DE3632630C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Blockierschutzvorrichtung für Fahr­ zeugbremsanlagen, also eine Vorrichtung, die aufgrund von Schlupf- und/oder Beschleunigungsmessungen mindestens eines Rades dafür sorgt, daß dieses Rad beim Bremsen möglichst nicht blockiert.

Eine Blockierschutzvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist aus DE 31 47 149 A1 bekannt. Der Hydraulikkreislauf dieser Vorrichtung ist so aufgebaut, daß ein Prellen des Bremspedals ver­ mieden wird, wenn während Blockierschutzregelungsvorgängen Brems­ flüssigkeit aus einem Radbremszylinder rückgepumpt wird, um ein Blockieren des Rades zu vermeiden. Die rückgepumpte Flüssigkeit wird nämlich in ein Hydraulikreservoir statt zum Hauptzylinder gepumpt, wenn der Hauptzylinder noch durch das Bremspedal bela­ stet wird. Erst wenn die Bremspedalkraft verringert wird, wird der Rückpumpweg zum Hauptzylinder freigegeben.

Eine ähnlich aufgebaute Blockierschutzeinrichtung ist aus DE 29 45 444 A1 bekannt. Ein Durcksteuerventil liegt in der Brems­ leitung zwischen Haupt- und Radbremszylinder. Es umfaßt die Stu­ fen "Druck anheben", "Druck konstant" und "Druckabbau". In der Stellung "Druckabbau" strömt die Bremsflüssigkeit zu einem Hydrau­ likspeicher. Eine Rückförderpumpe saugt aus dem Speicher an und drückt die Bremsflüssigkeit in die Bremsleitung zurück. In diesem Rücklauf befindet sich ein weiteres Ventil, das einerseits den Durchfluß freigeben kann, andererseits jedoch den Rückfluß sper­ ren kann. Auch dadurch werden Prelleffekte auf das Bremspedal ver­ ringert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine weitere Blockier­ schutzvorrichtung anzugeben, die so ausgebildet ist, daß Prell­ kräfte auf das Bremspedal beim Abbauen des Drucks in mindestens einem Radbremszylinder so gut wie möglich vermieden werden.

Die Erfindung ist durch die Merkmale von Anspruch 1 gegeben. Eine vorteilhafte Weiterbildung ist Gegenstand von Anspruch 2.

Die Funktion der erfindungsgemäßen Blockierschutzvorrichtung und Wirkungen derselben werden im folgenden anhand eines durch Fig. 1 und 2 veranschaulichten Ausführungsbeispiels erläutert. Die Figuren zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Blockierschutz­ vorrichtung für eine Fahrzeugbremsanlage mit vier gebremsten Rädern; und

Fig. 2 einen vergrößerten Schnitt durch ein Blockierschutz­ ventil, wie es in der Vorrichtung gemäß Fig. 1 verwen­ det wird.

Gemäß Fig. 1 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Hauptzylinder 1 verbunden. Eine Druckkammer des Hauptzylinders 1 ist über eine Bremsleitung 3, ein elektromagnetisches Blockier­ schutzventil 4 mit drei Schaltstellungen und über Leitun­ gen 5 und 6 mit einem Radzylinder 7 a eines rechten Vorder­ rades 7 verbunden. Die Bremsleitung 3 ist ferner über eine Rücklaufleitung mit einem Rück­ schlagventil 18 und ein steuerbares Rückschlagventil 19 mit dem Radzylinder 7 a verbunden. Eine Pumpe 20, die zur Erzeugung eines Bremsflüssigkeitsdruckes dient, ist mit ihrer Hochdruckseite oder ihrem Auslaß an den Verbindungs­ punkt zwischen dem Rückschlagventil 18 und dem steuerbaren Rückschlagventil 19 angeschlossen. Die in der Zeichnung nur schematisch dargestellte Pumpe 20 hat eine bekannte Konstruktion und weist nicht gezeigte Rückschlagventile auf der Einlaßseite und der Auslaßseite auf. Diese Rück­ schlagventile gestatten nur eine Bremsflüssigkeitsströmung nach links in Fig. 1. Die Pumpe 20 wird durch einen elek­ trischen Motor 21 angetrieben. Eine Auslaßöffnung des Drucksteuerventils 4 ist über eine Leitung 23 mit einem Hydraulikspeicher 22 verbunden. Der Hydraulikspeicher 22 weist einen gleitend in ein Gehäuse eingepaßten Kolben 22 a und eine verhältnismäßig schwache Feder 22 b auf. Eine Speicherkammer des Hydraulikspeichers 22 ist mit einem Einlaß oder einer Saugöffnung der Pumpe 20 und ferner mit einer Steueröffnung 19 a des steuerbaren Rückschlagven­ tils 19 verbunden.

Die Leitung 6 ist weiterhin mit einem Radzylinder 10 a eines linken Hinterrades 10 verbunden. Die Radzylinder 7 a und 10 a der Räder 7 und 10 werden somit gemeinsam durch das Blockierschutzventil 4 gesteuert. Eine von der Bremsleitung 3 abzweigende Leitung 3 a ist mit einer Anschlußöffnung 25 a einer Ventilanordnung 12 verbunden, die nachfolgend im einzelnen beschrieben werden soll. Eine weitere Druck­ kammer des Tandem-Hauptzylinders 1 ist über eine Bremsleitung 11 mit einer anderen Anschlußöffnung 25 b der Ventilanordnung 12 verbunden. Eine von der Bremsleitung 11 abzweigende Leitung 13 ist über einen Einlaß 14 der Ventilanordnung 12, einen Auslaß 15 dieser Ventilanordnung und eine Leitung 16 mit einem Radzylinder 9 a eines rechten Hinterrades 9 verbunden.

Die Leitung 16 ist weiterhin über eine Leitung 17 mit einem Radzylinder 8 a eines linken Vorderrades 8 verbunden. Somit werden die Radzylinder 8 a und 9 a des linken Vorder­ rades 8 und des rechten Hinterrades 9 gemeinsam durch die Ventilanordnung 12 gesteuert.

Den Rädern 7, 8, 9 und 10 ist jeweils ein Raddrehzahlsensor 7 b, 8 b, 9 b bzw. 10 b zugeordnet. Die Raddrehzahlsensoren er­ zeugen Impulssignale, deren Frequenz zu der Drehzahl des jeweiligen Rades proportional ist. Die Impulssignale der Raddrehzahlsensoren werden einer Steuereinheit 24 zuge­ führt, die einen bekannten Schaltungsaufbau aufweist. An­ hand der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 7 b, 8 b, 9 b und 10 b werden mit Hilfe der Steuereinheit 24 die Schlupf­ zustände oder Drehzustände der Räder, nämlich die Raddreh­ zahlen bzw. die entsprechenden Radgeschwindigkeiten, ein Näherungswert für die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Schlupf­ werte der Räder und die Beschleunigungen und Verzögerungen der Räder berechnet oder gemessen. Als Ergebnis der Berech­ nung oder Messung wird von der Steuereinheit 24 ein Steuer­ signal S erzeugt, das einer Erregerspule 4 a des Blockierschutz­ ventils 4 zugeführt wird. Die elektrischen Leitungen sind in der Zeichnung durch gestrichelte Linien dargestellt.

Das nur schematisch gezeigte elektromagnetische Blockierschutz­ ventil 4 weist eine bekannte Konstruktion auf. Wenn das Steuersignal S den Wert "0" hat, nimmt das Blockierschutzventil 4 eine erste Schaltstellung A ein, so daß der Bremsdruck an dem Rad erhöht wird. In der Schaltstellung A ist die Hauptzylinderseite mit der Radzylinderseite des Druck­ steuerventils verbunden. Wenn das Steuersignal S den Wert "1/2" hat, nimmt das Blockierschutzventil die zweite Schalt­ stellung B ein, in der der Bremsdruck an der Bremse konstant gehalten wird. In der Schaltstellung B ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite und ebenso die Verbindung zwischen der Radzylinderseite und der Hydraulikspeicherseite unterbrochen. Wenn das Steuersignal S den Wert "1" hat, nimmt das Blockierschutz­ ventil eine dritte Schaltstellung C ein, so daß der Brems­ druck an der Bremse verringert wird. In der dritten Schalt­ stellung C ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinder­ seite und der Radzylinderseite unterbrochen, und die Rad­ zylinderseite ist mit der Hydraulikspeicherseite verbunden, so daß die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 7 a und 10 a über die Leitung 23 in den Hydraulikspeicher 22 abgeleitet wird. Die Steuereinheit 24 erzeugt weiterhin ein Treiber­ signal Q, das während der gesamten Blockierschutzregelung aufrechterhalten bleibt. Das Treibersignal Q wird dem Motor 21 zugeführt.

Das steuerbare Rückschlagventil 19 nimmt normalerweise eine Schaltstellung D ein, in der beide Seiten dieses Ventils miteinander verbunden sind, wie in der Zeichnung darge­ stellt ist. Wenn der Eingangsdruck der Pumpe 20 und somit der Druck an der Steueröffnung 19 a des Rückschlagventils 19 einen vorgegebenen Wert überschreitet, schaltet das Rückschlagventil 19 in eine Schaltstellung E um, in der es als Rückschlagventil arbeitet, das eine Fluidströmung nur in der Richtung von dem Radzylinder 7 a zu dem Haupt­ zylinder gestattet.

Nachfolgend sollen unter Bezugnahme auf Fig. 2 die Einzel­ heiten der Ventilanordnung 12 erläutert werden, die mit den Bremsflüssigkeitsdrücken vom Radzylinder 7 a des Vorder­ rades 7 und vom Hauptzylinder 1 beaufschlagt wird.

In einem Gehäuse 30 der Ventilanordnung 12 ist eine abge­ stufte axiale Bohrung 31 ausgebildet. Ein gleitend ver­ schiebbar in die Bohrung 31 eingepaßter Kolben 32 weist zwei Abschnitte 33 a, 33 b mit größerem Durchmesser und einen zwischen diesen Abschnitten liegenden Abschnitt 34 mit kleinerem Durchmesser sowie einen stabförmigen Abschnitt 49 auf, der sich nach außen an den Abschnitt 33 b mit größerem Durchmesser anschließt. Die dickeren Kolben­ abschnitte 33 a und 33 b sind mit Dichtringen 35 a und 35 b ver­ sehen. Zu beiden Seiten des Kolbenabschnitts 33 a werden eine Steuerkammer 40 und eine Hauptzylinderdruckkammer 38 gebildet. Zu beiden Seiten des anderen Kolbenabschnitts 33 b mit größerem Durchmesser werden eine Ausgangskammer 41 und eine weitere Hauptzylinderdruckkammer 39 gebildet. Die Hauptzylinderdruckkammern 38 und 39 der Ventilanordnung 12 stehen über Anschlußöffnungen 25 a und 25 b mit den Druckkammern des Tandem-Hauptzylinders 1 in Verbindung. Wenn beide Bremskreise der Bremsanlage funktionsfähig sind, stimmen die Drücke in den Hauptzylinderdruckkammern 38 und 39 überein, so daß die auf den Kolben 32 wirkenden Kräfte einander aufheben. Der dünnere Kolbenabschnitt 34 ist gleitend in einer Mittelöffnung in einer Trennwand 36 des Gehäuses 30 verschiebbar und mit Hilfe von Dichtringen 36 a und 36 b abgedichtet. Der Zwischenraum zwischen den Dicht­ ringen 36 a und 36 b steht über eine Lüftungsöffnung 37 mit der Atmosphäre in Verbindung.

Der Kolben 32 wird durch eine in der Steuerkammer 40 unter­ gebrachte Feder 48 nach rechts vorgespannt. Die Ausgangs­ stellung des Kolbens 32 wird bestimmt durch Anlage des dickeren Kolbenabschnitts 33 a oder 33 b an einer Schulter 12 a bzw. 12 b der Innenwand des Gehäuses 30. Die Steuerkammer 40 steht über eine Steueröffnung 46 und an diese angeschlos­ sene Leitungen 6 a und 6 ständig mit den Radzylindern 7 a und 10 a in Verbindung. Der stabförmige Abschnitt 49 des Kolbens 32 erstreckt sich normalerweise durch die Ausgangskammer 41 und einen verengten Abschnitt 45 der abgestuften Boh­ rung 31 in die Eingangskammer 42, wo das freie Ende des stabförmigen Kolbenabschnitts 49 an einer Ventilkugel 43 anliegt, die durch eine Feder 44 nach links vorge­ spannt wird. Durch den stabförmigen Abschnitt 49 wird die Ventilkugel 43 von einem Ventilsitz 47 abgehoben. Die Eingangskammer 42 steht über den Einlaß 14 und die Leitungen 13 und 11 ständig mit einer der Druckkammern des Tandem-Hauptzylinders in Verbindung. Die Ausgangs­ kammer 41 ist über den Auslaß 15 und die Leitungen 17 und 16 ständig mit den Radzylindern 8 a und 9 a verbunden.

Nachfolgend soll die Wirkungsweise der oben beschriebenen Vorrichtung erläutert werden.

Es soll angenommen werden, daß das mit der oben beschrie­ benen Vorrichtung ausgerüstete Fahrzeug im wesentlichen mit konstanter Geschwindigkeit fährt. Die Bauteile der Vorrichtung befinden sich jeweils in der in der Zeichnung dargestellten Position. Das Bremspedal 2 wird heftig be­ tätigt. Aus dem Hauptzylinder 1 wird unter Druck stehende Bremsflüssigkeit über die Bremsleitung 3, das Blockierschutzventil 4 und die Leitungen 5 und 6 in die Radzylinder 7 a und 10 a der Räder 7 und 10 eingeleitet. Ferner gelangt die Brems­ flüssigkeit über die Leitungen 11 und 13, den Einlaß 14 und den Auslaß 15 der Ventilanordnung 12 und die Leitungen 16 und 17 in die Radzylinder 8 a und 9 a der Räder 8 und 9. Auf diese Weise werden die Räder 7, 8, 9 und 10 gebremst.

Die Drücke in den Druckkammern des Hauptzylinders 1 nehmen mit im wesentlichen gleicher Anstiegsrate zu. Folglich stimmen die Drücke in den Hauptzylinderdruckkammern 38 und 39 der Ventilanordnung 12 im wesentlichen überein. Solange die Ventilkugel 43 von dem Ventilsitz 47 abgehoben ist, stimmen ferner auch die Drücke in der Ausgangskammer 41 und der Steuerkammer 40 im wesentlichen überein. Folglich bleibt der Kolben 32 unbeweglich in der gezeigten Neutral­ stellung.

Unter den oben beschriebenen Bedingungen werden sämtliche Räder des Fahrzeugs gebremst. Es soll nunmehr angenommen werden, daß sämtliche Räder 7 bis 10 in den Schlupfzustand übergehen, daß also beispielsweise die Schlupfwerte der Räder 7 bis 10 größer als der vorgegebene Schlupfwert wer­ den. Wahlweise kann auch angenommen werden, daß nur eines der Räder 7 bis 10 in den Schlupfzustand übergeht.

Das Steuersignal der Steuereinheit 24 nimmt den Wert "1" an. Das Motor-Treibersignal Q nimmt ebenfalls den Wert "1" an. Das Blockierschutzventil 4 wird in die Schaltstellung C umgeschaltet, und die Pumpe 20 wird durch den Motor 21 angetrieben.

Der Hauptzylinder 1 wird von den Radzylindern 7 a, 10 a ge­ trennt, und die Radzylinder 7 a, 10 a werden mit dem Hydrau­ likspeicher 22 verbunden, so daß die unter Druck stehende Arbeitsflüssigkeit aus den Radzylindern 7 a und 10 a über die Leitungen 6, 5 und 23 in den Hydraulikspeicher 22 abge­ leitet wird. Die in den Hydraulikspeicher 22 zurückgeleitete Arbeitsflüssigkeit wird sogleich durch die Pumpe 20 angesaugt und zu dem steuerbaren Rückschlagventil 19 gefördert. Da sich das steuerbare Rückschlagventil 19 in der Schaltstellung D befindet, strömt die von der Pumpe 20 geförderte Flüssig­ keit in die Leitung 6 und weiter über die Leitungen 5 und 23 in den Hydraulikspeicher 22. Die Bremsflüssigkeit durch­ läuft somit in einem geschlossenen Kreislauf die Pumpe 20, das steuerbare Rückschlagventil 19, die Leitungen 6, 5 und 23 und erneut die Pumpe 20. Das Rückschlagventil 18 hat einen bestimmten Öffnungsdruck, und der Druck in dem Haupt­ zylinder 1 hat einen beträchtlich hohen Wert angenommen. Aus diesem Grund kann die von der Pumpe 20 geförderte Bremsflüssigkeit nicht über das Rückschlagventil 18 zu dem Hauptzylinder 1 zurückfließen. Die Bremsflüssigkeit zirkuliert in dem oben beschriebenen Kreislauf, wobei mit Ausnahme des Strömungswiderstands der Leitungen kein Widerstand auftritt. Der Ausgangsdruck der Pumpe 20 wirkt sich somit nicht auf den Hauptzylinder 1 aus. Hierdurch wird ein Zurückprellen des Gaspedals 2 oder ein erhöhter Pedalgegendruck vermieden, so daß dem Fahrer ein gutes Bremspedalgefühl vermittelt wird.

Bei den oben beschriebenen Vorgängen nimmt der Druck in den Radzylindern 7 a und 10 ab. Dieser Druck gelangt über die Steueröffnung 46 auch in die Steuerkammer 40 der Ventil­ anordnung 12, so daß der Druck in der Steuerkammer 40 ebenfalls abnimmt. Der Flüssigkeitsdruck in der Ausgangs­ kammer 41 der Ventilanordnung 12 nimmt dagegen zu. Aus diesem Grund bewegt sich der Kolben 32 nach links. Die Ventilkugel 43 legt sich gegen den Ventilsitz 47, so daß die Eingangskammer 42 von der Ausgangskammer 41 getrennt wird. Da der Druck in der Steuerkammer 40 weiter abnimmt, bewegt sich der Kolben 32 weiter nach links. Das Volumen der von der Eingangskammer 42 getrennten Ausgangskammer 41 nimmt somit zu, und der Bremsdruck in den Radzylindern 8 a und 9 a, die mit der Ausgangskammer 41 über den Auslaß 15 und die Leitungen 16 und 17 verbunden sind, verringert sich entsprechend der Volumenzunahme der Ausgangskammer 41.

Auf diese Weise wird der Bremsflüssigkeitsdruck in den Radzylindern 8 a und 9 a des einen Bremskreises entsprechend der Abnahme des Bremsdruckes in den Radzylindern 7 a und 10 a des anderen Bremskreises verringert, so daß die Brems­ kräfte an allen vier Rädern 7 bis 10 abnehmen.

Wenn die Steuereinheit 24 feststellt, daß die Schlupfwerte aller vier Räder 7 bis 10 kleiner als der vorgegebene Schlupfwert werden, so wechselt das Steuersignal S zwi­ schen den Werten "1/2", "1", "1/2", "1", . . . Das Blockier­ schutzventil 4 wird auf diese Weise abwechselnd zwischen den Schaltstellungen B und C umgeschaltet.

In der Schaltstellung C wird die Bremskraft der Räder in der oben beschriebenen Weise verringert. In der Schalt­ stellung B sind die Radzylinder 7 a und 10 a sowohl von dem Hauptzylinder 1 als auch von dem Hydraulikspeicher 22 getrennt. Folglich ist der Bremsflüssigkeitskreislauf durch die Pumpe 20 und den Hydraulikspeicher 22 unter­ brochen, und die von der Pumpe 20 geförderte Bremsflüssig­ keit wird über das steuerbare Rückschlagventil 19 in die Radzylinder 7 a und 10 a eingeleitet. Der Bremsdruck in den Radzylindern 7 a und 10 a nimmt zu. Da jedoch das Blockier­ schutzventil 4 sofort wieder in die Schaltstellung C um­ geschaltet wird, nimmt der Bremsdruck in den Radzylindern 7 a und 10 a sogleich wieder ab. Beim nachfolgenden Schalten in die Schaltstellung B ergibt sich wieder ein Anstieg des Druckes in den Radzylindern 7 a und 10 a. Wenn die Periode der Umschaltvorgänge zwischen den Schaltstellungen B und C hinreichend klein ist, wird der Bremsdruck in den Radzylin­ dern 7 a und 10 a im wesentlichen konstant. Auf diese Weise kann die Bremskraft an allen vier Rädern 7 bis 10 des Fahrzeugs im wesentlichen konstant gehalten werden.

Wenn die Raddrehzahlen der vier Räder 7 bis 10 hinreichend groß werden und die Beschleunigungswerte der Räder 7 bis 10 größer als ein vorgegebener Wert werden, so wird in der Steuereinheit 24 ein Beschleunigungssignal erzeugt, durch das das Steuersignal auf den Wert "1/2" umgeschaltet und auf diesem Wert gehalten wird. Das Blockierschutzventil 4 geht in die Schaltstellung B über. Die unter Druck von der Pumpe 20 geförderte Bremsflüssigkeit gelangt über das steuerbare Rückschlagventil 19 in die Radzylinder 7 a und 10 a, so daß der Bremsdruck in diesen Radzylindern ansteigt. Wenn die Drehzahl des Motors 21 geeignet gewählt ist, ergibt sich in den Radzylindern 7 a und 10 a ein geringerer Druckanstieg als in dem Fall, daß der Bremsdruck direkt im Hauptzylinder 1 erzeugt und über das in der Schaltstellung A befindliche Blockierschutzventil 4 weitergeleitet wird.

Wenn das Beschleunigungssignal erlischt, geht das Steuer­ signal S der Steuereinheit 24 wieder in den Zustand "1" über, und die Bremskräfte an den Rädern 7 bis 10 nehmen ab.

Die oben beschriebenen Vorgänge werden während des Betriebs des Blockschutzregelsystems wiederholt. Bei der obigen Be­ schreibung wurde unterstellt, daß der Reibungskoeffizient der Fahrbahn verhältnismäßig hoch ist. Nunmehr soll dagegen angenommen werden, daß die Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, einen verhältnismäßig niedrigen Reibungskoeffizien­ ten aufweist, während die Bremse gelöst wird. In diesem Augenblick sollte der Bremsflüssigkeitsdruck in den Rad­ zylindern 7 a und 10 a stark verringert werden. Folglich wird eine große Flüssigkeitsmenge in den Hydraulikspeicher 22 abgeleitet. Der Kolben 22 a in dem Hydraulikspeicher 22 wird stark ausgelenkt, und die Feder 22 b wird stark zusammen­ gedrückt. Der Flüssigkeitsdruck in dem Hydraulikspeicher 22 nimmt daher zu und wird größer als der Öffnungsdruck des steuerbaren Rückschlagventils 19, so daß das Rück­ schlagventil 19 in die Schaltstellung E übergeht. Die unter Druck von der Pumpe 20 geförderte Bremsflüssigkeit öffnet daher das Rückschlagventil 18 und wird nicht in den Hydraulikspeicher, sondern in den Hauptzylinder 1 zurückgeleitet. Solange jedoch der Druck in dem Hydraulik­ speicher 22 noch niedriger ist als der Öffnungsdruck des steuerbaren Rückschlagventils 19, zirkuliert die von der Pumpe 20 geförderte Bremsflüssigkeit in der zuvor beschrie­ benen Weise durch die Leitungen 5, 6 und 23, da sich das steuerbare Rückschlagventil 19 in der Schaltstellung D befindet.

Während das Fahrzeug auf einer relativ griffigen Fahrbahn (mit hohem Reibungskoeffizienten) fährt, wird auf das be­ tätigte Bremspedal kein Rückschlag ausgeübt. Wenn die Fahrbahn dagegen verhältnismäßig glatt ist (niedriger Reibungskoeffizient), erfährt das betätigte Bremspedal 2 einen gewissen Rückschlag. Auf diese Weise kann es zu dem sogenannten Griffig-Glatt-Prellen des Bremspedals kommen. Dies kann jedoch in der Praxis in Kauf genommen werden, da das Griffig-Glatt-Prellen (bei schnellem Wech­ sel zwischen griffiger und glatter Fahrbahn) verhältnis­ mäßig selten auftritt.

Wenn das Bremspedal 2 während des Blockierschutz-Regel­ betriebs oder während des Umschaltens des Blockierschutz­ ventils 4 in die Schaltstellung B oder C gelöst wird, so wird die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 7 a und 10 a über das steuerbare Rückschlag­ ventil 19 und das Rückschlagventil 18 in den Hauptzylinder 1 zurückgeleitet.

Nachfolgend soll der Fall betrachtet werden, daß einer der beiden Bremskreise, beispielsweise der Bremskreis mit der Bremsleitung 3, ausfällt.

In diesem Fall hat der Druck in einer der Hauptzylinder­ druckkammern 38 und in der Steuerkammer 40 der Ventil­ anordnung 12 den Wert "0", während der Druck in der anderen Hauptzylinderdruckkammer 39 und in der Ausgangs­ kammer 41 ansteigt. Folglich wird der Kolben 32 in der dargestellten Position gehalten. Wenn der Bremskreis­ ausfall während des Blockierschutz-Regelbetriebs auftritt, bewegt sich der Kolben 32 nach rechts, bis er die gezeigte Position einnimmt. Folglich bleibt die Ventilkugel 43 von dem Ventilsitz 47 abgerückt, und die eine Druckkammer des Hauptzylinders 1 bleibt über die Ventilanordnung 12 mit den Radzylindern 8 a und 9 a verbunden. In diesem Bremskreis kann daher die gewünschte Bremskraft zuverlässig erzeugt werden.

Wenn der Bremskreis mit der Bremsleitung 11 ausfällt, kann der Bremsdruck in den Radzylindern 7 a und 10 a unabhängig von dem Zustand der Ventilanordnung 12 ansteigen, so daß auch in diesem Fall ein einwandfreier Betrieb des noch intakten Bremskreises gewährleistet ist.

Beim Ausführungs­ beispiel sind das Rückschlagventil 18 und das steuerbare Rück­ schlagventil 19 im Hinblick auf sogenannte Griffig-Glatt- Sprünge vorgesehen worden. Wenn jedoch das Volumen des Hydraulikspeichers 22 hinreichend groß ist, kann auf die Rückschlagventile 18 und 19 verzichtet werden.

Beim Ausführungsbeispiel wird ferner das steuerbare Rückschlagventil 19 in die Schalt­ stellung E umgeschaltet, wenn der Druck in dem Hydraulik­ speicher 22 einen bestimmten Schwellenwert überschreitet. Wahlweise ist es auch möglich, die Auslenkung des Kolbens 22 a des Hydraulikspeichers 22 abzutasten und das Rück­ schlagventil 19 umzuschalten, wenn diese Auslenkung größer als ein vorgegebener Wert wird.

Während beim Ausführungsbeispiel sämtliche Räder mit Hilfe eines einzigen Drucksteuerventils 4 über die Ventilanordnung 12 bzw. 12′ gesteuert werden, ist es schließlich auch möglich, Drucksteuerventile oder Um­ schaltventile (vier Kreise) für jedes einzelne Rad vorzu­ sehen und sämtliche Räder unabhängig voneinander zu steuern.

Claims (3)

1. Blockierschutzvorrichtung für Fahrzeugbremsanlagen, mit

• - einem zwischen einen Hauptzylinder (1) und mindestens einen Radzylinder (7 a; 10 a) geschalteten Blockierschutzventil (4), das durch Signale von einer die Schlupfbedingungen der Räder (7; 8; 9; 10) abtastenden und auswertenden Steuereinheit (24) zwischen wenigstens zwei Schaltstellungen (A, C) umschaltbar und das in einer ersten Schaltstellung (A) den Radzylinder (7 a; 10 a) mit dem Hauptzylinder (1) verbindet und in einer zweiten Schaltstellung (C) den Radzylinder von dem Hauptzylinder trennt und zur Verrin­ gerung des Bremsdruckes eine Ableitung der Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder gestattet,
• - einem Hydraulikspeicher (22) zur Aufnahme der aus dem Rad­ zylindern (7 a; 10 a) abgeleiteten Bremsflüssigkeit und
• - einer Pumpe (20), die die Bremsflüssigkeit aus dem Hydraulik­ speicher (22) unter Druck in eine Bremsleitung zwischen dem Hauptzylinder (1) und dem Radzylinder (7 a; 10 a) zurückfördert,

dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang der Pumpe (20) an die Bremsleitung (6, 5) angeschlossen ist, die das Blockierschutzven­ til (4) mit dem Radzylinder (7 a; 10 a) verbindet, und daß eine solche Leitungsverbindung vorhanden ist, daß in der zweiten Schalt­ stellung (C) des Blockierschutzventiles (4) die vom Radzylinder (7 a; 10 a) entladene Flüssigkeit durch das Blockierschutzventil (4), den Hydraulikspeicher (22), die Pumpe (20) und zurück in das Blockierschutzventil (4) zirkuliert.

2. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Rezirkulieren der Bremsflüssig­ keit zwischen dem Auslaß der Pumpe (20) und dem mindestens einen Radzylinder (7 a; 10 a) ein steuerbares Rückschlagventil (19) ange­ ordnet ist, das in der Normalstellung eine freie Verbindung zwischen dem Ausgang der Pumpe (20) und den Radzylinder (7 a; 10 a) herstellt und als Rückschlagventil wirkt, das nur eine Bremsflüs­ sigkeitsströmung vom Radzylinder zum Ausgang der Pumpe gestattet, wenn der Druck in dem Hydraulikspeicher (22) einen vorgegebenen Wert übersteigt oder ein Kolben (22 a) des Hydraulikspeichers um mehr als einen bestimmten Betrag ausgelenkt wird, und daß ein weiteres Rückschlagventil (18) in einer Rücklaufleitung zwischen dem Hauptzylinder (1) und dem Ausgang der Pumpe (20) angeordnet ist und eine Flüssigkeitsströmung nur in der Richtung vom Ausgang der Pumpe zu dem Hauptzylinder (1) gestattet.