことにな
る。したがって、サーボ比Ｒspをブレーキ操作力の増加
速度に応じた速度で一定値γに近づけることが可能とな
る。サーボ比Ｒspの制御を良好に行うことができるので
ある。
電流量Ｉの大きさは、図８のマップで表される供給電流
変化量決定用テーブルに基づいて決定される。現在の供
給電流量Ｉに、供給電流変化量決定用テーブルに従って
決定された電流変化量ΔＩを加えて供給電流量（Ｉ＋Δ
Ｉ）が決定されるのである。増圧モードにおいては、図
８に示すように、実マスタ圧の変化勾配ΔＰm が第１設
定増圧勾配より大きい（ΔＰm ＞Ｓu1）場合は、電流変
化量ΔＩは、上限値ΔＩu1とされる。供給電流量が急激
に過大になることを回避するためである。また、実マス
タ圧の変化勾配ΔＰm が、第１設定増圧勾配以下で第２
設定増圧勾配以上（Ｓu2≦ΔＰm ≦Ｓu1）である場合
は、増加勾配ΔＰm が大きいほど大きくされる。前述の
ように、実マスタ圧は、補助液圧が一定の場合は運転者
のブレーキペダル１０の操作力の増加に伴って増加させ
られ、ブレーキ操作力の増加速度が大きいと実マスタ圧
の増加勾配も大きくなる。供給電流の変化量を、実マス
タ圧の増加勾配に応じた大きさとすれば、運転者のブレ
ーキ操作力の増加速度に応じた大きさとしたことにな
る。したがって、サーボ比Ｒspをブレーキ操作力の増加
速度に応じた速度で一定値γに近づけることが可能とな
る。サーボ比Ｒspの制御を良好に行うことができるので
ある。
【００３０】実マスタ圧の変化勾配ΔＰm が第２設定増
圧勾配と第３設定増圧勾配とで決まる範囲内（Ｓu3＜Δ
Ｐm ＜Ｓu2）である場合は、電流変化量ΔＩは、設定増
加量ΔＩu0とされる。補助液圧は、供給電流の増加量Δ
Ｉu0に応じた設定勾配で増加させられる。設定増加量Δ
Ｉu0は、電流変化量ΔＩが実マスタ圧の変化勾配ΔＰm
に応じて決定された場合（図の破線で示す）の電流増加
量ΔＩより大きい。その結果、実マスタ圧の変化勾配Δ
Ｐm の絶対値が小さくても、補助液圧を確実に大きくす
ることができ、サーボ比Ｒspを一定値γに近づけること
ができる。減圧制御弁７０のコイル８４への供給電流の
変化量ΔＩが小さいと、それに応じて補助液圧が変化し
ない場合がある。それに対して、変化量を設定増加量Δ
Ｉu0とすれば、供給電流量の変化に伴って補助液圧を確
実に増圧させることができる。このように制御すれば、
ブレーキペダル１０の操作力がごく緩やかに増大させら
れる場合にも、サーボ比Ｒspを一定値γに速やかに近づ
けることが可能となり、増圧モードから保持モードに早
急に移行させることが可能となる。
圧勾配と第３設定増圧勾配とで決まる範囲内（Ｓu3＜Δ
Ｐm ＜Ｓu2）である場合は、電流変化量ΔＩは、設定増
加量ΔＩu0とされる。補助液圧は、供給電流の増加量Δ
Ｉu0に応じた設定勾配で増加させられる。設定増加量Δ
Ｉu0は、電流変化量ΔＩが実マスタ圧の変化勾配ΔＰm
に応じて決定された場合（図の破線で示す）の電流増加
量ΔＩより大きい。その結果、実マスタ圧の変化勾配Δ
Ｐm の絶対値が小さくても、補助液圧を確実に大きくす
ることができ、サーボ比Ｒspを一定値γに近づけること
ができる。減圧制御弁７０のコイル８４への供給電流の
変化量ΔＩが小さいと、それに応じて補助液圧が変化し
ない場合がある。それに対して、変化量を設定増加量Δ
Ｉu0とすれば、供給電流量の変化に伴って補助液圧を確
実に増圧させることができる。このように制御すれば、
ブレーキペダル１０の操作力がごく緩やかに増大させら
れる場合にも、サーボ比Ｒspを一定値γに速やかに近づ
けることが可能となり、増圧モードから保持モードに早
急に移行させることが可能となる。
【００３１】実マスタ圧の変化勾配ΔＰm が負で第３設
定増圧勾配以下の場合（Ｓu3≧ΔＰm ）には、電流変化
量ΔＩは０とされる。実マスタ圧が目標マスタ圧に対し
て大きく増圧モードが選択されている場合であっても、
実マスタ圧が減少傾向にある場合には、供給電流を増加
させなくても、サーボ比Ｒspは一定値γに近づく。
定増圧勾配以下の場合（Ｓu3≧ΔＰm ）には、電流変化
量ΔＩは０とされる。実マスタ圧が目標マスタ圧に対し
て大きく増圧モードが選択されている場合であっても、
実マスタ圧が減少傾向にある場合には、供給電流を増加
させなくても、サーボ比Ｒspは一定値γに近づく。
【００３２】減圧領域は、図７の実線で表される目標マ
スタ圧Ｐm ′より第２設定圧Ｒ2 以上小さい領域（Ｐm
＜Ｐm ′−Ｒ2 ）である。実マスタ圧が減圧領域に属す
る場合には、サーボ比Ｒspが過大である状態である。供
給電流量Ｉが小さくされることによって補助液圧が小さ
くされ、サーボ比Ｒspが小さくされて一定値γに近づけ
られる。例えば、補助液圧が一定である場合において、
運転者がブレーキペダル１０を緩めれば、実マスタ圧は
減少させられ、サーボ比Ｒspは大きくなる。供給電流量
Ｉの減少によって補助液圧を減圧し、サーボ比Ｒspを一
定値γに近づける。
スタ圧Ｐm ′より第２設定圧Ｒ2 以上小さい領域（Ｐm
＜Ｐm ′−Ｒ2 ）である。実マスタ圧が減圧領域に属す
る場合には、サーボ比Ｒspが過大である状態である。供
給電流量Ｉが小さくされることによって補助液圧が小さ
くされ、サーボ比Ｒspが小さくされて一定値γに近づけ
られる。例えば、補助液圧が一定である場合において、
運転者がブレーキペダル１０を緩めれば、実マスタ圧は
減少させられ、サーボ比Ｒspは大きくなる。供給電流量
Ｉの減少によって補助液圧を減圧し、サーボ比Ｒspを一
定値γに近づける。
【００３３】減圧モードが選択された場合における供給
電流の変化量ΔＩは、増圧モードが選択された場合と同
様に、図９のマップで表される供給電流変化量決定用テ
ーブルに従って決定される。実マスタ圧Ｐm の変化勾配
ΔＰm が第１設定減圧勾配より小さい場合（ΔＰm ＜Ｓ
d1）には、電流減少量ΔＩは下限値ΔＩd1とされ、供給
電流量が急激に減少させられることが回避される。実マ
スタ圧の変化勾配ΔＰm が第１設定減圧勾配以上で第２
設定減圧勾配以下の場合（Ｓd2≧ΔＰm ≧Ｓd1）には、
減少勾配ΔＰm の増加（変化勾配の絶対値の増加）に伴
って電流減少量ΔＩも大きくされる。また、実マスタ圧
Ｐm の変化勾配ΔＰm が、第２設定減圧勾配より大きく
第３設定減圧勾配より小さい場合（Ｓd3＞ΔＰm ＞Ｓd
2）、すなわち、絶対値が小さい場合には、減少量ΔＩ
は設定減少量ΔＩd0とされ、第３設定減圧勾配より大き
い（ΔＰm ＞Ｓd3）場合には、変化量は０とされる。増
圧モードが選択された場合と同様に、変化勾配ΔＰm の
絶対値が小さく、設定範囲内にある場合には、電流変化
量ΔＩは予め定められた設定減少量ΔＩd0とされる。そ
のため、実マスタ圧の変化勾配ΔＰm の絶対値が小さく
ても、補助液圧室５０の液圧を確実に小さくすることが
でき、減圧モードから保持モードへ早急に切り換えるこ
とができる。
電流の変化量ΔＩは、増圧モードが選択された場合と同
様に、図９のマップで表される供給電流変化量決定用テ
ーブルに従って決定される。実マスタ圧Ｐm の変化勾配
ΔＰm が第１設定減圧勾配より小さい場合（ΔＰm ＜Ｓ
d1）には、電流減少量ΔＩは下限値ΔＩd1とされ、供給
電流量が急激に減少させられることが回避される。実マ
スタ圧の変化勾配ΔＰm が第１設定減圧勾配以上で第２
設定減圧勾配以下の場合（Ｓd2≧ΔＰm ≧Ｓd1）には、
減少勾配ΔＰm の増加（変化勾配の絶対値の増加）に伴
って電流減少量ΔＩも大きくされる。また、実マスタ圧
Ｐm の変化勾配ΔＰm が、第２設定減圧勾配より大きく
第３設定減圧勾配より小さい場合（Ｓd3＞ΔＰm ＞Ｓd
2）、すなわち、絶対値が小さい場合には、減少量ΔＩ
は設定減少量ΔＩd0とされ、第３設定減圧勾配より大き
い（ΔＰm ＞Ｓd3）場合には、変化量は０とされる。増
圧モードが選択された場合と同様に、変化勾配ΔＰm の
絶対値が小さく、設定範囲内にある場合には、電流変化
量ΔＩは予め定められた設定減少量ΔＩd0とされる。そ
のため、実マスタ圧の変化勾配ΔＰm の絶対値が小さく
ても、補助液圧室５０の液圧を確実に小さくすることが
でき、減圧モードから保持モードへ早急に切り換えるこ
とができる。
【００３４】保持領域は、実マスタ圧が目標マスタ圧近
傍の領域（Ｐm ′−Ｒ2 ≦Ｐm ≦Ｐm ′＋Ｒ1 ）であ
る。この場合には、サーボ比Ｒspはほぼ一定値γである
ため、供給電流量を保持すればよいのである。図１０に
示すように、実マスタ圧が変化しても、電流変化量ΔＩ
は０とされる。本実施形態においては、補助液圧の制御
中においては、ポンプモータ６８の駆動は継続して行わ
れる。すなわち、いずれの制御モードが選択された場合
にも、増圧用ポンプ６６の作動は停止させられることな
く作動状態に保たれるのである。前述のように、増圧用
ポンプ６６がＡＢＳ用ポンプ１０４と共通のポンプモー
タ６８によって駆動されるため、補助液圧の制御中にＡ
ＢＳ用ポンプ１０４も作動状態とされる。しかし、アン
チロック制御中でない場合には、リサーバ１２０に作動
液は収容されていないのが普通であるため、ブレーキシ
リンダ９２にブレーキ液が供給されることはない。ま
た、アンチロック制御中であれば、保持弁１１０，減圧
弁１３０の制御により、補助液圧の制御とは別個独立に
ブレーキシリンダ液圧を制御することが可能である。
傍の領域（Ｐm ′−Ｒ2 ≦Ｐm ≦Ｐm ′＋Ｒ1 ）であ
る。この場合には、サーボ比Ｒspはほぼ一定値γである
ため、供給電流量を保持すればよいのである。図１０に
示すように、実マスタ圧が変化しても、電流変化量ΔＩ
は０とされる。本実施形態においては、補助液圧の制御
中においては、ポンプモータ６８の駆動は継続して行わ
れる。すなわち、いずれの制御モードが選択された場合
にも、増圧用ポンプ６６の作動は停止させられることな
く作動状態に保たれるのである。前述のように、増圧用
ポンプ６６がＡＢＳ用ポンプ１０４と共通のポンプモー
タ６８によって駆動されるため、補助液圧の制御中にＡ
ＢＳ用ポンプ１０４も作動状態とされる。しかし、アン
チロック制御中でない場合には、リサーバ１２０に作動
液は収容されていないのが普通であるため、ブレーキシ
リンダ９２にブレーキ液が供給されることはない。ま
た、アンチロック制御中であれば、保持弁１１０，減圧
弁１３０の制御により、補助液圧の制御とは別個独立に
ブレーキシリンダ液圧を制御することが可能である。
【００３５】ステップ１（単に、Ｓ１と略称する。他の
ステップについても同様とする）において、マスタ圧セ
ンサ２０４の出力信号に基づいて実マスタ圧が検出さ
れ、Ｓ２において、実マスタ圧が制御開始マスタ圧より
大きいか否かが判定される。制御開始マスタ圧より大き
い場合には、Ｓ３以降が実行され、制御開始マスタ圧以
下の場合には、補助液圧室５０の液圧が制御されること
はない。減圧制御弁７０のコイル８４への供給電流量は
０にされる。Ｓ３において、実マスタ圧と実際の供給電
流量とに基づいて図７のマップで表される制御モード決
定用テーブルに従って増圧モード，減圧モード，保持モ
ードのいずれかが決定され、Ｓ４において、選択された
制御モードにおける供給電流変化量が、図８〜１０のマ
ップで表される供給電流変化量決定用テーブルに従って
決定され、決定された変化量に基づいて供給電流量が決
定される。Ｓ５において、その決定された供給電流量が
駆動回路を介して出力される。
ステップについても同様とする）において、マスタ圧セ
ンサ２０４の出力信号に基づいて実マスタ圧が検出さ
れ、Ｓ２において、実マスタ圧が制御開始マスタ圧より
大きいか否かが判定される。制御開始マスタ圧より大き
い場合には、Ｓ３以降が実行され、制御開始マスタ圧以
下の場合には、補助液圧室５０の液圧が制御されること
はない。減圧制御弁７０のコイル８４への供給電流量は
０にされる。Ｓ３において、実マスタ圧と実際の供給電
流量とに基づいて図７のマップで表される制御モード決
定用テーブルに従って増圧モード，減圧モード，保持モ
ードのいずれかが決定され、Ｓ４において、選択された
制御モードにおける供給電流変化量が、図８〜１０のマ
ップで表される供給電流変化量決定用テーブルに従って
決定され、決定された変化量に基づいて供給電流量が決
定される。Ｓ５において、その決定された供給電流量が
駆動回路を介して出力される。
【００３６】具体的な制御例を、図１１，１２に基づい
て説明する。図１１，１２は、制御の理解を容易にする
ために、あくまで、サーボ比Ｒspの増加（補助液圧の増
加）に伴って運転者がブレーキペダル１０の操作力を調
節し、マスタ出力（ブレーキ力）が一定に保たれるよう
にする理想的な場合を示した図である。しかし、実際に
は、補助液圧の変化に応じてマスタ出力が変化し、直線
で表されるように、サーボ比Ｒspが一定値γに近づけら
れるわけではない。実マスタ圧が制御開始マスタ圧Ｐm0
より小さい場合は、補助液圧の制御は行われない。そし
て、実マスタ圧が、運転者によるブレーキペダル１０の
踏み増し等に起因して、制御開始マスタ圧Ｐm0より大き
いマスタ圧Ｐm1になった場合には、増圧モードが選択さ
れ、供給電流量の変化量ΔＩが図８のマップで表される
テーブルに従って決定される。そして、現在の供給電流
量（Ｉ＝０）と変化量ΔＩとを加えた大きさの電流Ｉ1
が供給される。コイル８４に電流が供給されることによ
って補助液圧が増圧させられ、サーボ比Ｒspが大きくさ
れて一定値γに近づけられる。実マスタ圧が保持領域に
属する状態となれば、保持モードが選択され、供給電流
は一定に保たれる。この状態から、さらに実マスタ圧が
増加してマスタ圧Ｐm2になると、増圧モードが選択さ
れ、供給電流量が増加させられる（Ｉ2 ＝Ｉ1 ＋Δ
Ｉ）。この状態から、実マスタ圧が減少してマスタ圧Ｐ
m3になれば、減圧モードが選択される。供給電流が小さ
くされ（Ｉ3 ＝Ｉ2 ＋ΔＩ：ΔＩ＜０）、サーボ比Ｒsp
が小さくされ、保持モードに切り換えられる。
て説明する。図１１，１２は、制御の理解を容易にする
ために、あくまで、サーボ比Ｒspの増加（補助液圧の増
加）に伴って運転者がブレーキペダル１０の操作力を調
節し、マスタ出力（ブレーキ力）が一定に保たれるよう
にする理想的な場合を示した図である。しかし、実際に
は、補助液圧の変化に応じてマスタ出力が変化し、直線
で表されるように、サーボ比Ｒspが一定値γに近づけら
れるわけではない。実マスタ圧が制御開始マスタ圧Ｐm0
より小さい場合は、補助液圧の制御は行われない。そし
て、実マスタ圧が、運転者によるブレーキペダル１０の
踏み増し等に起因して、制御開始マスタ圧Ｐm0より大き
いマスタ圧Ｐm1になった場合には、増圧モードが選択さ
れ、供給電流量の変化量ΔＩが図８のマップで表される
テーブルに従って決定される。そして、現在の供給電流
量（Ｉ＝０）と変化量ΔＩとを加えた大きさの電流Ｉ1
が供給される。コイル８４に電流が供給されることによ
って補助液圧が増圧させられ、サーボ比Ｒspが大きくさ
れて一定値γに近づけられる。実マスタ圧が保持領域に
属する状態となれば、保持モードが選択され、供給電流
は一定に保たれる。この状態から、さらに実マスタ圧が
増加してマスタ圧Ｐm2になると、増圧モードが選択さ
れ、供給電流量が増加させられる（Ｉ2 ＝Ｉ1 ＋Δ
Ｉ）。この状態から、実マスタ圧が減少してマスタ圧Ｐ
m3になれば、減圧モードが選択される。供給電流が小さ
くされ（Ｉ3 ＝Ｉ2 ＋ΔＩ：ΔＩ＜０）、サーボ比Ｒsp
が小さくされ、保持モードに切り換えられる。
【００３７】このように、減圧制御弁７０へのコイル８
４への供給電流量を制御すれば、サーボ比Ｒspがほぼ一
定値γとなるように制御することができる。また、制御
が、実マスタ圧および供給電流量のみに基づいて行われ
るため、制御を簡単にすることができる。運転者による
ブレーキペダル１０の操作量を検出する必要がなくなる
のであり、操作量検出用センサ等が不要となり、その
分、コストアップを回避することができる。さらに、補
助液圧の制御により、サーボ比をブースタ１２のみの場
合より大きくすることができる。また、ブレーキペダル
１０が踏み込まれている間、ポンプモータ６８の作動状
態が保たれるため、マスタ圧が制御開始マスタ圧以上に
なった場合に直ちに補助液圧を増圧することができる。
４への供給電流量を制御すれば、サーボ比Ｒspがほぼ一
定値γとなるように制御することができる。また、制御
が、実マスタ圧および供給電流量のみに基づいて行われ
るため、制御を簡単にすることができる。運転者による
ブレーキペダル１０の操作量を検出する必要がなくなる
のであり、操作量検出用センサ等が不要となり、その
分、コストアップを回避することができる。さらに、補
助液圧の制御により、サーボ比をブースタ１２のみの場
合より大きくすることができる。また、ブレーキペダル
１０が踏み込まれている間、ポンプモータ６８の作動状
態が保たれるため、マスタ圧が制御開始マスタ圧以上に
なった場合に直ちに補助液圧を増圧することができる。
【００３８】次に、アンチロック制御時においては、保
持弁１１０，減圧弁１３０の制御により、各車輪の制動
スリップ状態が適正状態となるように制御される。補助
液圧の非制御中に、アンチロック制御が開始された場合
には、減圧制御弁７０のコイル８４へ電流が供給されな
い状態を保てば（Ｉ＝０）、増圧用ポンプ６６から吐出
されたブレーキ液が減圧制御弁７０を経て吸入側へ戻さ
れる。そのため、補助液圧室５０にブレーキ液が供給さ
れることがなく、補助液圧が増圧することはない。補助
液圧の制御中にアンチロック制御が開始された場合に
は、補助液圧は、アンチロック制御開始前と同様に制御
しても、保持モードに切り換えてもよい。減圧制御弁７
０の制御によって補助液圧を制御しても、ＡＢＳ制御用
ポンプ１０４の作動状態に影響が及ぶことは殆どないの
である。このように、増圧用ポンプ６６と、ＡＢＳ用ポ
ンプ１０４とが、共通のポンプモータ６８によって駆動
されるようにされているため、モータが１つで済み、そ
の分、コストダウンを図ることができ、搭載性を向上さ
せることができる。
持弁１１０，減圧弁１３０の制御により、各車輪の制動
スリップ状態が適正状態となるように制御される。補助
液圧の非制御中に、アンチロック制御が開始された場合
には、減圧制御弁７０のコイル８４へ電流が供給されな
い状態を保てば（Ｉ＝０）、増圧用ポンプ６６から吐出
されたブレーキ液が減圧制御弁７０を経て吸入側へ戻さ
れる。そのため、補助液圧室５０にブレーキ液が供給さ
れることがなく、補助液圧が増圧することはない。補助
液圧の制御中にアンチロック制御が開始された場合に
は、補助液圧は、アンチロック制御開始前と同様に制御
しても、保持モードに切り換えてもよい。減圧制御弁７
０の制御によって補助液圧を制御しても、ＡＢＳ制御用
ポンプ１０４の作動状態に影響が及ぶことは殆どないの
である。このように、増圧用ポンプ６６と、ＡＢＳ用ポ
ンプ１０４とが、共通のポンプモータ６８によって駆動
されるようにされているため、モータが１つで済み、そ
の分、コストダウンを図ることができ、搭載性を向上さ
せることができる。
【００３９】以上のように、本実施形態においては、ブ
ースタ１２、マスタシリンダ１４、補助液圧制御装置６
４等によってブレーキ液圧源が構成される。補助液圧制
御装置６４には、前述のように、ＥＣＵ１９０のうちの
補助液圧を制御する部分等も含まれる。補助液圧制御装
置のうちの、図７〜１０のテーブルを記憶する部分，図
６のフローチャートのＳ３，４を記憶する部分，実行す
る部分等により、出力液圧対応補助液圧制御装置が構成
される。また、上述のＳ３，４を記憶する部分，実行す
る部分等により増圧・減圧装置が構成される。さらに、
Ｓ４を記憶する部分，実行する部分，図８〜１０を記憶
する部分等により出力勾配対応液圧制御装置が構成され
る。出力勾配対応液圧制御装置は、補助液圧勾配制御装
置でもある。また、ＥＣＵ１９０のＳ４，５を記憶する
部分，実行する部分等により、供給電流制御装置が構成
される。なお、マスタシリンダ１４の補助液圧室５０，
補助液圧制御装置６４等により電気制御式ブースタが構
成されると考えることができ、その場合には、機械制御
式ブースタとしてのブースタ１２と電気制御式ブースタ
とが加圧ピストン３２とブレーキペダル１０との間に直
列に配設されると考えることができる。ブレーキペダル
１０の操作力が、ブースタ１２と電気制御式ブースタと
の両方によって倍力されることになり、ブースタ１２の
みの場合よりサーボ比を大きくすることができ、小さな
操作力で大きなブレーキ力を得ることができる。また、
任意の倍力特性を得ることができる。また、保持弁１１
０，減圧弁１３０，ＡＢＳ用ポンプ１０４，ＥＣＵ１９
０のブレーキシリンダ液圧を制御する部分等により独立
液圧制御装置が構成される。
ースタ１２、マスタシリンダ１４、補助液圧制御装置６
４等によってブレーキ液圧源が構成される。補助液圧制
御装置６４には、前述のように、ＥＣＵ１９０のうちの
補助液圧を制御する部分等も含まれる。補助液圧制御装
置のうちの、図７〜１０のテーブルを記憶する部分，図
６のフローチャートのＳ３，４を記憶する部分，実行す
る部分等により、出力液圧対応補助液圧制御装置が構成
される。また、上述のＳ３，４を記憶する部分，実行す
る部分等により増圧・減圧装置が構成される。さらに、
Ｓ４を記憶する部分，実行する部分，図８〜１０を記憶
する部分等により出力勾配対応液圧制御装置が構成され
る。出力勾配対応液圧制御装置は、補助液圧勾配制御装
置でもある。また、ＥＣＵ１９０のＳ４，５を記憶する
部分，実行する部分等により、供給電流制御装置が構成
される。なお、マスタシリンダ１４の補助液圧室５０，
補助液圧制御装置６４等により電気制御式ブースタが構
成されると考えることができ、その場合には、機械制御
式ブースタとしてのブースタ１２と電気制御式ブースタ
とが加圧ピストン３２とブレーキペダル１０との間に直
列に配設されると考えることができる。ブレーキペダル
１０の操作力が、ブースタ１２と電気制御式ブースタと
の両方によって倍力されることになり、ブースタ１２の
みの場合よりサーボ比を大きくすることができ、小さな
操作力で大きなブレーキ力を得ることができる。また、
任意の倍力特性を得ることができる。また、保持弁１１
０，減圧弁１３０，ＡＢＳ用ポンプ１０４，ＥＣＵ１９
０のブレーキシリンダ液圧を制御する部分等により独立
液圧制御装置が構成される。
【００４０】なお、上記実施形態においては、制御開始
マスタ圧Ｐm0が０とブースタの助勢限界に対応する値と
の中間の大きさとされたが、０としても助勢限界に対応
する値としても、助勢限界に対応する値より大きい値と
してもよい。０とすれば、補助液圧が、ブレーキ操作中
は常に制御されることになる。また、ブースタ１２は不
可欠ではなく、補助液圧の制御のみによって、ブースタ
１２が設けられた場合と同様なサーボ比Ｒspを実現させ
ることができる。さらに、増圧モード，減圧モードが選
択された場合における供給電流量が、図８，９のマップ
で表される供給電流変化量決定用テーブルに従って決定
されるようにすることは不可欠ではない。例えば、図
８，９において、マスタ圧の変化量が設定範囲内である
場合に供給電流変化量を設定量としないで、破線に沿っ
た大きさに決定されるようにしてもよい。特に、減圧モ
ードが選択された場合には、電流変化量（減少量）を図
９の破線に沿った大きさに決定しても、それに伴って補
助液圧を減圧することができる。また、実マスタ圧の増
圧勾配，減圧勾配の絶対値が、第１設定勾配より大きい
場合に、上限値，下限値ΔＩu1, ΔＩd1とすることも不
可欠ではない。アンチロック制御は、保持弁１１０，減
圧弁１３０でなく、補助液圧の制御によって行われるよ
うにすることも可能である。補助液圧の制御によって、
トラクション制御、操縦安定性制御，自動ブレーキ制御
等を行うことができる。さらに、上記実施形態において
は、補助液圧の制御中には、ポンプモータ６８は継続し
て作動させられていたが、アンチロック制御中でない場
合であって、減圧モード，保持モードが選択された場合
には、ポンプモータ６８の作動を停止させることができ
る。この場合には、無駄なポンプモータ６８の作動を停
止させることができ、その分、エネルギの消費量を少な
くすることができる。また、ポンプモータ６８は、補助
液圧の制御中あるいはアンチロック制御中のみに駆動さ
れるようにしてもよく、無駄なエネルギの消費量を少な
くすることができる。さらに、ブレーキ装置の構造は、
上記実施形態における場合に限らず、アンチロック制御
可能な装置とすることも不可欠ではない。補助液圧制御
装置６４についても、減圧制御弁７０に加えて増圧用ポ
ンプ６６と補助液圧室５０との間に増圧制御弁を含むも
の等とすることもできる。
マスタ圧Ｐm0が０とブースタの助勢限界に対応する値と
の中間の大きさとされたが、０としても助勢限界に対応
する値としても、助勢限界に対応する値より大きい値と
してもよい。０とすれば、補助液圧が、ブレーキ操作中
は常に制御されることになる。また、ブースタ１２は不
可欠ではなく、補助液圧の制御のみによって、ブースタ
１２が設けられた場合と同様なサーボ比Ｒspを実現させ
ることができる。さらに、増圧モード，減圧モードが選
択された場合における供給電流量が、図８，９のマップ
で表される供給電流変化量決定用テーブルに従って決定
されるようにすることは不可欠ではない。例えば、図
８，９において、マスタ圧の変化量が設定範囲内である
場合に供給電流変化量を設定量としないで、破線に沿っ
た大きさに決定されるようにしてもよい。特に、減圧モ
ードが選択された場合には、電流変化量（減少量）を図
９の破線に沿った大きさに決定しても、それに伴って補
助液圧を減圧することができる。また、実マスタ圧の増
圧勾配，減圧勾配の絶対値が、第１設定勾配より大きい
場合に、上限値，下限値ΔＩu1, ΔＩd1とすることも不
可欠ではない。アンチロック制御は、保持弁１１０，減
圧弁１３０でなく、補助液圧の制御によって行われるよ
うにすることも可能である。補助液圧の制御によって、
トラクション制御、操縦安定性制御，自動ブレーキ制御
等を行うことができる。さらに、上記実施形態において
は、補助液圧の制御中には、ポンプモータ６８は継続し
て作動させられていたが、アンチロック制御中でない場
合であって、減圧モード，保持モードが選択された場合
には、ポンプモータ６８の作動を停止させることができ
る。この場合には、無駄なポンプモータ６８の作動を停
止させることができ、その分、エネルギの消費量を少な
くすることができる。また、ポンプモータ６８は、補助
液圧の制御中あるいはアンチロック制御中のみに駆動さ
れるようにしてもよく、無駄なエネルギの消費量を少な
くすることができる。さらに、ブレーキ装置の構造は、
上記実施形態における場合に限らず、アンチロック制御
可能な装置とすることも不可欠ではない。補助液圧制御
装置６４についても、減圧制御弁７０に加えて増圧用ポ
ンプ６６と補助液圧室５０との間に増圧制御弁を含むも
の等とすることもできる。
【００４１】本発明の別の一実施形態であるブレーキ液
圧源について説明する。本ブレーキ液圧源を含むブレー
キ装置と図１に示すブレーキ装置とでは、バキュームブ
ースタやＥＣＵ等の電気的構成が異なる。ブースタ２２
０は、図１４に示すように、２段階に倍力率が切り換わ
るものである。ブースタ２２０は、パワーピストン２２
６により仕切られた負圧室２２７と変圧室２２８とを含
む。負圧室２２７は、負圧源としてのエンジンの吸気管
に接続され、変圧室２２８は負圧室２２７と大気とに選
択的に連通させられる。パワーピストン２２６は、ブレ
ーキペダル１０にバルブプランジャ２３０，オペレーテ
ィングロッド２３４を介して連携させられ、出力ロッド
２３２を介して補助ピストン４６に連携させられてい
る。また、パワーピストン２２６，バルブプランジャ２
３０，出力ロッド２３２の間にはリアクションディスク
２３６が設けられている。リアクションディスク２３６
は、パワーピストン２２６の作動力を出力ロッド２３２
に伝達する機能と、出力ロッド２３２からの反力をバル
ブプランジャ２３０に伝達する機能とを有する。
圧源について説明する。本ブレーキ液圧源を含むブレー
キ装置と図１に示すブレーキ装置とでは、バキュームブ
ースタやＥＣＵ等の電気的構成が異なる。ブースタ２２
０は、図１４に示すように、２段階に倍力率が切り換わ
るものである。ブースタ２２０は、パワーピストン２２
６により仕切られた負圧室２２７と変圧室２２８とを含
む。負圧室２２７は、負圧源としてのエンジンの吸気管
に接続され、変圧室２２８は負圧室２２７と大気とに選
択的に連通させられる。パワーピストン２２６は、ブレ
ーキペダル１０にバルブプランジャ２３０，オペレーテ
ィングロッド２３４を介して連携させられ、出力ロッド
２３２を介して補助ピストン４６に連携させられてい
る。また、パワーピストン２２６，バルブプランジャ２
３０，出力ロッド２３２の間にはリアクションディスク
２３６が設けられている。リアクションディスク２３６
は、パワーピストン２２６の作動力を出力ロッド２３２
に伝達する機能と、出力ロッド２３２からの反力をバル
ブプランジャ２３０に伝達する機能とを有する。
【００４２】バルブプランシャ２３０の先端部には、突
起２３８が形成されている。したがって、ブレーキ操作
が行われると、バルブプランジャ２３０はまず突起２３
８においてリアクションディスク２３６に接触し、ブレ
ーキ操作力がさらに大きくなると全体で接触することに
なる。バルブプランジャ２３０が突起２３８において接
触している場合は、全体において接触している場合より
出力ロッド２３２から受ける反力が小さくなる。ブレー
キ操作力が小さい場合は反力が小さく、操作力が大きい
場合は反力が大きくなるのであり、ブレーキ操作力が小
さい場合は倍力率が大きく、操作力が大きい場合は倍力
率が小さくなる。
起２３８が形成されている。したがって、ブレーキ操作
が行われると、バルブプランジャ２３０はまず突起２３
８においてリアクションディスク２３６に接触し、ブレ
ーキ操作力がさらに大きくなると全体で接触することに
なる。バルブプランジャ２３０が突起２３８において接
触している場合は、全体において接触している場合より
出力ロッド２３２から受ける反力が小さくなる。ブレー
キ操作力が小さい場合は反力が小さく、操作力が大きい
場合は反力が大きくなるのであり、ブレーキ操作力が小
さい場合は倍力率が大きく、操作力が大きい場合は倍力
率が小さくなる。
【００４３】負圧室２２７と変圧室２２８と大気との間
には、弁機構２４２が設けられている。弁機構２４２
は、バルブオペレーティングロッド２３４とパワーピス
トン２２６との相対移動に基づいて作動させられるもの
であり、コントロールバルブ２４４，エアバルブ２４
６，バキュムバルブ２４８およびコントロールバルブス
プリング２５０を含む。ブレーキペダル１０が非操作状
態にある場合には、コントロールバルブ２４４がエアバ
ルブ２４６に着座させられ、バキュムバルブ２４８から
離間させられた状態にある。変圧室２２８が大気から遮
断されて負圧室２２７に連通させられる。この状態にお
いては、負圧室２２７の圧力と変圧室２２８の圧力とは
同じ高さにある。
には、弁機構２４２が設けられている。弁機構２４２
は、バルブオペレーティングロッド２３４とパワーピス
トン２２６との相対移動に基づいて作動させられるもの
であり、コントロールバルブ２４４，エアバルブ２４
６，バキュムバルブ２４８およびコントロールバルブス
プリング２５０を含む。ブレーキペダル１０が非操作状
態にある場合には、コントロールバルブ２４４がエアバ
ルブ２４６に着座させられ、バキュムバルブ２４８から
離間させられた状態にある。変圧室２２８が大気から遮
断されて負圧室２２７に連通させられる。この状態にお
いては、負圧室２２７の圧力と変圧室２２８の圧力とは
同じ高さにある。
【００４４】ブレーキペダル１０が操作され、バルブオ
ペレーティングロッド２３４がパワーピストン２２６に
対して相対的に移動（前進、図の左方への移動）させら
れると、コントロールバルブ２４４がバキュームバルブ
２４８に着座させられ、変圧室２２８が負圧室２２７か
ら遮断される。さらに、前進させられると、エアバルブ
２４６がコントロールバルブ２４４から離間させられ、
変圧室２２８が大気に連通させられる。変圧室２２８の
圧力が増加し、負圧室２２７と変圧室２２８との間の差
圧によってパワーピストン２２６が作動させられる。そ
れによって、ブレーキ操作力が倍力される。変圧室２２
８の圧力が大気圧に達すれば、ブレーキペダル１０がさ
らに深く踏まれても、これ以上、差圧が増加させられる
ことはないのであり、この変圧室２２８の圧力が大気圧
に達した状態がブースタ２２０が助勢限界に達した状態
である。
ペレーティングロッド２３４がパワーピストン２２６に
対して相対的に移動（前進、図の左方への移動）させら
れると、コントロールバルブ２４４がバキュームバルブ
２４８に着座させられ、変圧室２２８が負圧室２２７か
ら遮断される。さらに、前進させられると、エアバルブ
２４６がコントロールバルブ２４４から離間させられ、
変圧室２２８が大気に連通させられる。変圧室２２８の
圧力が増加し、負圧室２２７と変圧室２２８との間の差
圧によってパワーピストン２２６が作動させられる。そ
れによって、ブレーキ操作力が倍力される。変圧室２２
８の圧力が大気圧に達すれば、ブレーキペダル１０がさ
らに深く踏まれても、これ以上、差圧が増加させられる
ことはないのであり、この変圧室２２８の圧力が大気圧
に達した状態がブースタ２２０が助勢限界に達した状態
である。
【００４５】図１５に、ブレーキ操作力ｆとマスタシリ
ンダ１４の加圧室３６の液圧（マスタ圧）との関係を示
す。ブレーキ操作力ｆが大きい方の折れ点Ａは、ブース
タ２２０が助勢限界に達した助勢限界点を表し、小さい
方の折れ点Ｂは、バルブプランジャ２３０が突起２３８
においてリアクションディスク２３６に接触する状態か
ら全体において接触する状態への移行点を表す。倍力率
が大きい状態から小さい状態に変化する変化点なのであ
る。本実施形態においては、マスタ圧Ｐm が、折れ点Ｂ
に対応する液圧Ｐmoに達するとブレーキ液圧の制御が開
始されるのであり、マスタ圧Ｐmoを以下開始圧と称す
る。
ンダ１４の加圧室３６の液圧（マスタ圧）との関係を示
す。ブレーキ操作力ｆが大きい方の折れ点Ａは、ブース
タ２２０が助勢限界に達した助勢限界点を表し、小さい
方の折れ点Ｂは、バルブプランジャ２３０が突起２３８
においてリアクションディスク２３６に接触する状態か
ら全体において接触する状態への移行点を表す。倍力率
が大きい状態から小さい状態に変化する変化点なのであ
る。本実施形態においては、マスタ圧Ｐm が、折れ点Ｂ
に対応する液圧Ｐmoに達するとブレーキ液圧の制御が開
始されるのであり、マスタ圧Ｐmoを以下開始圧と称す
る。
【００４６】次に、電気的構成について説明する。図１
６に示すように、ＥＣＵ２５０は、上記実施形態におけ
る場合と同様に、ＣＰＵ２５２，ＲＯＭ２５３，ＲＡＭ
２５４，入力部２５５および出力部２５６等を含むコン
ピュータを主体とするものである。入力部２５５には、
マスタ圧センサ２０４，車輪速センサ２０８の他に、ブ
レーキペダル１０に加えられる操作力を検出する操作力
センサ２６０，減圧制御弁７０のコイル８４に流れる電
流を検出する電流計２６２等が接続され、出力部２５６
には、ポンプモータ６８，コイル８４，１１２，１３２
を駆動する駆動回路の他に警報装置２６４が接続されて
いる。操作力センサ２６０は、検出可能な最大の操作力
が比較的小さいものである。ＲＯＭ２５３には、図１７
のフローチャートで表される供給電流制御プログラム，
図１８のフローチャートで表される液圧源状態検出プロ
グラム，図１９のフローチャートで表される警報装置制
御プログラム，図２０，２１，２４，２５のマップで表
される制御テーブル等が格納されている。また、本実施
形態においては、ポンプモータ６８は、常時作動させら
れるのではなく、ブレーキ液圧制御において必要な場合
にＥＣＵ２５０の指令に基づいて適宜作動させられる。
６に示すように、ＥＣＵ２５０は、上記実施形態におけ
る場合と同様に、ＣＰＵ２５２，ＲＯＭ２５３，ＲＡＭ
２５４，入力部２５５および出力部２５６等を含むコン
ピュータを主体とするものである。入力部２５５には、
マスタ圧センサ２０４，車輪速センサ２０８の他に、ブ
レーキペダル１０に加えられる操作力を検出する操作力
センサ２６０，減圧制御弁７０のコイル８４に流れる電
流を検出する電流計２６２等が接続され、出力部２５６
には、ポンプモータ６８，コイル８４，１１２，１３２
を駆動する駆動回路の他に警報装置２６４が接続されて
いる。操作力センサ２６０は、検出可能な最大の操作力
が比較的小さいものである。ＲＯＭ２５３には、図１７
のフローチャートで表される供給電流制御プログラム，
図１８のフローチャートで表される液圧源状態検出プロ
グラム，図１９のフローチャートで表される警報装置制
御プログラム，図２０，２１，２４，２５のマップで表
される制御テーブル等が格納されている。また、本実施
形態においては、ポンプモータ６８は、常時作動させら
れるのではなく、ブレーキ液圧制御において必要な場合
にＥＣＵ２５０の指令に基づいて適宜作動させられる。
【００４７】先ず、制御の概略について図２６に基づい
て説明する。当該ブレーキ液圧源が正常である場合に
は、供給電流Ｉの制御が、前述のように、マスタ圧が開
始圧Ｐm0以上になった場合に開始される。そして、ブレ
ーキ操作力が、操作力センサ２６０の最大検出操作力ｆ
max より小さい場合、すなわち、検出可能な間は、ブレ
ーキ操作力ｆとマスタ圧Ｐとの関係に基づいて供給電流
Ｉが制御され（ｆ−Ｐ）、最大検出操作力ｆmax 以上
の場合、すなわち、検出不能な場合には、マスタ圧Ｐと
供給電流Ｉとの関係に基づいて制御される（Ｐ−
Ｉ）。ブレーキ操作力ｆとマスタ圧Ｐとの関係に基づけ
ば、ブレーキ操作力ｆと減速度Ｇとの関係に基づく場合
より、制御精度を向上させることができる。フェード現
象が生じた場合や、液漏れ等が生じ、ブレーキ操作力に
応じた減速度が得られない場合等には、ブレーキ操作力
が最大検出操作力ｆmax 以上になる場合があるのであ
り、その場合においても、供給電流Ｉの制御によってマ
スタ圧が制御されるのである。
て説明する。当該ブレーキ液圧源が正常である場合に
は、供給電流Ｉの制御が、前述のように、マスタ圧が開
始圧Ｐm0以上になった場合に開始される。そして、ブレ
ーキ操作力が、操作力センサ２６０の最大検出操作力ｆ
max より小さい場合、すなわち、検出可能な間は、ブレ
ーキ操作力ｆとマスタ圧Ｐとの関係に基づいて供給電流
Ｉが制御され（ｆ−Ｐ）、最大検出操作力ｆmax 以上
の場合、すなわち、検出不能な場合には、マスタ圧Ｐと
供給電流Ｉとの関係に基づいて制御される（Ｐ−
Ｉ）。ブレーキ操作力ｆとマスタ圧Ｐとの関係に基づけ
ば、ブレーキ操作力ｆと減速度Ｇとの関係に基づく場合
より、制御精度を向上させることができる。フェード現
象が生じた場合や、液漏れ等が生じ、ブレーキ操作力に
応じた減速度が得られない場合等には、ブレーキ操作力
が最大検出操作力ｆmax 以上になる場合があるのであ
り、その場合においても、供給電流Ｉの制御によってマ
スタ圧が制御されるのである。
【００４８】図中の実線は、制御目標値を表し、破線は
ブースタ２２０が正常である場合とブースタ失陥である
場合におけるブレーキ操作力ｆとマスタ圧Ｐとの関係を
表す。破線が示すように、ブースタ２２０が正常である
場合にはブレーキ操作力ｆが操作力ｆ1 に達してからマ
スタ圧Ｐが増加させられ、ブースタ２２０が倍力不能
（失陥）である場合には操作力ｆ3 に達してから増加さ
せられることがわかる。これは、マスタシリンダ１４の
リターンスプリング等に起因する。加圧ピストン３２へ
の入力がマスタシリンダ１４のリターンスプリングのセ
ット荷重より小さい間は、加圧ピストン３２，３４が前
進させられず、マスタ圧が発生させられないのである。
この場合において、ブースタ２２０が正常な場合の方
が、マスタ圧の増加開始時のブレーキ操作力が小さいの
は、正常な場合には、加圧ピストン３２にブレーキ操作
力とブースタ２２０による助勢力との両方が加えられる
のに対して、失陥時には助勢力が加えられないからであ
る。
ブースタ２２０が正常である場合とブースタ失陥である
場合におけるブレーキ操作力ｆとマスタ圧Ｐとの関係を
表す。破線が示すように、ブースタ２２０が正常である
場合にはブレーキ操作力ｆが操作力ｆ1 に達してからマ
スタ圧Ｐが増加させられ、ブースタ２２０が倍力不能
（失陥）である場合には操作力ｆ3 に達してから増加さ
せられることがわかる。これは、マスタシリンダ１４の
リターンスプリング等に起因する。加圧ピストン３２へ
の入力がマスタシリンダ１４のリターンスプリングのセ
ット荷重より小さい間は、加圧ピストン３２，３４が前
進させられず、マスタ圧が発生させられないのである。
この場合において、ブースタ２２０が正常な場合の方
が、マスタ圧の増加開始時のブレーキ操作力が小さいの
は、正常な場合には、加圧ピストン３２にブレーキ操作
力とブースタ２２０による助勢力との両方が加えられる
のに対して、失陥時には助勢力が加えられないからであ
る。
【００４９】また、ブースタ２２０の負圧室２２７の圧
力が大気圧に近くなり、倍力率が小さくなった状態、す
なわち、倍力不足の状態である場合には、ブースタ２２
０が正常である場合と同様に、供給電流が、ブレーキ操
作力が最大検出操作力ｆmaxより小さい場合にはブレー
キ操作力ｆとマスタ圧Ｐとの関係に基づいて制御され
（ｆ−Ｐ）、最大検出操作力ｆmax 以上の場合にはマ
スタ圧Ｐと供給電流Ｉとの関係に基づいて制御される
（Ｐ−Ｉ）。このマスタ圧Ｐと供給電流Ｉとの関係
（Ｐ−Ｉ）は、ブレーキ操作力ｆが最大検出操作力ｆ
max に達した場合の供給電流Ｉb に基づいて決定され
る。ブースタ２２０が正常である場合には、ブースタ出
力の大きさがほぼわかるが、倍力不足である場合にはわ
からないため、その時点のブースタ２２０の出力に基づ
いて供給電流Ｉとマスタ圧との関係（Ｐ−Ｉ）が決定
されるのである。ブースタ出力Ｐb は、前述の(3) ，
(4) 式に従って求めることができる。しかし、ブースタ
出力Ｐb を検出しなくても、その時点の補助液圧ΔＰ
（供給電流Ｉb ）に基づけば、その後の（Ｐ−Ｉ）の
関係を示す制御テーブルを作成することができる。な
お、ブースタ２２０が正常である場合の（Ｐ−Ｉ）の
関係も、ブレーキ操作力が最大検出操作力ｆmax に達し
た時点のブースタ出力に基づいて決定することができる
（最大検出操作力ｆmax に達した時点の供給電流Ｉa に
基づいて決定することができる）。正常であっても、ブ
ースタ２２０の負圧室２２７の圧力は一定であるとは限
らないからである。また、ブースタ２２０が正常である
場合における負圧室２２７の変動範囲の下限値に基づい
て（Ｐ−Ｉ）の関係を決定してもよい。このようにす
れば、ブレーキ操作力が最大検出操作力ｆmax に達した
後にマスタ圧が低くなることを回避することができる。
力が大気圧に近くなり、倍力率が小さくなった状態、す
なわち、倍力不足の状態である場合には、ブースタ２２
０が正常である場合と同様に、供給電流が、ブレーキ操
作力が最大検出操作力ｆmaxより小さい場合にはブレー
キ操作力ｆとマスタ圧Ｐとの関係に基づいて制御され
（ｆ−Ｐ）、最大検出操作力ｆmax 以上の場合にはマ
スタ圧Ｐと供給電流Ｉとの関係に基づいて制御される
（Ｐ−Ｉ）。このマスタ圧Ｐと供給電流Ｉとの関係
（Ｐ−Ｉ）は、ブレーキ操作力ｆが最大検出操作力ｆ
max に達した場合の供給電流Ｉb に基づいて決定され
る。ブースタ２２０が正常である場合には、ブースタ出
力の大きさがほぼわかるが、倍力不足である場合にはわ
からないため、その時点のブースタ２２０の出力に基づ
いて供給電流Ｉとマスタ圧との関係（Ｐ−Ｉ）が決定
されるのである。ブースタ出力Ｐb は、前述の(3) ，
(4) 式に従って求めることができる。しかし、ブースタ
出力Ｐb を検出しなくても、その時点の補助液圧ΔＰ
（供給電流Ｉb ）に基づけば、その後の（Ｐ−Ｉ）の
関係を示す制御テーブルを作成することができる。な
お、ブースタ２２０が正常である場合の（Ｐ−Ｉ）の
関係も、ブレーキ操作力が最大検出操作力ｆmax に達し
た時点のブースタ出力に基づいて決定することができる
（最大検出操作力ｆmax に達した時点の供給電流Ｉa に
基づいて決定することができる）。正常であっても、ブ
ースタ２２０の負圧室２２７の圧力は一定であるとは限
らないからである。また、ブースタ２２０が正常である
場合における負圧室２２７の変動範囲の下限値に基づい
て（Ｐ−Ｉ）の関係を決定してもよい。このようにす
れば、ブレーキ操作力が最大検出操作力ｆmax に達した
後にマスタ圧が低くなることを回避することができる。
【００５０】また、倍力不足の状態にある場合において
ブレーキ操作力が最大検出操作力ｆmax より小さい間
は、マスタ圧Ｐの目標液圧がブースタ２２０が正常であ
る場合より小さい値にされる。この制御をバックアップ
制御を称する。目標液圧が正常時と同じである場合に比
較して、その分、減圧制御弁７０に供給される電流を抑
制することができる。さらに、制御開始圧が開始圧Ｐth
とされ、正常な場合（Ｐm0) より小さくされる。その結
果、ブレーキ操作力が小さい間のブレーキ力不足を抑制
することができる。また、開始圧Ｐthがブースタ２２０
が倍力不能の状態にある場合より大きくされる。その結
果、ブースタの異常が検出された場合には、その異常の
種類にかかわらず、倍力不能の場合における開始圧とさ
れる場合に比較して、補助液圧制御装置６４の作動頻度
を低くすることができ、ブレーキ装置の信頼性を向上さ
せることができる。さらに、本実施形態においては、開
始圧Ｐthがブースタ失陥であるか否かの失陥判定値とさ
れている。そのため、バックアップ制御が開始される以
前にブースタ２２０が倍力不能の状態にあるか否かを確
実に検出することが可能となる。なお、開始圧を、失陥
判定値と同じ高さにする必要は必ずしもなく、失陥判定
値より高く、かつ、ブレーキ力不足を抑制し得る高さと
すればよい。
ブレーキ操作力が最大検出操作力ｆmax より小さい間
は、マスタ圧Ｐの目標液圧がブースタ２２０が正常であ
る場合より小さい値にされる。この制御をバックアップ
制御を称する。目標液圧が正常時と同じである場合に比
較して、その分、減圧制御弁７０に供給される電流を抑
制することができる。さらに、制御開始圧が開始圧Ｐth
とされ、正常な場合（Ｐm0) より小さくされる。その結
果、ブレーキ操作力が小さい間のブレーキ力不足を抑制
することができる。また、開始圧Ｐthがブースタ２２０
が倍力不能の状態にある場合より大きくされる。その結
果、ブースタの異常が検出された場合には、その異常の
種類にかかわらず、倍力不能の場合における開始圧とさ
れる場合に比較して、補助液圧制御装置６４の作動頻度
を低くすることができ、ブレーキ装置の信頼性を向上さ
せることができる。さらに、本実施形態においては、開
始圧Ｐthがブースタ失陥であるか否かの失陥判定値とさ
れている。そのため、バックアップ制御が開始される以
前にブースタ２２０が倍力不能の状態にあるか否かを確
実に検出することが可能となる。なお、開始圧を、失陥
判定値と同じ高さにする必要は必ずしもなく、失陥判定
値より高く、かつ、ブレーキ力不足を抑制し得る高さと
すればよい。
【００５１】それに対して、ブースタ２２０が正常であ
る場合における開始圧Ｐm0を低くすれば、ブースタ２２
０が異常であっても正常であってもブレーキ力不足を抑
制することができる。しかし、このようにすると、保持
液圧制御装置６４の作動頻度が高くなり望ましくない。
そこで、ブースタ２２０が倍力不足の状態である場合に
マスタ圧の目標液圧を小さくするとともに開始圧を低く
すれば、作動頻度を低くすることができ、信頼性の向上
を図ることができる。
る場合における開始圧Ｐm0を低くすれば、ブースタ２２
０が異常であっても正常であってもブレーキ力不足を抑
制することができる。しかし、このようにすると、保持
液圧制御装置６４の作動頻度が高くなり望ましくない。
そこで、ブースタ２２０が倍力不足の状態である場合に
マスタ圧の目標液圧を小さくするとともに開始圧を低く
すれば、作動頻度を低くすることができ、信頼性の向上
を図ることができる。
【００５２】ブースタ２２０が倍力不能の状態にある場
合には、供給電流Ｉが、ブレーキ操作力が最大検出操作
力ｆmax より小さい場合にはブレーキ操作力ｆと供給電
流Ｉとの関係に基づいて制御され（ｆ−Ｉ）、最大検
出操作力ｆmax 以上の場合にはマスタ圧Ｐと供給電流Ｉ
との関係に基づいて制御される（Ｐ−Ｉ）。ブレーキ
操作力ｆと供給電流Ｉとの関係に基づいて制御されるよ
うにすれば、ブースタ２２０が正常であるにも係わらず
失陥であると誤って検出された場合においても、マスタ
圧が小さくなることを回避することができる。
合には、供給電流Ｉが、ブレーキ操作力が最大検出操作
力ｆmax より小さい場合にはブレーキ操作力ｆと供給電
流Ｉとの関係に基づいて制御され（ｆ−Ｉ）、最大検
出操作力ｆmax 以上の場合にはマスタ圧Ｐと供給電流Ｉ
との関係に基づいて制御される（Ｐ−Ｉ）。ブレーキ
操作力ｆと供給電流Ｉとの関係に基づいて制御されるよ
うにすれば、ブースタ２２０が正常であるにも係わらず
失陥であると誤って検出された場合においても、マスタ
圧が小さくなることを回避することができる。
【００５３】ブースタ失陥が検出された場合にブレーキ
操作力ｆとマスタ圧Ｐとの関係に基づいて制御されるよ
うにすることも可能であるが、ブースタ失陥時の目標マ
スタ圧は正常時より低くされることが多い。このように
制御される場合には、ブースタ２２０が正常であっても
マスタ圧Ｐが低めに制御されることになる。それに対し
て、ブレーキ操作力ｆと供給電流Ｉとの関係、すなわ
ち、ブレーキ操作力ｆと補助液圧ΔＰとの関係に基づい
て制御されるようにすれば、ブースタ２２０が正常であ
っても、マスタ圧が小さい値に制御されることが回避さ
れ、誤って失陥であると検出されたことに起因してブレ
ーキ液圧が低下することを回避することができる。
操作力ｆとマスタ圧Ｐとの関係に基づいて制御されるよ
うにすることも可能であるが、ブースタ失陥時の目標マ
スタ圧は正常時より低くされることが多い。このように
制御される場合には、ブースタ２２０が正常であっても
マスタ圧Ｐが低めに制御されることになる。それに対し
て、ブレーキ操作力ｆと供給電流Ｉとの関係、すなわ
ち、ブレーキ操作力ｆと補助液圧ΔＰとの関係に基づい
て制御されるようにすれば、ブースタ２２０が正常であ
っても、マスタ圧が小さい値に制御されることが回避さ
れ、誤って失陥であると検出されたことに起因してブレ
ーキ液圧が低下することを回避することができる。
【００５４】また、ブレーキ操作力ｆとマスタ圧Ｐとの
関係が、図２６の領域ａにある場合には正常であるとさ
れ、領域ｂにある場合にはブースタ失陥あるいは倍力不
足であるとされ、領域ｃにある場合にはブースタの倍力
不足であるとされる。また、領域ｂにある場合において
操作力がｆ3 になった場合にマスタ圧Ｐが失陥しきい値
Ｐth以下である場合には、ブースタ失陥であるとされ
る。また、領域ｂにある場合にはプリポンプ制御が行わ
れる。減圧制御弁７０のソレノイド８４に電流Ｉが供給
される前に増圧用ポンプ６６を作動状態としておくので
ある。それによって、補助液圧を直ちに増加させること
ができ、制御遅れを小さくすることができる。
関係が、図２６の領域ａにある場合には正常であるとさ
れ、領域ｂにある場合にはブースタ失陥あるいは倍力不
足であるとされ、領域ｃにある場合にはブースタの倍力
不足であるとされる。また、領域ｂにある場合において
操作力がｆ3 になった場合にマスタ圧Ｐが失陥しきい値
Ｐth以下である場合には、ブースタ失陥であるとされ
る。また、領域ｂにある場合にはプリポンプ制御が行わ
れる。減圧制御弁７０のソレノイド８４に電流Ｉが供給
される前に増圧用ポンプ６６を作動状態としておくので
ある。それによって、補助液圧を直ちに増加させること
ができ、制御遅れを小さくすることができる。
【００５５】さらに、ブースタ失陥であると検出された
場合には、ブレーキ操作力ｆとブースタ出力との関係が
領域ｄに属するか否かが判定され、領域ｄに属する場合
には、警報装置２６４が作動させられる。ブースタ出力
は、前述のように、マスタ圧Ｐと供給電流Ｉとに基づい
て検出することができる。また、ブースタ２２０が倍力
不能の状態や倍力不足の状態であることが検出された場
合において、ブレーキアシスト制御の開始条件が満たさ
れた場合にはブレーキアシスト制御が行われるようにす
る。その場合において、ブースタ２２０の出力を検出
し、領域ｄに属する場合には、警報装置２６４が作動さ
せられるようにする。ブレーキアシスト制御開始条件
は、例えば、ブレーキペダル１０の操作速度が非常に大
きい場合、前方の物体との接近速度が非常に大きい場合
等に満たされたとすることができる。いずれにしても、
本実施形態においては、ブースタ２２０が異常であって
も、増圧ポンプ６６，減圧制御弁７０等の制御によりブ
レーキ力がそれほど低下することがないため、運転者が
ブースタ２２０の異常に気がつかないことが多い。その
ため、ブースタ２２０が異常で、出力が低下した場合に
警報装置２６４を作動させて、ブースタ異常を運転者に
知らせることは有効なことである。
場合には、ブレーキ操作力ｆとブースタ出力との関係が
領域ｄに属するか否かが判定され、領域ｄに属する場合
には、警報装置２６４が作動させられる。ブースタ出力
は、前述のように、マスタ圧Ｐと供給電流Ｉとに基づい
て検出することができる。また、ブースタ２２０が倍力
不能の状態や倍力不足の状態であることが検出された場
合において、ブレーキアシスト制御の開始条件が満たさ
れた場合にはブレーキアシスト制御が行われるようにす
る。その場合において、ブースタ２２０の出力を検出
し、領域ｄに属する場合には、警報装置２６４が作動さ
せられるようにする。ブレーキアシスト制御開始条件
は、例えば、ブレーキペダル１０の操作速度が非常に大
きい場合、前方の物体との接近速度が非常に大きい場合
等に満たされたとすることができる。いずれにしても、
本実施形態においては、ブースタ２２０が異常であって
も、増圧ポンプ６６，減圧制御弁７０等の制御によりブ
レーキ力がそれほど低下することがないため、運転者が
ブースタ２２０の異常に気がつかないことが多い。その
ため、ブースタ２２０が異常で、出力が低下した場合に
警報装置２６４を作動させて、ブースタ異常を運転者に
知らせることは有効なことである。
【００５６】図１８のフローチャートで表されるブレー
キ液圧源状態検出プログラムはブレーキペダル１０が操
作状態にある間繰り返し実行される。Ｓ５１において、
ブレーキ操作力ｆとマスタ圧Ｐとの関係が領域ａに属す
るか否か、Ｓ５２において領域ｂに属するか否か、Ｓ５
３において領域ｃに属するか否かがそれぞれ判定され
る。領域ａに属する場合にはＳ５４において正常である
とされ、領域ｂに属する場合にはＳ５５においてブレー
キ操作力が設定操作力ｆ3 以上であるか否かが判定され
る。設定操作力ｆ3 より小さい間は、Ｓ５６において、
ブースタ倍力不足であるかブースタ失陥であるかのいず
れかであるとされる。また、ブレーキ操作力が設定操作
力ｆ3 に達してもマスタ圧Ｐが失陥判定しきい値Ｐthよ
り小さい場合には、Ｓ５７においてブースタ失陥である
とされる。領域ｃに属する場合には、Ｓ５８において、
ブースタ倍力不足であるとされる。このように、正常，
ブースタ倍力低下、失陥（倍力不能）が検出され、これ
ら検出結果に応じてフラグが設定される。そして、その
設定されたフラグに応じて増圧用ポンプ６６，減圧制御
弁７０等が制御されるのである。
キ液圧源状態検出プログラムはブレーキペダル１０が操
作状態にある間繰り返し実行される。Ｓ５１において、
ブレーキ操作力ｆとマスタ圧Ｐとの関係が領域ａに属す
るか否か、Ｓ５２において領域ｂに属するか否か、Ｓ５
３において領域ｃに属するか否かがそれぞれ判定され
る。領域ａに属する場合にはＳ５４において正常である
とされ、領域ｂに属する場合にはＳ５５においてブレー
キ操作力が設定操作力ｆ3 以上であるか否かが判定され
る。設定操作力ｆ3 より小さい間は、Ｓ５６において、
ブースタ倍力不足であるかブースタ失陥であるかのいず
れかであるとされる。また、ブレーキ操作力が設定操作
力ｆ3 に達してもマスタ圧Ｐが失陥判定しきい値Ｐthよ
り小さい場合には、Ｓ５７においてブースタ失陥である
とされる。領域ｃに属する場合には、Ｓ５８において、
ブースタ倍力不足であるとされる。このように、正常，
ブースタ倍力低下、失陥（倍力不能）が検出され、これ
ら検出結果に応じてフラグが設定される。そして、その
設定されたフラグに応じて増圧用ポンプ６６，減圧制御
弁７０等が制御されるのである。
【００５７】本プログラムにおいては、Ｓ５１〜５３の
判定が繰り返し行われ、正常であるか、ブースタ異常で
あるかが判定され、操作力が設定操作力ｆ3 以下の間に
おいては検出結果が変わる場合もある。例えば、正常で
あると検出された後に、ブースタ倍力不足であるとされ
る場合もあるのである。しかし、正常である場合には、
マスタ圧が開始圧Ｐmo以上になった場合に制御が開始さ
れるのであり、直ちに開始されるわけではない。そのた
め、検出結果が変わっても差し支えないのである。換言
すれば、ブレーキ操作力が設定操作力ｆ3 に達した場合
に、これらの検出結果が決まり、それ以降は、その結果
に応じて補正液圧制御装置６４が制御されることにな
る。
判定が繰り返し行われ、正常であるか、ブースタ異常で
あるかが判定され、操作力が設定操作力ｆ3 以下の間に
おいては検出結果が変わる場合もある。例えば、正常で
あると検出された後に、ブースタ倍力不足であるとされ
る場合もあるのである。しかし、正常である場合には、
マスタ圧が開始圧Ｐmo以上になった場合に制御が開始さ
れるのであり、直ちに開始されるわけではない。そのた
め、検出結果が変わっても差し支えないのである。換言
すれば、ブレーキ操作力が設定操作力ｆ3 に達した場合
に、これらの検出結果が決まり、それ以降は、その結果
に応じて補正液圧制御装置６４が制御されることにな
る。
【００５８】図１７のフローチャートで表される供給電
流制御プログラムは、ブレーキペダル１０が操作状態に
ある間繰り返し実行される。Ｓ７１において検出結果が
正常であるか否か、Ｓ７２においてブースタの失陥ある
いは倍力不足であるか否か、Ｓ７３において倍力不足で
あるか否か、Ｓ７４において失陥であるか否かが、それ
ぞれ設定されたフラグに基づいて検出される。正常であ
る場合には、Ｓ７５において、マスタ圧が開始圧Ｐm0以
上であるか否かが判定され、開始圧Ｐm0より小さい場合
には、判定がＮＯとなる。減圧制御弁７０への供給電流
が０のままであり、増圧用ポンプ６６も非作動状態に保
たれる。マスタ圧が開始圧Ｐm0以上になった場合には、
判定がＹＥＳとなり、ブレーキ液圧の制御が開始され
る。ポンプモータ６８の作動が開始され、減圧制御弁７
０の制御が開始される。そして、Ｓ７６において操作力
センサ２６０によって検出されたブレーキ操作力が操作
力センサ２６０における最大検出操作力ｆmax 以上であ
るか否かが判定される。最大検出操作力ｆmax より小さ
い場合には、Ｓ７７において、ブレーキ操作力ｆとマス
タ圧Ｐとの予め定められた関係に基づいて供給電流Ｉが
決定され、最大検出操作力ｆmax 以上の場合には、Ｓ７
８において、マスタ圧Ｐと供給電流Ｉとの予め定められ
た関係に基づいて供給電流Ｉが決定される。
流制御プログラムは、ブレーキペダル１０が操作状態に
ある間繰り返し実行される。Ｓ７１において検出結果が
正常であるか否か、Ｓ７２においてブースタの失陥ある
いは倍力不足であるか否か、Ｓ７３において倍力不足で
あるか否か、Ｓ７４において失陥であるか否かが、それ
ぞれ設定されたフラグに基づいて検出される。正常であ
る場合には、Ｓ７５において、マスタ圧が開始圧Ｐm0以
上であるか否かが判定され、開始圧Ｐm0より小さい場合
には、判定がＮＯとなる。減圧制御弁７０への供給電流
が０のままであり、増圧用ポンプ６６も非作動状態に保
たれる。マスタ圧が開始圧Ｐm0以上になった場合には、
判定がＹＥＳとなり、ブレーキ液圧の制御が開始され
る。ポンプモータ６８の作動が開始され、減圧制御弁７
０の制御が開始される。そして、Ｓ７６において操作力
センサ２６０によって検出されたブレーキ操作力が操作
力センサ２６０における最大検出操作力ｆmax 以上であ
るか否かが判定される。最大検出操作力ｆmax より小さ
い場合には、Ｓ７７において、ブレーキ操作力ｆとマス
タ圧Ｐとの予め定められた関係に基づいて供給電流Ｉが
決定され、最大検出操作力ｆmax 以上の場合には、Ｓ７
８において、マスタ圧Ｐと供給電流Ｉとの予め定められ
た関係に基づいて供給電流Ｉが決定される。
【００５９】Ｓ７７においては、図２０のマップで表さ
れるテーブルに従って供給電流Ｉが決定される。ブレー
キ操作力ｆとマスタ圧Ｐとの関係が図の保持領域にある
場合にはその供給電流Ｉの値が保持され、増圧領域にあ
る場合には供給電流Ｉが増やされ、減圧領域にある場合
には減らされる。ブレーキ操作力ｆに対してマスタ圧Ｐ
が大き過ぎる場合には、補助液圧が大き過ぎるのであ
り、倍力率が大き過ぎるのである。その結果、減圧制御
弁７０への供給電流Ｉが減らされることになる（減圧領
域）。操作力ｆに対してマスタ圧が小さすぎる場合に
は、倍力率が小さ過ぎるのであり、供給電流Ｉが増やさ
れる（増圧領域）。各々の領域にある場合における供給
電流Ｉの決定については、前記実施形態における場合と
同様に行われる。この場合には、電流変化量ΔＩは、ブ
レーキ操作力の変化勾配に基づいて決定されるようにし
ても、マスタ圧の変化勾配に基づいて決定されるように
してもよい。Ｓ７８においては、図２２のマップで表さ
れるテーブルに従って供給電流Ｉが決定される。ブレー
キ操作力ｆが操作力センサ２６０によって検出できない
ほど大きくなっても、マスタ圧Ｐはブレーキ操作力の変
化に応じて変化させられる。マスタ圧Ｐは、ブレーキ操
作力に対応する液圧を含む値なのであり、マスタ圧Ｐと
供給電流Ｉとの関係に基づいて供給電流Ｉが制御されれ
ば、運転者によるブレーキ操作力を考慮して制御された
ことになる。供給電流Ｉは前記実施形態における場合と
同様に制御される。
れるテーブルに従って供給電流Ｉが決定される。ブレー
キ操作力ｆとマスタ圧Ｐとの関係が図の保持領域にある
場合にはその供給電流Ｉの値が保持され、増圧領域にあ
る場合には供給電流Ｉが増やされ、減圧領域にある場合
には減らされる。ブレーキ操作力ｆに対してマスタ圧Ｐ
が大き過ぎる場合には、補助液圧が大き過ぎるのであ
り、倍力率が大き過ぎるのである。その結果、減圧制御
弁７０への供給電流Ｉが減らされることになる（減圧領
域）。操作力ｆに対してマスタ圧が小さすぎる場合に
は、倍力率が小さ過ぎるのであり、供給電流Ｉが増やさ
れる（増圧領域）。各々の領域にある場合における供給
電流Ｉの決定については、前記実施形態における場合と
同様に行われる。この場合には、電流変化量ΔＩは、ブ
レーキ操作力の変化勾配に基づいて決定されるようにし
ても、マスタ圧の変化勾配に基づいて決定されるように
してもよい。Ｓ７８においては、図２２のマップで表さ
れるテーブルに従って供給電流Ｉが決定される。ブレー
キ操作力ｆが操作力センサ２６０によって検出できない
ほど大きくなっても、マスタ圧Ｐはブレーキ操作力の変
化に応じて変化させられる。マスタ圧Ｐは、ブレーキ操
作力に対応する液圧を含む値なのであり、マスタ圧Ｐと
供給電流Ｉとの関係に基づいて供給電流Ｉが制御されれ
ば、運転者によるブレーキ操作力を考慮して制御された
ことになる。供給電流Ｉは前記実施形態における場合と
同様に制御される。
【００６０】ブースタ２２０が倍力不足の状態あるいは
倍力不能の状態のいずれかである場合には、Ｓ７２にお
ける判定がＹＥＳとなり、Ｓ７９において増圧用ポンプ
６６が作動させられる。増圧用ポンプ６６を作動状態に
しておけば、減圧制御弁７０の制御に伴って直ちにブレ
ーキ液圧を増加させることができる。ブースタ２２０が
倍力不足の状態であるとされた場合には、Ｓ７３におけ
る判定がＹＥＳとなり、Ｓ８０において、Ｓ７６におけ
る場合と同様に、操作力センサ２６０の最大検出操作力
ｆmax 以上であるか否かが判定される。最大検出操作力
ｆmax より小さい場合には、Ｓ８１において、図２１に
示すブレーキ操作力ｆとマスタ圧Ｐとの関係に基づいて
供給電流Ｉが決定され、最大検出操作力ｆmaxに達した
場合には、Ｓ８２において、図２３に示すマスタ圧Ｐと
供給電流Ｉとの関係に基づいて決定される。この場合
に、マスタ圧がしきい値Ｐth以上であるか否かを判定し
ないのは、マスタ圧がしきい値Ｐth以上である場合に倍
力不足の状態にあると判定されるからであり、倍力不足
の状態であると判定された場合には直ちに制御が開始さ
れることになる。
倍力不能の状態のいずれかである場合には、Ｓ７２にお
ける判定がＹＥＳとなり、Ｓ７９において増圧用ポンプ
６６が作動させられる。増圧用ポンプ６６を作動状態に
しておけば、減圧制御弁７０の制御に伴って直ちにブレ
ーキ液圧を増加させることができる。ブースタ２２０が
倍力不足の状態であるとされた場合には、Ｓ７３におけ
る判定がＹＥＳとなり、Ｓ８０において、Ｓ７６におけ
る場合と同様に、操作力センサ２６０の最大検出操作力
ｆmax 以上であるか否かが判定される。最大検出操作力
ｆmax より小さい場合には、Ｓ８１において、図２１に
示すブレーキ操作力ｆとマスタ圧Ｐとの関係に基づいて
供給電流Ｉが決定され、最大検出操作力ｆmaxに達した
場合には、Ｓ８２において、図２３に示すマスタ圧Ｐと
供給電流Ｉとの関係に基づいて決定される。この場合
に、マスタ圧がしきい値Ｐth以上であるか否かを判定し
ないのは、マスタ圧がしきい値Ｐth以上である場合に倍
力不足の状態にあると判定されるからであり、倍力不足
の状態であると判定された場合には直ちに制御が開始さ
れることになる。
【００６１】ブースタ２２０が倍力不能の状態である場
合には、Ｓ７４における判定がＹＥＳとなり、Ｓ８３に
おいて最大検出操作力ｆmax 以上であるか否かが判定さ
れる。最大検出操作力ｆmax より小さい場合には、Ｓ８
４において、供給電流Ｉが、図２５に示すブレーキ操作
力ｆと供給電流Ｉとの関係に基づいて決定され、最大検
出操作力ｆmax 以上である場合には、Ｓ８５において、
図２４に示すマスタ圧Ｐと供給電流Ｉとの関係に基づい
て決定される。
合には、Ｓ７４における判定がＹＥＳとなり、Ｓ８３に
おいて最大検出操作力ｆmax 以上であるか否かが判定さ
れる。最大検出操作力ｆmax より小さい場合には、Ｓ８
４において、供給電流Ｉが、図２５に示すブレーキ操作
力ｆと供給電流Ｉとの関係に基づいて決定され、最大検
出操作力ｆmax 以上である場合には、Ｓ８５において、
図２４に示すマスタ圧Ｐと供給電流Ｉとの関係に基づい
て決定される。
【００６２】また、本実施形態においては、図１９のフ
ローチャートで表される警報装置作動プログラムが繰り
返し実行される。Ｓ１０１において、操作力ｆ，マスタ
圧Ｐ，供給電流Ｉが検出され、Ｓ１０２において、これ
らに基づいてブースタ２２０の出力が検出される。Ｓ１
０３において、操作力ｆとブースタ２２０の出力との関
係が領域ｄに属するか否かが判定される。領域ｄに属す
る場合には、Ｓ１０３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ
１０４において警報装置２６４が作動させられる。例え
ば、警報ランプが点滅させられるのである。それに対し
て、領域ｄに属さない場合には、Ｓ１０５において非作
動状態とされる。
ローチャートで表される警報装置作動プログラムが繰り
返し実行される。Ｓ１０１において、操作力ｆ，マスタ
圧Ｐ，供給電流Ｉが検出され、Ｓ１０２において、これ
らに基づいてブースタ２２０の出力が検出される。Ｓ１
０３において、操作力ｆとブースタ２２０の出力との関
係が領域ｄに属するか否かが判定される。領域ｄに属す
る場合には、Ｓ１０３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ
１０４において警報装置２６４が作動させられる。例え
ば、警報ランプが点滅させられるのである。それに対し
て、領域ｄに属さない場合には、Ｓ１０５において非作
動状態とされる。
【００６３】以上のように、本実施形態においては、ブ
レーキ操作力が操作力センサ２６０による最大検出操作
力ｆmax 以上になっても、供給電流Ｉを継続して制御す
ることができる。そのため、操作力センサ２６０を安価
なものとしたり、小形化したりすることができる。ま
た、価格が同じである場合には、検出可能な範囲におけ
る検出精度を高くすることができる。さらに、最大検出
操作力ｆmax に達したことに起因して制御が中止させら
れる場合に比較して、ブレーキ液圧源の有効利用を図る
ことができ、ブレーキ液圧の制御が多くの機会に行われ
るようにすることができる。ブレーキ液圧を良好に制御
し得るのであり、ブレーキ液圧源の信頼性を向上させる
ことができるのである。換言すれば、操作力センサ２６
０に異常が生じ、検出不能な状態になっても、供給電流
Ｉの制御を継続して行うことが可能となるのであり、こ
の点についても、ブレーキ液圧源の改善を図ることがで
きる。この場合には、ブレーキ操作力が最大検出操作力
ｆmax 以下である領域においてもマスタ圧と供給電流
（Ｐ−Ｉ）との関係を示すテーブルを準備しておくこと
が望ましい。ここで、最大検出操作力ｆmax は、例え
ば、通常の制動が行われる場合の最大の車両減速度に対
応する操作力とすることができるが、本実施形態におけ
るブレーキ液圧源によれば、それ以下の操作力までしか
検出できないものとすることも可能である。また、ブレ
ーキ操作力とマスタ圧との関係のみならずマスタ圧と供
給電流との関係、ブレーキ操作力と供給電流との関係に
基づいて、すなわち、減圧制御弁７０が複数の関係（態
様）に基づいて制御されるようにされているため、ブー
スタ２２０の異常の状態、すなわち、ブレーキ液圧源の
状態に適した態様で制御できるという利点もある。
レーキ操作力が操作力センサ２６０による最大検出操作
力ｆmax 以上になっても、供給電流Ｉを継続して制御す
ることができる。そのため、操作力センサ２６０を安価
なものとしたり、小形化したりすることができる。ま
た、価格が同じである場合には、検出可能な範囲におけ
る検出精度を高くすることができる。さらに、最大検出
操作力ｆmax に達したことに起因して制御が中止させら
れる場合に比較して、ブレーキ液圧源の有効利用を図る
ことができ、ブレーキ液圧の制御が多くの機会に行われ
るようにすることができる。ブレーキ液圧を良好に制御
し得るのであり、ブレーキ液圧源の信頼性を向上させる
ことができるのである。換言すれば、操作力センサ２６
０に異常が生じ、検出不能な状態になっても、供給電流
Ｉの制御を継続して行うことが可能となるのであり、こ
の点についても、ブレーキ液圧源の改善を図ることがで
きる。この場合には、ブレーキ操作力が最大検出操作力
ｆmax 以下である領域においてもマスタ圧と供給電流
（Ｐ−Ｉ）との関係を示すテーブルを準備しておくこと
が望ましい。ここで、最大検出操作力ｆmax は、例え
ば、通常の制動が行われる場合の最大の車両減速度に対
応する操作力とすることができるが、本実施形態におけ
るブレーキ液圧源によれば、それ以下の操作力までしか
検出できないものとすることも可能である。また、ブレ
ーキ操作力とマスタ圧との関係のみならずマスタ圧と供
給電流との関係、ブレーキ操作力と供給電流との関係に
基づいて、すなわち、減圧制御弁７０が複数の関係（態
様）に基づいて制御されるようにされているため、ブー
スタ２２０の異常の状態、すなわち、ブレーキ液圧源の
状態に適した態様で制御できるという利点もある。
【００６４】以上のように、本実施形態においては、増
圧用ポンプ６６，減圧制御弁７０等により第１液圧源が
構成され、マスタシリンダ１４およびブースタ２２０等
により第２液圧源が構成される。また、ＥＣＵ２５０等
により供給エネルギ制御装置が構成される。さらに、Ｅ
ＣＵ２５０のＳ７７，８１を記憶する部分，実行する部
分等により第１制御部が構成され、Ｓ７８，８２，８５
を記憶する部分，実行する部分等により第２制御部が構
成され、Ｓ８４を記憶する部分，実行する部分等により
第３制御部が構成される。
圧用ポンプ６６，減圧制御弁７０等により第１液圧源が
構成され、マスタシリンダ１４およびブースタ２２０等
により第２液圧源が構成される。また、ＥＣＵ２５０等
により供給エネルギ制御装置が構成される。さらに、Ｅ
ＣＵ２５０のＳ７７，８１を記憶する部分，実行する部
分等により第１制御部が構成され、Ｓ７８，８２，８５
を記憶する部分，実行する部分等により第２制御部が構
成され、Ｓ８４を記憶する部分，実行する部分等により
第３制御部が構成される。
【００６５】なお、上記実施形態においては、（Ｐ−
Ｉ）の関係と（Ｐ−Ｉ）の関係とが同じにされていた
が、同じにすることは不可欠ではなく、（Ｐ−Ｉ）の
関係は、（ｆ−Ｐ）の関係と連続的に設けることがで
きる。しかし、ブレーキ操作力が最大検出操作力以上で
ある場合にマスタ圧が大きめに制御されることは望まし
いことである。また、供給電流Ｉが倍力率が一定となる
ように制御されること等第１実施形態における場合と同
様に制御されるようにすることは不可欠ではなく、別の
態様で制御されるようにすることもできる。さらに、ポ
ンプモータ６８を増圧用ポンプ６６とＡＢＳ用ポンプ１
０４とに共有のものとすることは不可欠ではなく、ポン
プモータをポンプそれぞれに専用に設けることもでき
る。また、電流計２６２も不可欠ではない。実際にコイ
ルに流れる電流を検出しなくても、制御指令値を実際の
電流値とすることが可能なのである。さらに、ブースタ
２２０は、倍力率が切り換えられるものとすることは不
可欠ではなく、通常のバキュームブースタとすることも
できる。また、ブースタ自体を設けることも不可欠では
ない。
Ｉ）の関係と（Ｐ−Ｉ）の関係とが同じにされていた
が、同じにすることは不可欠ではなく、（Ｐ−Ｉ）の
関係は、（ｆ−Ｐ）の関係と連続的に設けることがで
きる。しかし、ブレーキ操作力が最大検出操作力以上で
ある場合にマスタ圧が大きめに制御されることは望まし
いことである。また、供給電流Ｉが倍力率が一定となる
ように制御されること等第１実施形態における場合と同
様に制御されるようにすることは不可欠ではなく、別の
態様で制御されるようにすることもできる。さらに、ポ
ンプモータ６８を増圧用ポンプ６６とＡＢＳ用ポンプ１
０４とに共有のものとすることは不可欠ではなく、ポン
プモータをポンプそれぞれに専用に設けることもでき
る。また、電流計２６２も不可欠ではない。実際にコイ
ルに流れる電流を検出しなくても、制御指令値を実際の
電流値とすることが可能なのである。さらに、ブースタ
２２０は、倍力率が切り換えられるものとすることは不
可欠ではなく、通常のバキュームブースタとすることも
できる。また、ブースタ自体を設けることも不可欠では
ない。
【００６６】また、ブレーキ液圧源，ブレーキ装置の構
造は、上記実施形態におけるそれに限らず、動力式液圧
源を含むブレーキ装置に広く適用することができる。そ
の一例としてのブレーキ装置を図２７に示す。このブレ
ーキ装置においては、マスタシリンダ３１４は通常のタ
ンデム式のものであり、補助液圧室を備えたものではな
い。また、第１液圧源としての動力式液圧源３１６は、
マスタシリンダ３１４の作動液を汲み上げて加圧するも
のである。そして、動力式液圧源３１６から出力される
加圧された作動液は、マスタシリンダ３１４とブレーキ
シリンダ９２とを接続する液通路９４の途中に供給され
る。液通路９４の動力式液圧源３１６の接続部分よりマ
スタシリンダ側に、減圧制御弁７０が設けられる。減圧
制御弁７０により、ブレーキシリンダ９２の液圧とマス
タシリンダ３１４の液圧との液圧差が制御されることに
なり、減圧制御弁７０への供給電流Ｉが大きくされれ
ば、マスタシリンダ３１４の液圧に対するブレーキシリ
ンダ９２の液圧を高くすることができる。また、減圧制
御弁７０をバイパスするバイパス通路３２０が設けら
れ、バイパス通路３２０の途中にマスタシリンダ３１４
からブレーキシリンダ９２へ向かう作動液の流れを許容
し、逆向きの流れを阻止する逆止弁３２２が設けられて
いる。これにより、減圧制御弁７０が閉状態にある場合
に、マスタシリンダ３１４の液圧が高くなった場合に
は、マスタシリンダ３１４からブレーキシリンダ９２へ
の作動液の流れが許可され、マスタ圧の増加に伴ってブ
レーキ液圧を増加させることができる。
造は、上記実施形態におけるそれに限らず、動力式液圧
源を含むブレーキ装置に広く適用することができる。そ
の一例としてのブレーキ装置を図２７に示す。このブレ
ーキ装置においては、マスタシリンダ３１４は通常のタ
ンデム式のものであり、補助液圧室を備えたものではな
い。また、第１液圧源としての動力式液圧源３１６は、
マスタシリンダ３１４の作動液を汲み上げて加圧するも
のである。そして、動力式液圧源３１６から出力される
加圧された作動液は、マスタシリンダ３１４とブレーキ
シリンダ９２とを接続する液通路９４の途中に供給され
る。液通路９４の動力式液圧源３１６の接続部分よりマ
スタシリンダ側に、減圧制御弁７０が設けられる。減圧
制御弁７０により、ブレーキシリンダ９２の液圧とマス
タシリンダ３１４の液圧との液圧差が制御されることに
なり、減圧制御弁７０への供給電流Ｉが大きくされれ
ば、マスタシリンダ３１４の液圧に対するブレーキシリ
ンダ９２の液圧を高くすることができる。また、減圧制
御弁７０をバイパスするバイパス通路３２０が設けら
れ、バイパス通路３２０の途中にマスタシリンダ３１４
からブレーキシリンダ９２へ向かう作動液の流れを許容
し、逆向きの流れを阻止する逆止弁３２２が設けられて
いる。これにより、減圧制御弁７０が閉状態にある場合
に、マスタシリンダ３１４の液圧が高くなった場合に
は、マスタシリンダ３１４からブレーキシリンダ９２へ
の作動液の流れが許可され、マスタ圧の増加に伴ってブ
レーキ液圧を増加させることができる。
【００６７】動力式液圧源３１６は、本実施形態におい
ては、前記減圧制御弁７０と、ポンプ３３０と、ポンプ
を駆動するポンプモータ３３２とを含む。ポンプ３３０
の吸入側には、リザーバ３３４が接続されるとともにマ
スタシリンダ３１４が液通路３３６を介して接続されて
いる。液通路３３６は、ポンプ３３０とリザーバ３３４
との間に接続されているが、その接続部分よりリザーバ
側には、逆止弁３３８が設けられている。そのため、マ
スタシリンダ３１４から供給される作動液がリサーバ３
３４に供給されず、直接ポンプ３３０によって汲み上げ
られることになる。液通路３３６には流入制御弁３４０
が設けられている。流入制御弁３４０が閉状態にある場
合には、マスタシリンダ３１４の作動液がポンプ３３０
によって汲み上げられることはないが、開状態にある場
合においてポンプ３３０が作動させられると、作動液が
汲み上げられる。なお、ポンプ３３０の吸入側と吐出側
とには、それぞれ逆止弁３４２，３４４が設けられ、作
動液の逆流が阻止される。
ては、前記減圧制御弁７０と、ポンプ３３０と、ポンプ
を駆動するポンプモータ３３２とを含む。ポンプ３３０
の吸入側には、リザーバ３３４が接続されるとともにマ
スタシリンダ３１４が液通路３３６を介して接続されて
いる。液通路３３６は、ポンプ３３０とリザーバ３３４
との間に接続されているが、その接続部分よりリザーバ
側には、逆止弁３３８が設けられている。そのため、マ
スタシリンダ３１４から供給される作動液がリサーバ３
３４に供給されず、直接ポンプ３３０によって汲み上げ
られることになる。液通路３３６には流入制御弁３４０
が設けられている。流入制御弁３４０が閉状態にある場
合には、マスタシリンダ３１４の作動液がポンプ３３０
によって汲み上げられることはないが、開状態にある場
合においてポンプ３３０が作動させられると、作動液が
汲み上げられる。なお、ポンプ３３０の吸入側と吐出側
とには、それぞれ逆止弁３４２，３４４が設けられ、作
動液の逆流が阻止される。
【００６８】本実施形態においては、マスタ圧センサ３
５０が、液通路９４の減圧制御弁７０の下流側に設けら
れる。マスタ圧センサ３５０は、減圧制御弁７０が開状
態にある場合には、マスタシリンダ３１４の液圧を検出
し、減圧制御弁７０へ供給電流が供給され、液圧差が生
じることが許容される状態にある場合においては、マス
タシリンダ３１４の液圧と動力式液圧源３１６による補
助液圧との和の液圧を検出することになる。マスタ圧セ
ンサ３５０による検出マスタ圧Ｐは、ブレーキ操作力に
対応する液圧を含む高さとなり、操作力センサ２６０の
最大検出操作力ｆmax 以上の大きさでブレーキペダル１
０が操作された場合においても、マスタ圧Ｐと供給電流
Ｉとの関係に基づいて供給電流Ｉが制御されれば、ブレ
ーキ操作力を考慮して制御されることになる。本実施形
態においては、前述の各実施形態における場合と同様
に、減圧制御弁７０への供給電流Ｉが制御される。
５０が、液通路９４の減圧制御弁７０の下流側に設けら
れる。マスタ圧センサ３５０は、減圧制御弁７０が開状
態にある場合には、マスタシリンダ３１４の液圧を検出
し、減圧制御弁７０へ供給電流が供給され、液圧差が生
じることが許容される状態にある場合においては、マス
タシリンダ３１４の液圧と動力式液圧源３１６による補
助液圧との和の液圧を検出することになる。マスタ圧セ
ンサ３５０による検出マスタ圧Ｐは、ブレーキ操作力に
対応する液圧を含む高さとなり、操作力センサ２６０の
最大検出操作力ｆmax 以上の大きさでブレーキペダル１
０が操作された場合においても、マスタ圧Ｐと供給電流
Ｉとの関係に基づいて供給電流Ｉが制御されれば、ブレ
ーキ操作力を考慮して制御されることになる。本実施形
態においては、前述の各実施形態における場合と同様
に、減圧制御弁７０への供給電流Ｉが制御される。
【００６９】以上、本発明の実施の形態のいくつかを図
面に基づいて詳細に説明したが、これらは例示であり、
本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解
決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとし
て、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
形態で実施することができる。
面に基づいて詳細に説明したが、これらは例示であり、
本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解
決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとし
て、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
形態で実施することができる。
【図１】本発明のブレーキ液圧源を含むブレーキ装置の
系統図である。
系統図である。
【図２】上記ブレーキ液圧源に含まれる減圧制御弁を示
す概念的に示す図である。
す概念的に示す図である。
【図３】上記減圧制御弁のソレノイドへの供給電流量Ｉ
と吸引力ｆ1 との関係を示すグラフである。
と吸引力ｆ1 との関係を示すグラフである。
【図４】上記ブレーキ装置に含まれる増圧用ポンプ，Ａ
ＢＳ用ポンプおよびポンプモータを概念的に示す図であ
る。
ＢＳ用ポンプおよびポンプモータを概念的に示す図であ
る。
【図５】上記ブレーキ装置の電気的構成を示すブロック
図である。
図である。
【図６】上記ブレーキ装置に含まれるＥＣＵにより実行
される補助液圧制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。
される補助液圧制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図７】上記ＥＣＵのＲＯＭに格納された制御モード決
定用テーブルを表す図である。
定用テーブルを表す図である。
【図８】上記ＥＣＵのＲＯＭに格納された増圧時供給電
流変化量決定用テーブルを表す図である。
流変化量決定用テーブルを表す図である。
【図９】上記ＥＣＵのＲＯＭに格納された減圧時供給電
流変化量決定用テーブルを表す図である。
流変化量決定用テーブルを表す図である。
【図１０】上記ＥＣＵのＲＯＭに格納された保持時供給
電流変化量決定用テーブルを表す図である。
電流変化量決定用テーブルを表す図である。
【図１１】上記ブレーキ装置における実際の制御例を示
す図である。
す図である。
【図１２】上記ブレーキ装置における実際の制御例を示
す図である。
す図である。
【図１３】上記ブレーキ装置において行われる補助液圧
制御を概念的に示す図である。
制御を概念的に示す図である。
【図１４】本発明の別の一実施形態であるブレーキ液圧
源に含まれるブースタの断面図である。
源に含まれるブースタの断面図である。
【図１５】上記ブースタの特性を示す図である。
【図１６】上記ブレーキ液圧源を含むブレーキ装置の電
気的構成を示すブロック図である。
気的構成を示すブロック図である。
【図１７】上記ブレーキ装置に含まれるＥＣＵにより実
行される供給電流制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。
行される供給電流制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。
【図１８】上記ＥＣＵにより実行されるブレーキ液圧源
状態検出ルーチンを示すフローチャートである。
状態検出ルーチンを示すフローチャートである。
【図１９】上記ＥＣＵにより実行される警報装置制御ル
ーチンを示すフローチャートである。
ーチンを示すフローチャートである。
【図２０】上記ＥＣＵのＲＯＭに格納された制御テーブ
ル（ｆ−Ｐ）を表す図である。
ル（ｆ−Ｐ）を表す図である。
【図２１】上記ＥＣＵのＲＯＭに格納された制御テーブ
ル（ｆ−Ｐ）を表す図である。
ル（ｆ−Ｐ）を表す図である。
【図２２】上記ＥＣＵによって供給電流Ｉが制御される
際に使用される制御テーブル（Ｐ−Ｉ）を表す図であ
る。
際に使用される制御テーブル（Ｐ−Ｉ）を表す図であ
る。
【図２３】上記ＥＣＵによって供給電流Ｉが制御される
際に使用される制御テーブル（Ｐ−Ｉ）を表す図であ
る。
際に使用される制御テーブル（Ｐ−Ｉ）を表す図であ
る。
【図２４】上記ＥＣＵのＲＯＭに格納された制御テーブ
ル（Ｐ−Ｉ）を表す図である。
ル（Ｐ−Ｉ）を表す図である。
【図２５】上記ＥＣＵのＲＯＭに格納された制御テーブ
ル（ｆ−Ｉ）を表す図である。
ル（ｆ−Ｉ）を表す図である。
【図２６】上記ＥＣＵによる制御の概要を示す図であ
る。
る。
【図２７】本発明のさらに別の一実施形態であるブレー
キ液圧源を含むブレーキ装置の回路図である。
キ液圧源を含むブレーキ装置の回路図である。
１０ ブレーキペダル １２，２２０ バキュームブースタ １４ マスタシリンダ ２０ ハウジング ３２，３４ 第１，第２加圧ピストン ３６，３８ 加圧室 ５０ 補助液圧室 ６４ 補助液圧制御装置 ６６，３３０ 増圧用ポンプ ６８，３３２ ポンプモータ ７０ 減圧制御弁 ９０ ブレーキ ９２ ブレーキシリンダ １０４ ＡＢＳ用ポンプ １１０ 保持弁 １３０ 減圧弁 １９０，２５０ ＥＣＵ ２０４，３５０ マスタ圧センサ ２６０ 操作力センサ ３１６ 動力式液圧源
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB00 BB01 BB28 HH00 HH02 HH16 HH36 LL02 LL06 LL10 LL11 LL23 LL30 LL37 LL41 LL50 LL51 MM03 MM08 3D048 BB07 BB08 BB21 BB38 CC26 CC39 HH15 HH16 HH18 HH26 HH66 HH71 HH75 RR06 RR25 RR35
Claims (15)
- 【請求項１】 シリンダハウジングと、 そのシリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合さ
れ、運転者のブレーキ操作に応じて前進し、前方の加圧
室のブレーキ液を加圧する加圧ピストンと、 その加圧ピストンの後方に形成された補助液圧室の液圧
を、加圧ピストンの入力に対する出力の比である倍力率
が予め定められた大きさとなるように、電気的に制御す
る補助液圧制御装置とを含むことを特徴とするブレーキ
液圧源。 - 【請求項２】前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧室
の液圧である補助液圧を、前記加圧室の液圧に基づいて
制御する出力液圧対応補助液圧制御装置を含むことを特
徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧源。 - 【請求項３】前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧が
前記加圧室の液圧に対応する大きさより小さい場合は補
助液圧を増圧し、前記加圧室の液圧に対応する大きさよ
り大きい場合は減圧する増・減圧装置を含むことを特徴
とする請求項１または２に記載のブレーキ液圧源。 - 【請求項４】前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧を
前記加圧室の液圧の変化勾配に基づいて制御する出力勾
配対応補助液圧制御装置を含むことを特徴とする請求項
１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源。 - 【請求項５】前記補助液圧制御装置が、前記加圧室の液
圧の変化勾配が予め定められた設定範囲内である場合
は、前記補助液圧の変化勾配を予め定められた設定勾配
とし、それ以外の場合は、前記加圧室の液圧の変化勾配
に応じた大きさとする補助液圧勾配制御装置を含むこと
を特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の
ブレーキ液圧源。 - 【請求項６】前記設定勾配が、前記加圧室の液圧の変化
勾配に応じた勾配より大きい値であることを特徴とする
請求項５に記載のブレーキ液圧源。 - 【請求項７】前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧
室に接続された液圧ポンプと、その液圧ポンプを駆動
する電動モータとを備えた動力式液圧源を含むことを特
徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載のブレ
ーキ液圧源。 - 【請求項８】前記補助液圧制御装置が、前記補助液圧
を供給電流に応じて制御する液圧制御弁と、前記供給
電流を制御することによって前記補助液圧を制御する供
給電流制御装置とを含むことを特徴とする請求項１ない
し７のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源。 - 【請求項９】シリンダハウジングと、そのシリンダ
ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、運転者のブ
レーキ操作に応じて前進し、前方の加圧室のブレーキ液
を加圧する加圧ピストンと、その加圧ピストンの後方
に形成された補助液圧室に接続された補助液圧制御用ポ
ンプとを含むブレーキ液圧源と、 前記加圧室に接続されたホイールシリンダと、 そのホイールシリンダの液圧を前記加圧室の液圧とは関
係なく増・減圧制御する独立液圧制御装置とを含むブレ
ーキ装置において、 前記独立液圧制御装置を、前記ホイールシリンダから流
出させられたブレーキ液を収容するリザーバからブレー
キ液をくみ上げる独立液圧制御用ポンプと、その独立液
圧制御用ポンプを駆動する独立液圧制御用モータとを含
むものとし、その独立液圧制御用モータを前記補助液圧
制御用ポンプの駆動用に兼用したことを特徴とするブレ
ーキ装置。 - 【請求項１０】エネルギの供給により作動液を加圧する
第１液圧源と、 ブレーキ操作部材の操作力に対応する高さの液圧を発生
させる第２液圧源と、前記第１液圧源への供給エネルギ
を電気的に制御することによって、これら第１液圧源の
液圧と第２液圧源の液圧とを含む出力液圧を制御する供
給エネルギ制御装置とを含むブレーキ液圧源であって、 前記供給エネルギ制御装置が、 前記供給エネルギを、ブレーキ操作部材の操作力と前記
出力液圧との予め定められた関係に基づいて制御する第
１制御部と、 前記供給エネルギを、前記出力液圧と前記第１液圧源へ
の供給エネルギとの予め定められた関係に基づいて制御
する第２制御部とを含むことを特徴とするブレーキ液圧
源。 - 【請求項１１】前記供給エネルギ制御装置が、 前記ブレーキ操作部材の操作力を検出するブレーキ操作
力検出装置と、 そのブレーキ操作力検出装置による検出操作力が予め定
められた設定操作力より小さい場合に前記第１制御部を
選択し、前記設定操作力以上である場合に前記第２制御
部を選択する制御部選択部とを含む請求項１０に記載の
ブレーキ液圧源。 - 【請求項１２】前記第２液圧源が、前記ブレーキ操作部
材の操作力を倍力して出力するブースタを含み、 前記供給エネルギ制御装置が、前記ブースタが異常であ
ると検出された場合に、前記ブレーキ操作部材の操作力
と前記第１液圧源への供給エネルギとの予め定められた
関係に基づいて前記供給エネルギを制御する第３制御部
を含む請求項１０または１１に記載のブレーキ液圧源。 - 【請求項１３】前記供給エネルギ制御装置が、前記出力
液圧と前記第１液圧源への供給エネルギとに基づいて前
記ブースタの異常を検出するブースタ異常検出部を含む
請求項１２に記載のブレーキ液圧源。 - 【請求項１４】前記供給エネルギ制御装置が、前記ブレ
ーキ操作部材の操作力に基づいて当該ブレーキ液圧源の
出力液圧の目標値である目標液圧を決定する目標液圧決
定部を含み、その目標液圧決定部により決定された目標
液圧に基づいて前記供給エネルギを制御する請求項１０
ないし１３のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源。 - 【請求項１５】前記目標液圧決定部が、前記ブースタが
異常であると検出された場合は、正常である場合より、
前記ブレーキ操作部材の同じ操作力に対する前記目標液
圧を小さな値とする異常時目標液圧決定部を含む請求項
１４に記載のブレーキ液圧源。
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|
| JP18481699 | 1999-06-30 | ||
| JP11-184816 | 1999-06-30 | ||
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|---|---|---|---|---|
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| JP2008254466A (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-23 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ装置 |
| JP2008254464A (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-23 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ装置 |
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-
2000
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| CN101983149A (zh) * | 2008-03-04 | 2011-03-02 | 丰田自动车株式会社 | 制动装置 |
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