DE4004316A1 - Hydraulische fahrzeugbremsanlage mit blockierschutzeinrichtung - Google Patents
Hydraulische fahrzeugbremsanlage mit blockierschutzeinrichtungInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage
nach der Gattung des Hauptanspruchs. In eine Fahrzeugbremsanlage ge
mäß der Fig. 1 der DE-OS 31 07 963 ist ein in eine vom Hauptbrems
zylinder ausgehende Bremsleitung eingebautes Ventil als ein Einweg
ventil ausgebildet. Dieses Einwegventil ist mittels Druck aus dem
Hauptbremszylinder in Richtung wenigstens einer Radbremse öffenbar.
Um das Einwegventil führt ein druckausgleichender Bypaß in Form
einer eine Drossel bildenden Leitung. Dieser drosselnde Bypaß dient
aufgabengemäß dazu, in den Radbremszylindern nach dem Loslassen des
Bremspedals noch verbliebene Bremsdrücke restlos abzubauen, was über
zur Schnellentleerung der Radbremszylinder vorgesehene Rückschlag
ventile nicht zu erreichen ist. Aus Sicherheitsgründen sind nämlich
diese Rückschlagventile mittels Schließfedern ausgestattet, die aber
ein restloses Entleeren der Radbremszylinder verhindern. Das in die
Bremsleitung eingebaute Einwegventil hält aufgabengemäß Druckstöße,
die während eines Blockierschutzbetriebs von der Rückförderpumpe
verursacht werden, von dem Hauptbremszylinder fern. Bewegungen des
Bremspedals und folglich Stöße auf den Fuß eines Fahrers werden
dadurch vermieden. Weil alles im Blockierschutzbetrieb aus den
Radbremsen zu entnehmende Druckmittel in einem Hochdruckspeicher
aufzufangen ist, ist dieser nachteilig groß, schwer und auch teuer.
Eine gattungsgemäße, durch die DE-OS 26 43 860 bekannte Fahrzeug
bremsanlage hat Rückförderpumpen, deren Ausgänge mit Dämpferkammern
kommunizieren und über stromab der Dämpferkammern angeordnete
Drosseln sowohl mit dem Hauptbremszylinder als auch mit Blockier
schutzventilanordnungen verbunden sind. Die Dämpferkammern in Kom
bination mit den Drosseln führen dazu, daß von den Rückförderpumpen
ausgehende Schwingungen auf ein nicht mehr störendes Maß gedämpft
werden. Nachteilig ist allerdings, daß durch die Drosseln strömende
Druckmittelmengen, wenn sie nicht von den Radbremsen aufgenommen
werden, gegebenenfalls sehr störende Bremspedalhübe verursachen.
Dies kann einen zaghaften Fahrer irritieren und ihn nachteiliger
weise zu einem teilweisen Loslassen des Bremspedals verführen.
Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Hauptanspruchs hat gegenüber der gattungsgemäßen Fahr
zeugbremsanlage nach der DE-OS 26 43 860 den Vorteil, daß mittels
wenig technischen Mehraufwands während des Blockierschutzbetriebs
Rückwirkungen auf den Hauptbremszylinder vermindert werden und dem
zufolge das Bremspedal weniger verschoben wird. Eine vollständige
Unterdrückung von Rückwirkungen, wie sie durch den hohen technischen
Aufwand in der Fahrzeugbremsanlage gemäß der DE-OS 31 07 963 er
reicht wird, ist an sich unerwünscht, weil ein Fahrer vorzugsweise
über das Bremspedal erkennen soll, wenn von ihm über dieses Brems
pedal eingestellte Bremsdrücke für wenigstens ein Fahrzeugrad zu
hoch sind. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Fahrzeugbrems
anlage besteht darin, daß während eines Blockierschutzbetriebs zum
Wiederherstellen von Bremsdrücken in Radbremsen diesen aus dem
Hauptbremszylinder Druckmittelmengen gedrosselt zufließen.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor
teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch
angegebenen Fahrzeugbremsanlage möglich.
Das Ausführungsbeispiel mit den kennzeichnenden Merkmalen des An
spruchs 2 hat den Vorteil, daß es in einfacher Weise aufbaubar ist
beispielsweise unter Rückgriff auf bereits vorhandene Magnetventile
und Drosseln. Vorteilhaft ist weiterhin, daß am Anfang einer nor
malen Bremsung Bremsdrücke in den Radbremsen zügig ansteigen,
während im Blockierschutzbetrieb zur teilweisen oder gänzlichen
Wiederherstellung der Bremsdrücke Druckmittelmengen aus dem Haupt
bremszylinder zur Vermeidung nachteilig schneller Druckanstiege ge
drosselt zu den Radbremsen strömen. Die kennzeichnenden Merkmale des
Anspruchs 3 haben den Vorteil, daß das Ventil zusätzlich als eine
vom Förderdruck der Rückförderpumpe steuerbare Drossel wirkt. Des
halb wachsen Rückwirkungen weniger an als Förderdrücke der Rück
förderpumpe. Die Weiterbildung mit den kennzeichnenden Merkmalen des
Anspruchs 4 hat noch den Vorteil, daß beispielsweise beim Bremsen
über eisglatter Fahrbahn mit vom Fahrer bewußt niedrig gewähltem
Bremsdruck eine gegebenenfalls auftretende Bremspedalrückstellung
mit relativ kurzem Rückstellweg deutlich genug erkennbar ist infolge
der hierbei im wesentlichen unterdrückten Drosselung. Die kenn
zeichnenden Merkmale des Anspruchs 5 geben eine vorteilhafte
Dimensionierung an, durch die bei niedrigen Bremsdrücken und deshalb
kleinen Pedalkräften ein Fahrer eine ausreichend deutliche Anzeige
eines einsetzenden Blockierschutzbetriebs erhält; andererseits nimmt
bei demgegenüber höheren Bremsdrücken die Rückwirkung auf das Brems
pedal nicht so stark zu, daß ein Fahrer die Betätigung des Brems
pedals nachteilig vermindert und dadurch Bremswege verlängert. Die
kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 6 ergeben bei der Integration
einer Drossel in das hydraulisch schließbare Ventil den Vorteil, daß
mit Sicherheit ein Restquerschnitt offen bleibt, durch den hindurch
ein allmählicher Druckausgleich zwischen dem Hauptbremszylinder und
Radbremsen bzw. dem Ausgang der Rückförderpumpe und dem Hauptbrems
zylinder stattfinden kann. Das kennzeichnende Merkmal des Anspruchs
7 gibt einen Dimensionsierungsvorschlag an, von dem ausgehend mit
wenigen Versuchen eine günstige Anpassung an vorliegene Erforder
nisse einer Fahrzeugbremsanlage möglich ist. Auch die kennzeichnen
den Merkmale des Anspruchs 8 geben einen Dimensionierungsvorschlag
an, aus dem eine frühzeitige Verminderung der Pedalrückwirkung
resultiert. Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 9 ergeben den
Vorteil, daß das Ventil mit größerer Sicherheit in seine Ausgangs
stellung zurückschaltbar ist. Dies wirkt sich besonders vorteilhaft
aus, falls die Ventilöffnungsfeder versagen sollte. Dieses Merkmal
hat desweiteren den Vorteil, daß bei einer willentlichen Steigerung
des Druckes des Hauptbremszylinders seitens des Fahrers das Ventil
einen größeren Durchlaßquerschnitt zur Verfügung stellt. Das kenn
zeichnende Merkmal des Anspruchs 10 hat den Vorteil, daß bei einer
zufälligen mehr oder weniger ausgeprägten Zusetzung der Drossel bei
spielsweise mit Gummiabrieb eine Überlastung der Rückförderpumpe
vermieden wird. Das kennzeichnende Merkmal des Anspruchs 11 gibt ein
Pumpenschutzventil an, dessen Öffnungsdruck unabhängig vom im Haupt
bremszylinder herrschenden Druck ist. Das kennzeichnende Merkmal des
Anspruchs 12 gibt demgegenüber ein preisgünstigeres Pumpenschutz
ventil an, das zudem den Vorzug hat, daß aufgrund seiner Bauweise
eine Zusetzung mit Sicherheit vermieden wird. Die kennzeichnenden
Merkmale des Anspruchs 13 ergeben den Vorteil, daß unter weitgehen
der Verwendung von seither gefertigten Blockierschutzeinrichtungen
in preisgünstiger Weise eine Verbesserung im Sinne einer Ver
minderung der Pedalrückwirkung im erfindungemäßen Sinne nachträglich
möglich ist. Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 14 ergeben
den an sich bekannten Vorteil, daß beim Beginn einer Bremsung ein
Abströmen von Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder in den Dämpfer
vermieden wird. Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 15 er
geben den Vorteil, daß trotz Einbau des in den Ansprüchen 1 bis 5
beanspruchten Ventils beziehungsweise der Kombination eines Ventils
mit einer Drossel beim Loslassen des Bremspedals Bremskräfte schnell
verschwinden.
Sieben Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsan
lage sind in der Zeichnung schematisch dargestellt. Es zeigen Fig.
1 ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeug
bremsanlage, Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungs
gemäßen Fahrzeugbremsanlage, Fig. 3 eine Einzelheit für ein drittes
Ausführungsbeispiel ausgehend von der Fahrzeugbremsanlage gemäß der
Fig. 2, Fig. 4 ein viertes Ausführungsbeispiel, Fig. 5 ein
fünftes Ausführungsbeispiel, Fig. 6 ein sechstes Ausführungsbei
spiel und Fig. 7 ein siebtes Ausführungsbeispiel der erfindungsge
mäßen Fahrzeugbremsanlage.
Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage 2 gemäß der Fig. 1 hat ein
Bremspedal 3, einen nachgeordneten Bremskraftverstärker 4, einen an
den Bremskraftverstärker 4 angebauten Hauptbremszylinder 5 mit
Bremskreisen I und II, zum Bremskreis I gehörende Radbremsen 6, 7,
eine Bremsleitung 8 und eine Blockierschutzeinrichtung 9.
Dem Bremskreis II kann in gleichartiger Weise eine nicht darge
stellte Blockierschutzeinrichtung 9 zugeordnet sein. Der Einfachheit
halber sind diese Blockierschutzeinrichtung und die ihr zugeordneten
Radbremsen nicht dargestellt.
Die Blockierschutzeinrichtung 9 besitzt für beide Radbremsen 6 und 7
gemeinsam eine Blockierschutzventilanordnung 10, einen Niederdruck
speicher 11, eine Ruckförderpumpe 12, eine Dämpferkammer 13, eine
Dämpferdrossel 14, ein Rückschlagventil 15, ein elektrisch steuer
bares 2/2-Ventil 16, eine Bypaßdrossel 17 und ein als Rückschlag
ventil ausgebildetes Radbremseentlastungsventil 18 sowie ein Steuer
gerät 19 und Raddrehungssensoren 20, 21. Die Blockierschutzventilan
ordnung 10 ist beispielsweise wie dargestellt als ein 3/3-Magnet
ventil ausgebildet und besitzt einen ersten Anschluß 22, der über
das 2/2-Ventil 16 und die Bremsleitung 8 aus dem Hauptbremszylinder
5 mit Bremsdruck versorgbar ist, einen zweiten Anschluß 23, der mit
den Radbremsen 6 und 7 verbunden ist, und einen dritten Anschluß 24,
der sowohl mit dem Niederdruckspeicher 11 als auch einem Eingang 25
der Rückförderpumpe 12 verbunden ist. Anstelle eines solchen
3/3-Magnetventils könnte entsprechend dem Fachwissen auch eine
Kombination aus einfacher gestalteten, beispielsweise aus
2/2-Magnetventilen verwendet werden. Die Rückförderpumpe 12 besitzt
ein Einlaßventil 26, ein Auslaßventil 27 und dazwischen Pumpenele
mente 28, die beispielsweise einen an sich bekannten, nicht darge
stellten Zylinder, einen in diesem verschiebbaren Kolben sowie einen
Exzenter beinhalten, der von einem Elektromotor 29 antreibbar ist.
Stromabwärts des Auslaßventils 27 besitzt die Rückförderpumpe 12
einen Ausgang 30. Dieser Ausgang 30 ist mit der Dämpferkammer 13 und
auch mit der Dämpferdrossel 14 verbunden. Die Dämpferkammer 13 kann
in einer in der DE-OS 26 43 860 vorgeschlagenen Weise als ein Hohl
raum innerhalb eines metallischen Gehäuses ausgebildet sein. Die
Dämpferkammer 13 könnte aber auch in beliebiger anderer Weise, bei
spielsweise als ein Kolbenspeicher oder Membranspeicher ausgebildet
werden. Vom Ausgang 30 der Rückförderpumpe 12 aus betrachtet ist das
Rückschlagventil 15 hinter der Dämpferdrossel 14 angeschlossen. Das
Rückschlagventil 15 ist sowohl mit dem ersten Anschluß 22 der
Blockierschutzventilanordnung 10 als auch mit der Bypaßdrossel 17
verbunden. Die Bypaßdrossel 17 ihrerseits ist über die Bremsleitung
8 des Bremskreises I ständig mit dem Hauptbremszylinder verbunden.
Die Bypaßdrossel 17 bildet einen Bypaß um das 2/2-Ventil 16, das im
Normalzustand den Hauptbremszylinder 5 mit dem ersten Eingang 22 der
Blockierschutzventilanordnung 10 verbindet, jedoch im Blockier
schutzbetrieb geschlossen ist.
In der Grundstellung der Blockierschutzventilanordnung 10 ist diese
zwischen dem ersten Anschluß 22 und dem zweiten Anschluß 23 durch
gängig, so daß Druckmittelströme, die vom Hauptbremszylinder 5
oder/und von der Rückförderpumpe 12 durch die Dämpferdrossel 14 ge
drückt werden, in die Radbremsen 6 und 7 gelangen können. Das Rück
schlagventil 18 ist so zwischen die Radbremsen 6 und 7 und den
Hauptbremszylinder 5 eingebaut, daß es mittels eines ausreichenden
Druckgefälles von den Radbremsen 6 und 7 zum Hauptbremszylinder 5
öffenbar ist. Ein dabei verbleibender Restdruck in den Radbremsen 6
und 7 ist abhängig von der Kraft einer Feder 31, die zum dichten Ab
schließen von aus dem Hauptbremszylinder 5 stammenden Drücken vorge
sehen ist.
Das Steuergerät 19 ist ausgebildet zum Empfang von Raddrehungssig
nalen aus den Raddrehungssensoren 20 und 21 und zur Abgabe von
Steuersignalen, wenn wenigstens einer der Raddrehungssensoren 20
oder 21 Signalfolgen liefert, aus denen das Steuergerät 19 ein Über
schreiten einer vorgegebenen schlupfschwelle folgert. Das Steuerge
rät 19 steuert das 2/2-Ventil 16, die Blockierschutzventilanordnung
10 und den Elektromotor 29.
Bei unbetätigtem Bremspedal 3 befinden sich die Ventile 10 und 16 in
den dargestellten Grundstellungen. Eine Betätigung des Bremspedals 3
hat über den Bremskraftverstärker 4 und den Hauptbremszylinder 5 zur
Folge, daß durch die Bremsleitung 8, das 2/2-Ventil 16 und die
Blockierschutzventilanordnung 10 Bremsdrücke in die Radbremsen 6 und
7 gelangen. Solange ausreichend Reibschluß zwischen den den Rad
bremsen 6 und 7 zugeordneten Rädern und einer darunter befindlichen
Fahrbahn vorhanden ist, bleibt die Blockierschutzeinrichtung 9 außer
Betrieb.
Kommt es infolge zunehmend stärkerer Betätigung des Bremspedals 3
oder Verminderung des Reibschlusses dazu, daß das Steuergerät 19
aufgrund von Folgen von Sensorsignalen aus den Raddrehungssensoren
20, 21 feststellt, daß Radblockiergefahr besteht, dann steuert es
die Blockierschutzventilanordnung 10 in eine zweite Schaltstellung,
in der der zweite Anschluß 23 mit dem dritten Anschluß 24 verbunden
ist. Infolge dessen fließen Druckmittelmengen aus den Radbremsen 6
und 7 in den Niederdruckspeicher 11, so daß in beabsichtigter Weise
die Bremsdrücke in den Radbremsen 6 und 7 absinken. Das Steuergerät
19 schaltet den Elektromotor 29 der Pumpe ein, so daß diese Druck
mittelmengen, die ihr aus dem Druckspeicher 11 durch den Eingang 25
und das Eingangsventil 26 zufließen, durch das Auslaßventil 27 und
den Ausgang 30 in Richtung der Dämpferdrossel 14 befördert. Weil
diese Dämpferdrossel 14 in bekannter Weise einen Strömungswidertand
darstellt, erfolgt ein Druckanstieg in der Dämpferkammer 13, wobei
wenigstens Teilmengen, die den Ausgang 30 der Rückförderpumpe 12
verlassen, in die Dämpferkammer 13 einströmen. Zusätzlich schaltet
das Steuergerät 19 das 2/2-Ventil 16 in seine Schließstellung. In
folge dessen ist der Ausgang 30 der Rückförderpumpe 12 nunmehr
lediglich über die Bypaßdrossel 17 mit dem Hauptbremszylinder 5 ver
bunden. Andererseits ist der Ausgang 30 aber mit dem ersten Eingang
22 der Blockierschutzventilanordnung verbunden. In der erwähnten
zweiten Schaltstellung der Blockierschutzventilanordnung 10 ist die
Verbindung zwischen dem ersten Anschluß 22 und dem zweiten Anschluß
23 unterbrochen. Infolge dessen strömen Druckmittelmengen, die den
Ausgang der Rückförderpumpe 12 verlassen, sowohl in die Dämpfer
kammer 13 als auch gedrosselt in den Hauptbremszylinder 5, so daß
letzter das Bremspedal 3 gedämpft in Richtung seiner Ausgangs
stellung verschiebt. Dies geschieht gegen die Kraft eines Fahrer
fußes. Je größer die Dämpferkammer 13 ausgebildet ist, desto weniger
störend wird das Bremspedal 3 verschoben.
Hat nun das Steuergerät 19 erkannt, daß durch Drehbeschleunigung des
oder der Räder 6, 7 die Blockiergefahr beseitigt ist, so steuert es
die Blockierschutzventilanordnung 10 zurück in ihre Grundstellung,
so daß Druckmittelmengen, die überwiegend aus der Dämpferkammer 13
stammen, in die Radbremsen 6 und 7 fließen und dort zu Bremsdruck
wiederanstiegen führen. Tritt dabei eine Erschöpfung des Inhalts der
Dämpferkammer 13 auf, so fließen Druckmittelmengen aus dem Haupt
bremszylinder 5 durch die Bypaßdrossel 17 verlangsamt den Radbremsen
6 und 7 zu. Stellt das Steuergerät 19 fest, daß Bremsschlupf in
nachteiliger Weise anzusteigen droht, so kann es die Blockierschutz
ventilanordnung 10 zunächst in die erste Steuerstellung, in der der
zweite Anschluß 23 gegenüber dem ersten Anschluß 22 und dem dritten
Anschluß 24 abgesperrt ist, oder in die zweite Steuerstellung, die
bereits als druckabsenkende Steuerstellung beschrieben wurde,
steuern. Im zuerst genannten Fall wird ein weiterer Bremsdruckan
stieg zur Vermeidung einer sich vergrößernden Radblockiergefahr ver
mindert. Im zweiten Fall wird eine beginnende Radblockiergefahr
grundsätzlich verhindert.
Befindet sich zufälligerweise die Blockierschutzventilanordnung 10
in der ersten Steuerstellung, die zur Folge hat, daß die Blockier
schutzventilanordnung 10 keinen Bremsdruck aus den Radbremsen 6 und
7 entweichen läßt, so kann eine Bremsung durch Loslassen des Brems
pedals dennoch beendet werden. In diesem Fall öffnet sich das Rück
schlagventil 18 gegen die Kraft einer Feder 31 infolge eines zu
nächst ausreichend großen Druckunterschiedes zwischen den Radbremsen
6 und 7 sowie dem Hauptbremszylinder 5.
Wenn das Steuergerät 19 den Blockierschutzbetrieb beendet, so kehren
die Blockierschutzventilanordnung 10 und das 2/2-Ventil 16 in ihre
gezeichneten Grundstellungen zurück. Infolgedessen ist die Anlage
bereit zur Durchführung von normalen Bremsvorgängen, mit denen die
Funktionsbeschreibung begonnen hat.
Das zweite Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeugbrems
anlage 2a gemäß der Fig. 2 unterscheidet sich von dem Ausführungs
beispiel gemäß der Fig. 1 im wesentlichen dadurch, daß zwischen der
Bremsleitung 8 und der Blockierschutzventilanordnung 10 ein hydrau
lisch steuerbares 2/2-Ventil 16a angeordnet ist. Das hydraulisch
steuerbare 2/2-Ventil 16a kann in an sich bekannter Weise ausge
bildet sein und einen Steuereingang 32 besitzen. Dieser Steuerein
gang 32 ist über eine Steuerleitung 33 vorteilhafterweise mit der
Dämpferkammer 13 verbunden. Wenn die Dämpferkammer 13, so wie be
reits erwähnt, als ein Hohlraum innerhalb eines nicht dargestellten
Gehäuseblocks realisiert wird, und wenn das 2/2-Ventil 16a mit
diesem Gehäuseblock vereinigt ist, so kann beispielsweise die
Steuerleitung 33 gebildet werden von irgendwelchen Verbindungs
bohrungen zwischen dem 2/2-Ventil 16a und der Dämpferkammer 13.
Natürlich ist es auch möglich, die Steuerleitung 33 zu einer anderen
Stelle zwischen dem Auslaßventil 27 der Rückförderpumpe 12 und der
Dampferdrossel 14 zu führen. In all den beschriebenen Fällen kommt
der zum Schließen des 2/2-Ventils 16a benötigte Steuerdruck dadurch
zustande, daß durch den Durchflußwiderstand der Dämpferdrossel 14
die Rückförderpumpe einen ausreichenden Druckanstieg und damit
Steuerdruck erzeugt.
Infolge der hydraulischen Steuerung des 2/2-Ventils 16a in seine
Schließstellung durch Einschalten der Rückförderpumpe 29 und mittels
Druckmittel aus dem Niederdruckspeicher 11, der zum Druckaufbau
hinter dem Auslaßventil 27 benützt wird, kann das Steuergerät 19a
einfacher ausgebildet werden als das Steuergerät 19 des ersten Aus
führungsbeispiels. Mit einfacher Ausbildung kann gemeint sein, daß
ein Kabelanschluß weggelassen wird für den Fall, daß ein Steuer
signal zum gleichzeitigen Einschalten des Elektromotors 29 und des
2/2-Ventils 16 des ersten Ausführungsbeispiels benützt wird unter
Verwendung einer gemeinsamen Ausgangsstufe, die allerdings nicht
dargestellt ist.
Bezüglich Normalbremsungen arbeitet das zweite Ausführungsbeispiel
identisch dem ersten Ausführungsbeispiel. Im Blockierschutzbetrieb
beteht lediglich der bereits erkennbare Unterschied, daß das
2/2-Ventil 16a, das zum Zwecke der Verminderung von Rückwirkungen
auf das Bremspedal 3 vorgesehen ist, nunmehr hydraulisch folgege
steuert wird von der Rückförderpumpe 12. Wiederum dient bei ge
schlossenem 2/2-Ventill 16a die Bypaßdrossel 17 dazu, gedrosselte
Druckmittelströmungen zwischen dem Ausgang 30 der Rückförderpumpe 12
und dem Hauptbremszylinder 5 oder/und dem Hauptbremszylinder 5 und
der Blockierschutzventilanordnung 10 zuzulassen.
Ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß der Fig. 3
unterscheidet sich vom zweiten Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 2
dadurch, daß anstelle eines Ventils 16a, das als ein Auf-/Zu-Ventil
ausgebildet ist, ein Proportionalventil 16b eingesetzt ist. Dieses
besitzt ein Gehäuse 34 mit einem Steuerzylinder 35 und einer Ventil
kammer 36 mit einem Ventilsitz 37 sowie einen in dem Steuerzylinder
35 verschiebbaren Steuerkolben 38, eine mit diesem verbundene Be
tätigungsstange 39, einen Schließkörper 40 und eine Öffnungsfeder
41. Der Schließkörper 40 ist innerhalb der Ventilkammer 36 ange
ordnet und zum Ventilsitz 37 ausgerichtet. Der Steuerkolben 38 ist
über die Betätigungsstange 39 fest mit dem Schließkörper 40 ge
koppelt. Die Öffnungsfeder 41 ist so in die Ventilkammer 36 ein
gebaut, daß sie an der Betätigungsstange 19 angreifend den Schließ
körper 40 vom Ventilsitz 37 weg in eine Öffnungsstellung belastet
und dabei auch eine Grundstellung des Steuerkolbens 38 bestimmt.
Über einen ersten Anschluß 42 ist die Ventilkammer 36 mit dem Haupt
bremszylinder 5 verbunden. Über einen zweiten Anschluß 43, der mit
dem Ventilsitz 37 kommuniziert, ist das Ventil 16b mit der Blockier
schutzventilanordnung 10 und auch mit dem Rückschlagventil 15 ver
bunden. Deshalb kann durch die Dämpferdrossel 14 die Rückförderpumpe
12 Druckmittel zum Ventilsitz 37 drücken. Ebenfalls mit dem Ausgang
30 der Rückförderpumpe 12 ist über einen dritten Anschluß 44 der
Steuerzylinder 35 verbunden.
Vorteilhafterweise ist der Durchmesser der Betätigungsstange 39 im
wesentlichen gleich groß gewählt wie der Durchmesser des Ventil
sitzes 37 an derjenigen Stelle, an die der Schließkörper 40 zur An
lage bringbar ist. Dadurch ist bezüglich des ersten Anschlusses 42
das Ventil 16b im wesentlichen druckausgeglichen, wenn es sich in
der Schließstellung befindet.
Vorteilhafterweise ist die Öffnungsfeder 41 so dimensioniert, daß
sie nach dem Einbau in die Ventilkammer 36 eine Federvorspannung
hat, zu deren Überwindung der Steuerkolben 38 mit einem Druck in der
Größenordnung von 30 bar zu beaufschlagen ist. Sobald die Rückför
derpumpe 12 eingeschaltet wird, und wenn ihr im Niederdruckspeicher
11 ausreichend Druckmittel zur Verfügung steht, wird der Schließ
körper 40 in Richtung zum Ventilsitz bewegt. Weil hierbei die
Offnungsfeder 41 über ihre Vorspannung hinaus zusätzlich zusammenge
drückt wird, wird zum vollständigen Verschließen des Ventils 16b ein
höherer als der vorgenannte Druck im Steuerzylinder 35 benötigt.
Durch geeignete Auswahl der Steifigkeit der Öffnungsfeder 41 kann
nun erreicht werden, daß beispielsweise bei einem Anwachsen des aus
der Rückförderpumpe 12 stammenden Drucks in dem Steuerzylinder 35
auf eine Druckhöhe von im wesentlichen 60 bar das Ventil 16b sich
vollständig schließt. Es ist also erkennbar, daß es in Abhängigkeit
von den den jeweiligen Blockierschutzvorgang auslösenden Gegeben
heiten beim Ansteigen des Rückförderdrucks zu einer stetig fort
schreitenden Verengung eines Durchlaßquerschnitts kommt, der sich
zwischen dem Ventilsitz 37 und dem Schließkörper 40 befindet. Es ist
auch erkennbar, daß dadurch bei geringen Rückförderdrücken, die nur
leichte Kraftwirkungen auf das Bremspedal 3 auszuüben vermögen, das
Ventil 16b praktisch vollständig offen ist. Niedrige Rückförder
drücke sind im allgemeinen eine Folge von niedrigen Bremsdrücken, so
daß Bremspedalbewegungen im allgemeinen angenehm kurz sind. Werden
dagegen höhere Bremsdrücke abgebaut, die auch zu höheren Rückförder
drücken führen, so sind daran größere Druckmittelmengen beteiligt.
Diese werden nun infolge der dadurch gesteuerten Drosselwirkung
innerhalb des Ventils 16b stärker gedrosselt in den Hauptbremszylin
der 5 strömen. Demzufolge werden unangenehme Bewegungen des Bremspe
dals 3 in Richtung seiner Ausgangsstellung vermieden. Allerdings muß
dann die Dämpferkammer 13 diejenigen Druckmittelmengen, die am Ein
strömen in den Hauptbremszylinder gehindert werden, zusätzlich auf
nehmen. Da hierdurch in der Dämpferkammer 13 der Druck weiter an
steigt und somit auch ein höherer treibender Druck in der Dämpfer
drossel 14 wirkt, kann durch die deshalb weiter fortschreitende
Schließung des Ventils 16b weiterhin eine unangenehme Bewegung des
Bremspedals 3 vermieden werden.
Im Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 3 kann wahlweise sinngemäß
die Bypaßdrossel 17 des zweiten Ausführungsbeispiels gemäß der Fig.
2 verwendet werden. Dadurch verbleibt zwischen der Rückförderpumpe
12 und dem Hauptbremszylinder 5 ein Restquerschnitt, den man durch
Versuche optimieren kann. Andererseits könnte man den Ventilsitz 37
so gestalten, daß man auf den separaten Einbau dieser Bypaßdrossel
17 verzichten kann.
Die Ausführungsbeispiele wurden beschrieben jeweils unter Hinweis
auf eine Blockierschutzventilanordnung 10 und zwei an diese ange
schlossene Radbremsen 6 und 7. Somit bilden die beschriebenen
Blockierschutzeinrichtungen 9 und 9a jeweils einkanalige Bremsdruck
regler. Solche einkanalige Bremsdruckregler werden vorzugsweise zur
gemeinsamen Druckregelung in Hinterradbremsen verwendet. Es ist
natürlich klar, daß dann, wenn der Bremskreis II nicht einkanalig
auszubilden ist, zwei solcher Blockierschutzventilanordnungen 10
vorgesehen werden können, wodurch, nach dem üblichen Fachwissen ge
staltet, innerhalb eines Bremskreises zwei Regelkanäle zur Verfügung
stehen. Dadurch können beispielsweise linke und rechte Radbremsen
von Vorderrädern individuell mit geeigneten Bremsdrücken versorgt
werden. Desweiteren ist es aber auch möglich, einen Regelkanal bei
spielsweise mit einer Vorderradbremse und den anderen Regelkanal mit
einer diagonal gegenüberliegenden Hinterradbremse zu verbinden. Alle
diese Ausgestaltungen der Bremskreise können vorgenommen werden
unter Anwendung des Erfindungsgedankens, dem zufolge mit wenig
technischem Aufwand eine preisgünstige Fahrzeugbremsanlage, die zur
Verhinderung von Radblockiergefahr eingerichtet ist, so ausgebildet
wird, daß sie komfortabler benützbar ist und einen Fahrzeugbenützer
vor Irritation durch gegebenenfalls überraschend große Ausschläge
des Bremspedals 3 schützt.
Mit zunehmender Vergrößerung der Dämpferkammer 13 gewinnt der Einbau
des Rückschlagventils 15 an Bedeutung. Dieses Rückschlagventil ver
hindert nämlich in an sich bekannter Weise, daß bei einer Betätigung
des Bremspedals 3 eine leere Dämpferkammer 13 mit Druckmittel aus
dem Hauptbremszylinder 5 gefüllt wird. Dies hätte nämlich einen un
erwünscht langen Weg des Bremspedals 3 zur Folge.
Das vierte Ausführungsbeispiel der Fahrzeugbremsanlage 2b gemäß der
Fig. 4 hat ebenfalls ein Bremspedal 3, einen Bremskraftverstärker
4, einen Hauptbremszylinder 5 wenigstens zwei Radbremsen 6, 7 sowie
für den Bremskreis I eine Bremsleitung 8 und eine Blockierschutzvor
richtung 9b.
Die Blockierschutzvorrichtung 9b unterscheidet sich von der bereits
beschriebenen Blockierschutzvorrichtung 9 dadurch, daß deren
Blockierschutzventilanordnung 10a in bereits angedeuteter Weise aus
zwei 2/2-Magnetventilen 10b und 10c aufgebaut ist. Dabei ist das
2/2-Magnetventil 10b normalerweise offen und das 2/2-Magnetventil
10c ist normalerweise geschlossen. Der Blockierschutzventilanordnung
10a ist analog zum vorausgehend beschriebenen Ausführungsbeispiel
ein erster Anschluß 22a zugeordnet. Dieser ist sinngemäß an das
2/2-Ventil 16b angeschlossen. Ein zweiter Anschluß 23a der Magnet
ventilanordnung 10a ist in diesem Ausführungsbeispiel mit einer Rad
bremse 6 verbunden. Ein dritter Anschluß 24a steht wieder mit einem
Niederdruckspeicher 11 und einem Eingang 25 einer Rückförderpumpe 12
in Verbindung. An den Ausgang dieser Rückförderpumpe 12 ist eben
falls eine ausreichend bemessene Dämpferkammer 13 angeschlossen.
Stromabwärts der ausreichend bemessenen Dämpferkammer 13 befindet
sich eine Dämpferdrossel 14, an die sich das Rückschlagventil 15 des
ersten Ausführungsbeispiels anschließt, das seinerseits mit dem
ersten Anschluß 22a der Blockierschutzventilanordnung 10a verbunden
ist. Dieses Rückschlagventil 15 ist zusätzlich aber auch analog zu
dem bereits beschriebenen Ausführungsbeispiel mit dem 2/2-Ventil 16b
verbunden. Das 2/2-Ventil 16b ist aber auch andererseits über die
Bremsleitung 8 des Bremskreises I mit dem Hauptbremszylinder 5 ver
bunden. Zwischen der Radbremse 6 und dem Hauptbremszylinder 5 be
findet sich ein Radbremseentlastungsventil 18 mit der bereits be
schriebenen Feder 31.
In diesem Ausführungsbeispiel ist die Bypassdrossel 17a in das
2/2-Ventil 16a integriert. Das 2/2-Ventil 16b besitzt einen Steuer
eingang 32a, der über eine Steuerleitung 33a mit der Dämpferdrossel
14 kommuniziert und dadurch Steuerdrücke aus dem Ausgang 30 der
Rückförderpumpe 12 erhält. Während eines Blockierschutzbetriebs ist
die Rückförderpumpe 12 eingeschaltet, so daß analog zu dem voran
gehend beschriebenen Ausführungsbeispiel Steuerdruck in den Steuer
eingang 32a des 2/2-Ventils 16b gerät und dort zu einer Umschaltung
eines ungedrosselten Durchlaßquerschnittes auf den Querschnitt der
Bypassdrossel 17a erfolgt. Die Bypassdrossel 17a kann beispielsweise
eine Drosselbohrung aufweisen mit einem Durchmesser von beispiels
weise 0,3 bis 0,5 mm.
Je nach individueller Größe der beiden Radbremsen 6 und 7, die durch
das 2/2-Ventil 16b aus dem Hauptbremszylinder 5 mit Druckmittel zu
versorgen sind, und je nach der gewählten Förderleistung der Rück
förderpumpe 12 können über leicht durchführbare Versuche Opti
mierungen bzw. individuelle Anpassungen von solchen Bypassdrosseln
17a durchgeführt werden.
Wie bereits erwähnt, ist dem 2/2-Ventil 16b die zweite Radbremse 7
zugeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel besitzt die zweite Rad
bremse 7 eine eigene Blockierschutzventilanordnung 10a. Deshalb ist
dieser Radbremse 7 ein eigenes Radbremseentlastungsventil 18 zuge
ordnet. Weil es zum Stand der Technik gehört, einem Bremskreis I
Ventilanordnungen zu unabhängigen Bremsdruckregelungen in zwei Rad
bremsen zuzuordnen, ist eine weitere Beschreibung dieses Aus
führungsbeispiels nicht notwendig.
Zum Bremskreis II dieses Ausführungsbeispiels gehören weitere Rad
bremsen 6a und 7a. In analoger Weise können auch diese Radbremsen 6a
und 7a gegebenenfalls eigene Blockierschutzventilanordnungen 10a und
sinngemäß eine eigene Rückförderpumpe 12, eine eigene Dämpferkammer
13 mit Dämpferdrossel 14 sowie ein eigenes 2/2-Ventil 16b mit inte
grierter Bypassdrossel 17a besitzen.
Die Wirkung der Bypassdrosseln 17a entspricht denen der Bypass
drossel 17 des voranstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels
während eines Blockierschutzbetriebs.
Die Blockierschutzeinrichtung 9b kann als eine Grundausführung aus
gebildet sein, die preiswert sein soll und daher auf den durch die
Erfindung bewirkten Komfort verzichtet. Die 2/2-Ventile 16b können
in einen besonderen Block 45 untergebracht sein, der mit dem Grund
ausführungsbeispiel der Blockierschutzeinrichtung 9a vereinigbar
ist, beispielsweise durch Anschrauben. Dadurch ergibt sich eine
Modulbauweise, die unterschiedliche Leistungsanforderungen zu er
füllen vermag.
Das fünfte Ausführungsbeispiel der Fahrzeugbremsanlage 2c gemäß der
Fig. 5 besitzt ebenfalls ein Bremspedal 3, einen Hauptbremszylinder
5 und Bremskreise I und II. Zum Bremskreis I gehören wie in dem Aus
führungsbeispiel gemäß der Fig. 2 zwei Radbremsen 6 und 7, deren
Bremsdrücke kollektiv mittels einer Blockierschutzventilanordnung 10
veränderbar sind. An diese Blockierschutzventilanordnung 10 sind
wieder ein Niederdruckspeicher 11 und eine Rückförderpumpe 12 ange
schlossen. Ausgangsseitig der Rückförderpumpe 12 ist ebenfalls eine
ausreichend bemessene Dämpferkammer 13 sowie eine Dämpferdrossel
angeordnet. Die Dämpferdrossel 14 ist wieder über ein Rückschlag
ventil 15 sowohl mit der Blockierschutzventilanordnung 10 als auch
einem 2/2-Ventil 16c verbunden.
Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 4 besitzt das
2/2-Ventil 16c einen ersten Steuereingang 32b und einen zweiten
Steuereingang 32c. Der Steuereingang 32b ist über eine Steuerleitung
33 wie im Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 2 mit der Dämpfer
kammer 13 verbunden. Der zweite Steuereingang 32c kommuniziert mit
der Bremsleitung 8 und damit auch mit einem zugeordneten Teil des
Hauptbremszylinders 5. Die Bypassdrossel 17a ist integriert, so wie
dies für das Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 4 beschrieben ist.
Eine dem 2/2-Ventil 16c zugeordnete Öffnungsfeder 46 ist so be
messen, daß ein Steuerdruck von beispielsweise 10 bar, der dem
Steuereingang 32b zugeführt wird, bei drucklosem Steuereingang 32c
ausreicht zu einer Umschaltung des 2/2-Ventils 16c aus seiner unge
drosselten Normalstellung in die Drosselstellung, in der lediglich
die Bypassdrossel 17a Druckmittelmengen strömen läßt.
Wieder kann der Steuerdruck von der Rückförderpumpe 12 durch die
Dämpferkammer 13 und eine Steuerleitung 33 dem 2/2-Ventil 16c zuge
führt werden, sobald die Rückförderpumpe 12 zur Durchführung von
Blockierschutzbetrieb in bereits beschriebener Weise eingeschaltet
wird. Ein im Hauptbremszylinder 5 erzeugter Druck wirkt durch den
zweiten Steuereingang 32c dem im ersten Steuereingang 32b herrschen
den Druck entgegen, so daß, wenn der Druck des Hauptbremszylinders 5
ausreichend hoch ist, das 2/2-Ventil 16c zurückgeschaltet werden
kann in die offene Grundstellung. Dies ergibt den Vorteil, daß der
Fahrer willkürlich während eines ablaufenden Blockierschutzbetriebs
durch Steigerung des Drucks im Hauptbremszylinder 5 den Radbremsen 6
und 7 einen höheren Bremsdruck anbieten kann. Dies kann beispiels
weise dann der Fall sein, wenn der Fahrer zunächst sein Fahrzeug auf
einer glatten Fahrbahn bewegt, wobei Blockierschutzbetrieb einsetzt,
und schließlich über eine Fahrbahn mit höherer Griffigkeit gerät,
die eine wesentlich höhere Bremsverzögerung möglich macht. Wie
bereits in der Beschreibungseinleitung erwähnt, hat eine solche
Ausbildung eines 2/2-Ventils 16c noch den Vorteil, daß trotz eines
Versagens der Öffnungsfeder 46 eine Steigerung von Drücken in den
Radbremsen 6 und 7 möglich ist.
Das 2/2-Ventil 16c mit seinen beiden Steuereingängen 32b und 32c
könnte natürlich sinngemäß in die bereits beschriebenen und später
noch zu beschreibenden Ausführungsbeispiele übernommen werden.
Als weitere Besonderheit gegenüber den bereits beschriebenen Aus
führungsbeispielen ist im Beispiel gemäß der Fig. 5 ein Pumpen
schutzventil vorgesehen zwischen der Rückförderpumpe 12 und dem
Hauptbremszylinder 5. In der Fig. 5 ist dieses Pumpenschutzventil
als ein Druckbegrenzungsventil 47 in Form eines genormten Sinnbildes
dargestellt. Dieses Druckbegrenzungsventil 47 öffnet sich, wenn vor
gewählter Druck in seinen Steuereingang 48 gelangt. Als Steuerdruck
dient der Druck der Rückförderpumpe 12. Eine solche Ausbildung eines
Pumpenschutzventils ist an sich technisch aufwendig, hat jedoch den
Vorteil, daß die Druckbegrenzung unabhängig davon erfolgt, welcher
Druck momentan im Hauptbremszylinder 5 vorhanden ist.
Im sechsten Ausführungsbeispiel der Fahrzeugbremsanlage 2d gemäß der
Fig. 6 ist das Pumpenschutzventil realisiert in Form eines Rück
schlagventils 49, das eine Feder 50 aufweisen kann. Infolge der Aus
bildung als ein Rückschlagventil 49 öffnet das Pumpenschutzventil
bei Erreichen einer vorbestimmten Druckdifferenz zwischen dem Aus
gang 30 der Rückförderpumpe 12 und dem Hauptbremszylinder 5. Diese
Druckdifferenz ist bestimmbar durch Gestaltung der Feder 50. Weil
ein Rückschlagventil 49 an sich sehr preisgünstig und zuverlässig
ist, kann in wirtschafticher Weise die Rückförderpumpe 12 vor Über
lastung geschützt werden.
Eine Überlastung der Rückförderpumpe 12 könnte auftreten, wenn eine
Bypassdrossel, gleichgültig in welchem Ausführungsbeispiel sie
untergebracht ist, sich infolge von Verschmutzung mehr oder weniger
zugesetzt hat und je höher deshalb eine Druckdifferenz zwischen dem
im Hauptbremszylinder 5 vorhandenen und dem momentan von der Rück
förderpumpe 12 gelieferten Rückförderdruck anwachsen kann.
Das siebte Ausführungsbeispiel der Fahrzeugbremsanlage 2e gemäß der
Fig. 7 ist eine Weiterbildung der Ausführungsbeispiele gemäß der
Fig. 2 durch die Anordnung des vorstehend beschriebenen Pumpen
schutzventils. Im Beispiel gemäß der Fig. 7 ist das Pumpenschutz
ventil in Form eines Druckbegrenzungsventils 47 dargestellt und aus
gebildet. Wie aber aus der vorangegangenen Beschreibung hervorgeht,
kann anstelle eines solchen Druckbegrenzungsventils 47 wahlweise
auch ein Rückschlagventil 49 eingebaut sein. Infolgedessen wird eine
Überlastung der Rückförderpumpe 12 dadurch vermieden, daß Druck
mittelmengen aus deren Ausgang 30 unter Umgehung irgendeiner der
beschriebenen Bypassdrosseln in den Hauptbremsyzlinder 5 ableitbar
sind.
Claims (15)
1. Fahrzeugbremsanlage mit einem Hauptbremszylinder, mit wenigstens
einer Radbremse und mit wenigstens einer dazwischen eingebauten
Blockierschutzeinrichtung, die wenigstens eine Blockierschutzventil
anordnung hat, die mit dem Hauptbremszylinder und mit der Radbremse
sowie einem Eingang einer Rückförderpumpe verbunden ist, deren Aus
gang eine Dämpferkammer und eine Dämpferdrossel nachgeordnet sind,
wobei die Dämpferdrossel mit der Blockierschutzventilanordnung
kommuniziert, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Hauptbrems
zylinder (5) und einer Kombination aus der Dämpferdrossel (14) und
der Blockierschutzventilanordnung (10) ein im Blockierschutzbetrieb
gesteuert zumindest teilweise schließbares Ventil (16, 16a, 16b,
16c) eingebaut ist, und daß die Dämpferkammer (13) eine vergrößerte
Druckmittelaufnahmefähigkeit besitzt.
2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das steuerbare Ventil (16) als ein stromlos offenes elektrisch
steuerbares 2/2-Ventil ausgebildet ist, dem ein als eine Drossel
(17) wirkender Bypaß zugeordnet ist.
3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Ventil (16a, 16b, 16c) als ein hydraulisch gegen die Kraft einer
Öffnungsfeder (41) wenigstens teilweise schließbares Ventil ausge
bildet ist und einen Steuereingang (32, 32a, 32b) besitzt, der mit
dem Ausgang (30) der Rückförderpumpe (12) kommuniziert.
4. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
das Ventil (16b) als ein im wesentlichen druckausgeglichenes Sitz
ventil ausgebildet ist, und daß die Öffnungsfeder (41) derart vorge
spannt eingebaut ist, daß zur Überwindung der Vorspannkraft ein
Rückförderdruck von im wesentlichen 30 bar nötig ist.
5. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steifigkeit der Öffnungsfeder (41) derart vorgewählt ist, daß
ein Förderdruck der Rückförderpumpe (12) in Höhe von im wesentlichen
60 bar ein im wesentlichen vollständiges Verschließen dieses Ventils
(16b) bewirkt.
6. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
in das hydraulisch schließbare Ventil (16b) eine einen Restquer
schnitt offenlassende Bypassdrossel (17a) eingebaut ist.
7. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Bypassdrossel (17a) einen Querschnitt bis zu im wesentlichen
0 2 mm2 hat.
8. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß eine Öffnungsfeder (46) derart vorgespannt eingebaut
ist, daß zur Überwindung von deren Schließkraft ein Rückförderdruck
von wenigstens 10 bar nötig ist.
9. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 3, 6, 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (16c) einen zweiten Steuer
eingang (32c) besitzt, der permanent an den Hauptbremszylinder (5)
angeschlossen ist, und daß dieses Ventil (16c) derart eingerichtet
ist, daß Steuerkräfte aus dem Druck des Hauptbremszylinders (5) den
Steuerkräften aus dem dem ersten Steuereingang (32b) zugeführten
Druck der Rückförderpumpe (12) entgegenwirken.
10. Fahrzeugbremsanlage nache einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen dem Ausgang (30) der Rückförderpumpe
(12) und dem Hauptbremszylinder (5) ein Pumpenschutzventil (47, 49)
angeordnet ist.
11. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß das Pumpenschutzventil als ein Druckbegrenzungsventil (47) aus
gebildet ist.
12. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß das Pumpenschutzventil nach Art eines Rückschlagventils (49)
ausgebildet ist, das in Richtung des Hauptbremszylinders (5) gegen
die Kraft einer Feder (50) offenbar ist.
13. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß das wenigstens teilweise schließbare Ventil (16,
16a, 16b, 16c) in einem Block (45) untergebracht ist, der an der
Blockierschutzeinrichtung (9, 9a) befestigbar ist.
14. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen der Dämpferkammer (13) und einem ersten
Anschluß (22) der Blockierschutzventilanordnung (10) ein Rückschlag
ventil (15) angeordnet ist, das mittels Druck aus der Rückförder
pumpe (12) in Richtung der Blockierschutzventilanordnung (10) öffen
bar ist.
15. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß ein als ein zum Hauptbremszylinder (5) hin
öffenbares Rückschlagventil ausgebildetes Radbremseentlastungsventil
(18) wenigstens eine Radbremse (6, 7) mit dem Hauptbremszylinder (5)
verbindet.
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
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