DE3744071A1

DE3744071A1 - Antriebs- und bremsschlupfgeregelte bremsanlage

Info

Publication number: DE3744071A1
Application number: DE19873744071
Authority: DE
Inventors: Horst Peter Becker; Joachim Maas
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1987-12-24
Filing date: 1987-12-24
Publication date: 1989-07-06
Anticipated expiration: 2007-12-25
Also published as: DE3744071C2; GB2214251B; FR2625155B1; GB2214251A; US4898430A; GB8827488D0; JPH01204853A; FR2625155A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine antriebs- und brems schlupfgeregelte Bremsanlage für Kraftfahrzeuge in einer angetriebenen und einer nicht angetriebenen Achse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Eine derartige Brems anlage ist z. B. in der DE-OS 34 07 538 beschrieben.

Es handelt sich dabei um eine Zweikreisbremsanlage mit Diagonalaufteilung für ein Fahrzeug mit einer angetrie benen Vorderachse.

Die Räder einer Diagonalen, also z. B. das vordere linke Rad und das hintere rechte Rad werden gemeinsam gere gelt, d. h. jeder Diagonale ist ein Auslaß- und ein Ein laßventil zugeordnet. Das Auslaßventil stellt die Ver bindung zu einem Vorratsbehälter her, während das Ein laßventil die Verbindung zu einer Druckquelle steuert.

Bei einer Bremsschlupfregelung wird die Verbindung zu einer Druckquelle hergestellt, in der ein fußkraftpro portionaler Druck erzeugt wird. Dies kann eine Pumpe sein, deren Druck vom Hauptzylinderdruck bestimmt ist oder aber ein Bremsdruckregelventil, das einen Speicher druck auf einen fußkraftproportionalen Druck reduziert. Im Falle einer Antriebsschlupfregelung werden die Brems kreise an eine Druckquelle angeschlossen, die einen von der Fußkraft unabhängigen Druck liefert. Wichtig dabei ist, daß bei einer Antriebsschlupfregelung die Verbin dung der ersten Druckquelle, die einen fußkraftpropor tionalen Druck zur Verfügung stellt, zu den Bremskreisen unterbrochen wird. Wäre das nicht der Fall, so würde die zweite Druckquelle, die einen fußkraftunabhängigen Druck liefert, wirkungslos sein, da über die nicht betätigte erste Druckquelle eine Verbindung zum drucklosen Vor ratsbehälter existiert.

Weiterhin ist vorgesehen, daß in die Zweigleitung zu den Bremsen der nicht angetriebenen Achse (im genannten St. d. T. ist dies die Hinterachse) ein Trennventil ange ordnet ist, das im Falle einer Antriebsschlupfregelung sperrt. Dies ist notwendig, da die nicht angetriebenen Räder bei einem Anfahrvorgang nicht mit Druck belastet werden dürfen.

Im St. d. T. ist dazu vorgeschlagen, ein elektromagnetisch angesteuertes 2/2-Wegeventil einzusetzen.

Derartige Ventile weisen einige Nachteile auf. Sie sind teuer und nur bedingt dauerbelastbar, das heißt, sie können nur für einen kurzen Zeitraum erregt werden.

Das Ventil muß während der gesamten Dauer einer An triebsschlupfregelung gesperrt sein. Dies bedeutet, daß in dieser Zeit die Erregerspulen stromdurchflossen sind. Dies hat eine starke Erwärmung des Ventils zur Folge, die dazu führen kann, daß das Ventil funktionsuntüchtig wird, da durch Wärmedehnung Ventilteile klemmen.

Der Entwicklungstrend geht daher dahin, derartige Ven tile nicht elektromagnetisch anzusteuern, sondern mög lichst eine hydraulische Ansteuerung vorzusehen.

Die Erfindung beruht daher auf der Aufgabe, eine Ansteuerung des Trennventils vorzusehen, die sicher arbeitet und gleichzeitig billig herstellbar ist.

Die Aufgabe wird durch den kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs gelöst. Zum Schalten des Ventils wird also die folgende hydraulische Information zugrundege legt:

Während einer konventionellen Bremsung, d. h. eine Brem sung ohne Schlupfregelung, ist der Druck vor und hinter dem Sperrventil gleich. Dies gilt auch dann, wenn eine Bremsschlupfregelung einsetzt.

Erst dann, wenn eine Antriebsschlupfregelung realisiert wird, wird das Sperrventil geschlossen, so daß auf der einen Seite des Sperrventils der Hauptzylinderdruck an liegt, der in diesem Fall Null ist, da der Hauptzylinder nicht betätigt wird, und auf der anderen Seite der Pum pendruck für die Antriebsschlupfregelung. Die Druck differenz vor und hinter dem Sperrventil 19 kann daher zum Ansteuern des Trennventils herangezogen werden.

Besonders günstig ist es, wenn das Trennventil einen Schaltkolben aufweist mit zwei entgegengesetzten Wir kungsflächen, wobei die eine Fläche vom Pumpendruck und die andere Fläche vom Hauptzylinderdruck beaufschlagt ist.

Besonders einfach wird die Gestaltung des Ventils, wenn ein Kern- oder ein Ringkolben vorgesehen sind, wobei der Kernkolben mit seiner einen Stirnfläche den Einlaßraum des Ventils begrenzt und mit der anderen Stirnfläche einen Gegendruckraum, wobei diese Räume über eine Ver bindungsleitung zusammengefügt sind und der Kernkolben in seinem mittleren Bereich einen Ring aufweist, wobei die Ringflächen die entgegengesetzt wirkenden Flächen darstellen.

An den Einlaßraum schließt sich der Auslaßraum an, der an die Radbremse angeschlossen ist, wobei die Verbindung zwischen diesen beiden Räumen über eine Bohrung herge stellt ist, auf der ein Schließventil aufsitzt. Dieses Schließventil kann von einem Stößel, der am Schaltkolben angeordnet ist, aufgestoßen werden. Der Kolben ist durch eine Feder im öffnenden Sinne vorgespannt.

Auf eine Darstellung der Steuerleitungen durch Schläuche kann verzichtet werden, wenn alle Ventile in einem Ven tilblock zusammengefaßt sind, wobei die Verbindungen un tereinander durch Bohrungen im Ventilblock hergestellt sind.

Der Erfindungsgedanke soll anhand eines Ausführungsbei spiels noch einmal verdeutlicht werden, wobei die

Fig. 1 die Bremsanlage beschreibt und die

Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel des hydraulisch angesteuerten Trennventils zeigt.

Die Bremsanlage besteht aus einem Tandemhauptzylinder 1, dem ein pneumatischer Verstärker 2 vorgeschaltet ist.

Die Arbeitsräume 3 und 4 des Tandemhauptzylinders 1 wer den vom Schwimmkolben 5 und vom Druckstangenkolben 6 be grenzt. In den Kolben 5, 6 sind Zentralventile 7, 8 ange ordnet, die in der Bremslösestellung des Tandemhauptzy linders eine Verbindung zwischen den Arbeitsräumen 3, 4 und dem Vorratsbehälter 9 herstellen.

Beim Betätigen des Hauptbremszylinders mittels des sche matisch angedeuteten Pedals gelangen die Zentralventile 7, 8 in ihre Schließposition, so daß in den Arbeitsräumen 3, 4 ein Bremsdruck aufgebaut werden kann.

Die Funktionsweise der Zentralventile soll anhand des Zentralventils 8 im Schwimmkolben 5 erläutert werden. Der Schwimmkolben 5 weist einen Ringraum 10 auf, der mit dem Vorratsbehälter 9 verbunden ist. Weiterhin ist ein Schlitz 11 im Schwimmkolben 5 vorgesehen, durch den ein gehäusefester Stift 12 hindurchgeführt ist. Zusätzlich existiert eine axiale Bohrung vom Arbeitsraum 3 zum Schlitz 11. In dieser Bohrung ist eine Kugel 14 angeord net, die von einer Feder gegen einen Dichtsitz gedrückt wird. Zwischen der Kugel 14 und dem gehäusefesten Stift 12 ist ein Stößel 15, der die Kugel 14 vom Dichtsitz ab hebt, wenn der Kolben 5 in seiner Grundposition ist. Wird der Kolben 5 im Betätigungssinne verschoben, so löst sich der Stößel 15 vom Stift 12, so daß sich die Kugel an den Dichtsitz anlegen kann.

Das Zentralventil im Druckstangenkolben ist entsprechend ausgeführt, mit dem Unterschied, daß der Stift 12 nicht gehäusefest ist, sondern an einer Hülse befestigt ist. Die Hülse hat einen rückwärtigen Anschlag, so daß in der Bremslösestellung das Zentralvetnil offengehalten ist. Bei Bremsbetätigung verschiebt sich der Stift zunächst relativ zum Druckstangenkolben, so daß der Stößel 15 die Kugel 14 nicht länger vom Sitz fortdrücken kann, und wird dann vom Arbeitskolben mitgenommen.

An die Arbeitsräume 3, 4 sind Bremsleitungen 16, 17 ange schlossen, wobei die Bremsleitung 16 zum vorderen linken Rad VL und zum hinteren rechten Rad HR führt. Die Brems leitung 17 führt zu dem vorderen rechten Rad VR und zu dem hinteren linken Rad HL. Unmittelbar nach dem Haupt bremszylinder sind Sperrventile 19, 19 in die Bremslei tungen eingefügt. Parallel zu den Sperrventilen 18, 19 sind jeweils ein Rückschlagventil 20, 21 und ein Druck begrenzungsventil 22, 23 geschaltet.

Unterhalb der Sperrventile münden die Druckleitungen 24, 25 der Pumpen 26, 27 in die Bremsleitungen 16, 17 ein. Die Pumpen fördern aus dem Vorratsbehälter 9 über einen Zwischenbehälter 28 in die Druckleitungen 24, 25. Unter halb der Einmündung der Druckleitungen 24, 25 sind die Einlaßventile 29, 30 angeordnet. Diese Einlaßventile wer den elektromagnetisch angesteuert und erlauben im strom losen Zustand einen Druckmitteldurchfluß.

Parallel zu den Einlaßventilen 29, 30 sind Rückschlagven tile 34, 35 geschaltet, die zu den Radbremszylindern hin sperren. Unterhalb der Einlaßventile führt je eine Zweigleitung zu einem Rad der Vorderachse und zu einem Rad der Hinterachse, wobei in diesem Ausführungsbeispiel die Vorderachse angetrieben wird. Die Zweigleitung zu der nicht angetriebenen Hinterachse enthält ein Trenn ventil 36, 37, das hydraulisch angesteuert ist. Soll die Anlage für ein Fahrzeug mit angetriebener Hinterachse eingesetzt werden, so ist das Trennventil in die Leitung der Vorderachse einzusetzen.

Zur Druckregulierung in den Radbremsen sind Auslaßven tile 31, 32 vorgesehen, die in die Entlastungsleitung 33 zum Vorratsbehälter 9 eingeschaltet sind. Dabei handelt es sich ebenfalls um elektromagnetisch angesteuerte Ven tile, die im stromlosen Zustand geschlossen sind.

Die Trennventile 36, 37 weisen zwei Steueranschlüsse A und B auf, wobei der Steueranschluß A über eine Steuer leitung 38 an das Teilstück der Bremsleitung 16 ansch ließt, das zwischen dem Sperrventil 18 bzw. 19 und dem Einlaßventil 29 bzw. 30 liegt. Der Steueranschluß B steht über eine Steuerleitung 39 mit dem Teil der Brems leitung in Verbindung, der zwischen dem Hauptbremszylin der 1 und dem Sperrventil 18 bzw. 19 liegt. C ist die Druckzuführung und D der Anschluß an die Radbremse.

Die Trennventile 36, 37 sind gleich aufgebaut und im De tail in der Fig. 2 dargestellt.

Das Trennventil besteht aus einem Gehäuse 50, in dem ei ne mehrfach abgestufte Bohrung 51 vorhanden ist.

In der Darstellung gemäß der Fig. 2 befindet sich im rechten Teil der Bohrung eine Einlaßkammer 56, die mit dem Anschluß C in Verbindung steht und die Auslaßkammer 57, die mit dem Anschluß D in Verbindung steht. Beide Kammern sind durch eine durchbohrte Wand 58 voneinander getrennt.

Die Einlaßkammer 56 wird weiterhin von einem Schaltkol ben 52 begrenzt, der aus einem Kernkolben 52 a und einem Ringkolben 52 b gebildet ist. Während also die eine Stirnseite des Kernkolbens die Einlaßkammer 56 begrenzt, begrenzt die andere Seite des Kernkolbens den Gegen druckraum 59, der über eine Leitung ebenfalls mit dem Anschluß C in Verbindung steht. In der Einlaßkammer 56 und in dem Gegendruckraum 59 sind somit stets gleiche Drücke vorhanden, wodurch sich die Druckkräfte auf den Kolben aufheben. Der Ringkolben 52 b begrenzt mit seiner einen Ringfläche den Anschlußraum 61, der mit dem An schluß A in Verbindung steht, und auf der anden Seite den Anschlußraum 60, der mit dem Anschluß B in Verbin dung steht.

Am Kolben 52 ist ein Schaft 55 mit einem Ventilschließ teil 54 angeordnet, wobei sich das Schließteil 54 bei einer Verschiebung des Kolbens 52 nach rechts dichtend an die Bohrung in der Wand 58 anlegt: Die Verbindung zwischen Einlaßraum 56 und dem Auslaßraum 57 ist unter brochen. Bewegt sich der Kolben 52, unterstützt durch die Kraft der Feder 62 nach links gegen den Anschlag 53, so ist die Verbindung zwischen dem Einlaßraum 56 und dem Auslaßraum 57 geöffnet.

Die Funktionsweise der Anlage kann nun wie folgt be schrieben werden. Bei nichtbetätigter Bremse befinden sich alle dargestellten Teile in der dargestellten Posi tion und die Ventile in den dargestellten Schaltpositio nen. Beim Betätigen der Bremse mittels des Pedals wird der Hauptbremszylinder 1 nach Schließen der Zentralven tile 7 und 8 unter Druck gesetzt.

Da die Ventile 18, 29, 36 bzw. 19, 30, 37 offen sind, pflanzt sich der Hauptzylinderdruck zu den Radbremsen fort: Das Fahrzeug wird abgebremst. Die Druckleitungen 24, 25 sind durch die nicht bezifferten Rückschlagventile abgesichert. Wird nun von den Sensoren, die das Raddreh verhalten messen und der Auswertelektronik festgestellt, daß eines der Räder droht zu blockieren, so setzt die Bremsschlupfregelung ein. Dazu wird als erstes, je nach dem, welches Rad blockiergefährdet ist, das Auslaßventil 31 bzw. 32 geöffnet, und das Einlaßventil 29 bzw. 30 ge schlossen, so daß der Druck in der entsprechenden Rad bremse abgesenkt wird. Die Druckabsenkung erfolgt je weils in der gesamten Diagonale, wobei sich der Re gel-Algorithmus an das Drehverhalten des jeweils vorde ren Rades orientiert.

Weiterhin wird ein Schaltsignal an den Motor der Pumpen 26, 27 gegeben, die nun über die Druckleitungen 24, 25 in die Bremsleitung 16, 17 fördern. Ein Teil des Druck mittels fließt über die offenen Sperrventile 18, 19 in den Hauptbremszylinder, wodurch dessen Kolben in ihre Grundposition zurückgeschoben werden. Beim Erreichen der Grundposition öffnen die Zentralventile, so daß über schüssiges Druckmittel abfließen kann und gleichzeitig ein fußkraftproportionaler Druck im Hauptbremszylinder verbleibt. Die Zentralventile arbeiten als Zentralregel ventile.

Diese Art der Pumpendruckregelung wird in der DE-OS 36 01 914 ausführlich beschrieben.

Konnte durch die Druckabsenkung in den Radbremsen ein ausreichendes Wiederbeschleunigen der angetriebenen Rä der bewirkt werden, so wird das Auslaßventil 31 bzw. 32 geschlossen und das Einlaßventil 29, 30 geöffnet, so daß ein erneuter Druckaufbau erfolgen kann.

Die Trennventile 36, 37 bleiben stets in ihrer geöffneten Position, da an den Druckanschlüssen A und B wegen des geöffneten Sperrventils 18, 19 stets der gleiche Druck anliegt.

Im Antriebsschlupfregelmodus stellt sich die folgende Funktionsweise ein. Wird beim Anfahrvorgang oder während der Fahrt festgestellt, daß eines der Antriebsräder VL, VR droht durchzudrehen, so werden die Radbremsen die ser Räder mit Druck beaufschlagt. Dazu werden die Sperr ventile 18, 19 geschaltet, so daß nun die Bremsleitungen 18, 19 unterbrochen sind. Weiterhin wird der Motor der Pumpen 26, 27 eingeschaltet, die nun zu den Radbremsen fördern. Der Pumpendruck wird durch die Druckbegren zungsventile 22, 23 bestimmt, wobei die Ausgangsseite der Druckbegrenzungsventile am Hauptzylinder anliegen, der, da die Bremse nicht betätigt ist, mit dem Vorratsbehäl ter 9 in Verbindung steht, also drucklos ist.

In den Steuerleitungen 38, 39 steht somit eine Druck differenz an, da die Leitung 38 vom Pumpendruck beauf schlagt ist und die Leitung 39 drucklos ist. Dies hat zur Folge, daß das Trennventil, das weiter unten be schrieben wird, sperrt, wodurch die Radbremsen der nicht angetriebenen Hinterräder bei einer Anstriebsschlupfre gelung nicht vom Druck beaufschlagt werden. Durch Schal ten der Ventile 29, 31 bzw. 30, 32 kann nun das Motor bremsmoment so weit kompensiert werden, daß die Räder gerade eine Antriebskraft auf die Straße übertragen, die den Reibverhältnissen Reifen/Fahrbahn angepaßt sind.

Die Rückschlagventile 22, 21 wirken als Sicherheits ventil. Sollten nämlich die Sperrventile 18, 19 nach Be endigung einer Antriebsschlupfregelung in ihrer Sperr position verbleiben, so kann eine Druckbeaufschlagung der Radbremsen über die Rückschlagventile 20, 21 erfolgen.

Die Ventile 34, 35, die den Einlaßventilen 29, 30 parallel geschaltet sind, ermöglichen es dem Fahrer, in eine Bremsschlupfregelung einzugreifen. Wird nämlich der Druck auf das Pedal zurückgenommen, sinkt auch der Pum pendruck, der sich über das Rückschlagventil auf die Radbremsen überträgt, so daß der Radbremsdruck nicht größer sein kann als der Bremsdruck, der vom Fahrer ge wünscht ist. Wird das Bremspedal vollständig gelöst, so wird die Bremsschlupfregelung unterbrochen.

Die Trennventile arbeiten nach dem folgenden Schema: Die Kammern 56, 59 liegen stets am Anschluß C und sind vom Bremsdruck bzw. durch den die Ventile 29, 31 eingestell ten Druck beaufschlagt. Die Feder 62 hält den Kolben 52 an den Anschlag 53, so daß der Durchgang zwischen den Räumen 56, 57 geöffnet ist. Während einer Bremsung ohne Schlupfregelung und einer Antriebsschlupfregelung liegt bei den Anschlüssen A und B, wie erläutert, der gleiche Druck an. Die Kräfte auf den Ringkolben 52 b sind somit ebenfalls ausgeglichen, so daß der Kolben 52 von der Fe der 62 am Anschlag 53 gehalten wird.

Während einer Antriebsschlupfregelung sind die Drücke an den Anschlüssen A und B unterschiedlich. Während der Anschluß A drucklos ist, liegt am Anschluß B der Pumpen druck an, der durch die Druckbegrenzungsventile 22, 23 bestimmt ist. Diese Kraft reicht aus, die Kraft der Fe der 62 zu überwinden, so daß sich der Kolben 52 nach rechts bewegt, wodurch das Schließteil 54 an die Durch bohrung in der Wand 58 angelegt wird. Die Räume 56, 57 sind hydraulisch voneinander getrennt, so daß ein Druck aufbau im Anschluß C nicht zu einem Druckaufbau am An schluß D führt.

Bezugszeichenliste:

1 Tandemhauptzylinder
2 pneumatischer Verstärker
3 Arbeitsraum
4 Arbeitsraum
5 Schwimmkolben
6 Druckstangenkolben
7 Zentralventil
8 Zentralventil
9 Vorratsbehälter
10 Ringraum
11 Schlitz
12 Stift
13 radiale Bohrung
14 Kugel
15 Stößel
16 Bremsleitung I
17 Bremsleitung II
18, 19 Sperrventil
20, 21 Rückschlagventil
22, 23 Druckbegrenzungsventil
24, 25 Druckleitungen
26, 27 Pumpen
28 Zwischenbehälter
29, 30 Einlaßventil
31, 32 Auslaßventil
33 Entlastungsleitung
34, 35 Rückschlagventile
36, 37 Trennventile
38, 39 Steuerleitungen
50 Gehäuse
51 Bohrung
52 Schaltkolben
52 a Kernkolben
52 b Ringkolben
53 Anschlag
54 Schließkörper
55 Schaft
56 Einlaßraum
57 Auslaßraum
58 durchbohrte Wand
59 Gegendruckraum
60 Raum A
61 Raum B
62 Rückstellfeder

Claims

1. Antriebs- und bremsschlupfgeregelte Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer angetriebenen und einer nicht angetriebenen Achse, mit einem Bremsdruckgeber (1), der an eine Bremsleitung (16, 17) angeschlossen ist, einem Sperrventil (18, 19) in dem Bremsleitungs stück unmittelbar nach dem Bremsdruckgeber (1), einer Pumpe (26, 27), die unterhalb des Sperrventils (18, 19) an die Bremsleitung (16, 17) angeschlossen ist, einem nachfolgenden Einlaßventil (30, 31) sowie einer Ent lastungsleitung (33), die unterhalb des Einlaßventils in die Bremsleitung mündet und in die ein Auslaßven til (30, 31) eingeschaltet ist, mit Zweigleitungen zu den Radbremsen der angetriebenen und der nicht ange triebenen Achse mit einem Trennventil (36, 37) in der Zweigleitung zu der Radbremse der nicht angetriebenen Achse, mit Radsensoren und elektronischen Schaltungen zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und zur Erzeu gung von Bremsdrucksteuersignalen für die Ein- und Auslaßventile, dadurch gekennzeichnet, daß das Trennventil zwei Steueranschlüsse A, B auf weist, die über Steuerleitungen (38, 39) zum einem an den Bremsdruckgeber (1) und zum anderen an die Pum pendruckleitung (24, 25) angeschlossen sind und daß das Trennventil bei einer Druckdifferenz an den An schlüssen A und B sperrt.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß der Bremsdruckgeber ein Haupt bremszylinder ist, dessen Zentralventile (7, 8) als Pumpendruckregelventile ausgebildet sind.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß dem Sperrventil (18, 19) ein Rückschlagventil (20, 21), das zum Hauptbremszylinder hin sperrt, und ein Druckregelventil (22, 23) paral lelgeschaltet sind.

4. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Trennventil (36, 37) einen Schaltkolben mit zwei entgegengerichteten Druck flächen aufweist, die jeweils mit den Drücken an den Anschlüssen A und B beaufschlagt sind.

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß der Schaltkolben mit dem Ventil schließteil zusammenwirkt.

6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß der Schaltkolben aus einem Kern- und Ringkolben besteht, wobei die Stirnflächen des Kernkolbens vom Bremsleitungsdruck und die Ring flächen des Ringkolbens von den Drücken in den An schlüssen A und B beaufschlagt sind.

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß am Schaltkolben ein Stößel be festigt ist, der an das Ventilschließteil anlegbar ist.

8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilschließ teil eine Verbindungsbohrung zwischen der Ein- und Auslaßkammer des Ventils kontrolliert.

9. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperr ventil, das Trennventil sowie die Ein- und Auslaßven tile zu einem Ventilblock zusammengefaßt sind.