DE19827943A1

DE19827943A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung einer in einem Fahrzeug enthaltenen Bremsanlage

Info

Publication number: DE19827943A1
Application number: DE19827943A
Authority: DE
Inventors: Thomas Braun
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1998-01-29
Filing date: 1998-06-25
Publication date: 1999-08-05
Also published as: KR19990068137A

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überprüfung einer in einem Fahrzeug enthaltenen Bremsan lage.

Als eine aus dem Stand der Technik bekannte Bremsanlage sei auf die in der WO 97/21 570 beschriebene Bremsanlage verwie sen. Diese Bremsanlage weist einen Hauptbremszylinder auf, an den über Radbremsdruckmodulationsventilanordnungen mit einem Bremsdruckaufbauventil und einem Bremsdruckabsenkven til Radbremszylinder angeschlossen sind. Mit einer Rückför derpumpe läßt sich aus den Radbremszylindern durch die Bremsdruckabsenkventile ausgelassenes Bremsfluid zurück in Richtung des Hauptbremszylinders oder zum erneuten Druckauf bau wieder in Richtung der Radbremszylinder fördern. Eine Vorladepumpe dient dazu, bei nicht betätigtem Hauptbremszy linder Bremsfluid aus einem Vorratsbehälter der Rückförder pumpe zuzuführen. Sowohl mit der Rückförderpumpe als auch mit der Vorladepumpe läßt sich bei entsprechender Schaltung von Ventilen der bekannten Fahrzeugbremsanlage Bremsdruck in der Fahrzeugbremsanlage aufbauen. Zur Schlupfregelung weist die bekannte Fahrzeugbremsanlage des weiteren Raddrehsenso ren sowie ein elektronisches Steuergerät auf, das Signale der Raddrehsensoren auswertet und die Pumpen und Ventile der Fahrzeugbremsanlage steuert. Die bekannte Fahrzeugbremsanla ge weist eine Bremsschlupf-, Antriebsschlupf- und Fahrdyna mikregeleinrichtung auf.

Verfahren und Vorrichtungen zur Überprüfung einer in einem Fahrzeug enthaltenen Bremsanlage sind aus dem Stand der Technik in vielerlei Modifikationen bekannt. Beispielsweise zeigt die DE 38 28 931 A1 ein Verfahren zur Überwachung der Funktion einer Bremsanlage. Hierzu werden der Weg, die Ge schwindigkeit und die Beschleunigung des Kolbens des Hauptzylinders durch einen Sensor erfaßt. Die so ermittelten Bremsbetätigungsdaten werden an den elektronischen Regler weitergeleitet. Durch einen Radsensor werden die Raddaten, d. h. die Radumfangsgeschwindigkeit erfaßt und an den Regler weitergeleitet. Der elektronische Regler prüft, ob die Rad daten ein, einer ordnungsgemäßen Bremsung entsprechendes, Korrelat zu den Bremsbetätigungsdaten darstellen. Ist dies nicht der Fall, so wird durch Schließen eines Schalters eine Pumpe betrieben, die Druckmittel in den Radbremszylinder fördert, der vorher infolge der Störung nicht mit Druckmit tel versorgt werden konnte. Bei diesem Verfahren ist aller dings aufgrund seiner Konzeption eine Überwachung der Brem sanlage nur dann möglich, wenn die Bremsanlage vom Fahrer betätigt wird. Eine vom Fahrer unabhängige, d. h. zu beliebi gen Zeitpunkten durchgeführte Überwachung der Bremsanlage ist nicht möglich.

Die DE 41 18 597 Al zeigt eine Vorrichtung zur Ermittlung und Beseitigung einer Speicherfluidleckage. Das hydraulische System, in welchem diese Vorrichtung eingegliedert ist, um faßt einen Speicher, einen durch das vom Speicher zugeführte Fluid betätigten Stellantrieb und ein Steuerventil mit einer Offen- bzw. Schließstellung für eine Fluidverbindung bzw. -ab sperrung zwischen dem Speicher sowie dem Stellantrieb. Ferner enthält die Vorrichtung einen Leckagefühler, der ein Ausgangssignal erzeugt, welches für eine Leckströmung des Fluids vom Speicher durch das in der Schließstellung befind liche Steuerventil kennzeichnend ist. Dieses Ausgangssignal wird einer Einrichtung zugeführt, durch die bei Vorliegen des Ausgangssignals das Ventilelement des Steuerventils hin- und herbewegt wird. Durch das Hin- und Herbewegen des Venti lelements wird dieses auf dem Ventilsitz in korrekten Sitz gebracht, wodurch ein kompletter Abschluß des Steuerventils gewährleistet wird. Die Fluidleckagen können aufgrund von Fremdkörpern, die zwischen Ventilsitz und Ventilelement vor handen sind, zustande kommen. Die vorstehend beschriebene Vorrichtung hat den Nachteil, daß zur Erkennung der Leckage, neben der Auswertung des Pumpenverhaltens, zusätzlich ein Druckschalter erforderlich ist.

Die DE 39 22 947 Al beschreibt eine hydraulische Bremsanla ge, die Bremsdruckmodulatoren enthält, mit denen das Bloc kieren von Fahrzeugrädern infolge zu hoher Bremsdrücke ver mieden wird. Die Bremsdruckmodulatoren umfassen Bremslei tungssperrventile und Zylinder mit Kolben, bei deren Ver schiebung zur Bremsdruckabsenkung Druckmittel aus den Rad bremsen entweicht. Die Verschiebungen der Kolben werden über Ventilanordnungen gesteuert, die an eine Servodruckquelle angeschlossen sind. Der Ausfall der Servodruckquelle kann schon bei kleiner Undichtheit einer Ventilanordnung zu einem wenigstens teilweisen Bremskraftverlust während eines Brems vorganges führen. Zur Erkennung und Anzeige von gegebenen falls vorhandener Undichtheit ist ein auf die Ventilanord nungen wirkendes Steuergerät so eingerichtet, daß es die Ventilanordnungen in verschiedene Schaltstellungen steuert und dabei über einen Drucksensor beobachtet, ob logisch zu geordnete Drücke sich unzulässig verändern. Auch dieser Stand der Technik weist den Nachteil auf, daß zur Durchfüh rung der Überprüfung Drucksensoren erforderlich sind. Zwar ist es mögliche die Überprüfung der Bremsanlage unabhängig vom Fahrer durchzuführen, jedoch wird das hierzu erforderli che Bremsmedium ausgehend von einem Speicher bereitgestellt. Dadurch ist ein gleichbleibender Druck des Bremsmediums nicht unbedingt sichergestellt, was unter Umständen zu einer Beeinträchtigung der durchgeführten Überprüfung führen kann.

Vor dem Hintergrund des vorliegenden Standes der Technik be steht die Aufgabe darin, bestehende Verfahren bzw. Vorrich tungen zur Überprüfung bzw. Überwachung einer Bremsanlage dahingehend zu verbessern, daß zum einen ausgehend von der Sensorik (zumindest Raddrehzahlsensoren), die in einer mit einer Schlupfregeleinrichtung ausgestatteten Bremsanlage vorhanden ist, keine zusätzliche Sensorik, wie z. B. Druck sensoren, erforderlich ist. Zum anderen soll die Überwachung der Bremsanlage unabhängig davon durchgeführt werden können, ob eine Betätigung der Bremsanlage durch den Fahrer vor liegt. Gleichzeitig sollen hierbei gleichbleibende Bedingun gen, insbesondere gleichbleibende Druckverhältnisse, vorlie gen.

Die vorstehend aufgeführte Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. durch die des Anspruchs 10 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Die der Erfindung zugrundeliegende Bremsanlage enthält we nigstens einen Bremskreis. Dieser Bremskreis enthält aus gangsseitig erste Ventilanordnungen, die jeweils aus einem ersten Ventil, insbesondere einem Einlaßventil, und einem zweiten Ventil, insbesondere einem Auslaßventil, bestehen. An die ersten Ventilanordnungen sind dem Bremskreis zugeord nete Radbremszylinder angeschlossen. Ferner enthält die Bremsanlage einen Vorratsbehälter zur Aufnahme von Bremsme dium und eingangsseitig ein erstes Ventil, insbesondere ein Umschaltventil, und ein zweites Ventil, insbesondere ein An saugventil, wobei der Vorratsbehälter mit diesen beiden Ven tilen in Verbindung steht. Außerdem weist die Bremsanlage wenigstens eine Pumpe auf, mit der Bremsmedium zu wenigstens zwei Radbremszylindern gefördert werden kann. Die der Erfin dung zugrundeliegende Bremsanlage weist eine erste Pumpe, insbesondere eine Vorladepumpe, die saugseitig mit dem Vor ratsbehälter direkt in Verbindung steht, und mit der Bremsmedium in Richtung der Radbremszylinder förderbar ist, und je Bremskreis eine zweite Pumpe, insbesondere eine Rück förderpumpe, die mit den ersten Ventilanordnungen im Brems kreis in Verbindung steht, und mit der Bremsmedium in die Radbremszylinder hinein oder aus diesen heraus förderbar ist, auf.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden in vorbestimmten Fahrzeugzuständen die wenigstens eine Pumpe betätigt und die ersten Ventilanordnungen mit vorbestimmten Ansteuersignalen angesteuert. Während der Betätigung der Pumpe und der ersten Ventilanordnungen wird für wenigstens ein Rad des Fahrzeuges eine Radverhaltensgröße ermittelt, die das Radverhalten, insbesondere das Raddrehverhalten, des entsprechenden Rades beschreibt. In Abhängigkeit dieser Radverhaltensgröße wird die Bremsanlage auf einen ersten und/oder zweiten Fehler hin überprüft.

Als Radverhaltensgröße wird vorteilhafterweise der Rad schlupf und/oder die Raddrehzahl und/oder die Geschwindig keit des Rades verwendet. Die Verwendung der vorstehend auf geführten Größen hat den Vorteil, daß diese unter Verwendung der Raddrehzahlsensoren, die bei einer mit einem Schlupfre gelsystem ausgestatteten Bremsanlage ohnehin vorhanden sind, ermittelt werden können. Folglich sind keine zusätzlichen Sensoren, wie z. B. Drucksensoren, erforderlich. Darüber hin aus ist zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Modifikation der Bremsanlage, was die Hydraulikkompo nenten angeht, nicht erforderlich, d. h. es sind keine zu sätzlichen Pumpen oder Ventile oder andere hydraulische Hilfsmittel erforderlich. Mit anderen Worten, es kann auf die im Fahrzeug ohnehin enthaltene Aktuatorik bzw. Sensorik zurückgegriffen werden.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens be steht darin, daß mit ihm ein erster und/oder ein zweiter Fehler der Bremsanlage feststellbar ist, d. h. es sind ge zielt verschiedene Einzelfehler oder eine Kombination ver schiedener Einzelfehler ermittelbar.

Da die Überprüfung der Bremsanlage in Abhängigkeit einer Radverhaltensgröße durchgeführt wird, läuft das erfindungs gemäße Verfahren deshalb vorteilhafterweise in vorbestimmten Fahrzeugzuständen ab. Dadurch wird sichergestellt, daß die Radverhaltensgröße, und mit ihr auch die Überwachung bzw. Überprüfung der Bremsanlage nicht durch das Fahrzeugverhal ten verfälscht wird. Beispielsweise könnte es bei einer Kur venfahrt oder bei einem Beschleunigungs- oder Bremsvorgang zu einer Verfälschung der Radverhaltensgröße kommen. Um dies zu vermeiden, werden die vorbestimmten Fahrzeugzustände vor teilhafterweise wie folgt definiert: Ein vorbestimmter Fahr zeugzustand liegt dann vor, wenn annähernd eine Geradeaus fahrt des Fahrzeuges vorliegt, und eine die Fahrzeugge schwindigkeit beschreibende Größe annähernd konstant ist, d. h. das Fahrzeug weder gebremst noch beschleunigt wird und der Hauptbremszylinder nicht betätigt ist. Eine Betätigung des Hauptbremszylinder kann beispielsweise mit Hilfe eines Bremslichtschalters festgestellt werden. Solche Fahrzeugzu stände können entweder bewußt herbeigeführt werden oder sich während des Betriebs des Fahrzeuges, d. h. im normalen Fahr zeugbetrieb ergeben. Für bewußt herbeigeführte Fahrzeugzu stände sei beispielhaft die Bandendekontrolle beim Fahrzeug hersteller, bei der das Fahrzeug entweder von einem Fahrer nach definierten Vorgaben bewegt wird oder sich das Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand befindet, oder eine Testfahrt nach einem Werkstattaufenthalt genannt.

Bei der Überprüfung der Bremsanlage auf den ersten Fehler hin wird überprüft, ob die in der Bremsanlage enthaltenen Einlaßventile fehlerhaft sind oder nicht. Mit Hilfe dieser Überprüfung soll festgestellt werden, ob wenigstens eines der Einlaßventile defekt offen ist, d. h. ob durch das Ein laßventil Bremsmedium fließt, obwohl es sich aufgrund seiner Ansteuerung in der Sperrstellung befindet. Als Radverhal tensgröße wird bei dieser Überprüfung eine Radschlupfgröße, die den am entsprechenden Rad vorliegenden Radschlupf be schreibt, verwendet.

Bei dieser Überprüfung werden vorteilhafterweise alle Ein laßventile durch die vorbestimmten Ansteuersignale in eine Sperrstellung gebracht. Während dieser Ansteuerung der Ein laßventile wird durch die Betätigung der Pumpe Bremsmedium gegen die Einlaßventile gefördert. Sind die Einlaßventile in einwandfreiem Zustand, d. h. schließen sie in Sperrstellung den jeweils zugehörigen Radbremszylinder vollkommen ab, so kann der Bremsdruck in dem jeweils zugehörigen Radbremszy linder nicht ansteigen. Schließen die Einlaßventile dagegen nicht vollkommen ab, so wird der Bremsdruck in dem jeweils zugehörigen Radbremszylinder ansteigen, was zu einer Verän derung der zugehörigen Radverhaltensgröße führt. Um den An stieg des Bremsdruckes aufgrund eines fehlerhaften Einlaß ventils besser feststellen zu können, werden vorteilhafter weise auch alle zweiten Ventile der ersten Ventilanordnun gen, d. h. alle Auslaßventile, durch die vorbestimmten An steuersignale in eine Sperrstellung gebracht. Dadurch wird erreicht, daß das Bremsmedium, welches in den Radbremszylin der eingeflossen ist, nicht sofort wieder aus dem Rad bremszylinder ausfließt.

Vorteilhafterweise wird die Überprüfung auf den ersten Feh ler hin wie folgt durchgeführt: Während der entsprechenden Ansteuerung der ersten und zweiten Ventile der ersten Venti lanordnungen wird für jedes Rad eine Radverhaltensgröße er mittelt. Diese Radverhaltensgrößen werden mit einem Schwel lenwert verglichen. Sind alle Radverhaltensgrößen kleiner als der Schwellenwert, was gleichbedeutend damit ist, daß der Bremsdruck in den Radbremszylindern nicht angestiegen ist und die Einlaßventile somit dicht sind, so liegt der er ste Fehler nicht vor. Für den Fall, daß wenigstens eine der Radverhaltensgrößen größer als der Schwellenwert ist, was ein Zeichen dafür ist, daß der erste Fehler vorzuliegen scheint, wird die Ansteuerung der Pumpe sowie der ersten und zweiten Ventile abgebrochen. Nach einer vorgegebenen Zeit dauer werden die Pumpe, die ersten und zweiten Ventile noch mals durch die vorbestimmten Ansteuersignale angesteuert. Der erste Fehler liegt dann vor, wenn bei dieser nochmaligen Ansteuerung erneut wenigstens eine der Radverhaltensgrößen größer als der Schwellenwert ist. Zur Überprüfung auf den ersten Fehler hin werden die Pumpe, die ersten und zweiten Ventile deshalb zeitlich versetzt zweimal angesteuert, um diese Überprüfung sicherer, d. h. robuster zu machen. Denn erst, wenn zeitlich versetzt, der Schwellenwert zweimal überschritten wird, soll der erste Fehler vorliegen. An die ser Stelle sei allerdings erwähnt, daß auf die zweite An steuerung der vorstehend aufgeführten Komponenten durchaus verzichtet werden kann, und die Überprüfung auf den ersten Fehler hin lediglich mit Hilfe einer Ansteuerung durchge führt werden kann. Bei dieser Vorgehensweise ist die Feh lerüberprüfung allerdings nicht mehr ganz so robust.

Vorteilhafterweise wird die Überprüfung auf den ersten Feh ler hin von Zeit zu Zeit während des Betriebes des Fahrzeu ges selbsttätig durchgeführt, z. B. einmal je Zündungszyklus oder einmal je Betriebsstunde, da solch ein Fehler in den Einlaßventilen durch Ablagerung eines Schmutzpartikels durchaus während des Betriebs eines Fahrzeuges auftreten kann.

Bei der Überprüfung der Bremsanlage auf den zweiten Fehler hin wird überprüft, ob ein Fehler beim hydraulischen An schluß der Radbremszylinder an die Bremsanlage, genauer ge sagt an das Hydroaggregat 12, also insbesondere vertauscht angeschlossene Radbremszylinder, oder ob ein Fehler beim elektrischen Anschluß der Raddrehzahlsensoren an das Steuer gerät, also vertauscht oder nicht angeschlossene Raddreh zahlsensoren, vorliegen. Die Überprüfung wird vorzugsweise als Testzyklus durchgeführt. Beispielsweise wird die Über prüfung nach Fertigstellung des Fahrzeugs beim Hersteller am Bandende oder nach einem Werkstattaufenthalt durchgeführt, da in beiden Fällen ein vorstehend beschriebener Fehler auf treten kann. Als Radverhaltensgröße wird bei dieser Überprü fung eine Radgeschwindigkeitsgröße, die die Raddrehzahl oder die Geschwindigkeit des entsprechenden Rades beschreibt, verwendet.

Da bei dieser Überprüfung festgestellt werden soll, ob die Radbremszylinder richtig an das Hydroaggregat bzw. die Brem sanlage angeschlossen sind, oder ob die Raddrehzahlsensoren richtig an das Steuergerät angeschlossen sind, werden hierzu durch die vorbestimmten Ansteuersignale vorteilhafterweise für eine erste Ventilanordnung das erste Ventil in eine Durchlaßstellung und das zugehörige zweite Ventil in eine Sperrstellung und für die restlichen ersten Ventilanordnun gen die ersten Ventile in eine Sperrstellung und die zugehö rigen zweiten Ventile in eine Sperrstellung oder Durchlaß stellung gebracht. Während der vorstehend beschriebenen An steuerung der ersten und zweiten Ventile wird durch Betäti gung der Pumpe Bremsmedium in Richtung der Radbremszylinder gefördert. Durch die vorstehend beschriebene Ansteuerung wird ein Radbremszylinder mit dem durch die Pumpe aufgebau ten Bremsdruck beaufschlagt, die übrigen Radbremszylinder werden dagegen nicht mit dem Bremsdruck beaufschlagt. Vor zugsweise werden die Auslaßventile dieser übrigen Rad bremszylinder geöffnet, um sicherzustellen, daß diese Rad bremszylinder nicht mit Bremsdruck beaufschlagt sind. Die Beaufschlagung des einen Radbremszylinders erfolgt mit einem Bremsdruck, der ausreicht, eine merkliche Veränderung der Radverhaltensgröße des entsprechenden Fahrzeugrades zu be wirken, d. h. die Raddrehzahl oder die Geschwindigkeit dieses Fahrzeugrades fällt signifikant ab. Bei den übrigen Rad bremszylindern kann kein Bremsdruckaufbau stattfinden und somit auch keine Veränderung der Radverhaltensgröße auftre ten.

Vorteilhafterweise wird die Überprüfung auf den zweiten Feh ler hin wie folgt durchgeführt: Während der entsprechenden Ansteuerung der ersten und zweiten Ventile wird für jedes Rad eine Radverhaltensgröße ermittelt. Die Radverhaltensgrö ße des Rades, dessen erstes Ventil in Durchlaßstellung ge bracht ist, wird mit der Radverhaltensgröße wenigstens eines Rades, dessen erstes Ventil in Sperrstellung gebracht ist, verglichen. D.h. es wird die Radverhaltensgröße des gebrem sten Rades mit einem ungebremsten Rad verglichen. Der zweite Fehler liegt dann vor, wenn sich die Radverhaltensgröße des gebremsten Rades nicht in einem vorgebbaren Maße von der Radverhaltensgröße des wenigstens einen Rades unterscheidet. Dieser Sachverhalt läßt darauf schließen, daß das Rad, des sen Einlaßventil sich eigentlich in Durchlaßstellung befin den sollte, nicht mit Bremsmedium beaufschlagt wird und so mit offensichtlich nicht richtig an das Hydroaggregat ange schlossen ist. Alternativ oder ergänzend kann die Überprü fung auf den zweiten Fehler hin wie folgt durchgeführt wer den: Für das Rad, dessen erstes Ventil in Durchlaßstellung gebracht ist, wird die Änderung der Radverhaltensgröße je Zeiteinheit ermittelt und mit einem vorgegebenen Schwellen wert verglichen. Der zweite Fehler liegt dann vor, wenn die se Änderung kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist.

An dieser Stelle sei bemerkt, daß die Auswertung der Ände rung der Radverhaltensgröße gegenüber dem Vergleich der Radverhaltensgröße des gebremsten Rades mit der eines unge bremsten Rades den Vorteil hat, daß diese Auswertung unab hängig von den anderen Rädern durchgeführt werden kann, wo durch eventuelle Fehlerquellen ausgeschlossen werden können.

Vorteilhafterweise wird die Überprüfung auf den zweiten Feh ler hin dergestalt durchgeführt, daß nacheinander jeweils für ein anderes Rad des Fahrzeuges das zugehörige erste Ven til entsprechend in Durchlaßstellung gebracht wird. Mit an deren Worten, die Überprüfung auf den zweiten Fehler hin wird so durchgeführt, daß durch zyklische Ansteuerung der ersten Ventilanordnungen ein jedes Rad des Fahrzeuges einmal in einem Prüfzyklus mit Bremsdruck beaufschlagt werden kann. Dabei ist jeweils nach der zyklischen Ansteuerung genügend Zeit vorgesehen, so daß sich der Bremsdruck des jeweils mit Druck beaufschlagten Rades wieder entspannen kann.

Bei einem vertauschten hydraulischen Anschluß zweier oder mehrerer Radbremszylinder oder einem vertauschten elektri schen Anschluß zweier oder mehrerer Raddrehzahlsensoren wird mit dem erfindungsgemäßen Verfahren die Bremsung eines Fahr zeugrades ermittelt, das eigentlich nicht gebremst werden sollte, womit folglich ein Anschlußfehler feststellbar ist.

Vorteilhafterweise wird während der Betätigung der Pumpe und der ersten Ventilanordnungen das erste eingangsseitige Ven til in eine Sperrstellung und das zweite eingangsseitige Ventil in eine Durchlaßstellung gebracht wird. Dadurch wird gewährleistet, daß Bremsmedium zu den Radbremszylindern ge fördert wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren läßt sich an Einkreisbremsan lagen ebenso durchführen wie an Mehrkreisbremsanlagen. Es ist gleichermaßen für hydraulische wie für pneumatische Bremsanlagen geeignet. Auch für elektrohydraulische oder elektropneumatische Bremsanlagen, bei denen der Bremsdruck nicht mit einem Hauptbremszylinder, sondern mit einer Pumpe oder mit einem Kompressor aufgebaut und abhängig von einem mit einem Bremspedal verursachten Bremskraftsignal gesteuert wird, läßt sich das erfindungsgemäße Verfahren durchführen. Auch bei Mehrkreisbremsanlagen mit einer Vorladepumpe für jeden Bremskreis läßt sich das erfindungsgemäße Verfahren durchführen.

Vorteilhafterweise kann auch eine Kombination der Überprü fung auf den ersten Fehler hin mit der auf den zweiten Feh ler hin realisiert werden. So kann beispielsweise die Über prüfung auf den ersten Fehler hin im Rahmen der Überprüfung auf den zweiten Fehler hin eingesetzt werden. Dadurch kann ausgeschlossen werden, daß auf einen falschen Anschluß eines Radbremszylinders an das Hydroaggregat oder auf einen fal schen Anschluß eines Raddrehzahlsensors an das Steuergerät erkannt wird, obwohl eigentlich ein Einlaßventil defekt ist. Vorteilhafterweise können die vorstehend beschriebenen Über prüfungen der Bremsanlage auch in andere Überprüfungsabläufe eingebunden werden.

An dieser Stelle sei bemerkt, daß bei der Überprüfung auf den ersten Fehler hin als Radverhaltensgröße durchaus die Radverhaltensgröße verwendet werden kann, die bei der Über prüfung auf den zweiten Fehler hin verwendet wird. Entspre chendes gilt auch in der umgekehrten Weise.

Weitere Vorteile sowie vorteilhafte Ausgestaltungen können den Unteransprüchen, der Zeichnung und der Beschreibung des Ausführungsbeispiels entnommen werden.

Zeichnung

Die Zeichnung besteht aus den Fig. 1 bis 4. Fig. 1 zeigt in einer Übersichtsdarstellung die Fahrzeugbremsanlage, die mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens überwacht bzw. überprüft wird. Dabei ist in Fig. 1 der hydraulische Schaltplan der Bremsanlage sowie das zur Bremsanlage gehö rende Steuergerät dargestellt. Fig. 2 zeigt in einer Über sichtsanordnung die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Durch führung des erfindungsgemäßen Verfahrens. In den Fig. 3 bzw. 4 sind mit Hilfe von Ablaufdiagrammen Ausführungen zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Dabei zeigt Fig. 3 ein Ablaufdiagramm gemäß dem die Brem sanlage aufeinen ersten Fehler hin überprüft wird, Fig. 4 zeigt eines, mit dem die Bremsanlage auf einen zweiten Feh ler hin überprüft wird.

Ausführungsbeispiel

Die in Fig. 1 dargestellte erfindungsgemäße, hydraulische Bremsanlage 10 ist als Zweikreisbremsanlage ausgebildet und weist eine Schlupfregeleinrichtung auf. Hydraulische Bauele mente der Schlupfregeleinrichtung wie Magnetventile, Pumpen, Hydrospeicher und Dämpferkammern sind in einem Hydroaggregat 12 untergebracht. Das Hydroaggregat 12 ist an einen Zwei kreis-Hauptbremszylinder 14 angeschlossen, Radbremszylinder 16, 18 sind an das Hydroaggregat 12 angeschlossen. Zur Schlupfregelung weist die Fahrzeugbremsanlage 10 ein Steuer gerät 20 auf, das Signale von Raddrehzahlsensoren 22, 24 er hält, die mit den Radbremszylindern 16, 18 bremsbaren Fahr zeugrädern zugeordnet sind. Die Schlupfregeleinrichtung, die in an sich bekannter Weise funktioniert und die hier nicht näher erläutert werden soll, ermöglicht eine Bremsschlupfre gelung (ABS) und/oder eine Antriebsschlupfregelung (ASR) und/oder eine Fahrdynamikregelung (FDR). Hinsichtlich der Funktion der Fahrzeugbremsanlage 10 bei herkömmlichem Brem sen ohne Blockiergefahr, der Blockierschutz-, der Antriebs schlupf- und der Fahrdynamikregelung wird auf die eingangs genannte WO 97/21 570 oder die DE 196 39 560 oder die in der Automobiltechnischen Zeitschrift (ATZ) 96, 1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienene Veröffentlichung "FDR - Die Fahrdynamikregelung von Bosch" verwiesen. Zur Fahrdy namikregelung weist die Fahrzeugbremsanlage 10 weitere Sen soren auf, die mit dem elektronischen Steuergerät 20 verbun den und die durch das Symbol 26 dargestellt sind. Diese Sen soren 26 erfassen beispielsweise einen Lenkwinkel, eine Giergeschwindigkeit und Querbeschleunigung des Fahrzeugs so wie einen Hauptbremszylinderdruck. Wird mit der Fahrzeug bremsanlage lediglich eine Bremsschlupf- und/oder Antriebs schlupfregelung realisiert, so sind hierfür als Sensoren le diglich die Raddrehzahlsensoren erforderlich.

Der Hauptbremszylinder 14 weist einen Vorratsbehälter 28 für Bremsflüssigkeit auf, er wird mittels eines Bremspedals 30 über einen Bremskraftverstärker 32 betätigt. Zur Feststel lung der Betätigung des Hauptbremszylinders 14 weist die Fahrzeugbremsanlage 10 einen Bremslichtschalter 34 auf, der mit dem elektronischen Steuergerät 20 verbunden ist.

Der Hauptbremszylinder 14 ist in an sich bekannter Weise als Zweikreishauptbremszylinder ausgebildet. Er weist einen er sten, sog. Stangenkolben 36 auf, der unmittelbar mit dem Bremspedal 30 über den Bremskraftverstärker 32 verschoben wird. Der Stangenkolben 36 verursacht bei seiner Verschie bung in den Hauptbremszylinder 14 hinein einen Bremsdruck aufbau in einer ersten Druckkammer 38 des Hauptbremszylin ders 14. Des weiteren weist der Hauptbremszylinder 14 einen zweiten, sog. Schwimmkolben 40 auf, der vom Druck in der er sten Druckkammer 38 beaufschlagt und dadurch im Haupt bremszylinder 14 verschoben wird und bei seiner Verschiebung in den Hauptbremszylinder 14 hinein einen Bremsdruck in ei ner zweiten Druckkammer 42 des Hauptbremszylinders 14 be wirkt. Die beiden Kolben 36, 40 sind in der Zeichnung mit Strichlinien angedeutet dargestellt. Wird infolge eines De fekts bei der Verschiebung des Stangenkolbens 36 in den Hauptbremszylinder 14 hinein kein Bremsdruck in der ersten Druckkammer 38 aufgebaut, verschiebt der Stangenkolben 36 nach einem Leerweg in an sich bekannter Weise den Schwimm kolben 40 mechanisch, so daß in der zweiten Druckkammer 42 Bremsdruck durch Niedertreten des Bremspedals 30 aufgebaut wird.

An den Hauptbremszylinder 14 sind zwei voneinander unabhän gige Bremskreise I, II angeschlossen, die im dargestellten Ausführungsbeispiel je zwei Radbremszylinder 16, 18 aufwei sen. Die Fahrzeugbremsanlage 10 wird nachfolgend anhand des in der Zeichnung rechts dargestellten Bremskreises I erläu tert. Der links dargestellte Bremskreislauf II ist überein stimmend aufgebaut und funktioniert in gleicher Weise.

Der Bremskreis I ist über eine Hauptbremsleitung 44 an eine Druckkammer 38 des Hauptbremszylinders 14 angeschlossen. Die Hauptbremsleitung 44 verzweigt sich in zwei Radbremsleitun gen 46, die zu den Radbremszylindern 16, 18 führen. In der Hauptbremsleitung 44 ist ein in seiner Grundstellung (Durchlaßstellung) offenes Umschaltventil 48 angeordnet, in das ein in Richtung des Hauptbremszylinders 14 öffnendes Differenzdruckventil als Druckbegrenzungsventil 50 inte griert ist, das in einer geschlossenen Schaltstellung (Sperrstellung) des Umschaltventils 48 wirksam ist. Das Um schaltventil 48 stellt eingangsseitig ein erstes Ventil dar. Dem Umschaltventil 48 ist ein in Richtung vom Hauptbremszy linder 14 zu den Radbremszylindern 16, 18 durchströmbares Rückschlagventil 52 parallel geschaltet.

In den Radbremsleitungen 46 sind in ihrer Grundstellung (Durchlaßstellung) offene erste Ventile 54, 56, sog. Einlaß ventile, angeordnet, denen in Richtung von den Radbremszy lindern 16, 18 zum Hauptbremszylinder 14 durchströmbare Rückschlagventile 58 parallel geschaltet sind.

Von den Radbremszylindern 16, 18 führt eine gemeinsame Rück führleitung 60 zur Hauptbremsleitung 44. Die Rückführleitung 60 ist zwischen dem Umschaltventil 48 und der Verzweigung der Hauptbremsleitung 44 in die Radbremsleitungen 46, also zwischen dem Umschaltventil 48 und den Einlaßventilen 54, 56 an die Hauptbremsleitung 44 angeschlossen. Jeder Radbremszy linder 16, 18 ist über ein zweites Ventil 62, 64, ein sog. Auslaßventil, an die Rückführleitung 60 angeschlossen. In der Rückführleitung 60 ist eine zweite Pumpe 66, eine sog. Rückförderpumpe angeordnet, mit der durch die Auslaßventile 62, 64 aus den Radbremszylindern 16, 18 ausströmende Brems flüssigkeit in die Hauptbremsleitung 44, also in Richtung des Hauptbremszylinders 14 bzw. zurück in Richtung der Rad bremszylinder 16, 18 förderbar ist. Der Antrieb der Rückför derpumpe 66 erfolgt mittels eines Elektromotors 68, der die beiden Rückförderpumpen 66 der beiden Bremskreise I, II ge meinsam antreibt. Die Einlaßventile 54, 56 und die Auslaß ventile 62, 64 bilden jedem Radbremszylinder 16, 18 zugeord nete erste Ventilanordnungen 70, 72.

Auf einer Saugseite der Rückförderpumpe 66 ist ein Hydro speicher 74 an die Rückführleitung 60 angeschlossen, in der Rückführleitung 60 ist zwischen dem Hydrospeicher 74 und der Saugseite der Rückförderpumpe 66 ein in Richtung der Rück förderpumpe 66 durchströmbares Rückschlagventil 76 angeord net. Zwischen einer Druckseite der Rückförderpumpe 66 und der Hauptbremsleitung 44 ist eine Dämpferkammer 78 in der Rückführleitung 60 angeordnet. Über die Hauptbremsleitung 44 ist unmittelbar, also unter Umgehung des Umschaltventils 48, eine Ansaugleitung 80 an den Hauptbremszylinder 14 ange schlossen, in der ein in seiner Grundstellung (Sperrstellung) geschlossenes Ansaugventil 82 angeordnet ist. Das Ansaugventil stellt eingangsseitig ein zweites Ven til dar. Die Ansaugleitung 80 führt zur Saugseite der Rück förderpumpe 66. Die Ansaugleitung 80 dient dazu, der Rück förderpumpe 66 bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder 14 Bremsflüssigkeit unter Druck zuzuführen, um einen schnellen Bremsdruckaufbau auch bei kalter, zähflüssiger Bremsflüssig keit zu erreichen. Der Druckaufbau erfolgt mittels einer er sten Pumpe, einer sog. Vorladepumpe 84, die mit einem eige nen Elektromotor 86 antreibbar ist, die an den Bremsflüssig keits-Vorratsbehälter 28 des Hauptbremszylinders 14 ange schlossen ist und die Bremsflüssigkeit über ein Rückschlag ventil 88 in die an die erste Druckkammer 38 des Haupt bremszylinders 14 angeschlossene Hauptbremsleitung 44 des einen Bremskreises I fördert. Die Vorladepumpe 84 beauf schlagt die erste Druckkammer 38 mit Druck. Die erste Druck kammer 38 kommuniziert bei nicht betätigtem Hauptbremszylin der 14 über eine in der Zeichnung nicht dargestellte Dros selstelle mit dem Vorratsbehälter 28. Die Drosselstelle wird bei herkömmlichen Hauptbremszylindern 14 durch ein Zentral ventil im Stangenkolben 36 oder eine nicht dargestellte Schnüffelbohrung im Anschluß der ersten Druckkammer 38 an den Vorratsbehälter 28 gebildet. Die Vorladepumpe 84 fördert also bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder 14 Bremsflüs sigkeit im Kreis vom Vorratsbehälter 28 in die erste Druck kammer 38 und über die Drosselstelle zurück in den Vorrats behälter 28. Aufgrund der Drosselstelle findet ein Druckauf bau in der ersten Druckkammer 38 und somit in der Haupt bremsleitung 44 statt. Infolge der Beaufschlagung der ersten Druckkammer 38 mit Druck wird über den Schwimmkolben 40 des Hauptbremszylinders 14 auch die zweite Druckkammer 42 mit Druck beaufschlagt, so daß auch im zweiten Bremskreis II ein Druckaufbau erfolgt. Infolge des Druckaufbaus mit der Vorla depumpe 84 strömt bei geschlossenem Umschaltventil 48 und geöffnetem (Durchlaßstellung) Ansaugventil 82 ein Teil der von der Vorladepumpe 84 geförderten Bremsflüssigkeit zur Saugseite der Rückförderpumpe 66, um den schnellen Bremsdruckaufbau mittels der Rückförderpumpe 66 zu bewirken.

Das Umschaltventil 48 und das Ansaugventil 82 stellen eine in der Bremsanlage eingangsseitig angeordnete zweite Venti lanordnung dar. Das Umschaltventil 48, die Einlaßventile 54, 56, die Auslaßventile 62, 64 und das Ansaugventil 82 der Fahrzeugbremsanlage 10 sind als 2/2-Wege-Magnetventile aus gebildet. Sie werden, ebenso wie die Elektromotoren 68, 86 der Rückförderpumpe 66 und der Vorladepumpe 84 vom Steuerge rät 20 gesteuert.

Nachfolgend wird auf Fig. 2 eingegangen, die den Aufbau des Steuergeräts 20 zeigt. Das Steuergerät enthält Blöcke 202, 203 und 204, auf die nachfolgend eingegangen wird. Die mit den Raddrehzahlsensoren 22, 24 erzeugten Raddrehzahlgrößen nij, die die Raddrehzahlen der entsprechenden Räder darstel len, werden sowohl dem Block 202 als auch dem Block 203 zu geführt. An dieser Stelle sei bemerkt, daß in Fig. 2 nicht alle im Fahrzeug enthaltenen Raddrehzahlsensoren dargestellt sind. Mit Blick auf die Schreibweise nij sei festgehalten: Der Index i gibt an, ob sich das Rad an der Hinterachse (h) oder an der Vorderachse (v) befindet. Der Index j zeigt die Zuordnung zur rechten (r) bzw. zur linken (l) Fahrzeugseite an. Diese Kennzeichnung durch die beiden Indizes i bzw. j ist für sämtliche Größen bzw. Komponenten, bei denen sie Verwendung findet entsprechend.

Im Block 202 wird ermittelt, ob sich das Fahrzeug in einem vorbestimmten Fahrzeugzustand befindet. Für den Fall, daß sich das Fahrzeug in solch einem Zustand befindet, werden vom Block 202 Ansteuersignale Aij* und Pi* ausgegeben, die der Bremsanlage 10 zur Ansteuerung der einzelnen Komponenten zugeführt werden. Bei den Ansteuersignalen Pi* handelt es sich um die, mit denen die in der Bremsanlage enthaltenen Pumpen, d. h. die Vorladepumpe und die Rückförderpumpen ange steuert werden. Bei den Ansteuersignalen Aij* handelt es sich um die vorbestimmten Ansteuersignale, mit denen die Ventile der ersten Ventilanordnungen sowie die Umschaltven tile als auch das Ansaugventile angesteuert werden. Je nach dem, ob eine Überprüfung der Bremsanlage auf den ersten oder auf den zweiten Fehler hin durchgeführt wird, sind die vor bestimmten Ansteuersignale Aij* zumindest für die Ventile der ersten Ventilanordnungen verschieden.

Zur Ermittlung, ob sich das Fahrzeug in einem vorbestimmten Fahrzeugzustand befindet, wird im Block 202 in bekannter Weise in Abhängigkeit der Raddrehzahlgrößen nij eine die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibende Größe vf ermittelt. Mit Hilfe der Größe vf wird ermittelt, ob die Fahrzeugge schwindigkeit annähernd konstant ist. Hierzu wird beispiels weise die zeitliche Änderung der Größe vf ermittelt und mit einem entsprechenden Schwellenwert verglichen. Gleichzeitig wird im Block 202 ermittelt, ob das Fahrzeug annähernd gera deaus fährt. Zur Durchführung dieser Geradeausfahrtermitt lung gibt es in Abhängigkeit der mit dem Block 204, der den Reglerkern darstellt, durchgeführten Schlupfregelung ver schiedene Möglichkeiten. Beispielsweise wird der Unterschied der Raddrehzahlgrößen achsgleicher Räder, insbesondere der Vorderräder, ermittelt. Zur Feststellung, ob das Fahrzeug geradeaus fährt, wird der Unterschied mit einem entsprechen den Schwellenwert verglichen. Allerdings ist in diesem Fall eine Zusatzlogik zur Überwachung der Raddrehzahlsensoren er forderlich, um mögliche Fehler, die von den Raddrehzahlsen soren ausgehen können, zu erkennen bzw. auszuschließen. Die se Geradeausfahrtermittlung bietet sich vor allem dann an, wenn im Reglerkern eine Bremschlupf- und/oder Antriebs schlupfregelung durchgeführt wird. Alternativ, und vor allem dann, wenn mit dem Reglerkern eine Fahrdynamikregelung durchgeführt wird, und somit die entsprechende Sensorik 26 zur Verfügung steht, kann zur Geradeausfahrtermittlung ein Lenkwinkelsignal delta und/oder ein Querbeschleunigungs signal aq und/oder ein Giergeschwindigkeitssignal omega aus gewertet werden. Dies ist in Fig. 2 durch die strichlinier te Darstellung bzw. Anbindung des Blockes 26 an den Block 202 angedeutet. Ein vorbestimmter Fahrzeugzustand liegt dann vor, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit annähernd konstant ist, und das Fahrzeug annähernd geradeaus fährt. Auch kann gefordert sein, daß der Hauptbremszylinder nicht betätigt ist.

Im Block 203 findet die eigentliche Überprüfung der Bremsan lage auf den ersten und/oder zweiten Fehler hin statt. Zu diesem Zweck werden dem Block 203 die Raddrehzahlgrößen nij, sowie ausgehend vom Block 202 neben der Größe vf auch eine Größe Mi zugeführt. Durch die Größe Mi wird dem Block 203 mitgeteilt, ob die Bremsanlage auf den ersten oder auf den zweiten Fehler hin überprüft werden soll. Auf die konkrete Vorgehensweise bei der Überprüfung wird im Zusammenhang mit den Fig. 3 bzw. 4 ausführlich eingegangen. Mit Hilfe der Größe Fi gibt der Block 203 aus, ob der erste oder der zwei te Fehler vorliegt. Die Größe Fi wird sowohl einem Block 204 als auch einem Block 205 zugeführt.

Bei dem Block 204 handelt es sich um den Reglerkern, mit dem die eigentliche Schlupfregelung, die im Steuergerät imple mentiert ist, durchgeführt wird. In diesem Zusammenhang sei nochmals auf die WO 97/21 570 oder die DE 196 39 560 oder die bereits vorstehend erwähnte Veröffentlichung "FDR - Die Fahrdynamikregelung von Bosch" verwiesen. Bei der durchge führten Schlupfregelung soll es sich beispielsweise um eine Bremsschlupf- und/oder Antriebsschlupfregelung oder um eine Fahrdynamikregelung handeln. Zur Durchführung der Schlupfre gelung werden dem Reglerkern 204 verschiedene Größen zuge führt, was durch den abgesetzten Zuführungspfeil angedeutet ist. Zur Durchführung der Schlupfregelung ist eine entspre chende Ansteuerung der in der Bremsanlage 10 enthaltenen Ventile und Pumpen erforderlich. Zu diesem Zweck werden der Bremsanlage 10 ausgehend vom Reglerkern 204 die Signale Aij bzw. Pi zugeführt. In Abhängigkeit der dem Reglerkern zuge führten Signale Fi kann bei Vorliegen eines Fehlers im Reg lerkern ein Notlauf eingeleitet werden oder aber die Schlupfregelung ausgesetzt werden.

Beim Block 205 handelt es sich um eine Anzeigeeinheit, mit der ausgehend von Signalen Fi angezeigt wird, ob der erste und/oder der zweite Fehler vorliegt. Die Anzeigeeinheit kann fest im Fahrzeug montiert sein. Alternativ kann es sich auch um eine externe Anzeigeeinheit handeln, die beispielsweise bei einer Überprüfung der Bremsanlage am Bandende oder wäh rend eines Werkstattaufenthaltes mit dem Steuergerät in ge eigneter Weise verbunden ist.

Nachfolgend wird auf Fig. 3 eingegangen. Fig. 3 zeigt in Form eines Ablaufdiagrammes das erfindungsgemäße Verfahren zur Überprüfung der Bremsanlage auf den ersten Fehler hin. Diese Überprüfung beginnt mit einem Schritt 301, an den sich ein Schritt 302 anschließt. Im Schritt 302 wird die Pumpe 66 und/oder die Pumpe 84 angesteuert. Gleichzeitig werden die Ventile 54, 56, 62, 64 und 48 in eine Sperrstellung und das Ventil 82 in eine Durchlaßstellung gebracht. Im Normalfall wird diese Ansteuerung sowohl für den ersten als auch für den zweiten Bremskreis gleichzeitig durchgeführt. Es ist aber auch denkbar, daß diese Ansteuerung für lediglich einen Bremskreis durchgeführt wird. Bei der vorstehend beschriebe nen Ansteuerung wird vorausgesetzt, daß sich das Fahrzeug in einem vorbestimmten Zustand befindet. Ferner wird vorausge setzt, daß diese Ansteuerung solange bestehen bleibt, bis sie entweder aktiv abgebrochen, z. B. wegen Fahrerbrems wunsch, oder die Überprüfung durch Schritt 309 beendet wird.

Anschließend an den Schritt 302 wird ein Schritt 303 ausge führt. In diesem Schritt werden für die Räder des Fahrzeuges in bekannter Weise, ausgehend von den Raddrehzahlgrößen nij und der Größe vf, Radschlupfgrößen lambdaij ermittelt. Im Anschluß an den Schritt 303 wird ein Schritt 304 ausgeführt, in welchem die Radschlupfgrößen lambdaij mit einem Schwel lenwert S verglichen werden. Wird im Schritt 304 festge stellt, daß eine der Radschlupfgrößen lambdaij größer als der Schwellenwert S ist, was gleichbedeutend damit ist, daß ein Einlaßventil defekt offen ist, so wird anschließend an den Schritt 304 ein Schritt 305 ausgeführt. Wird dagegen im Schritt 304 festgestellt, daß keine Radschlupfgröße größer als der Schwellenwert ist, was gleichbedeutend damit ist, daß alle Einlaßventile einwandfrei sind, so wird anschlie ßend an den Schritt 304 ein Schritt 308 ausgeführt. Im Schritt 308 wird deshalb der Größe F1 der Wert FALSE zuge wiesen. Anschließend an den Schritt 308 folgt ein Schritt 309, mit dem die Überprüfung auf den ersten Fehler hin been det wird.

Im Schritt 305 wird zunächst die im Schritt 302 eingeleitete Ansteuerung abgebrochen. Nach ein vorgegebenen Zeitdauer werden erneut die Pumpe 66 und/oder die Pumpe 84, sowie die Ventile 48, 54, 56, 62, 64 und 82 entsprechend dem Schritt 302 angesteuert. Außerdem werden erneut die Radschlupfgrößen lambdaij ermittelt. Anschließend an den Schritt 305 wird ein Schritt 306 ausgeführt. In diesem Schritt findet erneut ein Vergleich der Radschlupfgrößen lambdaij mit einem entspre chenden Schwellenwert statt, wie er bereits im Schritt 304 stattgefunden hat. Wird im Schritt 306 festgestellt, daß ei ne der Radschlupfgrößen lambdaij größer als der Schwellen wert S ist, so wird anschließend an den Schritt 304 ein Schritt 307 ausgeführt. In diesem Schritt wird, da wenig stens eines der Einlaßventile defekt ist, der Größe F1 der Wert TRUE zugewiesen. Anschließend an den Schritt 307 wird der Schritt 309 ausgeführt. Wird dagegen im Schritt 306 festgestellt, daß keine Radschlupfgröße größer als der Schwellenwert ist, so wird anschließend an den Schritt 306 der Schritt 308 ausgeführt.

Wie bereits im Kapitel "Vorteile der Erfindung" erwähnt, werden in den Schritten 302 bzw. 305 zur Erhöhung der Ro bustheit bzw. Sicherheit die entsprechenden Komponenten zweimal zeitversetzt angesteuert. Zur Überprüfung auf den ersten Fehler hin wäre prinzipiell auch eine einzige An steuerung ausreichend, d. h. auf die zweite Ansteuerung könn te verzichtet werden. Hierzu wären in dem mit Hilfe von Fig. 3 dargestellten Verfahren entsprechende Änderungen er forderlich.

Im folgenden wird Fig. 4 beschrieben. In Fig. 4 ist in Form eines Ablaufdiagrammes das erfindungsgemäße Verfahren zur Überprüfung der Bremsanlage auf den zweiten Fehler hin dargestellt. An dieser Stelle sei folgendes festgehalten: Die Darstellung in Fig. 4 beschränkt sich darauf, daß für ein Rad, nämlich für das Rad des Bremskreises I, dem das Einlaßventil 54 zugeordnet ist, das zugehörige Einlaßventil geöffnet ist. Die entsprechende Ansteuerung für die restli chen Räder des Fahrzeuges ist in Fig. 4 nicht dargestellt. Dies soll keine Einschränkung des erfindungsgemäßen Verfah rens darstellen. Wie bereits vorstehend erwähnt, wird bei der Überprüfung auf den zweiten Fehler hin zyklisch verfah ren, d. h. für jeweils ein Rad wird nacheinander das Einlaß ventil in seine Durchlaßstellung gebracht, während die Ein laßventile der restlichen Räder in ihrer Sperrstellung sind. Folglich wird das in Fig. 4 dargestellte Verfahren insge samt viermal, für jedes Rad in entsprechender Weise einmal, durchgeführt.

Die Überprüfung beginnt mit einem Schritt 401, an den sich ein Schritt 402 anschließt. Bei der Ausführung des Schrittes 402 wird vorausgesetzt, daß sich das Fahrzeug in einem vor bestimmten Fahrzeugzustand befindet. Im Schritt 402 wird die Pumpe 66 und/oder die Pumpe 84 angesteuert. Im Bremskreis I wird das Ventil 54 in Durchlaßstellung und das Ventil 62 in Sperrstellung gebracht. Gleichzeitig wird das Ventil 56 in Sperrstellung und das Ventil 64 in Sperr- oder in Durchlaß stellung gebracht. Im Bremskreis II werden die Ventile 54 und 56 in Sperrstellung und die Ventile 62 und 64 in Sperr- oder in Durchlaßstellung gebracht. In beiden Bremskreisen werden das Ventil 48 in Sperrstellung und das Ventil 82 in Durchlaßstellung gebracht. Anschließend an den Schritt 402 wird ein Schritt 403 ausgeführt. In diesem Schritt werden die Radgeschwindigkeitsgrößen nij oder vij bereitgestellt. Die Größen nij entsprechen den Raddrehzahlen, die mit den Raddrehzahlsensoren erfaßt werden. Die Größen vij entspre chen den Geschwindigkeiten der Räder, insbesondere den Um fangsgeschwindigkeiten der Räder, und werden in bekannter Weise aus den Raddrehzahlen ermittelt. Anschließend an den Schritt 403 wird ein Schritt 404 ausgeführt.

Im Schritt 404 wird überprüft, ob sich ein signifikanter Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsunterschied des gebremsten Fahrzeugrades zu den ungebremsten Fahrzeugrädern ergibt und/oder ob die Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsänderung je Zeiteinheit des gebremsten Fahrzeugrades signifikant hoch ist. Im ersten Fall wird die Abweichung der Raddrehzahl n1 des gebremsten Rades von der Raddrehzahl nij* eines unge bremsten Rades ermittelt und mit einem entsprechenden Schwellenwert S1 verglichen oder es wird die Abweichung der Geschwindigkeit v1 des gebremsten Rades von der Geschwindig keit vij* eines ungebremsten Rades ermittelt und mit einem entsprechenden Schwellenwert S2 verglichen. In diesem Zusam menhang soll die Schreibweise nij* bzw. vij* andeuten, daß es sich um die Radverhaltensgrößen der ungebremsten Räder handelt. Im zweiten Fall wird die zeitliche Änderung d/dt(n1) der Raddrehzahl n1 des gebremsten Rades ermittelt und mit einem entsprechenden Schwellenwert S3 verglichen oder es wird die zeitliche Änderung d/dt(v1) der Geschwin digkeit v1 des gebremsten Rades ermittelt und mit einem ent sprechenden Schwellenwert S4 verglichen. Alternativ kann auch untersucht werden, ob die zeitliche Änderung der Radverhaltensgröße des gebremsten Rades signifikant größer ist als die eines ungebremsten Rades. Ist die im Schritt 404 stattfindende Abfrage erfüllt, was gleichbedeutend damit ist, daß ein Radbremszylinder fehlerhaft an das Hydroaggre gat oder ein Raddrehzahlsensor fehlerhaft an das Steuergerät angeschlossen ist, so wird anschließend ein Schritt 405 aus geführt, in welchem deshalb der Größe F2 der Wert TRUE zuge wiesen wird. Ist dagegen die im Schritt 404 stattfindende Abfrage nicht erfüllt, so wird anschließend an den Schritt 404 ein Schritt 406 ausgeführt, in welchem der Größe F2 der Wert FALSE zugewiesen wird. Sowohl im Anschluß an den Schritt 405 als auch im Anschluß an den Schritt 406 wird ein Schritt 407 ausgeführt, mit dem die Überprüfung beendet wird.

Aus Sicherheits- bzw. Robustheitsgründen wird das erfin dungsgemäße Verfahren automatisch abgebrochen und muß neu gestartet werden, wenn während des Prüfzyklus das Bremspedal 30 betätigt wird.

Abschließend sei bemerkt, daß die in der Beschreibung ge wählte Form des Ausführungsbeispiels sowie die in den Figu ren gewählte Darstellung keine einschränkende Wirkung auf die erfindungswesentliche Idee darstellen soll.

Claims

1. Verfahren zur Überprüfung einer in einem Fahrzeug enthal tenen Bremsanlage (10), wobei die Bremsanlage wenigstens ei nen Bremskreis (I, II) enthält, wobei der Bremskreis aus gangsseitig erste Ventilanordnungen (70, 72) enthält, wobei an die ersten Ventilanordnungen dem Bremskreis zugeordnete Radbremszylinder (16, 18) angeschlossen sind, und wobei die Bremsanlage wenigstens eine Pumpe (66, 84) aufweist, mit der Bremsmedium zu wenigstens zwei Radbremszylindern gefördert werden kann, dadurch gekennzeichnet,
daß in vorbestimmten Fahrzeugzuständen die wenigstens eine Pumpe betätigt wird und die ersten Ventilanordnungen mit vorbestimmten Ansteuersignalen (Aij*) angesteuert werden, daß während der Betätigung der Pumpe und der ersten Venti lanordnungen für wenigstens ein Rad des Fahrzeuges eine Radverhaltensgröße (nij, vij, lambdaij) ermittelt wird, die das Radverhalten, insbesondere das Raddrehverhalten, des entsprechenden Rades beschreibt, und
daß in Abhängigkeit dieser Radverhaltensgröße die Bremsanla ge auf einen ersten und/oder zweiten Fehler (Fi) hin über prüft wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß bei der Überprüfung auf den ersten Fehler (F1) hin als Radverhaltensgröße eine Radschlupfgröße (lambdaij), die den am entsprechenden Rad vorliegenden Radschlupf beschreibt, verwendet wird, und/oder
daß bei der Überprüfung auf den zweiten Fehler (F2) hin als Radverhaltensgröße eine Radgeschwindigkeitsgröße (nij, vij), die die Raddrehzahl (nij) oder die Geschwindigkeit (vij) des entsprechenden Rades beschreibt, verwendet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Überprüfung auf den ersten und/oder zweiten Feh ler hin die vorbestimmten Fahrzeugzustände dann vorliegen, wenn wenigstens annähernd eine Geradeausfahrt des Fahrzeuges vorliegt und eine die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibende Größe (vf) annähernd konstant ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die ersten Ventilanordnungen jeweils aus einem ersten Ventil (54, 56), insbesondere einem Einlaßventil, und einem zweiten Ventil (62, 64), insbesondere einem Auslaßventil, bestehen, wobei die ersten und/oder zweiten Ventile mit den vorbestimmten Ansteuersignalen (Aij*) angesteuert werden, und
daß bei der Überprüfung auf den ersten Fehler hin durch die vorbestimmten Ansteuersignale sowohl alle ersten als auch alle zweiten Ventile der ersten Ventilanordnungen in eine Sperrstellung gebracht werden.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die ersten Ventilanordnungen jeweils aus einem ersten Ventil (54, 56), insbesondere einem Einlaßventil, und einem zweiten Ventil (62, 64), insbesondere einem Auslaßventil, bestehen, wobei die ersten und/oder zweiten Ventile mit den vorbestimmten Ansteuersignalen (Aij*) angesteuert werden,
und
daß bei der Überprüfung auf den zweiten Fehler hin durch die vorbestimmten Ansteuersignale für eine erste Ventilanordnung das erste Ventil in eine Durchlaßstellung und das zugehörige zweite Ventil in eine Sperrstellung und für die restlichen ersten Ventilanordnungen die ersten Ventile in eine Sperr stellung und die zugehörigen zweiten Ventile in eine Sperr stellung oder Durchlaßstellung gebracht werden,
insbesondere wird die Überprüfung auf den zweiten Fehler hin dergestalt durchgeführt, daß nacheinander jeweils für ein anderes Rad des Fahrzeuges das zugehörige erste Ventil ent sprechend in Durchlaßstellung gebracht wird.

6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß während der entsprechenden Ansteuerung der ersten und zweiten Ventile für jedes Rad eine Radverhaltensgröße ermit telt wird, und
daß die Radverhaltensgrößen (lambdaij) mit einem Schwellen wert (S) verglichen werden, und
daß für den Fall, daß wenigstens eine der Radverhaltensgrö ßen größer als der Schwellenwert ist, die Ansteuerung der Pumpe, der ersten und zweiten Ventile abgebrochen wird, und daß nach einer vorgegebenen Zeitdauer die Pumpe, die ersten und zweiten Ventile nochmals durch die vorbestimmten Ansteu ersignale angesteuert werden, und
daß der erste Fehler dann vorliegt, wenn bei dieser nochma ligen Ansteuerung erneut wenigstens eine der Radverhaltens größen größer als der Schwellenwert ist.

7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß während der entsprechenden Ansteuerung der ersten und zweiten Ventile für jedes Rad eine Radverhaltensgröße ermit telt wird, und
daß die Radverhaltensgröße (n1, v1) des Rades, dessen erstes Ventil in Durchlaßstellung gebracht ist, mit der Radverhal tensgröße (nij*, vij*) wenigstens eines Rades, dessen erstes Ventil in Sperrstellung gebracht ist, verglichen wird, und daß der zweite Fehler dann vorliegt, wenn sich die Radver haltensgröße des Rades, dessen erstes Ventil in Durchlaß stellung gebracht ist, nicht in einem vorgebbaren Maße (S1, S2) von der Radverhaltensgröße des wenigstens einen Rades unterscheidet, und/oder
daß während der entsprechenden Ansteuerung der ersten und zweiten Ventile für jedes Rad eine Radverhaltensgröße ermit telt wird, und
daß die Änderung der Radverhaltensgröße (d/dt(n1), d/dt(v1)) des Rades, dessen erstes Ventil in Durchlaßstellung gebracht ist, je Zeiteinheit ermittelt wird, und mit einem vorgegebe nen Schwellenwert (S3, S4) verglichen wird, und
daß der zweite Fehler dann vorliegt, wenn diese Änderung kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist.

8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremsanlage einen Vorratsbehälter (28) zur Aufnahme von Bremsmedium und eingangsseitig ein erstes Ventil (48), insbesondere ein Umschaltventil, und ein zweites Ventil (82), insbesondere ein Ansaugventil, aufweist, wobei der Vorratsbehälter sowohl mit diesem ersten als auch mit diesem zweiten Ventil in Verbindung steht, und
daß während der Betätigung der Pumpe und der ersten Venti lanordnung das erste eingangsseitige Ventil in eine Sperr stellung (50) und das zweite eingangsseitige Ventil in eine Durchlaßstellung gebracht wird.

9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß als Pumpe eine erste Pumpe (84), insbesondere eine Vor ladepumpe, verwendet wird, die saugseitig mit einem Vorrats behälter direkt in Verbindung steht, und mit der Bremsmedium in Richtung der Radbremszylinder förderbar ist, und/oder
daß als Pumpe eine zweite Pumpe (66), insbesondere eine Rückförderpumpe, verwendet wird, die mit den ersten Ventil anordnungen in Verbindung steht, und mit der Bremsmedium in die Radbremszylinder hinein oder aus diesen heraus förderbar ist.

10. Vorrichtung zur Überprüfung einer in einem Fahrzeug ent haltenen Bremsanlage (10), wobei die Bremsanlage wenigstens einen Bremskreis (I, II) enthält, wobei der Bremskreis aus gangsseitig erste Ventilanordnungen (70, 72) enthält, wobei an die ersten Ventilanordnungen dem Bremskreis zugeordnete Radbremszylinder (16, 18) angeschlossen sind, und wobei die Bremsanlage wenigstens eine Pumpe (66, 84) aufweist, mit der Bremsmedium zu wenigstens zwei Radbremszylindern gefördert werden kann, dadurch gekennzeichnet,
daß Mittel (202) vorhanden sind, mit denen in vorbestimmten Fahrzeugzuständen die wenigstens eine Pumpe betätigt wird und die ersten Ventilanordnungen mit vorbestimmten Ansteuer signalen angesteuert werden,
daß Mittel (203) vorhanden sind, mit denen während der Betä tigung der Pumpe und der ersten Ventilanordnungen für wenig stens ein Rad des Fahrzeuges eine Radverhaltensgröße ermit telt wird, die das Radverhalten, insbesondere das Raddreh verhalten, des entsprechenden Rades beschreibt, und mit de nen in Abhängigkeit der ermittelten Radverhaltensgröße die Bremsanlage auf einen ersten und/oder zweiten Fehler hin überprüft wird.