DE19827943A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung einer in einem Fahrzeug enthaltenen Bremsanlage - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung einer in einem Fahrzeug enthaltenen BremsanlageInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Überprüfung einer in einem Fahrzeug enthaltenen Bremsan
lage.
Als eine aus dem Stand der Technik bekannte Bremsanlage sei
auf die in der WO 97/21 570 beschriebene Bremsanlage verwie
sen. Diese Bremsanlage weist einen Hauptbremszylinder auf,
an den über Radbremsdruckmodulationsventilanordnungen mit
einem Bremsdruckaufbauventil und einem Bremsdruckabsenkven
til Radbremszylinder angeschlossen sind. Mit einer Rückför
derpumpe läßt sich aus den Radbremszylindern durch die
Bremsdruckabsenkventile ausgelassenes Bremsfluid zurück in
Richtung des Hauptbremszylinders oder zum erneuten Druckauf
bau wieder in Richtung der Radbremszylinder fördern. Eine
Vorladepumpe dient dazu, bei nicht betätigtem Hauptbremszy
linder Bremsfluid aus einem Vorratsbehälter der Rückförder
pumpe zuzuführen. Sowohl mit der Rückförderpumpe als auch
mit der Vorladepumpe läßt sich bei entsprechender Schaltung
von Ventilen der bekannten Fahrzeugbremsanlage Bremsdruck in
der Fahrzeugbremsanlage aufbauen. Zur Schlupfregelung weist
die bekannte Fahrzeugbremsanlage des weiteren Raddrehsenso
ren sowie ein elektronisches Steuergerät auf, das Signale
der Raddrehsensoren auswertet und die Pumpen und Ventile der
Fahrzeugbremsanlage steuert. Die bekannte Fahrzeugbremsanla
ge weist eine Bremsschlupf-, Antriebsschlupf- und Fahrdyna
mikregeleinrichtung auf.
Verfahren und Vorrichtungen zur Überprüfung einer in einem
Fahrzeug enthaltenen Bremsanlage sind aus dem Stand der
Technik in vielerlei Modifikationen bekannt. Beispielsweise
zeigt die DE 38 28 931 A1 ein Verfahren zur Überwachung der
Funktion einer Bremsanlage. Hierzu werden der Weg, die Ge
schwindigkeit und die Beschleunigung des Kolbens des
Hauptzylinders durch einen Sensor erfaßt. Die so ermittelten
Bremsbetätigungsdaten werden an den elektronischen Regler
weitergeleitet. Durch einen Radsensor werden die Raddaten,
d. h. die Radumfangsgeschwindigkeit erfaßt und an den Regler
weitergeleitet. Der elektronische Regler prüft, ob die Rad
daten ein, einer ordnungsgemäßen Bremsung entsprechendes,
Korrelat zu den Bremsbetätigungsdaten darstellen. Ist dies
nicht der Fall, so wird durch Schließen eines Schalters eine
Pumpe betrieben, die Druckmittel in den Radbremszylinder
fördert, der vorher infolge der Störung nicht mit Druckmit
tel versorgt werden konnte. Bei diesem Verfahren ist aller
dings aufgrund seiner Konzeption eine Überwachung der Brem
sanlage nur dann möglich, wenn die Bremsanlage vom Fahrer
betätigt wird. Eine vom Fahrer unabhängige, d. h. zu beliebi
gen Zeitpunkten durchgeführte Überwachung der Bremsanlage
ist nicht möglich.
Die DE 41 18 597 Al zeigt eine Vorrichtung zur Ermittlung
und Beseitigung einer Speicherfluidleckage. Das hydraulische
System, in welchem diese Vorrichtung eingegliedert ist, um
faßt einen Speicher, einen durch das vom Speicher zugeführte
Fluid betätigten Stellantrieb und ein Steuerventil mit einer
Offen- bzw. Schließstellung für eine Fluidverbindung bzw. -ab
sperrung zwischen dem Speicher sowie dem Stellantrieb.
Ferner enthält die Vorrichtung einen Leckagefühler, der ein
Ausgangssignal erzeugt, welches für eine Leckströmung des
Fluids vom Speicher durch das in der Schließstellung befind
liche Steuerventil kennzeichnend ist. Dieses Ausgangssignal
wird einer Einrichtung zugeführt, durch die bei Vorliegen
des Ausgangssignals das Ventilelement des Steuerventils hin- und
herbewegt wird. Durch das Hin- und Herbewegen des Venti
lelements wird dieses auf dem Ventilsitz in korrekten Sitz
gebracht, wodurch ein kompletter Abschluß des Steuerventils
gewährleistet wird. Die Fluidleckagen können aufgrund von
Fremdkörpern, die zwischen Ventilsitz und Ventilelement vor
handen sind, zustande kommen. Die vorstehend beschriebene
Vorrichtung hat den Nachteil, daß zur Erkennung der Leckage,
neben der Auswertung des Pumpenverhaltens, zusätzlich ein
Druckschalter erforderlich ist.
Die DE 39 22 947 Al beschreibt eine hydraulische Bremsanla
ge, die Bremsdruckmodulatoren enthält, mit denen das Bloc
kieren von Fahrzeugrädern infolge zu hoher Bremsdrücke ver
mieden wird. Die Bremsdruckmodulatoren umfassen Bremslei
tungssperrventile und Zylinder mit Kolben, bei deren Ver
schiebung zur Bremsdruckabsenkung Druckmittel aus den Rad
bremsen entweicht. Die Verschiebungen der Kolben werden über
Ventilanordnungen gesteuert, die an eine Servodruckquelle
angeschlossen sind. Der Ausfall der Servodruckquelle kann
schon bei kleiner Undichtheit einer Ventilanordnung zu einem
wenigstens teilweisen Bremskraftverlust während eines Brems
vorganges führen. Zur Erkennung und Anzeige von gegebenen
falls vorhandener Undichtheit ist ein auf die Ventilanord
nungen wirkendes Steuergerät so eingerichtet, daß es die
Ventilanordnungen in verschiedene Schaltstellungen steuert
und dabei über einen Drucksensor beobachtet, ob logisch zu
geordnete Drücke sich unzulässig verändern. Auch dieser
Stand der Technik weist den Nachteil auf, daß zur Durchfüh
rung der Überprüfung Drucksensoren erforderlich sind. Zwar
ist es mögliche die Überprüfung der Bremsanlage unabhängig
vom Fahrer durchzuführen, jedoch wird das hierzu erforderli
che Bremsmedium ausgehend von einem Speicher bereitgestellt.
Dadurch ist ein gleichbleibender Druck des Bremsmediums
nicht unbedingt sichergestellt, was unter Umständen zu einer
Beeinträchtigung der durchgeführten Überprüfung führen kann.
Vor dem Hintergrund des vorliegenden Standes der Technik be
steht die Aufgabe darin, bestehende Verfahren bzw. Vorrich
tungen zur Überprüfung bzw. Überwachung einer Bremsanlage
dahingehend zu verbessern, daß zum einen ausgehend von der
Sensorik (zumindest Raddrehzahlsensoren), die in einer mit
einer Schlupfregeleinrichtung ausgestatteten Bremsanlage
vorhanden ist, keine zusätzliche Sensorik, wie z. B. Druck
sensoren, erforderlich ist. Zum anderen soll die Überwachung
der Bremsanlage unabhängig davon durchgeführt werden können,
ob eine Betätigung der Bremsanlage durch den Fahrer vor
liegt. Gleichzeitig sollen hierbei gleichbleibende Bedingun
gen, insbesondere gleichbleibende Druckverhältnisse, vorlie
gen.
Die vorstehend aufgeführte Aufgabe wird durch die Merkmale
des Anspruchs 1 bzw. durch die des Anspruchs 10 gelöst.
Die der Erfindung zugrundeliegende Bremsanlage enthält we
nigstens einen Bremskreis. Dieser Bremskreis enthält aus
gangsseitig erste Ventilanordnungen, die jeweils aus einem
ersten Ventil, insbesondere einem Einlaßventil, und einem
zweiten Ventil, insbesondere einem Auslaßventil, bestehen.
An die ersten Ventilanordnungen sind dem Bremskreis zugeord
nete Radbremszylinder angeschlossen. Ferner enthält die
Bremsanlage einen Vorratsbehälter zur Aufnahme von Bremsme
dium und eingangsseitig ein erstes Ventil, insbesondere ein
Umschaltventil, und ein zweites Ventil, insbesondere ein An
saugventil, wobei der Vorratsbehälter mit diesen beiden Ven
tilen in Verbindung steht. Außerdem weist die Bremsanlage
wenigstens eine Pumpe auf, mit der Bremsmedium zu wenigstens
zwei Radbremszylindern gefördert werden kann. Die der Erfin
dung zugrundeliegende Bremsanlage weist eine erste Pumpe,
insbesondere eine Vorladepumpe, die saugseitig mit dem Vor
ratsbehälter direkt in Verbindung steht, und mit der
Bremsmedium in Richtung der Radbremszylinder förderbar ist,
und je Bremskreis eine zweite Pumpe, insbesondere eine Rück
förderpumpe, die mit den ersten Ventilanordnungen im Brems
kreis in Verbindung steht, und mit der Bremsmedium in die
Radbremszylinder hinein oder aus diesen heraus förderbar
ist, auf.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden in vorbestimmten
Fahrzeugzuständen die wenigstens eine Pumpe betätigt und die
ersten Ventilanordnungen mit vorbestimmten Ansteuersignalen
angesteuert. Während der Betätigung der Pumpe und der ersten
Ventilanordnungen wird für wenigstens ein Rad des Fahrzeuges
eine Radverhaltensgröße ermittelt, die das Radverhalten,
insbesondere das Raddrehverhalten, des entsprechenden Rades
beschreibt. In Abhängigkeit dieser Radverhaltensgröße wird
die Bremsanlage auf einen ersten und/oder zweiten Fehler hin
überprüft.
Als Radverhaltensgröße wird vorteilhafterweise der Rad
schlupf und/oder die Raddrehzahl und/oder die Geschwindig
keit des Rades verwendet. Die Verwendung der vorstehend auf
geführten Größen hat den Vorteil, daß diese unter Verwendung
der Raddrehzahlsensoren, die bei einer mit einem Schlupfre
gelsystem ausgestatteten Bremsanlage ohnehin vorhanden sind,
ermittelt werden können. Folglich sind keine zusätzlichen
Sensoren, wie z. B. Drucksensoren, erforderlich. Darüber hin
aus ist zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens
eine Modifikation der Bremsanlage, was die Hydraulikkompo
nenten angeht, nicht erforderlich, d. h. es sind keine zu
sätzlichen Pumpen oder Ventile oder andere hydraulische
Hilfsmittel erforderlich. Mit anderen Worten, es kann auf
die im Fahrzeug ohnehin enthaltene Aktuatorik bzw. Sensorik
zurückgegriffen werden.
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens be
steht darin, daß mit ihm ein erster und/oder ein zweiter
Fehler der Bremsanlage feststellbar ist, d. h. es sind ge
zielt verschiedene Einzelfehler oder eine Kombination ver
schiedener Einzelfehler ermittelbar.
Da die Überprüfung der Bremsanlage in Abhängigkeit einer
Radverhaltensgröße durchgeführt wird, läuft das erfindungs
gemäße Verfahren deshalb vorteilhafterweise in vorbestimmten
Fahrzeugzuständen ab. Dadurch wird sichergestellt, daß die
Radverhaltensgröße, und mit ihr auch die Überwachung bzw.
Überprüfung der Bremsanlage nicht durch das Fahrzeugverhal
ten verfälscht wird. Beispielsweise könnte es bei einer Kur
venfahrt oder bei einem Beschleunigungs- oder Bremsvorgang
zu einer Verfälschung der Radverhaltensgröße kommen. Um dies
zu vermeiden, werden die vorbestimmten Fahrzeugzustände vor
teilhafterweise wie folgt definiert: Ein vorbestimmter Fahr
zeugzustand liegt dann vor, wenn annähernd eine Geradeaus
fahrt des Fahrzeuges vorliegt, und eine die Fahrzeugge
schwindigkeit beschreibende Größe annähernd konstant ist,
d. h. das Fahrzeug weder gebremst noch beschleunigt wird und
der Hauptbremszylinder nicht betätigt ist. Eine Betätigung
des Hauptbremszylinder kann beispielsweise mit Hilfe eines
Bremslichtschalters festgestellt werden. Solche Fahrzeugzu
stände können entweder bewußt herbeigeführt werden oder sich
während des Betriebs des Fahrzeuges, d. h. im normalen Fahr
zeugbetrieb ergeben. Für bewußt herbeigeführte Fahrzeugzu
stände sei beispielhaft die Bandendekontrolle beim Fahrzeug
hersteller, bei der das Fahrzeug entweder von einem Fahrer
nach definierten Vorgaben bewegt wird oder sich das Fahrzeug
auf einem Rollenprüfstand befindet, oder eine Testfahrt nach
einem Werkstattaufenthalt genannt.
Bei der Überprüfung der Bremsanlage auf den ersten Fehler
hin wird überprüft, ob die in der Bremsanlage enthaltenen
Einlaßventile fehlerhaft sind oder nicht. Mit Hilfe dieser
Überprüfung soll festgestellt werden, ob wenigstens eines
der Einlaßventile defekt offen ist, d. h. ob durch das Ein
laßventil Bremsmedium fließt, obwohl es sich aufgrund seiner
Ansteuerung in der Sperrstellung befindet. Als Radverhal
tensgröße wird bei dieser Überprüfung eine Radschlupfgröße,
die den am entsprechenden Rad vorliegenden Radschlupf be
schreibt, verwendet.
Bei dieser Überprüfung werden vorteilhafterweise alle Ein
laßventile durch die vorbestimmten Ansteuersignale in eine
Sperrstellung gebracht. Während dieser Ansteuerung der Ein
laßventile wird durch die Betätigung der Pumpe Bremsmedium
gegen die Einlaßventile gefördert. Sind die Einlaßventile in
einwandfreiem Zustand, d. h. schließen sie in Sperrstellung
den jeweils zugehörigen Radbremszylinder vollkommen ab, so
kann der Bremsdruck in dem jeweils zugehörigen Radbremszy
linder nicht ansteigen. Schließen die Einlaßventile dagegen
nicht vollkommen ab, so wird der Bremsdruck in dem jeweils
zugehörigen Radbremszylinder ansteigen, was zu einer Verän
derung der zugehörigen Radverhaltensgröße führt. Um den An
stieg des Bremsdruckes aufgrund eines fehlerhaften Einlaß
ventils besser feststellen zu können, werden vorteilhafter
weise auch alle zweiten Ventile der ersten Ventilanordnun
gen, d. h. alle Auslaßventile, durch die vorbestimmten An
steuersignale in eine Sperrstellung gebracht. Dadurch wird
erreicht, daß das Bremsmedium, welches in den Radbremszylin
der eingeflossen ist, nicht sofort wieder aus dem Rad
bremszylinder ausfließt.
Vorteilhafterweise wird die Überprüfung auf den ersten Feh
ler hin wie folgt durchgeführt: Während der entsprechenden
Ansteuerung der ersten und zweiten Ventile der ersten Venti
lanordnungen wird für jedes Rad eine Radverhaltensgröße er
mittelt. Diese Radverhaltensgrößen werden mit einem Schwel
lenwert verglichen. Sind alle Radverhaltensgrößen kleiner
als der Schwellenwert, was gleichbedeutend damit ist, daß
der Bremsdruck in den Radbremszylindern nicht angestiegen
ist und die Einlaßventile somit dicht sind, so liegt der er
ste Fehler nicht vor. Für den Fall, daß wenigstens eine der
Radverhaltensgrößen größer als der Schwellenwert ist, was
ein Zeichen dafür ist, daß der erste Fehler vorzuliegen
scheint, wird die Ansteuerung der Pumpe sowie der ersten und
zweiten Ventile abgebrochen. Nach einer vorgegebenen Zeit
dauer werden die Pumpe, die ersten und zweiten Ventile noch
mals durch die vorbestimmten Ansteuersignale angesteuert.
Der erste Fehler liegt dann vor, wenn bei dieser nochmaligen
Ansteuerung erneut wenigstens eine der Radverhaltensgrößen
größer als der Schwellenwert ist. Zur Überprüfung auf den
ersten Fehler hin werden die Pumpe, die ersten und zweiten
Ventile deshalb zeitlich versetzt zweimal angesteuert, um
diese Überprüfung sicherer, d. h. robuster zu machen. Denn
erst, wenn zeitlich versetzt, der Schwellenwert zweimal
überschritten wird, soll der erste Fehler vorliegen. An die
ser Stelle sei allerdings erwähnt, daß auf die zweite An
steuerung der vorstehend aufgeführten Komponenten durchaus
verzichtet werden kann, und die Überprüfung auf den ersten
Fehler hin lediglich mit Hilfe einer Ansteuerung durchge
führt werden kann. Bei dieser Vorgehensweise ist die Feh
lerüberprüfung allerdings nicht mehr ganz so robust.
Vorteilhafterweise wird die Überprüfung auf den ersten Feh
ler hin von Zeit zu Zeit während des Betriebes des Fahrzeu
ges selbsttätig durchgeführt, z. B. einmal je Zündungszyklus
oder einmal je Betriebsstunde, da solch ein Fehler in den
Einlaßventilen durch Ablagerung eines Schmutzpartikels
durchaus während des Betriebs eines Fahrzeuges auftreten
kann.
Bei der Überprüfung der Bremsanlage auf den zweiten Fehler
hin wird überprüft, ob ein Fehler beim hydraulischen An
schluß der Radbremszylinder an die Bremsanlage, genauer ge
sagt an das Hydroaggregat 12, also insbesondere vertauscht
angeschlossene Radbremszylinder, oder ob ein Fehler beim
elektrischen Anschluß der Raddrehzahlsensoren an das Steuer
gerät, also vertauscht oder nicht angeschlossene Raddreh
zahlsensoren, vorliegen. Die Überprüfung wird vorzugsweise
als Testzyklus durchgeführt. Beispielsweise wird die Über
prüfung nach Fertigstellung des Fahrzeugs beim Hersteller am
Bandende oder nach einem Werkstattaufenthalt durchgeführt,
da in beiden Fällen ein vorstehend beschriebener Fehler auf
treten kann. Als Radverhaltensgröße wird bei dieser Überprü
fung eine Radgeschwindigkeitsgröße, die die Raddrehzahl oder
die Geschwindigkeit des entsprechenden Rades beschreibt,
verwendet.
Da bei dieser Überprüfung festgestellt werden soll, ob die
Radbremszylinder richtig an das Hydroaggregat bzw. die Brem
sanlage angeschlossen sind, oder ob die Raddrehzahlsensoren
richtig an das Steuergerät angeschlossen sind, werden hierzu
durch die vorbestimmten Ansteuersignale vorteilhafterweise
für eine erste Ventilanordnung das erste Ventil in eine
Durchlaßstellung und das zugehörige zweite Ventil in eine
Sperrstellung und für die restlichen ersten Ventilanordnun
gen die ersten Ventile in eine Sperrstellung und die zugehö
rigen zweiten Ventile in eine Sperrstellung oder Durchlaß
stellung gebracht. Während der vorstehend beschriebenen An
steuerung der ersten und zweiten Ventile wird durch Betäti
gung der Pumpe Bremsmedium in Richtung der Radbremszylinder
gefördert. Durch die vorstehend beschriebene Ansteuerung
wird ein Radbremszylinder mit dem durch die Pumpe aufgebau
ten Bremsdruck beaufschlagt, die übrigen Radbremszylinder
werden dagegen nicht mit dem Bremsdruck beaufschlagt. Vor
zugsweise werden die Auslaßventile dieser übrigen Rad
bremszylinder geöffnet, um sicherzustellen, daß diese Rad
bremszylinder nicht mit Bremsdruck beaufschlagt sind. Die
Beaufschlagung des einen Radbremszylinders erfolgt mit einem
Bremsdruck, der ausreicht, eine merkliche Veränderung der
Radverhaltensgröße des entsprechenden Fahrzeugrades zu be
wirken, d. h. die Raddrehzahl oder die Geschwindigkeit dieses
Fahrzeugrades fällt signifikant ab. Bei den übrigen Rad
bremszylindern kann kein Bremsdruckaufbau stattfinden und
somit auch keine Veränderung der Radverhaltensgröße auftre
ten.
Vorteilhafterweise wird die Überprüfung auf den zweiten Feh
ler hin wie folgt durchgeführt: Während der entsprechenden
Ansteuerung der ersten und zweiten Ventile wird für jedes
Rad eine Radverhaltensgröße ermittelt. Die Radverhaltensgrö
ße des Rades, dessen erstes Ventil in Durchlaßstellung ge
bracht ist, wird mit der Radverhaltensgröße wenigstens eines
Rades, dessen erstes Ventil in Sperrstellung gebracht ist,
verglichen. D.h. es wird die Radverhaltensgröße des gebrem
sten Rades mit einem ungebremsten Rad verglichen. Der zweite
Fehler liegt dann vor, wenn sich die Radverhaltensgröße des
gebremsten Rades nicht in einem vorgebbaren Maße von der
Radverhaltensgröße des wenigstens einen Rades unterscheidet.
Dieser Sachverhalt läßt darauf schließen, daß das Rad, des
sen Einlaßventil sich eigentlich in Durchlaßstellung befin
den sollte, nicht mit Bremsmedium beaufschlagt wird und so
mit offensichtlich nicht richtig an das Hydroaggregat ange
schlossen ist. Alternativ oder ergänzend kann die Überprü
fung auf den zweiten Fehler hin wie folgt durchgeführt wer
den: Für das Rad, dessen erstes Ventil in Durchlaßstellung
gebracht ist, wird die Änderung der Radverhaltensgröße je
Zeiteinheit ermittelt und mit einem vorgegebenen Schwellen
wert verglichen. Der zweite Fehler liegt dann vor, wenn die
se Änderung kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist.
An dieser Stelle sei bemerkt, daß die Auswertung der Ände
rung der Radverhaltensgröße gegenüber dem Vergleich der
Radverhaltensgröße des gebremsten Rades mit der eines unge
bremsten Rades den Vorteil hat, daß diese Auswertung unab
hängig von den anderen Rädern durchgeführt werden kann, wo
durch eventuelle Fehlerquellen ausgeschlossen werden können.
Vorteilhafterweise wird die Überprüfung auf den zweiten Feh
ler hin dergestalt durchgeführt, daß nacheinander jeweils
für ein anderes Rad des Fahrzeuges das zugehörige erste Ven
til entsprechend in Durchlaßstellung gebracht wird. Mit an
deren Worten, die Überprüfung auf den zweiten Fehler hin
wird so durchgeführt, daß durch zyklische Ansteuerung der
ersten Ventilanordnungen ein jedes Rad des Fahrzeuges einmal
in einem Prüfzyklus mit Bremsdruck beaufschlagt werden kann.
Dabei ist jeweils nach der zyklischen Ansteuerung genügend
Zeit vorgesehen, so daß sich der Bremsdruck des jeweils mit
Druck beaufschlagten Rades wieder entspannen kann.
Bei einem vertauschten hydraulischen Anschluß zweier oder
mehrerer Radbremszylinder oder einem vertauschten elektri
schen Anschluß zweier oder mehrerer Raddrehzahlsensoren wird
mit dem erfindungsgemäßen Verfahren die Bremsung eines Fahr
zeugrades ermittelt, das eigentlich nicht gebremst werden
sollte, womit folglich ein Anschlußfehler feststellbar ist.
Vorteilhafterweise wird während der Betätigung der Pumpe und
der ersten Ventilanordnungen das erste eingangsseitige Ven
til in eine Sperrstellung und das zweite eingangsseitige
Ventil in eine Durchlaßstellung gebracht wird. Dadurch wird
gewährleistet, daß Bremsmedium zu den Radbremszylindern ge
fördert wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren läßt sich an Einkreisbremsan
lagen ebenso durchführen wie an Mehrkreisbremsanlagen. Es
ist gleichermaßen für hydraulische wie für pneumatische
Bremsanlagen geeignet. Auch für elektrohydraulische oder
elektropneumatische Bremsanlagen, bei denen der Bremsdruck
nicht mit einem Hauptbremszylinder, sondern mit einer Pumpe
oder mit einem Kompressor aufgebaut und abhängig von einem
mit einem Bremspedal verursachten Bremskraftsignal gesteuert
wird, läßt sich das erfindungsgemäße Verfahren durchführen.
Auch bei Mehrkreisbremsanlagen mit einer Vorladepumpe für
jeden Bremskreis läßt sich das erfindungsgemäße Verfahren
durchführen.
Vorteilhafterweise kann auch eine Kombination der Überprü
fung auf den ersten Fehler hin mit der auf den zweiten Feh
ler hin realisiert werden. So kann beispielsweise die Über
prüfung auf den ersten Fehler hin im Rahmen der Überprüfung
auf den zweiten Fehler hin eingesetzt werden. Dadurch kann
ausgeschlossen werden, daß auf einen falschen Anschluß eines
Radbremszylinders an das Hydroaggregat oder auf einen fal
schen Anschluß eines Raddrehzahlsensors an das Steuergerät
erkannt wird, obwohl eigentlich ein Einlaßventil defekt ist.
Vorteilhafterweise können die vorstehend beschriebenen Über
prüfungen der Bremsanlage auch in andere Überprüfungsabläufe
eingebunden werden.
An dieser Stelle sei bemerkt, daß bei der Überprüfung auf
den ersten Fehler hin als Radverhaltensgröße durchaus die
Radverhaltensgröße verwendet werden kann, die bei der Über
prüfung auf den zweiten Fehler hin verwendet wird. Entspre
chendes gilt auch in der umgekehrten Weise.
Weitere Vorteile sowie vorteilhafte Ausgestaltungen können
den Unteransprüchen, der Zeichnung und der Beschreibung des
Ausführungsbeispiels entnommen werden.
Die Zeichnung besteht aus den Fig. 1 bis 4. Fig. 1 zeigt
in einer Übersichtsdarstellung die Fahrzeugbremsanlage, die
mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens überwacht bzw.
überprüft wird. Dabei ist in Fig. 1 der hydraulische
Schaltplan der Bremsanlage sowie das zur Bremsanlage gehö
rende Steuergerät dargestellt. Fig. 2 zeigt in einer Über
sichtsanordnung die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Durch
führung des erfindungsgemäßen Verfahrens. In den Fig. 3
bzw. 4 sind mit Hilfe von Ablaufdiagrammen Ausführungen zur
Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt.
Dabei zeigt Fig. 3 ein Ablaufdiagramm gemäß dem die Brem
sanlage aufeinen ersten Fehler hin überprüft wird, Fig. 4
zeigt eines, mit dem die Bremsanlage auf einen zweiten Feh
ler hin überprüft wird.
Die in Fig. 1 dargestellte erfindungsgemäße, hydraulische
Bremsanlage 10 ist als Zweikreisbremsanlage ausgebildet und
weist eine Schlupfregeleinrichtung auf. Hydraulische Bauele
mente der Schlupfregeleinrichtung wie Magnetventile, Pumpen,
Hydrospeicher und Dämpferkammern sind in einem Hydroaggregat
12 untergebracht. Das Hydroaggregat 12 ist an einen Zwei
kreis-Hauptbremszylinder 14 angeschlossen, Radbremszylinder
16, 18 sind an das Hydroaggregat 12 angeschlossen. Zur
Schlupfregelung weist die Fahrzeugbremsanlage 10 ein Steuer
gerät 20 auf, das Signale von Raddrehzahlsensoren 22, 24 er
hält, die mit den Radbremszylindern 16, 18 bremsbaren Fahr
zeugrädern zugeordnet sind. Die Schlupfregeleinrichtung, die
in an sich bekannter Weise funktioniert und die hier nicht
näher erläutert werden soll, ermöglicht eine Bremsschlupfre
gelung (ABS) und/oder eine Antriebsschlupfregelung (ASR)
und/oder eine Fahrdynamikregelung (FDR). Hinsichtlich der
Funktion der Fahrzeugbremsanlage 10 bei herkömmlichem Brem
sen ohne Blockiergefahr, der Blockierschutz-, der Antriebs
schlupf- und der Fahrdynamikregelung wird auf die eingangs
genannte WO 97/21 570 oder die DE 196 39 560 oder die in der
Automobiltechnischen Zeitschrift (ATZ) 96, 1994, Heft 11,
auf den Seiten 674 bis 689 erschienene Veröffentlichung "FDR - Die
Fahrdynamikregelung von Bosch" verwiesen. Zur Fahrdy
namikregelung weist die Fahrzeugbremsanlage 10 weitere Sen
soren auf, die mit dem elektronischen Steuergerät 20 verbun
den und die durch das Symbol 26 dargestellt sind. Diese Sen
soren 26 erfassen beispielsweise einen Lenkwinkel, eine
Giergeschwindigkeit und Querbeschleunigung des Fahrzeugs so
wie einen Hauptbremszylinderdruck. Wird mit der Fahrzeug
bremsanlage lediglich eine Bremsschlupf- und/oder Antriebs
schlupfregelung realisiert, so sind hierfür als Sensoren le
diglich die Raddrehzahlsensoren erforderlich.
Der Hauptbremszylinder 14 weist einen Vorratsbehälter 28 für
Bremsflüssigkeit auf, er wird mittels eines Bremspedals 30
über einen Bremskraftverstärker 32 betätigt. Zur Feststel
lung der Betätigung des Hauptbremszylinders 14 weist die
Fahrzeugbremsanlage 10 einen Bremslichtschalter 34 auf, der
mit dem elektronischen Steuergerät 20 verbunden ist.
Der Hauptbremszylinder 14 ist in an sich bekannter Weise als
Zweikreishauptbremszylinder ausgebildet. Er weist einen er
sten, sog. Stangenkolben 36 auf, der unmittelbar mit dem
Bremspedal 30 über den Bremskraftverstärker 32 verschoben
wird. Der Stangenkolben 36 verursacht bei seiner Verschie
bung in den Hauptbremszylinder 14 hinein einen Bremsdruck
aufbau in einer ersten Druckkammer 38 des Hauptbremszylin
ders 14. Des weiteren weist der Hauptbremszylinder 14 einen
zweiten, sog. Schwimmkolben 40 auf, der vom Druck in der er
sten Druckkammer 38 beaufschlagt und dadurch im Haupt
bremszylinder 14 verschoben wird und bei seiner Verschiebung
in den Hauptbremszylinder 14 hinein einen Bremsdruck in ei
ner zweiten Druckkammer 42 des Hauptbremszylinders 14 be
wirkt. Die beiden Kolben 36, 40 sind in der Zeichnung mit
Strichlinien angedeutet dargestellt. Wird infolge eines De
fekts bei der Verschiebung des Stangenkolbens 36 in den
Hauptbremszylinder 14 hinein kein Bremsdruck in der ersten
Druckkammer 38 aufgebaut, verschiebt der Stangenkolben 36
nach einem Leerweg in an sich bekannter Weise den Schwimm
kolben 40 mechanisch, so daß in der zweiten Druckkammer 42
Bremsdruck durch Niedertreten des Bremspedals 30 aufgebaut
wird.
An den Hauptbremszylinder 14 sind zwei voneinander unabhän
gige Bremskreise I, II angeschlossen, die im dargestellten
Ausführungsbeispiel je zwei Radbremszylinder 16, 18 aufwei
sen. Die Fahrzeugbremsanlage 10 wird nachfolgend anhand des
in der Zeichnung rechts dargestellten Bremskreises I erläu
tert. Der links dargestellte Bremskreislauf II ist überein
stimmend aufgebaut und funktioniert in gleicher Weise.
Der Bremskreis I ist über eine Hauptbremsleitung 44 an eine
Druckkammer 38 des Hauptbremszylinders 14 angeschlossen. Die
Hauptbremsleitung 44 verzweigt sich in zwei Radbremsleitun
gen 46, die zu den Radbremszylindern 16, 18 führen. In der
Hauptbremsleitung 44 ist ein in seiner Grundstellung
(Durchlaßstellung) offenes Umschaltventil 48 angeordnet, in
das ein in Richtung des Hauptbremszylinders 14 öffnendes
Differenzdruckventil als Druckbegrenzungsventil 50 inte
griert ist, das in einer geschlossenen Schaltstellung
(Sperrstellung) des Umschaltventils 48 wirksam ist. Das Um
schaltventil 48 stellt eingangsseitig ein erstes Ventil dar.
Dem Umschaltventil 48 ist ein in Richtung vom Hauptbremszy
linder 14 zu den Radbremszylindern 16, 18 durchströmbares
Rückschlagventil 52 parallel geschaltet.
In den Radbremsleitungen 46 sind in ihrer Grundstellung
(Durchlaßstellung) offene erste Ventile 54, 56, sog. Einlaß
ventile, angeordnet, denen in Richtung von den Radbremszy
lindern 16, 18 zum Hauptbremszylinder 14 durchströmbare
Rückschlagventile 58 parallel geschaltet sind.
Von den Radbremszylindern 16, 18 führt eine gemeinsame Rück
führleitung 60 zur Hauptbremsleitung 44. Die Rückführleitung
60 ist zwischen dem Umschaltventil 48 und der Verzweigung
der Hauptbremsleitung 44 in die Radbremsleitungen 46, also
zwischen dem Umschaltventil 48 und den Einlaßventilen 54, 56
an die Hauptbremsleitung 44 angeschlossen. Jeder Radbremszy
linder 16, 18 ist über ein zweites Ventil 62, 64, ein sog.
Auslaßventil, an die Rückführleitung 60 angeschlossen. In
der Rückführleitung 60 ist eine zweite Pumpe 66, eine sog.
Rückförderpumpe angeordnet, mit der durch die Auslaßventile
62, 64 aus den Radbremszylindern 16, 18 ausströmende Brems
flüssigkeit in die Hauptbremsleitung 44, also in Richtung
des Hauptbremszylinders 14 bzw. zurück in Richtung der Rad
bremszylinder 16, 18 förderbar ist. Der Antrieb der Rückför
derpumpe 66 erfolgt mittels eines Elektromotors 68, der die
beiden Rückförderpumpen 66 der beiden Bremskreise I, II ge
meinsam antreibt. Die Einlaßventile 54, 56 und die Auslaß
ventile 62, 64 bilden jedem Radbremszylinder 16, 18 zugeord
nete erste Ventilanordnungen 70, 72.
Auf einer Saugseite der Rückförderpumpe 66 ist ein Hydro
speicher 74 an die Rückführleitung 60 angeschlossen, in der
Rückführleitung 60 ist zwischen dem Hydrospeicher 74 und der
Saugseite der Rückförderpumpe 66 ein in Richtung der Rück
förderpumpe 66 durchströmbares Rückschlagventil 76 angeord
net. Zwischen einer Druckseite der Rückförderpumpe 66 und
der Hauptbremsleitung 44 ist eine Dämpferkammer 78 in der
Rückführleitung 60 angeordnet. Über die Hauptbremsleitung 44
ist unmittelbar, also unter Umgehung des Umschaltventils 48,
eine Ansaugleitung 80 an den Hauptbremszylinder 14 ange
schlossen, in der ein in seiner Grundstellung
(Sperrstellung) geschlossenes Ansaugventil 82 angeordnet
ist. Das Ansaugventil stellt eingangsseitig ein zweites Ven
til dar. Die Ansaugleitung 80 führt zur Saugseite der Rück
förderpumpe 66. Die Ansaugleitung 80 dient dazu, der Rück
förderpumpe 66 bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder 14
Bremsflüssigkeit unter Druck zuzuführen, um einen schnellen
Bremsdruckaufbau auch bei kalter, zähflüssiger Bremsflüssig
keit zu erreichen. Der Druckaufbau erfolgt mittels einer er
sten Pumpe, einer sog. Vorladepumpe 84, die mit einem eige
nen Elektromotor 86 antreibbar ist, die an den Bremsflüssig
keits-Vorratsbehälter 28 des Hauptbremszylinders 14 ange
schlossen ist und die Bremsflüssigkeit über ein Rückschlag
ventil 88 in die an die erste Druckkammer 38 des Haupt
bremszylinders 14 angeschlossene Hauptbremsleitung 44 des
einen Bremskreises I fördert. Die Vorladepumpe 84 beauf
schlagt die erste Druckkammer 38 mit Druck. Die erste Druck
kammer 38 kommuniziert bei nicht betätigtem Hauptbremszylin
der 14 über eine in der Zeichnung nicht dargestellte Dros
selstelle mit dem Vorratsbehälter 28. Die Drosselstelle wird
bei herkömmlichen Hauptbremszylindern 14 durch ein Zentral
ventil im Stangenkolben 36 oder eine nicht dargestellte
Schnüffelbohrung im Anschluß der ersten Druckkammer 38 an
den Vorratsbehälter 28 gebildet. Die Vorladepumpe 84 fördert
also bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder 14 Bremsflüs
sigkeit im Kreis vom Vorratsbehälter 28 in die erste Druck
kammer 38 und über die Drosselstelle zurück in den Vorrats
behälter 28. Aufgrund der Drosselstelle findet ein Druckauf
bau in der ersten Druckkammer 38 und somit in der Haupt
bremsleitung 44 statt. Infolge der Beaufschlagung der ersten
Druckkammer 38 mit Druck wird über den Schwimmkolben 40 des
Hauptbremszylinders 14 auch die zweite Druckkammer 42 mit
Druck beaufschlagt, so daß auch im zweiten Bremskreis II ein
Druckaufbau erfolgt. Infolge des Druckaufbaus mit der Vorla
depumpe 84 strömt bei geschlossenem Umschaltventil 48 und
geöffnetem (Durchlaßstellung) Ansaugventil 82 ein Teil der
von der Vorladepumpe 84 geförderten Bremsflüssigkeit zur
Saugseite der Rückförderpumpe 66, um den schnellen
Bremsdruckaufbau mittels der Rückförderpumpe 66 zu bewirken.
Das Umschaltventil 48 und das Ansaugventil 82 stellen eine
in der Bremsanlage eingangsseitig angeordnete zweite Venti
lanordnung dar. Das Umschaltventil 48, die Einlaßventile 54,
56, die Auslaßventile 62, 64 und das Ansaugventil 82 der
Fahrzeugbremsanlage 10 sind als 2/2-Wege-Magnetventile aus
gebildet. Sie werden, ebenso wie die Elektromotoren 68, 86
der Rückförderpumpe 66 und der Vorladepumpe 84 vom Steuerge
rät 20 gesteuert.
Nachfolgend wird auf Fig. 2 eingegangen, die den Aufbau des
Steuergeräts 20 zeigt. Das Steuergerät enthält Blöcke 202,
203 und 204, auf die nachfolgend eingegangen wird. Die mit
den Raddrehzahlsensoren 22, 24 erzeugten Raddrehzahlgrößen
nij, die die Raddrehzahlen der entsprechenden Räder darstel
len, werden sowohl dem Block 202 als auch dem Block 203 zu
geführt. An dieser Stelle sei bemerkt, daß in Fig. 2 nicht
alle im Fahrzeug enthaltenen Raddrehzahlsensoren dargestellt
sind. Mit Blick auf die Schreibweise nij sei festgehalten:
Der Index i gibt an, ob sich das Rad an der Hinterachse (h)
oder an der Vorderachse (v) befindet. Der Index j zeigt die
Zuordnung zur rechten (r) bzw. zur linken (l) Fahrzeugseite
an. Diese Kennzeichnung durch die beiden Indizes i bzw. j
ist für sämtliche Größen bzw. Komponenten, bei denen sie
Verwendung findet entsprechend.
Im Block 202 wird ermittelt, ob sich das Fahrzeug in einem
vorbestimmten Fahrzeugzustand befindet. Für den Fall, daß
sich das Fahrzeug in solch einem Zustand befindet, werden
vom Block 202 Ansteuersignale Aij* und Pi* ausgegeben, die
der Bremsanlage 10 zur Ansteuerung der einzelnen Komponenten
zugeführt werden. Bei den Ansteuersignalen Pi* handelt es
sich um die, mit denen die in der Bremsanlage enthaltenen
Pumpen, d. h. die Vorladepumpe und die Rückförderpumpen ange
steuert werden. Bei den Ansteuersignalen Aij* handelt es
sich um die vorbestimmten Ansteuersignale, mit denen die
Ventile der ersten Ventilanordnungen sowie die Umschaltven
tile als auch das Ansaugventile angesteuert werden. Je nach
dem, ob eine Überprüfung der Bremsanlage auf den ersten oder
auf den zweiten Fehler hin durchgeführt wird, sind die vor
bestimmten Ansteuersignale Aij* zumindest für die Ventile
der ersten Ventilanordnungen verschieden.
Zur Ermittlung, ob sich das Fahrzeug in einem vorbestimmten
Fahrzeugzustand befindet, wird im Block 202 in bekannter
Weise in Abhängigkeit der Raddrehzahlgrößen nij eine die
Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibende Größe vf ermittelt.
Mit Hilfe der Größe vf wird ermittelt, ob die Fahrzeugge
schwindigkeit annähernd konstant ist. Hierzu wird beispiels
weise die zeitliche Änderung der Größe vf ermittelt und mit
einem entsprechenden Schwellenwert verglichen. Gleichzeitig
wird im Block 202 ermittelt, ob das Fahrzeug annähernd gera
deaus fährt. Zur Durchführung dieser Geradeausfahrtermitt
lung gibt es in Abhängigkeit der mit dem Block 204, der den
Reglerkern darstellt, durchgeführten Schlupfregelung ver
schiedene Möglichkeiten. Beispielsweise wird der Unterschied
der Raddrehzahlgrößen achsgleicher Räder, insbesondere der
Vorderräder, ermittelt. Zur Feststellung, ob das Fahrzeug
geradeaus fährt, wird der Unterschied mit einem entsprechen
den Schwellenwert verglichen. Allerdings ist in diesem Fall
eine Zusatzlogik zur Überwachung der Raddrehzahlsensoren er
forderlich, um mögliche Fehler, die von den Raddrehzahlsen
soren ausgehen können, zu erkennen bzw. auszuschließen. Die
se Geradeausfahrtermittlung bietet sich vor allem dann an,
wenn im Reglerkern eine Bremschlupf- und/oder Antriebs
schlupfregelung durchgeführt wird. Alternativ, und vor allem
dann, wenn mit dem Reglerkern eine Fahrdynamikregelung
durchgeführt wird, und somit die entsprechende Sensorik 26
zur Verfügung steht, kann zur Geradeausfahrtermittlung ein
Lenkwinkelsignal delta und/oder ein Querbeschleunigungs
signal aq und/oder ein Giergeschwindigkeitssignal omega aus
gewertet werden. Dies ist in Fig. 2 durch die strichlinier
te Darstellung bzw. Anbindung des Blockes 26 an den Block
202 angedeutet. Ein vorbestimmter Fahrzeugzustand liegt dann
vor, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit annähernd konstant
ist, und das Fahrzeug annähernd geradeaus fährt. Auch kann
gefordert sein, daß der Hauptbremszylinder nicht betätigt
ist.
Im Block 203 findet die eigentliche Überprüfung der Bremsan
lage auf den ersten und/oder zweiten Fehler hin statt. Zu
diesem Zweck werden dem Block 203 die Raddrehzahlgrößen nij,
sowie ausgehend vom Block 202 neben der Größe vf auch eine
Größe Mi zugeführt. Durch die Größe Mi wird dem Block 203
mitgeteilt, ob die Bremsanlage auf den ersten oder auf den
zweiten Fehler hin überprüft werden soll. Auf die konkrete
Vorgehensweise bei der Überprüfung wird im Zusammenhang mit
den Fig. 3 bzw. 4 ausführlich eingegangen. Mit Hilfe der
Größe Fi gibt der Block 203 aus, ob der erste oder der zwei
te Fehler vorliegt. Die Größe Fi wird sowohl einem Block 204
als auch einem Block 205 zugeführt.
Bei dem Block 204 handelt es sich um den Reglerkern, mit dem
die eigentliche Schlupfregelung, die im Steuergerät imple
mentiert ist, durchgeführt wird. In diesem Zusammenhang sei
nochmals auf die WO 97/21 570 oder die DE 196 39 560 oder
die bereits vorstehend erwähnte Veröffentlichung "FDR - Die
Fahrdynamikregelung von Bosch" verwiesen. Bei der durchge
führten Schlupfregelung soll es sich beispielsweise um eine
Bremsschlupf- und/oder Antriebsschlupfregelung oder um eine
Fahrdynamikregelung handeln. Zur Durchführung der Schlupfre
gelung werden dem Reglerkern 204 verschiedene Größen zuge
führt, was durch den abgesetzten Zuführungspfeil angedeutet
ist. Zur Durchführung der Schlupfregelung ist eine entspre
chende Ansteuerung der in der Bremsanlage 10 enthaltenen
Ventile und Pumpen erforderlich. Zu diesem Zweck werden der
Bremsanlage 10 ausgehend vom Reglerkern 204 die Signale Aij
bzw. Pi zugeführt. In Abhängigkeit der dem Reglerkern zuge
führten Signale Fi kann bei Vorliegen eines Fehlers im Reg
lerkern ein Notlauf eingeleitet werden oder aber die
Schlupfregelung ausgesetzt werden.
Beim Block 205 handelt es sich um eine Anzeigeeinheit, mit
der ausgehend von Signalen Fi angezeigt wird, ob der erste
und/oder der zweite Fehler vorliegt. Die Anzeigeeinheit kann
fest im Fahrzeug montiert sein. Alternativ kann es sich auch
um eine externe Anzeigeeinheit handeln, die beispielsweise
bei einer Überprüfung der Bremsanlage am Bandende oder wäh
rend eines Werkstattaufenthaltes mit dem Steuergerät in ge
eigneter Weise verbunden ist.
Nachfolgend wird auf Fig. 3 eingegangen. Fig. 3 zeigt in
Form eines Ablaufdiagrammes das erfindungsgemäße Verfahren
zur Überprüfung der Bremsanlage auf den ersten Fehler hin.
Diese Überprüfung beginnt mit einem Schritt 301, an den sich
ein Schritt 302 anschließt. Im Schritt 302 wird die Pumpe 66
und/oder die Pumpe 84 angesteuert. Gleichzeitig werden die
Ventile 54, 56, 62, 64 und 48 in eine Sperrstellung und das
Ventil 82 in eine Durchlaßstellung gebracht. Im Normalfall
wird diese Ansteuerung sowohl für den ersten als auch für
den zweiten Bremskreis gleichzeitig durchgeführt. Es ist
aber auch denkbar, daß diese Ansteuerung für lediglich einen
Bremskreis durchgeführt wird. Bei der vorstehend beschriebe
nen Ansteuerung wird vorausgesetzt, daß sich das Fahrzeug in
einem vorbestimmten Zustand befindet. Ferner wird vorausge
setzt, daß diese Ansteuerung solange bestehen bleibt, bis
sie entweder aktiv abgebrochen, z. B. wegen Fahrerbrems
wunsch, oder die Überprüfung durch Schritt 309 beendet wird.
Anschließend an den Schritt 302 wird ein Schritt 303 ausge
führt. In diesem Schritt werden für die Räder des Fahrzeuges
in bekannter Weise, ausgehend von den Raddrehzahlgrößen nij
und der Größe vf, Radschlupfgrößen lambdaij ermittelt. Im
Anschluß an den Schritt 303 wird ein Schritt 304 ausgeführt,
in welchem die Radschlupfgrößen lambdaij mit einem Schwel
lenwert S verglichen werden. Wird im Schritt 304 festge
stellt, daß eine der Radschlupfgrößen lambdaij größer als
der Schwellenwert S ist, was gleichbedeutend damit ist, daß
ein Einlaßventil defekt offen ist, so wird anschließend an
den Schritt 304 ein Schritt 305 ausgeführt. Wird dagegen im
Schritt 304 festgestellt, daß keine Radschlupfgröße größer
als der Schwellenwert ist, was gleichbedeutend damit ist,
daß alle Einlaßventile einwandfrei sind, so wird anschlie
ßend an den Schritt 304 ein Schritt 308 ausgeführt. Im
Schritt 308 wird deshalb der Größe F1 der Wert FALSE zuge
wiesen. Anschließend an den Schritt 308 folgt ein Schritt
309, mit dem die Überprüfung auf den ersten Fehler hin been
det wird.
Im Schritt 305 wird zunächst die im Schritt 302 eingeleitete
Ansteuerung abgebrochen. Nach ein vorgegebenen Zeitdauer
werden erneut die Pumpe 66 und/oder die Pumpe 84, sowie die
Ventile 48, 54, 56, 62, 64 und 82 entsprechend dem Schritt
302 angesteuert. Außerdem werden erneut die Radschlupfgrößen
lambdaij ermittelt. Anschließend an den Schritt 305 wird ein
Schritt 306 ausgeführt. In diesem Schritt findet erneut ein
Vergleich der Radschlupfgrößen lambdaij mit einem entspre
chenden Schwellenwert statt, wie er bereits im Schritt 304
stattgefunden hat. Wird im Schritt 306 festgestellt, daß ei
ne der Radschlupfgrößen lambdaij größer als der Schwellen
wert S ist, so wird anschließend an den Schritt 304 ein
Schritt 307 ausgeführt. In diesem Schritt wird, da wenig
stens eines der Einlaßventile defekt ist, der Größe F1 der
Wert TRUE zugewiesen. Anschließend an den Schritt 307 wird
der Schritt 309 ausgeführt. Wird dagegen im Schritt 306
festgestellt, daß keine Radschlupfgröße größer als der
Schwellenwert ist, so wird anschließend an den Schritt 306
der Schritt 308 ausgeführt.
Wie bereits im Kapitel "Vorteile der Erfindung" erwähnt,
werden in den Schritten 302 bzw. 305 zur Erhöhung der Ro
bustheit bzw. Sicherheit die entsprechenden Komponenten
zweimal zeitversetzt angesteuert. Zur Überprüfung auf den
ersten Fehler hin wäre prinzipiell auch eine einzige An
steuerung ausreichend, d. h. auf die zweite Ansteuerung könn
te verzichtet werden. Hierzu wären in dem mit Hilfe von Fig.
3 dargestellten Verfahren entsprechende Änderungen er
forderlich.
Im folgenden wird Fig. 4 beschrieben. In Fig. 4 ist in
Form eines Ablaufdiagrammes das erfindungsgemäße Verfahren
zur Überprüfung der Bremsanlage auf den zweiten Fehler hin
dargestellt. An dieser Stelle sei folgendes festgehalten:
Die Darstellung in Fig. 4 beschränkt sich darauf, daß für
ein Rad, nämlich für das Rad des Bremskreises I, dem das
Einlaßventil 54 zugeordnet ist, das zugehörige Einlaßventil
geöffnet ist. Die entsprechende Ansteuerung für die restli
chen Räder des Fahrzeuges ist in Fig. 4 nicht dargestellt.
Dies soll keine Einschränkung des erfindungsgemäßen Verfah
rens darstellen. Wie bereits vorstehend erwähnt, wird bei
der Überprüfung auf den zweiten Fehler hin zyklisch verfah
ren, d. h. für jeweils ein Rad wird nacheinander das Einlaß
ventil in seine Durchlaßstellung gebracht, während die Ein
laßventile der restlichen Räder in ihrer Sperrstellung sind.
Folglich wird das in Fig. 4 dargestellte Verfahren insge
samt viermal, für jedes Rad in entsprechender Weise einmal,
durchgeführt.
Die Überprüfung beginnt mit einem Schritt 401, an den sich
ein Schritt 402 anschließt. Bei der Ausführung des Schrittes
402 wird vorausgesetzt, daß sich das Fahrzeug in einem vor
bestimmten Fahrzeugzustand befindet. Im Schritt 402 wird die
Pumpe 66 und/oder die Pumpe 84 angesteuert. Im Bremskreis I
wird das Ventil 54 in Durchlaßstellung und das Ventil 62 in
Sperrstellung gebracht. Gleichzeitig wird das Ventil 56 in
Sperrstellung und das Ventil 64 in Sperr- oder in Durchlaß
stellung gebracht. Im Bremskreis II werden die Ventile 54
und 56 in Sperrstellung und die Ventile 62 und 64 in Sperr-
oder in Durchlaßstellung gebracht. In beiden Bremskreisen
werden das Ventil 48 in Sperrstellung und das Ventil 82 in
Durchlaßstellung gebracht. Anschließend an den Schritt 402
wird ein Schritt 403 ausgeführt. In diesem Schritt werden
die Radgeschwindigkeitsgrößen nij oder vij bereitgestellt.
Die Größen nij entsprechen den Raddrehzahlen, die mit den
Raddrehzahlsensoren erfaßt werden. Die Größen vij entspre
chen den Geschwindigkeiten der Räder, insbesondere den Um
fangsgeschwindigkeiten der Räder, und werden in bekannter
Weise aus den Raddrehzahlen ermittelt. Anschließend an den
Schritt 403 wird ein Schritt 404 ausgeführt.
Im Schritt 404 wird überprüft, ob sich ein signifikanter
Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsunterschied des gebremsten
Fahrzeugrades zu den ungebremsten Fahrzeugrädern ergibt
und/oder ob die Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsänderung je
Zeiteinheit des gebremsten Fahrzeugrades signifikant hoch
ist. Im ersten Fall wird die Abweichung der Raddrehzahl n1
des gebremsten Rades von der Raddrehzahl nij* eines unge
bremsten Rades ermittelt und mit einem entsprechenden
Schwellenwert S1 verglichen oder es wird die Abweichung der
Geschwindigkeit v1 des gebremsten Rades von der Geschwindig
keit vij* eines ungebremsten Rades ermittelt und mit einem
entsprechenden Schwellenwert S2 verglichen. In diesem Zusam
menhang soll die Schreibweise nij* bzw. vij* andeuten, daß
es sich um die Radverhaltensgrößen der ungebremsten Räder
handelt. Im zweiten Fall wird die zeitliche Änderung
d/dt(n1) der Raddrehzahl n1 des gebremsten Rades ermittelt
und mit einem entsprechenden Schwellenwert S3 verglichen
oder es wird die zeitliche Änderung d/dt(v1) der Geschwin
digkeit v1 des gebremsten Rades ermittelt und mit einem ent
sprechenden Schwellenwert S4 verglichen. Alternativ kann
auch untersucht werden, ob die zeitliche Änderung der
Radverhaltensgröße des gebremsten Rades signifikant größer
ist als die eines ungebremsten Rades. Ist die im Schritt 404
stattfindende Abfrage erfüllt, was gleichbedeutend damit
ist, daß ein Radbremszylinder fehlerhaft an das Hydroaggre
gat oder ein Raddrehzahlsensor fehlerhaft an das Steuergerät
angeschlossen ist, so wird anschließend ein Schritt 405 aus
geführt, in welchem deshalb der Größe F2 der Wert TRUE zuge
wiesen wird. Ist dagegen die im Schritt 404 stattfindende
Abfrage nicht erfüllt, so wird anschließend an den Schritt
404 ein Schritt 406 ausgeführt, in welchem der Größe F2 der
Wert FALSE zugewiesen wird. Sowohl im Anschluß an den
Schritt 405 als auch im Anschluß an den Schritt 406 wird ein
Schritt 407 ausgeführt, mit dem die Überprüfung beendet
wird.
Aus Sicherheits- bzw. Robustheitsgründen wird das erfin
dungsgemäße Verfahren automatisch abgebrochen und muß neu
gestartet werden, wenn während des Prüfzyklus das Bremspedal
30 betätigt wird.
Abschließend sei bemerkt, daß die in der Beschreibung ge
wählte Form des Ausführungsbeispiels sowie die in den Figu
ren gewählte Darstellung keine einschränkende Wirkung auf
die erfindungswesentliche Idee darstellen soll.
Claims (10)
1. Verfahren zur Überprüfung einer in einem Fahrzeug enthal
tenen Bremsanlage (10), wobei die Bremsanlage wenigstens ei
nen Bremskreis (I, II) enthält, wobei der Bremskreis aus
gangsseitig erste Ventilanordnungen (70, 72) enthält, wobei
an die ersten Ventilanordnungen dem Bremskreis zugeordnete
Radbremszylinder (16, 18) angeschlossen sind, und wobei die
Bremsanlage wenigstens eine Pumpe (66, 84) aufweist, mit der
Bremsmedium zu wenigstens zwei Radbremszylindern gefördert
werden kann,
dadurch gekennzeichnet,
daß in vorbestimmten Fahrzeugzuständen die wenigstens eine Pumpe betätigt wird und die ersten Ventilanordnungen mit vorbestimmten Ansteuersignalen (Aij*) angesteuert werden, daß während der Betätigung der Pumpe und der ersten Venti lanordnungen für wenigstens ein Rad des Fahrzeuges eine Radverhaltensgröße (nij, vij, lambdaij) ermittelt wird, die das Radverhalten, insbesondere das Raddrehverhalten, des entsprechenden Rades beschreibt, und
daß in Abhängigkeit dieser Radverhaltensgröße die Bremsanla ge auf einen ersten und/oder zweiten Fehler (Fi) hin über prüft wird.
daß in vorbestimmten Fahrzeugzuständen die wenigstens eine Pumpe betätigt wird und die ersten Ventilanordnungen mit vorbestimmten Ansteuersignalen (Aij*) angesteuert werden, daß während der Betätigung der Pumpe und der ersten Venti lanordnungen für wenigstens ein Rad des Fahrzeuges eine Radverhaltensgröße (nij, vij, lambdaij) ermittelt wird, die das Radverhalten, insbesondere das Raddrehverhalten, des entsprechenden Rades beschreibt, und
daß in Abhängigkeit dieser Radverhaltensgröße die Bremsanla ge auf einen ersten und/oder zweiten Fehler (Fi) hin über prüft wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß bei der Überprüfung auf den ersten Fehler (F1) hin als Radverhaltensgröße eine Radschlupfgröße (lambdaij), die den am entsprechenden Rad vorliegenden Radschlupf beschreibt, verwendet wird, und/oder
daß bei der Überprüfung auf den zweiten Fehler (F2) hin als Radverhaltensgröße eine Radgeschwindigkeitsgröße (nij, vij), die die Raddrehzahl (nij) oder die Geschwindigkeit (vij) des entsprechenden Rades beschreibt, verwendet wird.
daß bei der Überprüfung auf den ersten Fehler (F1) hin als Radverhaltensgröße eine Radschlupfgröße (lambdaij), die den am entsprechenden Rad vorliegenden Radschlupf beschreibt, verwendet wird, und/oder
daß bei der Überprüfung auf den zweiten Fehler (F2) hin als Radverhaltensgröße eine Radgeschwindigkeitsgröße (nij, vij), die die Raddrehzahl (nij) oder die Geschwindigkeit (vij) des entsprechenden Rades beschreibt, verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß bei der Überprüfung auf den ersten und/oder zweiten Feh
ler hin die vorbestimmten Fahrzeugzustände dann vorliegen,
wenn wenigstens annähernd eine Geradeausfahrt des Fahrzeuges
vorliegt und eine die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibende
Größe (vf) annähernd konstant ist.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die ersten Ventilanordnungen jeweils aus einem ersten Ventil (54, 56), insbesondere einem Einlaßventil, und einem zweiten Ventil (62, 64), insbesondere einem Auslaßventil, bestehen, wobei die ersten und/oder zweiten Ventile mit den vorbestimmten Ansteuersignalen (Aij*) angesteuert werden, und
daß bei der Überprüfung auf den ersten Fehler hin durch die vorbestimmten Ansteuersignale sowohl alle ersten als auch alle zweiten Ventile der ersten Ventilanordnungen in eine Sperrstellung gebracht werden.
daß die ersten Ventilanordnungen jeweils aus einem ersten Ventil (54, 56), insbesondere einem Einlaßventil, und einem zweiten Ventil (62, 64), insbesondere einem Auslaßventil, bestehen, wobei die ersten und/oder zweiten Ventile mit den vorbestimmten Ansteuersignalen (Aij*) angesteuert werden, und
daß bei der Überprüfung auf den ersten Fehler hin durch die vorbestimmten Ansteuersignale sowohl alle ersten als auch alle zweiten Ventile der ersten Ventilanordnungen in eine Sperrstellung gebracht werden.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die ersten Ventilanordnungen jeweils aus einem ersten Ventil (54, 56), insbesondere einem Einlaßventil, und einem zweiten Ventil (62, 64), insbesondere einem Auslaßventil, bestehen, wobei die ersten und/oder zweiten Ventile mit den vorbestimmten Ansteuersignalen (Aij*) angesteuert werden,
und
daß bei der Überprüfung auf den zweiten Fehler hin durch die vorbestimmten Ansteuersignale für eine erste Ventilanordnung das erste Ventil in eine Durchlaßstellung und das zugehörige zweite Ventil in eine Sperrstellung und für die restlichen ersten Ventilanordnungen die ersten Ventile in eine Sperr stellung und die zugehörigen zweiten Ventile in eine Sperr stellung oder Durchlaßstellung gebracht werden,
insbesondere wird die Überprüfung auf den zweiten Fehler hin dergestalt durchgeführt, daß nacheinander jeweils für ein anderes Rad des Fahrzeuges das zugehörige erste Ventil ent sprechend in Durchlaßstellung gebracht wird.
daß die ersten Ventilanordnungen jeweils aus einem ersten Ventil (54, 56), insbesondere einem Einlaßventil, und einem zweiten Ventil (62, 64), insbesondere einem Auslaßventil, bestehen, wobei die ersten und/oder zweiten Ventile mit den vorbestimmten Ansteuersignalen (Aij*) angesteuert werden,
und
daß bei der Überprüfung auf den zweiten Fehler hin durch die vorbestimmten Ansteuersignale für eine erste Ventilanordnung das erste Ventil in eine Durchlaßstellung und das zugehörige zweite Ventil in eine Sperrstellung und für die restlichen ersten Ventilanordnungen die ersten Ventile in eine Sperr stellung und die zugehörigen zweiten Ventile in eine Sperr stellung oder Durchlaßstellung gebracht werden,
insbesondere wird die Überprüfung auf den zweiten Fehler hin dergestalt durchgeführt, daß nacheinander jeweils für ein anderes Rad des Fahrzeuges das zugehörige erste Ventil ent sprechend in Durchlaßstellung gebracht wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß während der entsprechenden Ansteuerung der ersten und
zweiten Ventile für jedes Rad eine Radverhaltensgröße ermit
telt wird, und
daß die Radverhaltensgrößen (lambdaij) mit einem Schwellen wert (S) verglichen werden, und
daß für den Fall, daß wenigstens eine der Radverhaltensgrö ßen größer als der Schwellenwert ist, die Ansteuerung der Pumpe, der ersten und zweiten Ventile abgebrochen wird, und daß nach einer vorgegebenen Zeitdauer die Pumpe, die ersten und zweiten Ventile nochmals durch die vorbestimmten Ansteu ersignale angesteuert werden, und
daß der erste Fehler dann vorliegt, wenn bei dieser nochma ligen Ansteuerung erneut wenigstens eine der Radverhaltens größen größer als der Schwellenwert ist.
daß die Radverhaltensgrößen (lambdaij) mit einem Schwellen wert (S) verglichen werden, und
daß für den Fall, daß wenigstens eine der Radverhaltensgrö ßen größer als der Schwellenwert ist, die Ansteuerung der Pumpe, der ersten und zweiten Ventile abgebrochen wird, und daß nach einer vorgegebenen Zeitdauer die Pumpe, die ersten und zweiten Ventile nochmals durch die vorbestimmten Ansteu ersignale angesteuert werden, und
daß der erste Fehler dann vorliegt, wenn bei dieser nochma ligen Ansteuerung erneut wenigstens eine der Radverhaltens größen größer als der Schwellenwert ist.
7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß während der entsprechenden Ansteuerung der ersten und zweiten Ventile für jedes Rad eine Radverhaltensgröße ermit telt wird, und
daß die Radverhaltensgröße (n1, v1) des Rades, dessen erstes Ventil in Durchlaßstellung gebracht ist, mit der Radverhal tensgröße (nij*, vij*) wenigstens eines Rades, dessen erstes Ventil in Sperrstellung gebracht ist, verglichen wird, und daß der zweite Fehler dann vorliegt, wenn sich die Radver haltensgröße des Rades, dessen erstes Ventil in Durchlaß stellung gebracht ist, nicht in einem vorgebbaren Maße (S1, S2) von der Radverhaltensgröße des wenigstens einen Rades unterscheidet, und/oder
daß während der entsprechenden Ansteuerung der ersten und zweiten Ventile für jedes Rad eine Radverhaltensgröße ermit telt wird, und
daß die Änderung der Radverhaltensgröße (d/dt(n1), d/dt(v1)) des Rades, dessen erstes Ventil in Durchlaßstellung gebracht ist, je Zeiteinheit ermittelt wird, und mit einem vorgegebe nen Schwellenwert (S3, S4) verglichen wird, und
daß der zweite Fehler dann vorliegt, wenn diese Änderung kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist.
daß während der entsprechenden Ansteuerung der ersten und zweiten Ventile für jedes Rad eine Radverhaltensgröße ermit telt wird, und
daß die Radverhaltensgröße (n1, v1) des Rades, dessen erstes Ventil in Durchlaßstellung gebracht ist, mit der Radverhal tensgröße (nij*, vij*) wenigstens eines Rades, dessen erstes Ventil in Sperrstellung gebracht ist, verglichen wird, und daß der zweite Fehler dann vorliegt, wenn sich die Radver haltensgröße des Rades, dessen erstes Ventil in Durchlaß stellung gebracht ist, nicht in einem vorgebbaren Maße (S1, S2) von der Radverhaltensgröße des wenigstens einen Rades unterscheidet, und/oder
daß während der entsprechenden Ansteuerung der ersten und zweiten Ventile für jedes Rad eine Radverhaltensgröße ermit telt wird, und
daß die Änderung der Radverhaltensgröße (d/dt(n1), d/dt(v1)) des Rades, dessen erstes Ventil in Durchlaßstellung gebracht ist, je Zeiteinheit ermittelt wird, und mit einem vorgegebe nen Schwellenwert (S3, S4) verglichen wird, und
daß der zweite Fehler dann vorliegt, wenn diese Änderung kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremsanlage einen Vorratsbehälter (28) zur Aufnahme von Bremsmedium und eingangsseitig ein erstes Ventil (48), insbesondere ein Umschaltventil, und ein zweites Ventil (82), insbesondere ein Ansaugventil, aufweist, wobei der Vorratsbehälter sowohl mit diesem ersten als auch mit diesem zweiten Ventil in Verbindung steht, und
daß während der Betätigung der Pumpe und der ersten Venti lanordnung das erste eingangsseitige Ventil in eine Sperr stellung (50) und das zweite eingangsseitige Ventil in eine Durchlaßstellung gebracht wird.
daß die Bremsanlage einen Vorratsbehälter (28) zur Aufnahme von Bremsmedium und eingangsseitig ein erstes Ventil (48), insbesondere ein Umschaltventil, und ein zweites Ventil (82), insbesondere ein Ansaugventil, aufweist, wobei der Vorratsbehälter sowohl mit diesem ersten als auch mit diesem zweiten Ventil in Verbindung steht, und
daß während der Betätigung der Pumpe und der ersten Venti lanordnung das erste eingangsseitige Ventil in eine Sperr stellung (50) und das zweite eingangsseitige Ventil in eine Durchlaßstellung gebracht wird.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß als Pumpe eine erste Pumpe (84), insbesondere eine Vor ladepumpe, verwendet wird, die saugseitig mit einem Vorrats behälter direkt in Verbindung steht, und mit der Bremsmedium in Richtung der Radbremszylinder förderbar ist, und/oder
daß als Pumpe eine zweite Pumpe (66), insbesondere eine Rückförderpumpe, verwendet wird, die mit den ersten Ventil anordnungen in Verbindung steht, und mit der Bremsmedium in die Radbremszylinder hinein oder aus diesen heraus förderbar ist.
daß als Pumpe eine erste Pumpe (84), insbesondere eine Vor ladepumpe, verwendet wird, die saugseitig mit einem Vorrats behälter direkt in Verbindung steht, und mit der Bremsmedium in Richtung der Radbremszylinder förderbar ist, und/oder
daß als Pumpe eine zweite Pumpe (66), insbesondere eine Rückförderpumpe, verwendet wird, die mit den ersten Ventil anordnungen in Verbindung steht, und mit der Bremsmedium in die Radbremszylinder hinein oder aus diesen heraus förderbar ist.
10. Vorrichtung zur Überprüfung einer in einem Fahrzeug ent
haltenen Bremsanlage (10), wobei die Bremsanlage wenigstens
einen Bremskreis (I, II) enthält, wobei der Bremskreis aus
gangsseitig erste Ventilanordnungen (70, 72) enthält, wobei
an die ersten Ventilanordnungen dem Bremskreis zugeordnete
Radbremszylinder (16, 18) angeschlossen sind, und wobei die
Bremsanlage wenigstens eine Pumpe (66, 84) aufweist, mit der
Bremsmedium zu wenigstens zwei Radbremszylindern gefördert
werden kann,
dadurch gekennzeichnet,
daß Mittel (202) vorhanden sind, mit denen in vorbestimmten Fahrzeugzuständen die wenigstens eine Pumpe betätigt wird und die ersten Ventilanordnungen mit vorbestimmten Ansteuer signalen angesteuert werden,
daß Mittel (203) vorhanden sind, mit denen während der Betä tigung der Pumpe und der ersten Ventilanordnungen für wenig stens ein Rad des Fahrzeuges eine Radverhaltensgröße ermit telt wird, die das Radverhalten, insbesondere das Raddreh verhalten, des entsprechenden Rades beschreibt, und mit de nen in Abhängigkeit der ermittelten Radverhaltensgröße die Bremsanlage auf einen ersten und/oder zweiten Fehler hin überprüft wird.
daß Mittel (202) vorhanden sind, mit denen in vorbestimmten Fahrzeugzuständen die wenigstens eine Pumpe betätigt wird und die ersten Ventilanordnungen mit vorbestimmten Ansteuer signalen angesteuert werden,
daß Mittel (203) vorhanden sind, mit denen während der Betä tigung der Pumpe und der ersten Ventilanordnungen für wenig stens ein Rad des Fahrzeuges eine Radverhaltensgröße ermit telt wird, die das Radverhalten, insbesondere das Raddreh verhalten, des entsprechenden Rades beschreibt, und mit de nen in Abhängigkeit der ermittelten Radverhaltensgröße die Bremsanlage auf einen ersten und/oder zweiten Fehler hin überprüft wird.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19827943A DE19827943A1 (de) | 1998-01-29 | 1998-06-25 | Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung einer in einem Fahrzeug enthaltenen Bremsanlage |
DE59813533T DE59813533D1 (de) | 1998-01-29 | 1998-09-23 | Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung einer in einem Fahrzeug enthaltenen Bremsanlage |
EP98118043A EP0933275B1 (de) | 1998-01-29 | 1998-09-23 | Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung einer in einem Fahrzeug enthaltenen Bremsanlage |
KR1019990002410A KR19990068137A (ko) | 1998-01-29 | 1999-01-26 | 차량 제동시설 점검 방법 및 장치 |
JP11018817A JPH11286272A (ja) | 1998-01-29 | 1999-01-27 | 車両内に含まれているブレ―キ装置の検査方法および装置 |
US09/240,289 US6398318B1 (en) | 1998-01-29 | 1999-01-29 | Method and device for monitoring a braking system contained in a vehicle |
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DE19803365 | 1998-01-29 | ||
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Publications (1)
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ID=7855984
Family Applications (1)
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DE19827943A Withdrawn DE19827943A1 (de) | 1998-01-29 | 1998-06-25 | Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung einer in einem Fahrzeug enthaltenen Bremsanlage |
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DE (1) | DE19827943A1 (de) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10113762B4 (de) * | 2000-03-22 | 2006-10-12 | Aisin Seiki K.K., Kariya | Fahrzeugbremsanlage |
DE102009045714A1 (de) * | 2009-04-28 | 2010-11-04 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Schlupfgeregelte hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
DE102012020010A1 (de) * | 2012-10-12 | 2014-04-17 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems |
DE102013019512A1 (de) * | 2013-11-21 | 2015-05-21 | Wabco Gmbh | Überprüfung der Verbauungsposition von Achsmodulatoren anhand von Störungen inGeschwindigkeitssignalen |
DE102014006584A1 (de) * | 2014-05-03 | 2015-11-05 | Audi Ag | Verfahren zum Erkennen eines Fehlverbaus von Bremsleitungen |
WO2017097797A1 (de) * | 2015-12-10 | 2017-06-15 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren zur detektion und kompensation einer leckage in einer bremsvorrichtung |
-
1998
- 1998-06-25 DE DE19827943A patent/DE19827943A1/de not_active Withdrawn
-
1999
- 1999-01-26 KR KR1019990002410A patent/KR19990068137A/ko not_active Application Discontinuation
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2017097797A1 (de) * | 2015-12-10 | 2017-06-15 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren zur detektion und kompensation einer leckage in einer bremsvorrichtung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
KR19990068137A (ko) | 1999-08-25 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8141 | Disposal/no request for examination |