JP2001260857A - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダ
の間に設けた電磁弁の開故障を検出可能にした車両用制
動制御装置を提供する。 【解決手段】 ペダル操作とは無関係に液圧制御装置１
７を介して各ホイールシリンダへ液圧を導入して各ホイ
ールシリンダを自動加圧可能な加圧ユニット１２と、加
圧ユニット１２と液圧制御装置１７を駆動して各車輪の
制動力を制御するＥＣＵ１８とを備える。液圧制御装置
１７は、各車輪毎に、保持弁３３ａ〜３６ａ及び減圧弁
３３ｂ〜３６ｂを有する。ＥＣＵ１８は、所定のタイミ
ングで加圧チェックを開始する加圧チェック部７７を有
し、該加圧チェック部７７の保持弁異常判定部７８によ
り、加圧チェックの開始から一定時間KT1 経過後に、マ
スタシリンダ圧の変化速度の増加があったとき、いずれ
かの保持弁が開故障であると判定することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ペダル操作とは無
関係にホイールシリンダへブレーキ液圧を導入してホイ
ールシリンダを自動加圧可能な車両用制動制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車両用制動制御装置とし
て、例えば、ブースタで増幅されたペダル踏力に応じた
マスタシリンダ圧をマスタシリンダで発生可能な液圧発
生手段と、該マスタシリンダから各車輪のホイールシリ
ンダへブレーキ液圧を供給する液圧供給手段と、前記液
圧発生手段の加圧室に液圧を導入する加圧手段とを備え
るものが知られている。また、この制動制御装置は、加
圧手段を制御してマスタシリンダ圧を自動加圧するとと
もに、前記液圧供給手段を駆動して各車輪の制動力を制
御する制御手段を備える。この液圧発生手段は、各車輪
毎に、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧
通路を開閉する常開の電磁弁である保持弁と、ホイール
シリンダとリザーバとの間の液圧通路を開閉する常閉の
電磁弁である減圧弁とを含んでいる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、マ
スタシリンダ圧を自動加圧する際に、加圧したくない車
輪（例えば、トラクション制御中における、ＦＲ車の従
動輪である前輪）のホイールシリンダとマスタシリンダ
との間に設けた前記保持弁を閉にして、その従動輪のホ
イールシリンダのブレーキ液圧が上昇しないようにする
ことが必要である。ところが、その保持弁が開故障して
いると、加圧したくないホイールシリンダが昇圧されて
しまう。その結果、例えば、発進又は加速のためのトラ
クション制御であるのに、前輪のホイールシリンダにブ
レーキ液圧が作用して発進できなくなったり、いわゆる
ブレーキの引き摺り等の不具合が発生してしまう。

【０００４】本発明は、このような従来の背景に鑑みて
なされたもので、その課題は、マスタシリンダと各車輪
のホイールシリンダの間に設けた電磁弁の開故障を検出
可能にした車両用制動制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に係る発明は、ペダル踏力に応じたブレー
キ液圧を発生可能なマスタシリンダと、該マスタシリン
ダから各車輪のホイールシリンダへ供給されるブレーキ
液圧を制御する液圧制御手段と、ペダル操作とは無関係
に前記液圧制御手段を介して前記ホイールシリンダへ液
圧を導入して前記ホイールシリンダを自動加圧可能な加
圧手段と、前記加圧手段及び／又は前記液圧制御手段を
駆動して各車輪の制動力を制御する制御手段とを備え、
前記液圧制御手段は、各車輪毎に、マスタシリンダとホ
イールシリンダとの間の液圧通路を開閉する第１電磁弁
と、ホイールシリンダとリザーバとの間の液圧通路を開
閉する第２電磁弁とを含む車両用制動制御装置におい
て、前記制御手段は、所定のタイミングで、全車輪の前
記第１電磁弁を閉に且つ前記第２電磁弁を開にするとと
もに、前記加圧制御手段を制御して、前記自動加圧が正
常になされるか否かの加圧チェックを開始する加圧チェ
ック手段を有し、該加圧チェック手段は、前記加圧チェ
ックの開始から一定時間（KT1)経過後に、前記加圧手段
による導入液圧の変化速度の増加があったとき、前記各
車輪のいずれかの第１電磁弁が開故障であると判定する
電磁弁異常判定手段を有することを特徴とするものであ
る。

【０００６】この構成によれば、第１電磁弁を閉とし且
つ第２電磁弁を開としているので、第１電磁弁が開故障
していると（開位置から閉位置に切り替わらないと）、
ブレーキ液が第２電磁弁を介してリザーバへ流れ、各ホ
イールシリンダでのブレーキ液の消費量が増加する。そ
のため、加圧チェックの開始後の加圧手段による導入液
圧の上昇速度が遅くなり、リザーバにブレーキ液が一杯
になったところで、導入液圧の上昇速度が急激に変化す
る。したがって、加圧チェックの開始から一定時間（KT
1)経過後に導入液圧の変化速度の増加があったときに、
電磁弁異常判定手段により第１電磁弁の開故障を精度良
く判定することが可能となる。

【０００７】請求項２に係る発明は、前記加圧チェック
手段は、前記加圧チェックの開始から一定時間（KT2)経
過前に、導入液圧が所定値（KP1)まで上昇したとき、前
記加圧手段及び前記各車輪の第１電磁弁が正常であると
判定することを特徴とするものである。

【０００８】この構成によれば、加圧チェックの開始か
ら一定時間（KT2)経過前に、導入液圧が所定値（KP1)ま
で上昇したときは、自動加圧が正常に行なわれている場
合であるので、加圧手段及び各車輪の第１電磁弁が正常
であると判定することができる。

【０００９】請求項３に係る発明は、前記加圧チェック
手段は、マスタシリンダ圧が所定値（KP1)に達するまで
に、前記加圧チェックの開始から一定時間（KT2)以上か
かったとき、前記加圧手段が異常であると仮判定する加
圧異常判定手段と、前記仮判定後、各ホイールシリンダ
の第２電磁弁を通って前記リザーバに流入したブレーキ
液を吸い上げるポンプを短時間駆動し、この駆動後のポ
ンプ回生電圧が所定値（KVP)より小のとき、各車輪のい
ずれかのホイールシリンダの第１電磁弁が開故障である
と判定するポンプ回生電圧チェック手段とをさらに含む
ことを特徴とするものである。

【００１０】この構成によれば、マスタシリンダ圧が所
定値（KP1)に達するまでに、加圧チェックの開始から一
定時間（KT2)以上かかったときは、加圧手段が異常であ
るのか、第１電磁弁の開故障であるのか決定できないの
で、加圧手段が異常であると仮判定する。この後、ポン
プを短時間駆動し、この駆動後のポンプ回生電圧が所定
値（KVP)より小のときは、第１電磁弁の開故障によりブ
レーキ液が第２電磁弁を介してリザーバへ流れているた
めに、ポンプの駆動終了時点でのポンプの慣性力がブレ
ーキ液を圧送するのに使われてポンプ回生電圧が瞬時に
低下したと判定できる。そのため、このような場合に
は、各車輪のいずれかのホイールシリンダの第１電磁弁
が開故障であると判定することができる。

【００１１】請求項４に係る発明は、前記ポンプ回生電
圧チェック手段は，前記駆動後のポンプ回生電圧が所定
値（KVP)以上のとき、前記各第１電磁弁が正常であっ
て、前記加圧手段が異常であると判定することを特徴と
するものである。

【００１２】この構成によれば、ポンプを短時間駆動し
た後のポンプ回生電圧が所定値以上のときは、第１電磁
弁の開故障がなく、ブレーキ液が第２電磁弁を介してリ
ザーバへ流れていない。そのため、ポンプの駆動終了時
点での前記慣性力がブレーキ液の圧送に使われないの
で、すなわち、ポンプの負荷がないので、ポンプ回生電
圧が瞬時に低下しなかった判定できる。したがって、こ
の場合には。第１電磁弁は正常であって、加圧手段が異
常であると判定することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る自動加圧機能
を有する車両用制動制御装置の一実施形態を図面に基づ
いて説明する。

【００１４】まず、本実施形態に係る車両用制動制御装
置を、図１〜図４に基づいて説明する。この車両用制動
制御装置は、図２に示すように、ブレーキ液圧を発生す
る液圧発生装置１１と、この装置に自動加圧のための液
圧を導入する加圧手段としての加圧ユニット１２とを備
える。また、本制動制御装置は、液圧発生装置１１か
ら、車両の右前輪ＦＲ，左前輪ＦＬ，右後輪ＲＲ，及び
左後輪ＲＬにそれぞれ装着されたホイールシリンダ１３
〜１６へ供給されるブレーキ液圧を制御する液圧制御装
置１７と、各車輪の制動力を制御する電子制御ユニット
１８（図１参照）とを備えている。

【００１５】液圧発生装置１１は、バキュームブースタ
１９とマスタシリンダ２０とを備える。このマスタシリ
ンダ２０については、シール部材等を省略して全体の構
成を簡略化して示してある。液圧発生装置１１は、ブレ
ーキペダル２１のペダル踏力が、リンク機構のてこ比で
増幅されてオペレーティングロッド２２に伝わり、この
ロッド２２が押されるようになっている。さらに、この
ロッド２２を押す力は、バキュームブースタ１９で増幅
されてマスタシリンダ２０の第１ピストン２３に伝わ
り、このピストン２３が押されるようになっている。第
１ピストン２３が図２に示す原位置からばねの付勢力に
抗して押されると、マスタシリンダ２０の第１加圧室２
４とリザーバ２５との連通が断たれて第１加圧室２４内
に液圧が発生する。この液圧により第２ピストン２６が
同図に示す原位置からばねの付勢力に抗して押される
と、第２加圧室２７とリザーバ２５との連通が断たれて
第２加圧室２７内にも液圧が発生するようになってい
る。

【００１６】このようにして、リンク機構とバキューム
ブースタ１９で増幅されたペダル踏力で第１ピストン２
３が押されると、第１加圧室２４にペダル踏力に応じた
ペダル入力圧Ｐmcinのブレーキ液圧が発生する。また、
このブレーキ液圧により第２ピストン２６が押されて第
２加圧室２７にもブレーキ液圧が発生するようになって
いる。なお、以下の説明で、「バキュームブースタ１９
で増圧された」とは、前記リンク機構のてこ比でペダル
踏力が増幅される分も含む意味で用いる。

【００１７】また、マスタシリンダ２０は、第１ピスト
ン２３のブースタ側端面に液圧を作用させるための第３
加圧室２８を有し、この第３加圧室２８に加圧ユニット
１２で発生した液圧が導入されるようになっている。こ
の液圧（３室圧Ｐ３）で第１ピストン２３が押されるこ
とにより、第１加圧室２４には、３室圧Ｐ３が第１ピス
トン２３の受圧面積比Ａで増幅された３室サーボ圧Ｐmc
３のブレーキ液圧が発生するようになっている。ここ
で、その受圧面積比Ａは、第１，第２加圧室２４，２７
と、第３加圧室２８のピストン２３の受圧面積比であ
る。

【００１８】このようにして、マスタシリンダ２０に
は、バキュームブースタ１９で増幅されたペダル踏力に
応じたペダル入力圧Ｐmcin成分と、加圧装置１２により
導入される液圧に応じた３室サーボ圧Ｐmc3 成分とを含
むマスタシリンダ圧Ｐmcが発生するようになっている。

【００１９】加圧ユニット１２は、リザーバ２５に貯留
されたブレーキ液を第３加圧室２８へ圧送するポンプ２
９と、ポンプ２９を駆動するモータ３０と、入力信号
（制御信号）の電流値に応じた開度で開弁し、ポンプ２
９から吐出されたブレーキ液をリザーバ２５側へ逃がす
リニア弁３１とからなる。従って，このリニア弁３１
に、電子制御ユニット（以下，単にＥＣＵという。）１
８から電流値を表す制御信号を出力することにより、リ
ニア弁３１の液圧−電流特性（加圧手段の調節特性）に
より、制御信号の値（電流値）に比例した液圧が第３加
圧室２８に導入される。この導入される液圧は、ポンプ
２９から吐出されるブレーキ液の圧とリニア弁３１の開
度に応じた圧力低下分との差圧である。

【００２０】また、マスタシリンダ２０に発生したブレ
ーキ液圧は、前輪側と後輪側との２系統に分けて各ホイ
ールシリンダに供給される。すなわち、マスタシリンダ
２０と各車輪のホイールシリンダ１３〜１６との間を接
続する液圧制御装置１７は、前後配管になっている。

【００２１】具体的には、第１加圧室２４に発生したブ
レーキ液圧は、主通路３２に送られる。この主通路３２
は、液圧制御装置１７のフロント系回路部を介してホイ
ールシリンダ１３，１４にそれぞれ接続されている。す
なわち、主通路３２は、その途中から２つに分かれた通
路にそれぞれ設けた保持弁３３ａ，３４ａを介してホイ
ールシリンダ１３，１４にそれぞれ接続されている。ま
た、ホイールシリンダ１３と保持弁３３ａを接続する通
路，及び、ホイールシリンダ１４と保持弁３４ａを接続
する通路は、減圧弁３３ｂ及び３４ｂを介してリザーバ
３８にそれぞれ接続されている。

【００２２】一方、マスタシリンダ２０の第２加圧室２
７に発生したブレーキ液圧は、主通路３７に送られる。
この主通路３７は、液圧制御装置１７のリヤ系回路部を
介してホイールシリンダ１５，１６にそれぞれ接続され
ている。すなわち、主通路３７は、その途中から２つに
分かれた通路にそれぞれ設けた保持弁３５ａ，３６ａを
介してホイールシリンダ１５，１６にそれぞれ接続され
ている。また、ホイールシリンダ１５と保持弁３５ａを
接続する通路，及び、ホイールシリンダ１６と保持弁３
６ａを接続する通路は、減圧弁３５ｂ及び３６ｂを介し
てリザーバ３９にそれぞれ接続されている。

【００２３】保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，及び３６
ａは、それぞれ常開の電磁弁であり、減圧弁３３ｂ，３
４ｂ，３５ｂ，及び３６ｂは、それぞれ常閉の電磁弁で
ある。これらの電磁弁は、ＥＣＵ１８から出力される液
圧制御信号（制御電流）によってそれぞれ励磁（オン）
される。

【００２４】従って、右前輪ＦＲ用の保持弁３３ａ及び
減圧弁３３ｂについて代表して説明すると、保持弁３３
ａが非励磁状態（オフ）でかつ減圧弁３３ｂも非励磁状
態（オフ）のときには、ホイールシリンダ１３がリザー
バ３８から遮断された状態でマスタシリンダ２０と連通
するので、増圧状態にある。この増圧状態のとき、ホイ
ールシリンダ１３のブレーキ液圧が増圧される。また、
保持弁３３ａ及び減圧弁３３ｂが共に励磁されたとき
（オンのとき）には、ホイールシリンダ１３がマスタシ
リンダ２０から遮断された状態でリザーバ３８と連通す
るので、減圧状態になる。この減圧状態のとき、ホイー
ルシリンダ１３のブレーキ液圧が減圧される。そして、
保持弁３３ａが励磁（オン）されてかつ減圧弁３３ｂが
非励磁状態（オフ）のときには、ホイールシリンダ１３
がマスタシリンダ２０とリザーバ３８の両方から遮断さ
れるので、保持状態になる。この保持状態のとき、ホイ
ールシリンダ１３のブレーキ液圧が増減されずに保持さ
れる。

【００２５】以上の３状態を、ＥＣＵ１８から各車輪の
保持弁及び減圧弁に出力する液圧制御信号のオン，オフ
により切り替えることにより、各ホイールシリンダ１３
〜１６へ供給するブレーキ液圧を変化させて、各車輪の
制動力を個別に制御するようになっている。

【００２６】また、液圧制御装置１７のフロント系回路
部では、前記リザーバ３８に溜まったブレーキ液は、モ
ータ４０で駆動されるポンプ４１によって汲み上げら
れ、ポンプ通路４２に設けた２つの逆止弁及びダンパ４
３を介して保持弁３３ａ，３４ａの上流側の通路に戻さ
れる。同様に、液圧制御装置１７のリヤ系回路部でも、
前記リザーバ３９に溜まったブレーキ液は、モータ４０
で駆動されるポンプ４４によって汲み上げられ、ポンプ
通路４５に設けた２つの逆止弁及びダンパ４６を介して
保持弁３５ａ，３６ａの上流側の通路に戻されるように
なっている。

【００２７】また、前記フロント系回路部では、各ホイ
ールシリンダ１３，１４から制御弁３３ａ，３４ａをバ
イパスしてマスタシリンダ２０側へブレーキ液が還流す
るのを許容する還流通路４７，４８が設けられている。
各還流通路には、ブレーキ液の逆流を防止する逆止弁４
９，５０がそれぞれ設けられている。同様に、前記リヤ
系回路部でも、各ホイールシリンダ１５，１６から保持
弁３５ａ，３６ａをバイパスしてマスタシリンダ２０側
へブレーキ液が還流するのを許容する還流通路５１，５
２が設けられている。各還流通路５１，５２には、ブレ
ーキ液の逆流を防止する逆止弁５３，５４がそれぞれ設
けられている。

【００２８】また、前記主通路３２には、マスタシリン
ダ２０で発生したブレーキ液圧としてのマスタシリンダ
圧（Ｐmc）を検出する油圧センサ６２が設けられてい
る。また、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，及びＲＬには、そ
れぞれの車輪速を検出する車輪速センサ６３，６４，６
５，及び６６が設けられている。そして、ブレーキペダ
ル２１には、このペダル２１が踏み込まれると第１の信
号（例えば、オンの信号）を出力し、その踏み込みが解
除されると第２の信号（例えば、オフの信号）を出力す
るブレーキ踏み込み検出手段としてのストップランプス
イッチ（ＳＬＳ）６７が設けられている。

【００２９】次に、図１に示す前記ＥＣＵ１８の構成に
ついて説明する。ＥＣＵ１８は、ペダル踏力或いは車両
状態に応じて、加圧ユニット１２のリニア弁３１の制御
電流を制御することにより、加圧ユニット１２がマスタ
シリンダ２０の第３加圧室２８に導入する液圧（３室圧
Ｐ３）を変化させてマスタシリンダ圧を自動加圧すると
ともに、液圧制御装置１７を駆動して各車輪の制動力を
制御するようになっている。

【００３０】このＥＣＵ１８は、マイクロコンピュータ
を主体として構成される電子制御ユニットである。具体
的には、ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）７
０と、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）７１と、ＲＯ
Ｍ（リードオンリーメモリ）７２と、入力回路部７３、
及び出力回路部７４等により構成されている。

【００３１】その入力回路部７３には、前記油圧センサ
６２、ストップランプスイッチ６７、及び車輪速センサ
６３〜６６が接続されている。この他に、入力回路部７
３には、舵角を検出する舵角センサ８１、車両に生じる
前後及び横方向の加速度を検出する車両加速度センサ８
２，及び車両に生じるヨーレートを検出するヨーレート
センサ８３等が接続されている。また、出力回路部７４
には、加圧ユニット１２のモータ３０及びリニア弁３
１、液圧制御装置１７の保持弁３３ａ，３４ａ，３５
ａ，３６ａ、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ，
及びモータ４０等が接続されている。

【００３２】ＥＣＵ１８には、車両安定性制御部７５
と、自動加圧制御部７６と、加圧チェック手段としての
加圧チェック部７７とが設けられている。これらの各部
は、ＣＰＵ７０による演算で実現される。

【００３３】車両安定性制御部７５は、車輪速センサ６
３〜６６、センサ８１〜８３等により検出される車両状
態、例えば、旋回時等の操舵中における車両状態（車両
状態量）に基づき、旋回時等の操舵中における目標ライ
ンからのずれを低減するように、各車輪の制動力を個別
に制御する車両安定性制御を実行する。そのために、車
両安定性制御部７５は、検出された車両状態量に応じ
て、加圧ユニット１２のモータ３０の駆動とリニア弁３
１へ出力する制御信号の値（電流値Ｉ）を制御する。こ
れとともに、車両安定性制御部７５は、液圧制御装置１
７の保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａと、減圧弁
３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂと、モータ４０等を制
御するようになっている。

【００３４】また、ＥＣＵ１８には、車両安定性制御部
７５の他に、アンチスキッド制御部９０や、トラクショ
ン制御部９１が設けられている。アンチスキッド制御部
９０は、車両制動時に車輪のロックを防止するように、
各車輪に付与される制動力を制御するために液圧制御装
置１７を制御する。また、トラクション制御部９１は、
車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動
輪に対して制動力を付与するために加圧ユニット１２及
び液圧制御装置１７を制御する。

【００３５】また、自動加圧制御部７６は、加圧ユニッ
ト１２のリニア弁３１の制御電流を制御することによ
り、加圧ユニット１２により第３加圧室２８に導入する
液圧（３室圧Ｐ３）を変化させてマスタシリンダ圧を自
動加圧する。そのために、自動加圧制御部７６は、例え
ば、マスタシリンダ圧Ｐmcがバキュームブースタ１９に
よるペダル踏力の増幅限界値相当の所定の圧力以上で，
前記液圧（３室圧Ｐ３）を変化させ、該液圧に応じた３
室サーボ圧Ｐmc３でマスタシリンダ圧Ｐmcを自動加圧す
るようになっている。

【００３６】加圧チェック部７７は、車両が発進する際
に（所定のタイミングで）、前記自動加圧が正常になさ
れるか否かの加圧チェックを、ストップランプスイッチ
６７の出力信号と、油圧センサ６２で検出されるマスタ
シリンダ圧Ｐmcとに基づいて行なう。すなわち、加圧チ
ェック部７７は、車両が発進する際に、全車輪の保持弁
３３ａ〜３６ａ（第１電磁弁）を閉にするとともに、全
車輪の減圧弁３３ｂ〜３６ｂ（第２電磁弁）を開にし、
マスタシリンダ圧が上昇する方向へ加圧ユニット１２を
制御して、前記自動加圧が正常になされるか否かの加圧
チェックを開始するようになっている。

【００３７】加圧チェック部７７は、前記加圧チェック
の開始から一定時間（KT1)経過後に、マスタシリンダ圧
の変化速度の増加があったとき、各車輪のいずれかの保
持弁３３ａ〜３６ａが開故障であると判定する電磁弁異
常判定手段としての保持弁異常判定部７８を有する。

【００３８】また、加圧チェック部７７は、マスタシリ
ンダ圧が所定値（KP1)に達するまでに、加圧チェックの
開始から一定時間（KT2)以上かかったとき、加圧ユニッ
ト１２が異常であると仮判定する加圧異常判定手段とし
ての加圧ユニット異常判定部７９を有する。さらに、加
圧チェック部７７は、前記仮判定後、各ホイールシリン
ダ１３〜１６の減圧弁３３ｂ〜３６ｂ（第２電磁弁）を
通ってリザーバ３８，３９に流入したブレーキ液を吸い
上げるポンプ４１，４４をモータ４０で短時間駆動し、
この駆動後のポンプ回生電圧が所定値（KVP)より小のと
き、各車輪のいずれかのホイールシリンダの保持弁３３
ａ〜３６ａが開故障であると判定するポンプ回生電圧チ
ェック手段としてのポンプ回生電圧チェック部８０を有
する。

【００３９】以下、ＥＣＵ１８が実行する処理の内容と
ともに、本実施形態に係る車両用制動制御装置の動作に
ついて、図３〜図５を参照して説明する。図３のフロー
チャートで示すメインルーチンは、車両のイグニッショ
ンスイッチ（図示省略）がオンになってエンジンが始動
されると起動し、必要な初期設定を行った後、まずステ
ップＳ１００において、油圧センサ６２、ストップラン
プスイッチ６７、車輪速センサ６３〜６６、舵角センサ
８１、車両加速度センサ８２，及びヨーレートセンサ８
３等から出力される検出信号を読み込む入力処理と、マ
スタシリンダ圧変化速度ｄＰmcを下記の（１）式により
演算する処理を行う。

【００４０】 ｄＰmc＝Ｐmc´−Ｐmc （１）式 ここで、Ｐmc´はマスタシリンダ圧の今回演算値、Ｐmc
はその前回演算値である。

【００４１】次にステップＳ１０１へ進み、各車輪の車
輪速度、車輪加速度、車両の重心位置、車両位置におけ
る各推定車体速度及び各車輪の実スリップ率等の車輪及
び車両状態量が求められる。

【００４２】この後、ステップＳ１０２へ進み、加圧チ
ェックの開始条件が不成立か或いは加圧チェック終了か
否かを判定する。この判定結果が否定（ＮＯ）の場合に
はステップＳ１０３へ進み、その判定結果が肯定（ＹＥ
Ｓ）の場合にはステップＳ１０３をパスしてステップＳ
１０４へ進む。

【００４３】ここで、加圧チェックの開始条件は、車両
を発進させるために、イグニッションスイッチの起動後
に、ブレーキペダル２１を踏んでストップランプスイッ
チ６７がオンになっている状態で，ブレーキペダル２１
から足を離してプランプスイッチ６７がオフになると、
そのタイミング（所定のタイミング）で成立する。した
がって、ブレーキペダル２１を踏み込んでいる場合に
は、その開始条件は不成立になる。また、加圧チェック
が終了している場合とは、加圧チェックの終了フラグが
立っている場合（例えば、フラグが１の場合）である。

【００４４】いま、車両を発進させるためにブレーキペ
ダル２１から足を離すと、加圧チェックの開始条件が成
立し、前記加圧チェック終了のフラグを０にしてステッ
プＳ１０３へ進み、図４の加圧チェック処理を行なう。

【００４５】この加圧チェック処理は、図４のフローチ
ャートで示すように、まずステップＳ２０２において、
加圧チェック処理中か否かを判定する。加圧チェック処
理中であればステップＳ２０４へ進み、加圧チェック処
理が終了していればステップＳ２２２へ進む。

【００４６】いま、加圧チェック処理中であるので、ス
テップＳ２０４へ進み、４つの車輪全ての保持弁３３ａ
〜３６ａを励磁（オン）して閉にし、減圧弁３３ｂ〜３
６ｂを励磁（オン）して開にし、リニア弁３１へ制御電
流を出力し始めて（オン）その制御電流を増加させ、モ
ータ３０によりポンプ２９を駆動し（オン）、さらに、
加圧チェック中時間カウンタctcheck のインクリメント
を開始する。このように、ステップＳ２０４では、全車
輪の減圧弁３３ｂ〜３６ｂを開けた状態で、保持弁３３
ａ〜３６ａを閉じて各ホイールシリンダ１３〜１６にブ
レーキ液が供給されないようにするとともに、マスタシ
リンダ圧が上昇する方向へ加圧ユニット１２を制御して
自動加圧を開始する。これにより、保持弁３３ａ〜３６
ａの開故障時のマスタシリンダ圧の上昇速度が、減圧弁
３３ｂ〜３６ｂを閉じた場合よりも遅くなる（昇圧勾配
が下がる）。

【００４７】この後、ステップＳ２０６へ進み、加圧チ
ェックの開始から一定時間ＫＴ２が経過したか否か、す
なわち、前記ctcheck の計数値が一定時間ＫＴ２を超え
たか否かを判定する。ctcheck の計数値がＫＴ２以下で
あればステップＳ２０８へ進み、その計数値がＫＴ２を
超えると、ステップＳ２１６へ進む。

【００４８】加圧チェックの開始から一定時間ＫＴ２が
経過する前でステップＳ２０８へ進むと、マスタシリン
ダ圧Ｐmcが所定値ＫＰ１より大きいか否かを判定する。
マスタシリンダ圧Ｐmcが所定値ＫＰ１以下であればステ
ップＳ２１０へ進み、マスタシリンダ圧Ｐmcが所定値Ｋ
Ｐ１を超えるとステップＳ２１８へ進む。加圧チェック
開始直後は、マスタシリンダ圧Ｐmcが低いので、ステッ
プＳ２０８からステップＳ２１０へ進む。

【００４９】このステップＳ２１０では、加圧チェック
の開始から一定時間ＫＴ１が経過したか否か、すなわ
ち、前記ctcheck の計数値が一定時間ＫＴ１（ＫＴ１＜
ＫＴ２）を超えたか否かを判定する。ctcheck の計数値
がＫＴ１以下であれば図３のステップＳ１０４へ進み、
ctcheck の計数値がＫＴ１を超えると、ステップＳ２１
２へ進む。

【００５０】ctcheckの計数値がＫＴ１以下で図３のス
テップＳ１０４へ進むと、アンチスキッド制御等の各種
制御モードが設定され、各種制御モードに供する目標ス
リップ率が設定される。

【００５１】この後、ステップＳ１０５へ進む。このス
テップＳ１０５の液圧サーボ制御では、各種制御モード
に応じて、加圧ユニット１２及び液圧制御装置１７が適
宜設定され、各車輪に付与される制動力が制御される。
この後、ステップＳ１００へ戻り、ステップＳ１００，
Ｓ１０１を実行した後ステップＳ１０２を実行し、上記
した加圧チェック開始条件が成立すると、加圧チェック
中であるので、ステップＳ１０３へ進んで加圧チェック
処理を行なう。

【００５２】この加圧チェック処理中において、ステッ
プＳ２０２，Ｓ２０４，Ｓ２０６を実行した後、ステッ
プＳ２０８にて加圧チェックの開始から一定時間ＫＴ２
が経過する前で、マスタシリンダ圧Ｐmcが所定値ＫＰ１
に達する前に加圧チェックの開始から一定時間ＫＴ１が
経過すると、ステップＳ２１０からステップＳ２１２へ
進む。

【００５３】このステップＳ２１２では、図３のステッ
プＳ１００で演算したマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmc
の増加が有るか否かを判定する。その増加が有る場合に
はステップＳ２１４へ進み、その増加が無い場合にはス
テップＳ１０４へ進む。すなわち、その増加が有る場合
は、いずれかの保持弁３３ａ〜３６ａの開故障により、
ブレーキ液が減圧弁３３ｂ〜３６ｂを介してリザーバ３
８，３９へ流れ、リザーバ３８，３９に一杯になったと
ころでマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが急に上がる場
合である。したがって、マスタシリンダ圧Ｐmcが所定値
ＫＰ１に達するまでに、加圧チェックの開始から一定時
間（KT1)が経過し、この後にマスタシリンダ圧変化速度
ｄＰmcの増加があった場合には、ステップＳ２１２から
ステップＳ２１４へ進む。

【００５４】このステップＳ２１４の保持弁異常判定処
理は、いずれかの保持弁３３ａ〜３６ａの開故障である
と判定するとともに、その開故障を乗員に知らせる警告
ランプを点灯させる処理を行なうとともに禁止フラグを
立て、以後の各種モードにおける制御を禁止する処理を
行なう。この後、ステップＳ２２０へ進む。

【００５５】また、加圧チェック中において、加圧チェ
ックの開始から一定時間ＫＴ２が経過する前に、マスタ
シリンダ圧Ｐmcが所定値ＫＰ１を超える場合は、加圧ユ
ニット１２等による自動加圧が正常になされた場合であ
る。したがって、この場合には、ステップＳ２０８から
ステップＳ２１８へ進み、自動加圧が正常になされてい
るという正常判定を行なってステップＳ２２０へ進む。

【００５６】また、マスタシリンダ圧Ｐmcが所定値ＫＰ
１を超える前に、加圧チェックの開始から一定時間ＫＴ
２が経過した場合は、加圧ユニット１２の異常或いは保
持弁３３ａ〜３６ａの開故障のいずれが原因で自動加圧
が正常になされなかったのか決定できない。したがっ
て、その場合には、ステップＳ２０６からステップＳ２
１６へ進み、加圧ユニット１２が異常であると仮判定し
てステップＳ２２０へ進む。

【００５７】なお、加圧チェック中にステップＳ２２０
へ進む場合として、前記各ステップＳ２１４，２１６及
び２１８から進む場合以外に、これら３つのステップＳ
２１４，２１６及び２１８のいずれかの処理を終わっ
て、第３加圧室２８の加圧処理を終了した場合には、ス
テップＳ２０２がＮＯになる場合がある。

【００５８】ステップＳ２２０では、加圧チェック外処
理を行なう。この処理では、４つの車輪全ての保持弁３
３ａ〜３６ａを非励磁（オフ）にして開にし、減圧弁３
３ｂ〜３６ｂを非励磁（オフ）にして閉にし、リニア弁
３１へ制御電流の出力を中止し（オフ）、ポンプ２９を
停止し（オフ）、さらに、加圧チェック中時間カウンタ
ctcheck をクリアする。この後、ステップＳ２２２へ進
んでポンプ回生電圧チェック処理を行なう。

【００５９】このポンプ回生電圧チェック処理では、図
５のフローチャートのステップＳ３００へ進み、加圧ユ
ニット１２が異常か否かを判定する。図４の前記ステッ
プＳ２１６で加圧ユニット１２が異常であると仮判定し
た場合にはステップＳ３０４へ進む。そうでない場合、
すなわち、図４のステップＳ２０２，２１４，及び２１
８から、ステップＳ２２０及び２２２を経て図５のステ
ップＳ３００へ進んできた場合には、ステップＳ３０２
へ進んでポンプ回生電圧チェック時間カウンタctpcheck
をクリアして終了する。

【００６０】ステップＳ３０４へ進んだ場合には、ポン
プ回生電圧チェックが終了したか否かを判定する。すな
わち、既に回生電圧チェック済ならば、図５のルーチン
を終了して図3のステップＳ１０４へ戻り、そうでなけ
ればステップＳ３０６へ進む。

【００６１】ステップＳ３０６へ進んだ場合には、ポン
プ回生電圧チェック時間カウンタctpcheckをインクリメ
ントし、ステップＳ３０８へ進む。このステップＳ１３
６では、ポンプ回生電圧チェック時間カウンタctpcheck
の計数値が第１の一定時間ＫＰＴ１より小さいか否かを
判定する。ctpcheckのインクリメント開始直後は、ctpc
heckの計数値が一定時間ＫＰＴ１より小さいので、ステ
ップＳ１４０へ進み、モータ４０によりポンプ４１，４
４を駆動する（オン）。

【００６２】この駆動を開始した後、ctpcheckの計数値
が第１の一定時間ＫＰＴ１以上になると、ステップＳ３
０８からステップＳ３１２へ進み、ctpcheckの計数値が
第２の一定時間ＫＰＴ２より小さいか否かを判定する。
ctpcheckの計数値が第１の一定時間ＫＰＴ１以上になっ
た直後は、ctpcheckの計数値が第２の一定時間ＫＰＴ２
より小さいので、ステップＳ３１４へ進み、ポンプ４
１，４４の駆動を停止（オフ）する。

【００６３】この後、ctpcheckの計数値が第２の一定時
間ＫＰＴ２以上になると、ステップＳ３１２からステッ
プＳ３１６へ進み、ポンプ回生電圧Ｖpompが所定値ＫＶ
Ｐより小さいか否かを判定する。

【００６４】以上のステップＳ３０８，３１０，３１
２，３１４，及び３１６により、ctpcheckのインクリメ
ント開始後、ポンプ４１，４４を短時間（ほぼＫＰＴ１
に等しい時間）だけ駆動させ、この駆動後のポンプ回生
電圧Ｖpompを所定値ＫＶＰと比較するようにしている。
このポンプ回生電圧Ｖpompは、ポンプ４１，４４の上流
側端子電圧のモニタ値である。

【００６５】ポンプ回生電圧Ｖpompが所定値ＫＶＰより
小の場合は、各車輪のいずれかのホイールシリンダ１３
〜１６の保持弁３３ａ〜３６ａの開故障によりブレーキ
液が各保持弁３３ａ〜３６ａ及び減圧弁３３ｂ〜３６ｂ
を介してリザーバ３８，３９へ流れ、その車輪に対応す
るいずれかの減圧弁３３ｂ〜３６ｂを介してリザーバ３
８，３９に溜まっているため、ポンプ４１，４４の駆動
終了時点でのポンプ４１，４４の慣性力がブレーキ液を
圧送するのに（汲み上げるのに）使われて、ポンプ回生
電圧Ｖpompが瞬時に低下した場合である。したがって、
その場合には、ステップＳ３１６からステップＳ３１８
へ進み、各車輪のいずれかのホイールシリンダ１３〜１
６の保持弁３３ａ〜３６ａが開故障であると判定し、開
故障を乗員に知らせる警告ランプを点灯させる処理を行
なうとともに禁止フラグを立て、以後の各種モードにお
ける制御を禁止する処理を行なう。この後、ステップＳ
３２２へ進み、ポンプ回生電圧チェック処理を終了す
る。

【００６６】この終了により、図４のステップＳ２２４
の判定結果がＹＥＳになってステップＳ２２６へ進み、
加圧チェック終了処理を行なう．この処理では、加圧チ
ェック終了フラグを立てる（１にする）。この後、図３
のステップＳ１０４へ進む。

【００６７】一方、ポンプ回生電圧Ｖpompが所定値ＫＶ
Ｐ以上の場合は、保持弁３３ａ〜３６ａの開故障がな
く、ブレーキ液が各保持弁３３ａ〜３６ａ及び減圧弁３
３ｂ〜３６ｂを介してリザーバ３８，３９へ流れておら
ず、従ってリザーバ３８，３９にはブレーキ液が溜まっ
ていない。そのため、ポンプ４１，４４の駆動終了時点
でのポンプ４１，４４の慣性力がブレーキ液の圧送に使
われず（ポンプの負荷がなく）、ポンプ回生電圧Ｖpomp
が瞬時に低下しなかった場合である。したがって、その
場合には、ステップＳ３１６からステップＳ３２０へ進
み、各保持弁３３ａ〜３６ａは正常であって、加圧ユニ
ット１２が異常であると判定し、加圧ユニット異常を乗
員に知らせる警告ランプを点灯させる処理を行なうとと
もに禁止フラグを立て、以後の各種モードにおける制御
を禁止する処理を行なう。この後、ステップＳ３２２へ
進み、ポンプ回生電圧チェック処理を終了する。。この
後、ステップＳ３２２へ進み、ポンプ回生電圧チェック
処理を終了して図３のステップＳ１０４へ進む。

【００６８】以上のようにして、車両発進時に前記加圧
チェック処理とポンプ回生電圧チェック処理を行ない、
図４のステップＳ２２６で加圧チェック終了処理を行な
った後は、図３のルーチンで、ステップＳ１０２からス
テップＳ１０３の加圧チェック処理をパスしながら同図
のルーチンを実行することにより、車両走行中における
車両状態に応じた各種の制動制御が実行される。

【００６９】以上のように構成された一実施形態によれ
ば、以下の効果を奏する。 （１）加圧チェックの開始から一定時間ＫＴ１経過後
に、マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcの増加があった場
合（図３のステップＳ１１０でYES の場合）に、いずれ
かの保持弁３３ａ〜３６ａが開故障であると判定するこ
とができる。

【００７０】したがって、そのような開故障を検出し
て，その検出結果をランプ等の点灯により警告すること
により、開故障を知らせることができるとともに、各種
モードにおける制御を禁止することができる。これによ
り、マスタシリンダ圧を自動加圧する際に、加圧したく
ない車輪（例えば、トラクション制御中における、ＦＲ
車の従動輪である前輪）のホイールシリンダにブレーキ
液圧が作用して発進できなくなったり、いわゆるブレー
キの引き摺り等の不具合が発生するのを未然に防ぐこと
ができる。 （２）図３のステップＳ２０４での加圧チェック処理中
（加圧チェック開始時）に、各シリンダホイール１３〜
１６の保持弁３３ａ〜３６ａを閉じた状態で減圧弁３３
ｂ〜３６ｂを開にしているので、各ホイールシリンダで
のブレーキ液の消費量が増加する。このため、減圧弁３
３ｂ〜３６ｂを閉じている場合よりも、マスタシリンダ
圧が上昇する速度が遅くなる（昇圧勾配が下がる）。こ
れにより、保持弁３３ａ〜３６ａが開故障であるか否か
の判定精度を高めることができる。 （３）加圧チェックの開始から加圧チェック中時間（ct
check)が第２の一定時間ＫＴ２経過前に、マスタシリン
ダ圧が所定値ＫＰ１を超えた場合（図４のステップＳ２
０８でＹＥＳの場合）は、マスタシリンダ圧の自動加圧
が正常に行なわれている場合であるので、加圧ユニット
１２及び各車輪の保持弁３３ａ〜３６ａが正常であると
判定することができる。 （４）マスタシリンダ圧が所定値ＫＰ１に達するまで
に、加圧チェック中時間（ctcheck)が第２の一定時間Ｋ
Ｔ２より長くかかった場合（図４のステップＳ２０６で
ＹＥＳの場合）は、加圧ユニット１２が異常であるの
か、保持弁３３ａ〜３６ａの開故障であるのか決定でき
ないので、加圧ユニット１２が異常であると仮判定す
る。この後、ポンプ４１，４４を短時間駆動し、この駆
動後のポンプ回生電圧Ｖpompが所定値ＫＶＰより小の場
合（図５のステップＳ１３１６でＹＥＳの場合）には、
いずれかの保持弁３３ａ〜３６ａが開故障であると判定
することができる。 （５）ポンプ４１，４４を短時間駆動した後のポンプ回
生電圧Ｖpompが所定値を超えている場合（ステップＳ３
１６でNOの場合）は、保持弁３３ａ〜３６ａは正常であ
って、加圧ユニット１２が異常であると判定することが
できる。 （変形例）なお、この発明は以下のように変更して具体
化することもできる。

【００７１】・前記一実施形態において、図５のステッ
プＳ３１８及び３２０の各判定結果を知らせために、警
告ランプを点灯させるように構成してもよい。 ・本発明が適用可能な加圧ユニットは、前記一実施形態
の加圧ユニット１２に限定されない。要は、マスタシリ
ンダ圧を、ＥＣＵ１８により制御されて自動加圧できる
ものであればよい。

【００７２】・前記一実施形態では、ブレーキペダル２
１の踏み込みを検出する手段としてストップランプスイ
ッチ６７を用いているが、その検出手段として他の構成
を採ることも可能である。例えば、その検出手段とし
て、ブレーキペダル２１が所定のストロークだけ変位し
たときにオン信号を出力するストロークセンサ、オペレ
ーティングロッド２２に所定値以上のペダル踏力が作用
したときにオン信号を出力する歪センサ等で構成した踏
力センサを用いてもよい。

【００７３】・前記一実施形態では、マスタシリンダ２
０と各車輪のホイールシリンダ１３〜１６との間を接続
する液圧制御装置１７は、前後配管になっているが、液
圧制御装置１７をいわゆるＸ配管にしてもよい。

【００７４】・前記一実施形態において、バキュームブ
ースタ１９に代えて、上記従来技術に開示されたような
油圧倍力機構でペダル踏力を増幅するようにしてもよ
い。この場合、油圧倍力機構のブースタ室には、前記車
両状態量に応じて加圧ユニット１２で発生させた液圧を
導入し、この液圧でブースタピストンを押すように構成
する。

【００７５】・前記一実施形態において、タンデム型の
マスタシリンダ２０に代えて、ピストンが１つのマスタ
シリンダを用いてもよい。 ・前記一実施形態において、マスタシリンダ圧を加圧す
る加圧ユニット１２に代えて、特開平７−２４６９２３
号公報や特開平８−２３０６３４号公報に示されている
ような加圧ユニットを用い、保持弁の上流の圧力（導入
圧）の変化に応じて保持弁の開故障を判定するように構
成してもよい。

【００７６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、マスタシリンダと各車輪のホイールシリン
ダの間に設けた第１電磁弁の開故障を検出することがで
きる。また、第２電磁弁を開とすることにより、導入液
圧が上昇する速度が遅くなる（昇圧勾配が下がる）の
で、保持弁が開故障であるか否かの判定精度を高めるこ
とができる。

【００７７】請求項２に係る発明によれば、加圧手段及
び各車輪の第１電磁弁が正常であると判定することがで
きる。請求項３に係る発明によれば、各車輪のいずれか
のホイールシリンダの第１電磁弁が開故障であると判定
することができる。

【００７８】請求項４に係る発明によれば、第１電磁弁
は正常であって、加圧手段が異常であると判定すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施形態の概略構成を示すブロック図。

【図２】 一実施形態の全体を示す概略構成図。

【図３】 一実施形態の動作を示すフローチャート。

【図４】 図３のサブルーチンを示すフローチャート。

【図５】 図４のサブルーチンを示すフローチャート。

【符号の説明】

１１…液圧発生装置（液圧発生手段）、１２…加圧ユニ
ット（加圧手段）、１３〜１６…ホイールシリンダ、１
７…液圧制御装置（液圧制御手段）、１８…電子制御ユ
ニット（制御手段）、１９…バキュームブースタ、２０
…マスタシリンダ、２１…ブレーキペダル、２８…第３
加圧室（加圧室）、２９…ポンプ、３０…モータ、３１
…リニア弁、３３ａ〜３６ａ…保持弁（第１電磁弁）、
３３ｂ〜３６ｂ…減圧弁（第２電磁弁）、３８，３９…
リザーバ、４１，４４…ポンプ、７６…自動加圧制御部
（制御手段）、７７…加圧チェック部（加圧チェック手
段）、７８…保持弁異常判定部（電磁弁異常判定手
段）、７９…加圧ユニット異常判定部（加圧異常判定手
段）、８０…ポンプ回生電圧チェック部（ポンプ回生電
圧チェック手段）。

フロントページの続き (72)発明者 仁田 博史 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB28 BB29 CC02 HH02 HH08 HH13 HH16 HH21 HH25 HH26 HH36 KK11 LL05 LL23 LL37 LL50 MM03 MM09 MM14 MM26 MM27

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ペダル踏力に応じたブレーキ液圧を発生
   可能なマスタシリンダと、該マスタシリンダから各車輪
   のホイールシリンダへ供給されるブレーキ液圧を制御す
   る液圧制御手段と、ペダル操作とは無関係に前記液圧制
   御手段を介して前記ホイールシリンダへ液圧を導入して
   前記ホイールシリンダを自動加圧可能な加圧手段と、前
   記加圧手段及び／又は前記液圧制御手段を駆動して各車
   輪の制動力を制御する制御手段とを備え、前記液圧制御
   手段は、各車輪毎に、マスタシリンダとホイールシリン
   ダとの間の液圧通路を開閉する第１電磁弁と、ホイール
   シリンダとリザーバとの間の液圧通路を開閉する第２電
   磁弁とを含む車両用制動制御装置において、 前記制御手段は、所定のタイミングで、全車輪の前記第
   １電磁弁を閉に且つ前記第２電磁弁を開にするととも
   に、前記加圧制御手段を制御して、前記自動加圧が正常
   になされるか否かの加圧チェックを開始する加圧チェッ
   ク手段を有し、該加圧チェック手段は、前記加圧チェッ
   クの開始から一定時間（KT1)経過後に、前記加圧手段に
   よる導入液圧の変化速度の増加があったとき、前記各車
   輪のいずれかの第１電磁弁が開故障であると判定する電
   磁弁異常判定手段を有することを特徴とする車両用制動
   制御装置。
2. 【請求項２】 前記加圧チェック手段は、前記加圧チェ
   ックの開始から一定時間（KT2)経過前に、マスタシリン
   ダ圧が所定値（KP1)まで上昇したとき、前記加圧手段及
   び前記各車輪の第１電磁弁が正常であると判定すること
   を特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
3. 【請求項３】 前記加圧チェック手段は、マスタシリン
   ダ圧が所定値（KP1)に達するまでに、前記加圧チェック
   の開始から一定時間（KT2)以上かかったとき、前記加圧
   手段が異常であると仮判定する加圧異常判定手段と、前
   記仮判定後、各ホイールシリンダの第２電磁弁を通って
   前記リザーバに流入したブレーキ液を吸い上げるポンプ
   を短時間駆動し、この駆動後のポンプ回生電圧が所定値
   （KVP)より小のとき、各車輪のいずれかのホイールシリ
   ンダの第１電磁弁が開故障であると判定するポンプ回生
   電圧チェック手段とをさらに含むことを特徴とする請求
   項１又は２に記載の車両用制動制御装置。
4. 【請求項４】 前記ポンプ回生電圧チェック手段は，前
   記駆動後のポンプ回生電圧が所定値（KVP)以上のとき、
   前記各第１電磁弁が正常であって、前記加圧手段が異常
   であると判定することを特徴とする請求項１〜３のいず
   れか一項に記載の車両用制動制御装置。