JP2008254466A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マスタピストンの背面を臨ませる倍力液圧室に、ブレーキ操作入力に応じて作動する調圧弁手段によって液圧発生源の出力液圧を調圧して作用せしめるようにした車両用ブレーキ装置において、高圧アキュムレータを廃止して車体へのレイアウト性を高めつつ、昇圧レスポンスを高めることができる。
【解決手段】液圧発生源がポンプ６だけで構成され、制御ユニットで作動制御される開閉弁８０を介してポンプ６がアキュムレータ５９に接続され、制御ユニットが、少なくとも非ブレーキ操作中ならびにレーキ操作中に予め設定された設定圧だけアキュムレータ５９に蓄圧するようにポンプ６の作動状態で開閉弁８０を開閉制御するとともにブレーキ操作初期に開閉弁８０を開弁制御する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、倍力液圧室に背面を臨ませたマスタピストンがケーシングに摺動可能に収容されるマスタシリンダと、リザーバと、該リザーバからくみ上げたブレーキ液を吐出するポンプを少なくとも含む液圧発生源と、ブレーキ操作部材からのブレーキ操作入力に応じて前記液圧発生源の出力液圧を調圧して前記倍力液圧室に作用せしめる調圧弁手段とを備え、前記マスタシリンダが車輪ブレーキに接続される車両用ブレーキ装置に関する。

このような車両用ブレーキ装置は、たとえば特許文献１等により既に知られている。
特開２００２−２６４７９５号公報

ところが、上記特許文献１で開示された車両用ブレーキ装置において、液圧発生源は、ポンプと、該ポンプに接続される高圧アキュムレータとを備えるものであり、高圧アキュムレータは大重量であるので液圧発生源が重くなり、車体取付け時のレイアウト性もよくない。そこで高圧アキュムレータを省略し、ポンプだけで液圧発生源を構成することが考えられるが、ポンプの昇圧のみに依存すると、ブレーキ操作初期の昇圧レスポンスが低下する。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、高圧アキュムレータを廃止して車体へのレイアウト性を高めつつ、昇圧レスポンスの低下を回避し得るようにした車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、倍力液圧室に背面を臨ませたマスタピストンがケーシングに摺動可能に収容されるマスタシリンダと、リザーバと、該リザーバからくみ上げたブレーキ液を吐出するポンプを少なくとも含む液圧発生源と、ブレーキ操作部材からのブレーキ操作入力に応じて前記液圧発生源の出力液圧を調圧して前記倍力液圧室に作用せしめる調圧弁手段とを備え、前記マスタシリンダが車輪ブレーキに接続される車両用ブレーキ装置において、前記液圧発生源が前記ポンプだけで構成され、制御ユニットで作動制御される開閉弁を介して前記ポンプがアキュムレータに接続され、前記制御ユニットが、少なくとも非ブレーキ操作中ならびにブレーキ操作中に予め設定された設定圧だけ前記アキュムレータに蓄圧するように前記ポンプの作動状態で前記開閉弁を開閉制御するとともにブレーキ操作初期に前記開閉弁を開弁制御することを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記調圧弁手段が、前記ポンプおよび前記倍力液圧室間に設けられる第１リニアソレノイド弁と、前記倍力液圧室および前記リザーバ間に設けられる第２リニアソレノイド弁とで構成されることを特徴とする。

さらに請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記調圧弁手段が、前記ポンプ側からのブレーキ液の流通だけを許容して前記ポンプおよび前記倍力液圧室間に設けられる一方向弁と、前記倍力液圧室および前記リザーバ間に設けられるリニアソレノイド弁とで構成されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項２または３記載の発明の構成に加えて、車両運転者の任意操作に応じて開弁する解放弁が前記倍力液圧室および前記リザーバ間に設けられることを特徴とする。

さらに請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明の構成に加えて、前記解放弁が常閉型電磁弁であることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、液圧発生源はポンプだけで構成され、高圧アキュムレータが廃止されるので、車体へのレイアウト性を高めることができる。しかも少なくとも非ブレーキ操作中ならびにブレーキ操作中に予め設定された設定圧だけアキュムレータに蓄圧された液圧が、ブレーキ操作初期には倍力液圧室に作用することになる。そこでアキュムレータの容量ならびにアキュムレータの保持圧をマスタシリンダを初期作動せしめるのに充分な程度に小さく設定しておくことにより、車体へのレイアウト性を高める程度にアキュムレータの容量および重量を小さくしつつ、昇圧レスポンスの低下を回避することができるとともに昇圧レスポンスを高めることができる。

また請求項２記載の発明によれば、調圧弁手段を２つのリニアソレノイド弁から成る単純な構成とすることができ、また車種に応じて倍力比を自在に変化させることが可能であり、簡単な構成で仕様の異なる多くの種類の車両に適用することが可能となる。

請求項３記載の発明によれば、調圧弁手段を一方向弁およびリニアソレノイド弁から成る単純な構成とすることができ、また車種に応じて倍力比を自在に変化させることが可能であり、簡単な構成で仕様の異なる多くの種類の車両に適用することが可能となる。

請求項４記載の発明によれば、調圧弁手段の不調時に倍力液圧室の液圧がロック状態となることを簡単な構成で回避することができる。

さらに請求項５記載の発明によれば、通常のブレーキ作動時にあっては解放弁は消磁、閉弁状態を維持すればよいので、消費電力を抑えることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図３は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の全体構成を示すブレーキ液圧系統図、図２は液圧モジュレータの構成を示す液圧回路図、図３は制御系の構成を示すブロック図である。

先ず図１において、四輪車両のブレーキ装置は、タンデム型であるマスタシリンダＭと、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル５から入力されるブレーキ操作力に応じて液圧発生源であるポンプ６の液圧を調圧して前記マスタシリンダＭに作用せしめる調圧弁手段７Ａと、前記ブレーキペダル５の操作ストロークをシミュレートするストロークシミュレータ８とを備える。

前記マスタシリンダＭは、倍力液圧室９に背面を臨ませるとともに後方側にばね付勢される後部マスタピストン１０と、後方側にばね付勢されつつ後部マスタピストン１０の前方に配置される前部マスタピストン１１とを備え、後部マスタピストン１０および前部マスタピストン１１は第１のケーシング１２に摺動自在に嵌合される。

前記第１のケーシング１２には、端壁１２ａで前端が閉じられた第１シリンダ孔１３が設けられる。前部マスタピストン１１は、前端を開放した有底円筒状に形成されており、前記端壁１２ａとの間に前部出力液圧室１４を形成して第１シリンダ孔１３に摺動可能に嵌合される。また後部マスタピストン１０は、前記前部マスタピストン１１との間に後部出力液圧室１５を形成して第１シリンダ孔１３に摺動可能に嵌合される。しかも後部マスタピストン１０には、後部出力液圧室１３側を開放した第１凹部１６と、倍力液圧室９側を開放した第２凹部１７とが、相互間に隔壁１０ａを介在させて同軸に設けられる。

前部出力液圧室１４には、有底円筒状である前記前部マスタピストン１１の閉塞端および前記端壁１２ａ間に縮設される前部戻しばね１８が、前部マスタピストン１１を後方側に付勢するばね力を発揮するようにして収容され、後部出力液圧室１５には、後部マスタピストン１０の隔壁１０ａおよび前部マスタピストン１１間に縮設される後部戻しばね１９が、後部マスタピストン１０を後方側に付勢するようにして収容される。

第１シリンダ孔１３の内周には、後部マスタピストン１０の外周に摺接する後部リップシール２２と、該後部リップシール２２よりも後方で後部マスタピストン１０の外周に摺接する環状シール部材２３とが装着されており、後部リップシール２２および前記環状シール部材２３間で、第１のケーシング１２および後部マスタピストン１０間に通じる後部解放ポート２４が第１のケーシング１２に設けられる。前記後部解放ポート２４は、リザーバＲの第２液溜め室２６に接続されており、後部リップシール２２は、後部出力液圧室１５の液圧が、後部リップシール２２および前記環状シール部材２３間で後部マスタピストン１０および第１のケーシング１２間に生じる間隙の液圧すなわち第２液溜め室２６の液圧よりも低下したときには第２液溜め室２６から後部出力液圧室１５側へのブレーキ液の流通を許容する。また後部マスタピストン１０には、その後退限位置（図１で示す位置）で前記後部解放ポート２４を後部出力液圧室１５に通じさせるリリーフ孔２８が設けられる。

第１シリンダ孔１３の内周には、前部マスタピストン１１の外周に摺接する前部リップシール２９と、該前部リップシール２９よりも後方で前部マスタピストン１１の外周に摺接する環状シール部材３０とが軸方向に間隔をあけて装着されており、前部リップシール２９および前記環状シール部材３０間で第１シリンダ孔１３の内周および前部マスタピストン１１の外周間に生じる間隙に通じる前部解放ポート３１が第１のケーシング１２に設けられ、この前部解放ポート３１はリザーバＲの第１液溜め室２５に接続される。而して前部リップシール２９は、前部出力液圧室１４の液圧が、前部リップシール２９および前記環状シール部材３０間で前部マスタピストン１１および第１のケーシング１２間に生じる間隙の液圧すなわち第１液溜め室２５の液圧よりも低下したときには第１液溜め室２５から前部出力液圧室１４側へのブレーキ液の流通を許容する。また前部マスタピストン１１には、その後退限で前記前部解放ポート３１を前部出力液圧室１４に通じさせるリリーフ孔３２が設けられる。

第１のケーシング１２には、後部マスタピストン１０の前進作動に応じて高圧となる後部出力液圧室１５の液圧を出力する後部出力ポート３３と、前部マスタピストン１１の前進作動に応じて高圧となる前部出力液圧室１４の液圧を出力する前部出力ポート３４とが設けられる。しかも後部出力ポート３３は液圧モジュレータ３５を介して右前輪および左後輪用車輪ブレーキＢＡ，ＢＢに接続され、前部出力ポート３４は前記液圧モジュレータ３５を介して左前輪および右後輪用車輪ブレーキＢＣ，ＢＤに接続される。また前部出力ポート３４には液圧センサ３６が接続される。

図２において、液圧モジュレータ３５は、後部出力ポート３３および右前輪用車輪ブレーキＢＡ間に介設される常開型電磁弁３７Ａと、後部出力ポート３３および左後輪用車輪ブレーキＢＢ間に介設される常開型電磁弁３７Ｂと、後部出力ポート３３側へのブレーキ液の流通を許容して前記両常開型電磁弁３７Ａ，３７Ｂにそれぞれ並列に接続される一方向弁３８Ａ，３８Ｂと、右前輪用車輪ブレーキＢＡおよび第１リザーバ４０Ａ間に介設される常閉型電磁弁３９Ａと、左後輪用車輪ブレーキＢＢおよび第１リザーバ４０Ａ間に介設される常閉型電磁弁３９Ｂと、前部出力ポート３４および左前輪用車輪ブレーキＢＣ間に介設される常開型電磁弁３７Ｃと、前部出力ポート３４および右後輪用車輪ブレーキＢＤ間に介設される常開型電磁弁３７Ｄと、前部出力ポート３４側へのブレーキ液の流通を許容して前記両常開型電磁弁３７Ｃ，３７Ｄにそれぞれ並列に接続される一方向弁３８Ｃ，３８Ｄと、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび第２リザーバ４０Ｂ間に介設される常閉型電磁弁３９Ｃと、右後輪用車輪ブレーキＢＤおよび第２リザーバ４０Ｂ間に介設される常閉型電磁弁３９Ｄと、第１リザーバ４０Ａの液圧をくみ上げて後部出力ポート３３側に戻す第１ポンプ４１Ａと、第２リザーバ４０Ｂの液圧をくみ上げて前部出力ポート３４側に戻す第２ポンプ４１Ｂと、第１および第２ポンプ４１Ａ，４１Ｂを共通に駆動する電動モータ４２と、第１ポンプ４１Ａおよび後部出力ポート３３間に介設される第１オリフィス４３Ａと、第２ポンプ４１Ｂおよび前部出力ポート３４間に介設される第２オリフィス４３Ｂとを備える。

このような液圧モジュレータ３５によれば、後部および前部出力ポート３３，３４から出力されるブレーキ液圧を自在に調圧することができ、ブレーキ操作時のアンチロックブレーキ制御を行うことができる。

再び図１において、ストロークシミュレータ８は、第１シリンダ孔１３と同軸であって第１シリンダ孔１３よりも大径の第２シリンダ孔４７を有して第１のケーシング１２の後部に液密にかつ同軸に結合される第２のケーシング４８と、前記マスタシリンダＭにおける後部マスタピストン１０の後部を臨ませる前記倍力液圧室９を第１のケーシング１２の後端との間に形成して第２シリンダ孔４７に摺動可能に嵌合されるバックアップピストン４９と、第２のケーシング４８が後端に備える内向き鍔部４８ａに前方から当接する外向き鍔部５０ａを軸方向中間部に有してバックアップピストン４９内に前半部を嵌合させる円筒状のスリーブ５０と、該スリーブ５０内に摺動可能に嵌合されるシミュレータピストン５１と、シミュレータピストン５１に相対摺動可能に嵌合される入力ピストン５２と、該入力ピストン５２および前記シミュレータピストン５１間に介装される弾性体５３と、第１のケーシング１２および前記バックアップピストン４９間に縮設されるばね５４とを備える。

バックアップピストン４９は、前記スリーブ５０の前半部を嵌合せしめるようにして後方に開放した第１摺動孔５５を有しており、第２のケーシング４８の後端の内向き鍔部４８ａに前記スリーブ５０の外向き鍔部５０ａを介して当接することで後退限位置が規制されるようにして第２シリンダ孔４７に摺動可能に嵌合される。このバックアップピストン４９の前端には当接突部４９ａが同軸に突設されており、該当接突部４９ａは、前記マスタシリンダＭにおける後部マスタピストン１０に設けられる第２凹部１７に、第２凹部１７の閉塞端すなわち隔壁１０ａに先端を当接させることを可能として挿入される。

液圧発生源であるポンプ６はリザーバＲの第３液溜め室２７からブレーキ液をくみ上げるものであり、このポンプ６の吐出口は、開閉弁である常閉型電磁弁８０を介して、アキュムレータ５９のアキュムレータ室６１に接続される。

アキュムレータ５９は、両端を閉じた円筒状のハウジング６０と、該ハウジング６０の一端との間にアキュムレータ室６１を形成して該ハウジング６０に摺動可能に嵌合される有底円筒状のアキュムレータピストン６２と、該アキュムレータピストン６２を前記アキュムレータ室６１の容積を減少する側に付勢するばね力を発揮してハウジング６０の他端およびアキュムレータピストン６２間に縮設されるアキュムレータばね６３とで構成される。しかも常閉型電磁弁８０およびアキュムレータ室６１間には、アキュムレータ室６１の液圧を検出するための液圧センサ１１０が接続される。

また第２のケーシング４８には、倍力液圧室９に通じる供給ポート８１が設けられており、この供給ポート８１に接続される液圧路８２に、前記ポンプ６の吐出口が第１リニアソレノイド弁８３を介して接続され、第１リニアソレノイド弁８３と、前記液圧路８２およびリザーバＲの第３液溜め室２７間に設けられる第２リニアソレノイド弁８４とで調圧弁手段７Ａが構成される。また前記液圧路８２には液圧センサ１０９が接続され、車両運転者の任意操作に応じて開弁する解放弁１０３が、前記倍力液圧室９に通じる液圧路８２と、前記リザーバＲの第３液溜め室２７との間に、リニアソレノイド弁８４と並列にして設けられており、該解放弁１０３は常閉型電磁弁である。

シミュレータピストン５１には、後方側に開放した有底の第３摺動孔８５が同軸に設けられており、第３摺動孔８５の内周に摺接する環状シール部材８６が外周に装着されている前記入力ピストン５２は第３摺動孔８５に摺動可能に嵌合され、ブレーキペダル５に連なる入力ロッド８７の前端部が入力ピストン５２に首振り可能に連接される。すなわち入力ピストン５２には、ブレーキペダル５の操作に応じたブレーキ操作力が入力ロッド８７を介して入力され、そのブレーキ操作力の入力に応じて入力ピストン５２は前進作動する。

弾性体５３は、外力の作用しない自然な状態では第３摺動孔８５の内径よりも小径の外径を有するようにしてゴム等の弾性材料によって円筒状に形成されるものであり、弾性体５３を貫通するガイド軸８８の前端がシミュレータピストン５１における第３摺動孔８５の前端壁に嵌合される。また入力ピストン５２には、前端を開放した有底の第４摺動孔８９が設けられており、前記ガイド軸８８の後部は第４摺動孔８９に摺動可能に嵌合される。

ところで前記弾性体５３の外周および第３摺動孔８５の内周間には環状液室９０が形成されており、この環状液室９０に通じる連通孔９１がシミュレータピストン５１に設けられる。しかもシミュレータピストン５１の外周には、前記連通孔９１を軸方向両側から挟むようにして一対の環状のシール部材９２，９３がスリーブ５０の内周に摺接するようにして装着され、シミュレータピストン５１の軸方向移動にかかわらずそれらのシール部材９２，９３間でスリーブ５０の内面に内端を開口するとともに外端を外向き鍔部５０ａの外周に開口する連通孔９４が、スリーブ５０に設けられる。

またスリーブ５０における外向き鍔部５０ａの外周には、前記連通孔９４を両側から挟む何時の環状シール部材９５，９６が第２シリンダ孔４７の内周に摺接するようにして装着され、第２のケーシング４８には、前記連通孔９４に通じる解放ポート９７が設けられる。またバックアップピストン４９の後部に装着される環状シール部材５７と、前記外向き鍔部５０ａの外周に装着されている一対の環状シール部材９５，９６のうち前方側の環状シール部材９５との間で、第２シリンダ孔４７の内面に開口する解放孔９８が第２のケーシング４８に設けられており、この解放孔９８は、バックアップピストン４９と、スリーブ５０およびシミュレータピストン５１との間に生じる空間を常時外部に連通させている。

前記リザーバＲの第３液溜め室２７と前記解放ポート９７との間には、前記アキュムレータ６０のアキュムレータ室６１に第４オリフィス９９を介して接続されるパイロット室１００を有するパイロット作動型の開閉弁１０１が介設される。この開閉弁１０１は、パイロット室１００の液圧が充分に高いときには、前記解放ポート９７を第３液溜め室２７に連通させるように開弁するものの、液圧発生源６が不調となってパイロット室１００の液圧が低下したときには閉弁して前記解放ポート９７および第３液溜め室２７間を遮断し、ストロークシミュレータ８における環状液室９０を液圧ロック状態に保持するものである。また前記開閉弁１０１には、前記環状液室９０の液圧を検出する液圧センサ１０２が付設される。

ところで調圧弁手段７Ａにおける第１および第２リニアソレノイド弁８３，８４の作動、ポンプ６の作動および電磁弁８０の作動は、図３で示すように、制御ユニットＣで制御されるものであり、該制御ユニットＣは、ブレーキペダル５のブレーキ操作量を検出する検出手段１０４の検出値に応じて前記第１および第２リニアソレノイド弁８３，８４の作動を制御するとともに、少なくとも非ブレーキ操作時に比較的低く設定された設定圧だけアキュムレータ５９に蓄圧するように前記ポンプ６の作動状態で前記常閉型電磁弁８０を開閉制御するとともにブレーキ操作初期に前記常閉型電磁弁８０を開弁制御するものであり、アキュムレータ５９に蓄圧すべく前記常閉型電磁弁８０を開閉制御する時期は、ブレーキ操作が終了した後の非ブレーキ操作時に第１リニアソレノイド弁８３を閉じた状態でポンプ６を作動せしめつつ液圧センサ１１０の検出値に応じて常閉型電磁弁８０を開閉制御することによって実行され、またブレーキ操作の開始初期に、常閉型電磁弁８０を開弁してアキュムレータ５９内に蓄圧後、常閉型電磁弁８０を閉弁し、液圧センサ１０９の検出にて倍力液圧室９の液圧が所定値に達したときに、常閉型電磁弁８０を再び開弁してアキュムレータ５９内の液圧を倍力液圧室９に送る。

前記検出手段１０４は、たとえば図１で示すように、前記入力ピストン５２に取付けられたブラシ１０５と、前記入力ピストン５２の軸方向移動に応じて前記ブラシ１０５の摺接位置を変化させるようにして入力ピストン５２の軸方向と平行に延びる一対の電気導体１０６…とを備えるものであり、電気導体１０６…は、第２のケーシング４８の後端に取付けられる支持部材１０７に取付けられる。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、非ブレーキ操作状態では、常閉型電磁弁８０は閉弁状態にあり、アキュムレータ５９は、比較的低く設定された液圧を保持した状態にある。この状態で、ブレーキペダル５を踏み込んでブレーキ操作すると、ポンプ６の作動が開始されるとともに、常閉型電磁弁８０が開弁し、倍力液圧室９にアキュムレータ５９からの液圧が作用してマスタシリンダＭのブレーキ作動が開始されることになり、昇圧レスポンスを高めることができる。

ところで液圧発生源はポンプ６だけで構成されており、高圧アキュムレータが廃止されるので、車体へのレイアウト性を高めることができる。またアキュムレータ５９の容量ならびにアキュムレータ５９の保持圧をマスタシリンダを初期作動せしめるのに充分な程度に小さく設定しておくことにより、車体へのレイアウト性を高める程度にアキュムレータ５９の容量および重量を小さくすることができる。

倍力液圧室９の液圧増大に応じてタンデム型のマスタシリンダＭでは、後部および前部マスタピストン１０，１１が後部および前部戻しばね１９，１８のばね力に抗して前進し、後部および前部出力液圧室１５，１４で生じた液圧が後部および前部出力ポート３３，３４から出力される。すなわちマスタシリンダＭの後部および前部マスタピストン１０，１１を倍力作動せしめ、倍力されたブレーキ液圧を各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに作用せしめることができる。

しかも調圧弁手段７Ａは、第１および第２リニアソレノイド弁８３，８４だけで構成されており、調圧弁手段７Ａを単純な構成とすることができ、また車種に応じて倍力比を自在に変化させることが可能であり、簡単な構成で仕様の異なる多くの種類の車両に適用することが可能となる。

しかも車両運転者の任意操作に応じて開弁する解放弁１０３が倍力液圧室９および前記リザーバＲ間に設けられるので、調圧弁手段７Ａの不調時に倍力液圧室９の液圧がロック状態となることを簡単な構成で回避することができる。さらに解放弁１０３が常閉型電磁弁であることにより、通通常のブレーキ作動時には、解放弁１０３は消磁、閉弁状態を維持すればよいので、消費電力を抑えることができる。

ところで、前記ポンプ６の不調時には、開閉弁１０１が閉弁し、弾性体５３の周囲の環状液室９０は液圧ロック状態となる。このためストロークシミュレータ８では、ブレーキペダル５の踏み込み操作に応じて、バックアップピストン４９が入力ピストン５２とともにばね５４のばね力に抗して前進し、バックアップピストン４９の先端の嵌合突部４９ａが後部マスタピストン１０に当接して該後部マスタピストン１０を前進方向に押圧することになり、ポンプ６の不調時にもブレーキペダル５の踏み込み操作に応じてマスタシリンダＭを作動せしめることができる。

図４は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。

ブレーキペダル５からのブレーキ操作入力に応じてポンプ６の出力液圧を調圧して倍力液圧室９に作用せしめる調圧弁手段７Ｂは、倍力液圧室９に通じる液圧路８２およびポンプ６間に設けられたポンプ６側からのブレーキ液の流通だけを許容する一方向弁１１１と、前記倍力液圧室９に通じる液圧路８２およびリザーバＲの第３液溜め室２７間に設けられるリニアソレノイド弁１１２とで構成される。

この第２実施例によっても、調圧弁手段７Ｂを一方向弁１１１およびリニアソレノイド弁１１２から成る単純な構成とすることができ、車種に応じて倍力比を自在に変化させることが可能であり、簡単な構成で仕様の異なる多くの種類の車両に適用することが可能となる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では、ブレーキ操作量を検出する検出手段１０４が、入力ピストン５２のストローク量を検出するように構成されているが、荷重センサ等による操作力の検出であってもよい。また第１リニアソレノイド８３に代えてリニア制御機能を持たない通常の開閉弁を用いることもできる。

第１実施例の車両用ブレーキ装置の全体構成を示すブレーキ液圧系統図である。 液圧モジュレータの構成を示す液圧回路図である。 制御系の構成を示すブロック図である。 第２実施例の車両用ブレーキ装置の全体構成を示すブレーキ液圧系統図である。

符号の説明

６・・・ポンプ
７Ａ，７Ｂ・・・調圧弁手段
９・・・倍力液圧室
１０・・・マスタピストン
１２・・・ケーシング
５９・・・アキュムレータ
８０・・・開閉弁である常閉型電磁弁
８３・・・第１リニアソレノイド弁
８４・・・第２リニアソレノイド弁
１０３・・・解放弁
１１１・・・一方向弁
１１２・・・リニアソレノイド弁
ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ・・・車輪ブレーキ
Ｃ・・・制御ユニット
Ｍ・・・マスタシリンダ
Ｒ・・・リザーバ

Claims (5)

1. 倍力液圧室（９）に背面を臨ませたマスタピストン（１０）がケーシング（１２）に摺動可能に収容されるマスタシリンダ（Ｍ）と、リザーバ（Ｒ）と、該リザーバ（Ｒ）からくみ上げたブレーキ液を吐出するポンプ（６）を少なくとも含む液圧発生源と、ブレーキ操作部材（５）からのブレーキ操作入力に応じて前記液圧発生源の出力液圧を調圧して前記倍力液圧室（９）に作用せしめる調圧弁手段（７Ａ，７Ｂ）とを備え、前記マスタシリンダ（Ｍ）が車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ）に接続される車両用ブレーキ装置において、前記液圧発生源が前記ポンプ（６）だけで構成され、制御ユニット（Ｃ）で作動制御される開閉弁（８０）を介して前記ポンプ（６）がアキュムレータ（５９）に接続され、前記制御ユニット（Ｃ）が、少なくとも非ブレーキ操作中ならびにブレーキ操作中に設定された設定圧だけ前記アキュムレータ（５９）に蓄圧するように前記ポンプ（６）の作動状態で前記開閉弁（８０）を開閉制御するとともにブレーキ操作初期に前記開閉弁（８０）を開弁制御することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記調圧弁手段（７Ａ）が、前記ポンプ（６）および前記倍力液圧室（９）間に設けられる第１リニアソレノイド弁（８３）と、前記倍力液圧室（９）および前記リザーバ（Ｒ）間に設けられる第２リニアソレノイド弁（８４）とで構成されることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記調圧弁手段（７Ｂ）が、前記ポンプ（６）側からのブレーキ液の流通だけを許容して前記ポンプ（６）および前記倍力液圧室（９）間に設けられる一方向弁（１１１）と、前記倍力液圧室（９）および前記リザーバ（Ｒ）間に設けられるリニアソレノイド弁（１１２）とで構成されることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
4. 車両運転者の任意操作に応じて開弁する解放弁（１０３）が、前記倍力液圧室（９）および前記リザーバ（Ｒ）間に設けられることを特徴とする請求項２または３記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記解放弁（１０３）が常閉型電磁弁であることを特徴とする請求項４記載の車両用ブレーキ装置。

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