JPS63301154A - 制動圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、車両の車輪ブレーキに対するブレーキ圧を
制御するための制動圧力制御装置に関し、特にアンチロ
ック制御やトラクションコントロール等に好適な制動圧
力制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来、常時高圧の補助動力圧を蓄える補助動力源を用い
て、車両の車輪ブレーキに対するアンチロック制御を行
なう方式が知られている。また、従来の真空式のブース
タに代わり、補助動力源からの補助動力圧を利用した該
圧式ブースタを用いることも知られている。この成用式
ブースタは、小型化および高倍率化が容易であり、マス
タシリンダおよびアンチロック制御装置と一体化し、車
両への装着の容易化を図ることができる。

この場合、特定の車輪ブレーキに対しては、従来のマス
タシリンダによるスタティックフルイドによって加圧す
るのではなく、液圧式ブースタのブースト室に生成され
るブースト圧を有するダイナミックフルイドによって加
圧する方式が知られている。たとえば、特開昭５７−１
０４４４９号公報に開示されたブレーキ作動シリンダの
圧力制御機構では、ブースト室と特定の車輪ブレーキと
の間の連絡を開閉する導入弁と、車輪ブレーキからりザ
ーバへダイナミックフルイドを排出する排出弁とによっ
てダイナミックフルイド側のアンチロック装置を構成し
ている。このようにすれば、スタティックフルイド側と
異なり、アンチロック制御中のマスタシリンダの行程消
費の問題がなく、極めて簡素にダイナミックフルイド側
のアンチロック装置を構成することができる。

［発明が解決しようとする問題点］ 特開昭５７−１０４４４９号公報に開示された圧力制御
機構では、スタティックフルイド側（マスタシリンダ側
）のアンチロック装置として、マスタシリンダの上流（
車輪ブレーキ側を下流とする）にリザーバとブースタの
ブースト室とを選択的に連絡する切換手段を設けている
。そして、アンチロック制御の開始後は、ブースト圧を
マスタシリンダの上流から導入して、ダイナミックフル
イド側と同様に導入弁と排出弁とによってアンチロック
制御を行なっている。このような圧力制御機構には、以
下のような問題点がある。

問題点その１ 排出弁がスタティック系にも直接設けられているので、
たとえば排出弁のシール性が懐失したとき、スタティッ
ク系の通常ブレーキまで失陥してしまう。

問題点その２ 通常、補助動力源として電動モータ駆動の戚圧ポンプに
よって生成された高液圧をアキュムレータに蓄圧してい
る。このアキュムレータとしては、通常、ゴム製ブラダ
の片側に不活性ガスを封入したプラグ型アキュムレータ
が使用される。このプラグ型アキュムレータを使用した
場合、ゴム製ブラダを透過した不活性ガスがダイナミッ
クフルイドに混入し、それがアンチロック作動時にスタ
ティックフルイド系へ混入する。そのため、スタティッ
クフルイド系に不活性ガスが残留する可能性があり、通
常ブレーキ時においてマスタシリンダの行程を浪費する
危険がある。

一方、特公昭４９−２８３０７号公報に開示されたアン
チロック制御系では、スタティックフルイド系のアンチ
ロック制御装置を環流式に構成している。この方式にす
れば、上記２つの問題点は解消され得る。しかし、この
方式においては、液圧ポンプがスタティックフルイドの
配管系に設けられている。この液圧ポンプは、車輪ブレ
ーキのアンチロック制御時に当該車輪ブレーキから排出
されたスタティックフルイドのみを吸引加圧する。

そのため、アンチロック非制御時において通常ブレーキ
を行なう場合には、ブースタへの補助動力源を別に備え
る必要がある。

また、駆動輪である車輪のブレーキをマスタシリンダの
スタティックフルイドで加圧し、残りの車輪のブレーキ
をブースタのブースト圧で加圧する方式では、駆動輪の
駆動力を最適に制御するためにブレーキによるトラクシ
ョンコントロール等の要素を付加しようとする試みがあ
る。この場合、付加すべき要素を極力少なくすることが
望ましい。

この要望を満たすものが、特開昭６０−１１０５５５号
公報および特開昭６０−２０３５６２号公報に開示され
ている。これらの公報には、マスタシリンダの上流に切
換弁を設け、トラクションコントロール時にはこの切換
弁を操作することによって補助動力源からの補助動力圧
を直接マスタシリンダに導入し、アンチロック装置を構
成する導入弁および排出弁によって駆動輪のブレーキを
適宜調整する方法が示されている。しかし、これらの公
報に示された装置においても、前述した問題点その２が
存在する。また、それに加えて、以下の問題点も存在す
る。

問題点その３ トラクション制御中の急ブレーキ時においては、スタテ
ィックフルイド系に余分なフルイドが存在するため、ペ
ダルストロークとマスタシリンダ液圧との関係が通常と
大幅に異なることになる。

問題点その４ 通常モードに復帰させる場合に、マスタシリンダの上流
に設けられた切換弁、下流に設けられた導入弁および排
出弁に対して、通常モードへの復帰の順番とタイミング
とを慎重に選定しなければならない。この選定に狂いや
誤りがあったならば、急ブレーキが掛かってしまったり
、あるいはマスタシリンダのストロークをロスする等の
問題が生ずることになる。

そこで、この発明は、上述したような問題点を解消し得
る制動圧力制御装置を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ この発明に従った制動圧力制御装置は、以下のものを備
える。

ａ、　ブレーキペダルに加えられた踏力によって駆動さ
れ、第１の車輪ブレーキを加圧するマスタシリンダ。

ｂ、　　リザーバからの流体を吸引加圧して常時補助動
力圧として蓄える補助動力源。

Ｃ０ブースト室を有し、さらに前記ブレーキペダルの非
操作時には前記ブースト室を前記リザーバに連絡せしめ
、前記ブレーキペダルの操作時には前記補助動力源から
の補助動力圧を受けてブースト室に踏力に比例したブー
スト圧を生成する調圧手段を有し、このブースト圧によ
って踏力による前記マスタシリンダの推力を助勢すると
ともに第２の車輪ブレーキを加圧するブースタ。

ｄ、　前記マスタシリンダと前記第１の車輪ブレーキと
を結ぶ液路に設けられ、前記第１の車輪ブレーキに対す
るアンチロック制御を行なう第１の減圧調整手段。

ｅ、　前記ブースト室と前記第２の車輪プレ−キとを結
ぶ液路に設けられ、前記第２の車輪ブレーキに対するア
ンチロック制御を行なう第２の減圧調整手段。

また、前記第１の減圧調整手段は、以下のものを何して
いる。

ａ、　その一端が前記車輪ブレーキに通ずる液路に臨み
、その他端が前記補助動力源および前記リザーバに通ず
る液路に臨んでいる制御室。

ｂ、　前記制御室内に移動可能に設けられ、該制御室の
一端側の流体と他端側の流体とを液密に遮断するととも
に、該制御室の他端側の液圧の変化に応じて移動するこ
とによって前記第１の車輪ブレーキに対するブレーキ圧
を減圧制御する減圧ピストン。

Ｃ１前記補助動力源からの補助動力圧を前記制御室の他
端側に導入する液路に設けられ、前記制御室の他端側へ
の流体の導入量を調整する導入弁。

ｄ、　前記制御室の他端側の流体を前記リザーバに排出
する液路に設けられ、流体の排出量を調整する排出弁。

［発明の作用効果］ スタティックフルイド側のアンチロック装置は、制御室
内に設けられた減圧ピストンを移動させることによって
行なわれる。スタティックフルイドは、制御室から第１
の車輪ブレーキに至る液路に存在し、ダイナミックフル
イドは、制御室から補助動力源およびリザーバに通ずる
液路に存在している。そして、スタティックフルイドの
存在する液路と、ダイナミックフルイドの存在する液路
とは、減圧ピストンによって液密に区画されている。

したがって、ダイナミックフルイドがスタティックフル
イドに混入するということがないので、たとえダイナミ
ックフルイドに不活性ガスが混入したとしても、それが
スタティックフルイドにまで混入するということはない
。つまり、前述した問題点その２が解消される。

また、制御室の他端側への流体の導入量を調整する導入
弁と、制御室の他端側の流体の排出量を調整する排出弁
とが、ダイナミックフルイド側の液路に設けられている
ので、排出弁が失陥したとしてもスタティックフルイド
が外部へ排出されるということはない。つまり、前述し
た問題点その１が解消される。

さらに、この発明の装置では、常に高圧を蓄えておく補
助動力源をアンチロック自体で有しているので、従来の
公知例のごとくアンチロック用と別の補助動力源をブー
スタ用として設ける必要がない。

この発明の成る実施例では、前記補助動力源から前記ブ
ースト室にまで至る液路、および前記リザーバから前記
ブースト室にまで至る液路のいずれか一方の液路を選択
的に連通状態にする切換弁を設けている。そして、ブレ
ーキペダルの非操作時に、前記補助動力源の補助動力圧
によって前記ブースト室を加圧してマスタシリンダの液
圧を昇圧し、前記第１の減圧調整手段によって前記第１
の車輪ブレーキに対するブレーキ圧力を調整し得るよう
にしている。

この実施例では、前述したアンチロック装置を使用して
、駆動輪ブレーキのブレーキ圧を所望の値に制御してい
る。つまり、ダイナミックフルイドは、スタティックフ
ルイド系に全く導入されず、前述した問題点その２およ
び’Ｅ−（７）３は生じ得ない。

また、切換弁を切換え操作してブースタの調圧手段をリ
ザーバに連絡し、アンチロック装置の導入弁および排出
弁を通常モードに同時復帰させるだけでトラクション中
のブレーキ操作に対応できるので、前述した問題点その
４を改善することができる。

［実施例］ 第１図は、この発明の第１の実施例を示す液圧回路図で
ある。図示する制動圧力制御装置は、マスタシリンダ２
およびブースタ３を内部に組み込んだ制動ユニット１と
、モータ、ポンプおよびアキュムレータを含み、リザー
バ１１からの流体を吸引加圧して常時補助動力圧として
蓄える補助動力源１０と、前輪ブレーキ５，６に対する
アンチロック制御を行なう減圧調整手段１２．１３と、
後輪ブレーキ８．９に対するアンチロック制御を行なう
減圧調整手段１４とを備えている。

マスタシリンダ２は、ブレーキペダル１００に加えられ
た踏力によって駆動され、前輪ブレーキ５．６を加圧す
る。ブースタ３は、ブースト圧によって踏力によるマス
タシリンダの推力を助勢するとともに、後輪ブレーキ８
，９を加圧する。マスタシリンダ２およびブースタ３を
組み込んだ制動ユニット１の詳細は、第２図に示されて
いる。

この制動ユニット１の構造については、後述する。

減圧調整手段１２は、マスタシリンダ２と一方の前輪ブ
レーキ５とを結ぶ液路４，４ａに設けられている。また
、減圧調整手段１３は、マスタシリンダ２と他方の前輪
ブレーキ６とを結ぶ液路４゜４ｂに設けられている。さ
らに、減圧調整手段１４は、ブースタ３のブースト室と
後輪ブレーキ８゜９とを結ぶ液路７，７ａ、７ｂに設け
られている。

補助動力源１０の補助動力圧は、液路１５，１５ｂを介
してブースタ３に導入され、また液路１５．１５ａを介
して前輪側減圧調整手段１２．１３に導入されている。

また、前輪側減圧調整手段１２．１３から排出された流
体は、液路１６ａ。

１６を経由してリザーバ１１にまで戻る。後輪側減圧調
整段１４から排出された流体は、液路１６ｂ、１６を経
由してリザーバ１１にまで戻る。

ブースタ３のブースト室と後輪側減圧調整手段１４とを
結ぶ液路には、比例減圧弁１７が配置されている。この
比例減圧弁１７は、人力液圧を成る一定の圧力から比例
減圧して出力することによって、制動力配分を理想制動
力配分に近似させるためのものである。

一方の前輪側減圧調整手段１２は、その一端が前輪ブレ
ーキ５に通ずる液路に臨み、その他端が補助動力源１０
およびリザーバ１１に通ずる液路に臨んでいる制御室１
８と、この制御室１８内に移動可能に設けられた減圧ピ
ストン１９と、補助動力［１０からの補助動力圧を制御
室１８の他端側に導入する液路に設けられ、制御室内へ
の流体の導入量を調整する導入弁２０と、制御室１８の
他端側の流体をリザーバ１１に排出する液路に設けられ
、流体の排出量を調整する排出弁２１と、マスタシリン
ダ２から制御室１８の一端側に通ずる液路に設けられた
応用切換弁２２とを備えている。減圧ピストン１９は、
制御室１８の一端側の流体と他端側の流体とを液密に遮
断するとともに、制御室１８の他端側の液圧の変化に応
じて移動することによって前輪ブレーキ５に対するブレ
ーキ圧を減圧制御する。

他方の前輪側減圧調整手段１３も、同様に、制御室２３
と、減圧ピストン２４と、導入弁２５と、排出弁２６と
、応用切換弁２７とを備えている。

この２つの前輪側減圧調整手段１２．１３は、全く同一
の構成であり、またその動作も同じであるので、以下に
は、一方の前輪側減圧調整手段１２についてのみ説明し
、他方の前輪側減圧調整手段１３の説明を省略する。

導入弁２０は、この実施例では、２ポ一ト２位置切換弁
であり、非給電状態においては、ばねによって付勢され
て図示する第１ポジシヨンに保たれている。この第１ポ
ジシヨンでは、補助動力源から制御室１８に向かう流体
の流れを許容するが、その逆向きの流れを禁止する。そ
して、この導入弁２０が給電状態にされると、第２ポジ
シヨンに切換わる。その状態では、両方向への流体の流
れが禁止される。

排出弁２１は、この実施例では、２ポ一ト２位置切換弁
であり、非給電状態においては、ばねによって付勢され
て図示する第１ポジシヨンに保たれている。この第１ポ
ジシヨンでは、両方向への流体の流れが禁止される。そ
して、この排出弁２１が給電状態にされると、制御室１
８からりザーバ１１へ向かう流体の流れを許容する。

応用切換弁２２も、この実施例では、２ボ一ト２位置切
換弁である。そして、その弁のポジションは、制御室１
８の他端側に通ずる液路の圧力に応じて動作する。その
圧力が高いときには、ばねの力に抗して図示する第１ポ
ジシヨンにもたらされる。その状態では、両方向への流
体の流れが許容される。一方、制御室１８の他端側に通
ずる液路の圧力が低くなったときには、ばねによって付
勢されて第２ポジシヨンに切換わる。その状態では、前
輪ブレーキ５からマスタシリンダ２へ向かう流体の流れ
を許容するが、その逆向きの流れを禁＋１ニする。

後輪側減圧調整手段１４は、導入弁２８と排出弁２９と
を備える。導入弁２８は、ブースタ３と後輪ブレーキ８
，９とを結ぶ液路に設けられ、排出弁２９は、後輪ブレ
ーキ８，９とリザーバ１１とを結ぶ液路１６ｂに設けら
れている。

導入弁２８は、この実施例では、２ポ一ト２位置切換弁
であり、非給電状態においては、ばねによって付勢され
て図示する第１ポジシヨンに保たれている。その状態で
は、ブースタ３から後輪ブレーキ８．９へ向かう流体の
流れを許容する。そして、導入弁２８が給電状態にされ
ると、第２ポジシヨンに切換わる。その状態では、後輪
ブレーキ８，９からブースタ３へ向かう流体の流れを許
容するが、その逆向きの流れを禁止する。

排出弁２９も、この実施例では、２ポ一ト２位置切換弁
であり、非給電状態においては、ばねによって付勢され
て図示する第１ポジシヨンに保たれている。その状態で
は、両方向への流体の流れを禁止している。そして、こ
の排出弁２９が給電状態にされると、第２ポジシヨンに
切換わる。その状態では、後輪ブレーキ８，９からリザ
ーバ１１へ向かう流体の流れを許容する。

次に、装置全体の動作について説明する。なお、説明の
便宜上、まず前輪ブレーキ５，６に対する制動力の制御
について説明し、その後、後輪ブレーキ８，９に対する
制動力の制御について説明する。

図示する状態において、ブレーキペダル１００が操作さ
れど、マスタシリンダ２の液圧が上昇する。この上昇し
た液圧は、液路４，４ａ、応用切換弁２２を経由して一
方の前輪ブレーキ５に作用し、また、液路４．４ｂ、応
用切換弁２７を経由して他方の前輪ブレーキ６に作用す
る。

そして、前輪のロックが検出されると、導入弁２０．２
５が給電状態にされ、かつ排出弁２１゜２６も給電状態
とされる。すると、減圧ピストン１９．２４は、ともに
、前輪ブレーキ５，６に通ずる液路の液圧を低下させる
ように制御室１８゜２３内を移動する。制御室１８の他
端側か所定の圧力以下になったとき、応用切換弁２２．
２７は第２ポジシヨンに切換わり、マスタシリンダ２か
ら前輪ブレーキ５，６に向かう流体の流れを禁止する。

こうして、減圧ピストン１９．２４が制御室１８．２３
の他端側に向かって移動することによって、前輪ブレー
キ５．６を含む系の体積を拡張減圧せしめて車輪のロッ
クを防止する。

導入弁２０．２５が給電状態にされ、排出弁２１．２６
が非給電状態にされると、減圧ピストン１９は停止し、
前輪ブレーキ５，６に対するブレーキ圧を一定に保持す
る。そして、導入弁２０゜２５および排出弁２１．２６
をともに非給電状態とすると、再加圧の状態となる。

以上、前輪ブレーキ５．６に対するスタティック系の制
動力の制御について説明したが、次に後輪ブレーキ８，
９に対するダイナミック系の制動力制御について説明す
る。

通常のブレーキペダル１００の操作時には、ブースタ３
によって昇圧されたブースト圧が、液路７、導入弁２８
および液路７ａ、７ｂを経由して、後輪ブレーキ８，９
に作用する。そして、後輪のロックが検出されると、導
入弁２８および排出弁２９がともに給電状態とされる。

その状態では、ブースタ３のブースト圧は導入弁２８に
よって遮断され、一方後輪ブレーキ８，９に通ずる液路
内の流体は排出弁２９および液路１６ｂ、１６を経由し
てリザーバ１１に排出される。その結果、後輪ブレーキ
８，９に対するブレーキ圧は低下し、後輪のロックを防
止する。

導入弁２８が給電状態にされ、排出弁２９か非給電状態
にされると、ブレーキ圧は一定に保持される。そして、
導入弁２８および排出弁２９がともに非給電状態とされ
ると、再加圧の状態となる。

次に、マスタシリンダ２およびブースタ３を組み込んだ
制動ユニット１の構造および動作を、第２図を参照して
説明する。

制動ユニット１のハウジングには、ポート３０゜３１．
３２．３３が設けられている。ボート３０は、マスタシ
リンダ２の加圧室６２内の流体を前輪側減圧調整手段１
２．１３へ向けて排出するためのものである。また、ボ
ート３１は、前輪側減圧調整手段１２．１３から送られ
てきた流体を、マスクピストン５１の外周部に形成され
たチャンバ５２内へ導くためのものである。ボート３２
は、補助動力源１０の補助動力圧をブースタ３に導くた
めのものである。また、ボート３３は、ブースタのブー
スト室３８に形成されたブースト圧を、後輪側減圧調整
手段１４に導くためのものである。

ブースタ３は、ブースタピストン３７と、スプール３６
とを備えている。スプール３６は、ロッドホルダ３５を
介して、ブレーキペダル１００によって移動操作される
インプットロッド３４に連結されている。ブースタピス
トン３７には、その外周部から中央開口にまで延びる連
絡孔４１，４２、’４３．４４が形成されている。また
、スプール３６には、その中心部分に中央連絡孔４６が
形成されるとともに、その外周部から中央連絡孔４６に
まで通じている連絡孔４７．４７ａが形成されている。

また、スプール３６の外周部には、小径溝部４５が形成
されている。ブースタピストン３７の２個の連絡孔４３
．４４を間に挾むように、２個のシール３９．４０が配
置されている。これら２個のシール３９．４０によって
シールされたブースタピストン３７の段付き部分には、
ブースト室３８が形成される。

さらに、図示するように、ブースタピストン３７の中央
開口には、内部に連絡孔４９を有しているプランジャ４
８が収容されている。

第２図に示す状態では、ブースタピストン３７の連絡孔
４２がスプール３６の外周面によって閉鎖されているの
で、ボート３２、ブースタピストン３７の外周部、およ
び連絡孔４２を経由して伝達される補助動力源１０から
の補助動力圧は、スプール３６によって遮断されている
。また、ボート３３を経由して後輪側減圧調整手段１４
に連絡しているブースト室３８は、スプール３６の連絡
孔４７、中央連絡孔４６、プランジャ４８の連絡孔４９
、ブースタピストン３７の連絡孔４１、およびマスクピ
ストン５１の外周部に形成されたチャンバ５２を介して
、リザーバ１１と連通状態になっている。

マスクピストン５１は、間にリアクションディスク５０
を介在させてブースタピストン３７に連結されている。

また、制動ユニット１のハウジング内には、加圧室６２
を間に挾んでマスクピストン５１と対向する位置に固定
部材５４が固定して゛設けられる。そして、この固定部
材５４の中央開口内には、リザーバ１１から延びている
連絡孔５３に面するフィルタ５６と、弁座５５とが収容
されている。

さらに、加圧室６２内には、弁座５５を閉鎖するだめの
ボールバルブ５７を有しているロッド５８が移動可能に
収納される。このロッド５８は、ばね５９の作用によっ
て弁座５５に向かう方向に付勢されている。図示する状
態では、ロッド５８は、マスクピストン５１の端部に装
着されたキャップ６０に係合することによって図におい
て左方向への移動が禁止されている。その状態では、ボ
ールバルブ５７は、弁座５５から離れている。したがっ
て、図示する状態では、マスタシリンダ２の加圧室６２
と、リザーバ１１とが連通状態になっている。また、図
示するように、固定部材５４とマスクピストン５１との
間にはばね６１が配置されている。このばね６１は、マ
スクピストン５１を固定部材５４から遠ざける方向に付
勢している。

次に、制動ユニット１の動作について説明するが、制動
ユニット１を構成する各部材の形状、連絡孔等の相対的
位置関係は、以下の動作を達成し得るように選ばれてい
る。

ブレーキ操作が開始され、ブレーキペダルに連結された
インプットロッド３４が加圧側に移動すると、スプール
３６がプランジャ４８に当接し、さらにゴム製のリアク
ションディスク５０を圧縮変形する。このとき、ブース
タピストン３７の連絡孔４４とスプール３６の連絡孔４
７とが非連絡となる。そして、ブースタピストン３７の
連絡孔４２と、スプール３６の小径溝部４５とが連絡し
、その結果、補助動力源１０の補助動力圧が、ポート３
２、連絡孔４２、小径溝部４５、連絡孔４３を経由して
ブースト室３８に導入される。すると、シール３９のシ
ール部とシール４０のシール部との間の面積差に作用す
るブースト圧によって、ブースタピストン３７が移動し
、リアクションディスク５０を圧縮する。

上述のようにリアクションディスク５０が圧縮されると
、真空ブースタでよく知られたリアクションディスクの
メカニズムによって、リアクションディスクの反力が増
し、それがプランジャ４８を介してスプール３６に伝わ
る。その結果、スプール３６は元の方向に戻り、再びブ
ースタピストン３７の連絡孔４２とスプール３６の小径
溝部４５とが非連絡状態となる。このとき、スプール３
６の連絡孔４７と、ブースタピストン３７の連絡口４４
とは、非連絡状態となっている。その結果、インプット
ロッド３４の推力に応じたブースト圧がブースト室３８
に形成され、マスクピストン５１を押圧する。

そして、マスクピストン５１が図において左方向に移動
すると、バルブ５７をａしているロッド５８がばね５９
の作用によって移動し、弁座５５を閉じる。この状態で
、インプットロッド４の推力が上昇すると、上記動作を
繰返しながらマスタシリンダ２を加圧していく。

第３図は、この発明の第２実施例の液圧回路図を示して
いる。図示する第２実施例が、前述した第１実施例と異
なる点は、左右の前輪ブレーキ５゜６を加圧するための
マスタシリンダ２がタンデム型であること、および切換
弁６３を付加したことである。その他の部分については
その構成および動作が基本的に同一であるので、同一ま
たは相当の要素に同一の番号を付すことによってその説
明を省略する。

第３図に示した第２実施例では、補助動力源１０からブ
ースタ３の調圧手段にまで至る液路と、リザーバ１１か
らブースタ３の調圧手段にまで至る液路とを途中で合流
するように設けている。そして、この合流点に、切換弁
６３が設けられている。

切換弁６３は、この実施例では、３ボ一ト２位置切換弁
であり、非給電時においては、ばねによって付勢されて
図示する第１ポジシヨンに保たれている。この状態では
、ブースタ３の調圧手段とりザーバ１１とが連絡してい
る。一方、切換弁６３が給電状態にされると、第２ポジ
シヨンに切換わり、補助動力源１０とブースタ３の調圧
手段とが連絡状態となる。

第３図に示す実施例では、前輪側が駆動輪であり、この
駆動輪のトラクションコントロールを行なうために切換
弁６３を付加している。なお、第４図には、第２実施例
の制動ユニット１の内部構造が示されている。

トラクションコントロール時には、減圧調整手段１４の
導入弁２８に給電して非駆動輪を非加圧にするとともに
、切換弁６３が給電状態とされ、第２ポジシヨンに切換
えられる。すると、補助動力源１０の補助動力圧は、ハ
ウジングのポート６４、ブースタピストン３７の連絡孔
６５、プランジャ４８の連絡孔４９、スプール３６の中
央連絡孔４６、連絡孔４７およびブースタピストン３７
の連絡孔４４を経由してブースト室３８に導入される。

その結果、ブースタピストン３７は図において左方向に
移動し、マスクピストン５１．５１を移動させる。この
マスクピストン５１．５１の移動によって、ばね６８，
６ｇによって付勢された弁体６６．６６が弁座に当接し
、流体の通路６７．６７を閉じる。こうして、スタティ
ックフルイドをマスタシリンダ２によって加圧し、アン
チロック装置で駆動輪である前輪のブレーキ圧を任意に
調圧する。また、これによりブレーキペダルの非操作時
における全車輪のブレーキ圧を任意に加圧可能であるの
で、トラクションコントロールのみなす、停止保持、車
間距離調整、障害物回避等の自動ブレーキのアクチュエ
ータとしても利用できる。

第５図は、この発明の第３の実施例を示す液圧回路図で
ある。図示する第３実施例は、駆動輪である前輪に対す
る減圧調整手段６９．７４を除いて、第２実施例と同じ
である。したがって、以下には、減圧調整手段６９．７
４についてのみ説明する。

一方の減圧調整手段６９は、その一端側が一方の前輪ブ
レーキ５に通ずる液路に臨み、その他端側か補助動力源
１０およびリザーバ１１に通ずる液路に臨んでいる制御
室７０と、制御室７ｏ内を移動可能に設けられている減
圧ピストン７１と、補助動力源１０からの補助動力圧を
制御室７ｏの他端側に導入する液路に設けられている導
入弁７３と、制御室７０の他端側の流体をリザーバ１１
に向かって排出する液路に設けられている排出弁７２と
を備えている。また、マスタシリンダ２の液圧は減圧ピ
ストン７１に対して作用するようになっている。

他方の減圧調整手段７４も、制御室７５と、減圧ピスト
ン７６と、排出弁７７と、導入弁７８とを備えている。

これら２組の減圧調整手段６９゜７４は、その構成およ
び動作が同一であるので、以下には、一方の減圧調整手
段６９についてのみ説明し、他方の減圧調整手段７４の
説明を省略する。

減圧ピストン７１は、図示するように段付きのピストン
であり、ばねによって常に前輪ブレーキ５に通ずる液路
の体積を増加するように付勢されている。また、マスタ
シリンダ２に通ずる液路に存在するスタティックフルイ
ドと、補助動力源１０に通ずる液路に存在しているダイ
ナミックフルイドとは、減圧ピストン７１によってその
流通が遮断されている。

導入弁７３は、この実施例では、２ポ一ト２位置切換弁
であり、非給電状態においてはばねによって付勢されて
図示する第１ポジシヨンに保たれる。この状態では、流
体の流れを遮断している。

そして、この導入弁７３が給電状態にされると、第２ポ
ジシヨンに切換わり、補助動力源１０からの補助動力圧
を制御室７０に導入する。

排出弁７２は、この実施例では、２ボ一ト２位置切換弁
であり、非給電状態においては、ばねによって付勢され
て図示する第１ポジシヨンに保たれる。この状態では、
制御室７０とリザーバ１１とを連通状態としている。一
方、排出弁７２が給電状態にされると、第２ポジシヨン
に切換わり、流体の流通を遮断する。

通常時、マスタシリンダ２を加圧すると、段付きの減圧
ピストン７１が前輪ブレーキ５側へ移動し、前輪ブレー
キ５に通ずる液路に存在する流体を圧縮加圧する。

前輪のロックが検出されると、導入弁７３および排出弁
７２がともに給電状態とされる。その結果、補助動力源
１０からの補助動力圧が制御室７０に導入され、減圧ピ
ストン７１を前輪ブレーキ５から遠ざけるように移動さ
せる。この減圧ピストン７１の移動によって、前輪ブレ
ーキ５に通ずる液路の体積は拡張し、ブレーキ圧が減圧
される。

これにより、車輪のロックを防止する。

導入弁７３を非給電状態にし、排出弁７２を給電状態に
すると、減圧ピストン７１の移動は停止し、前輪ブレー
キ５に対するブレーキ圧は一定に保持される。そして、
導入弁７３および排出弁７２をともに非給電状態にする
と、再加圧の状態となる。

駆動輪である前輪のトラジョンコントロールを行なうと
きには、第２実施例と同様、切換弁６３の弁ポジション
が切換えられる。

第６図は、この発明の第４の実施例を示す系統図である
。図示する第４実施例は、第３図に示した切換弁６３の
代わりに２個の切換弁７９．８０を用いている。その他
の点については、第２実施例と同じである。

切換弁７９．８０は、補助動力源１０からブースタ３の
ブースト室３８にまで至る液路、およびリザーバ１１か
らブースト室３８にまで至る液路のいずれか一方の液路
を選択的に連通状態にする。

具体的に説明すると、一方の切換弁７９は、２ポ一ト２
位置切換弁であり、非給電状態においてはばねによって
付勢されて図示する第１ポジシヨンに保たれている。そ
の状態では、ブースト室３８とりザーバ１１とが連通状
態になっている。そして、切換弁７９が給電状態にされ
ると第２ポジションに切換わり、ブースト室３８とリザ
ーバ１１との連通を遮断する。他方の切換弁８０は、２
ポ一ト２位置切換弁であり、非給電状態においてはばね
によって付勢されて図示する第１ポジシヨンに保たれて
いる。その状態では、補助動力源１０とブースト室３８
との連通を遮断している。そして、切換弁８０が給電状
態にされると第２ポジシヨンに切換わり、補助動力源１
０とブースト室３８とを連通状態にする。

トラクションコントロール時には、切換弁７９および８
０の両者が給電状態とされる。すると、補助動力源１０
の補助動力圧は、切換弁８０を経由してブースト室３８
に導入される。その結果、マスタシリンダの液圧は上昇
し、前輪に対するブレーキ圧を任意に調圧することがで
きるようになる。

以上、４つの実施例をもとにこの発明を説明したが、こ
れらの実施例は発明を例示的に具体化したものである。

したがって、この発明の均等の範囲内において、種々の
修正や変形が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の第１の実施例を示す液圧回路図で
ある。第２図は、第１の実施例に用いられた制動ユニッ
ト１の内部構造を示す断面図である。 第３図は、この発明の第２の実施例を示す液圧回路図で
ある。第４図は、第３図に示した第２の実施例に用いら
れた制動ユニット１の内部構造を示す断面図である。 第５図は、この発明の第３の実施例を示す液圧回路図で
ある。 第６図は、この発明の第４の実施例を示す系統図である
。 図において、２はマスタシリンダ、３はブースタ、５．
６は前輪ブレーキ、８，９は後輪ブレーキ、１０は補助
動力源、１１はリザーバ、１２゜１３．１４は減圧調整
手段、１８は制御室、１９は減圧ピストン、２０は導入
弁、２１は排出弁、２３は制御室、２４は減圧ピストン
、２５は導入弁、２６は排出弁、２８は導入弁、２９は
排出弁を示す。 なお、各図において、同一番号は同一または相当の要素
を示す。 （ほか２名）　　。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキペダルに加えられた踏力によって駆動さ
   れ、第１の車輪ブレーキを加圧するマスタシリンダと、 リザーバからの流体を吸引加圧して常時補助動力圧とし
   て蓄える補助動力源と、 ブースト室を有し、さらに前記ブレーキペダルの非操作
   時には前記ブースト室を前記リザーバに連絡せしめ、前
   記ブレーキペダルの操作時には前記補助動力源からの補
   助動力圧を受けて前記ブースト室に踏力に比例したブー
   スト圧を生成する調圧手段を有し、このブースト圧によ
   って踏力による前記マスタシリンダの推力を助勢すると
   ともに第２の車輪ブレーキを加圧するブースタと、前記
   マスタシリンダと前記第１の車輪ブレーキとを結ぶ液路
   に設けられ、前記第１の車輪ブレーキに対するアンチロ
   ック制御を行なう第１の減圧調整手段と、 前記ブースト室と前記第２の車輪ブレーキとを結ぶ液路
   に設けられ、前記第２の車輪ブレーキに対するアンチロ
   ック制御を行なう第２の減圧調整手段と、 を備える制動圧力制御装置であって、 前記第１の減圧調整手段が、 その一端が前記車輪ブレーキに通ずる液路に臨み、その
   他端が前記補助動力源および前記リザーバに通ずる液路
   に臨んでいる制御室と、 前記制御室内に移動可能に設けられ、該制御室の一端側
   の流体と他端側の流体を液密に遮断するとともに、該制
   御室の他端側の液圧の変化に応じて移動することによっ
   て前記第１の車輪ブレーキに対するブレーキ圧を減圧制
   御する減圧ピストンと、 前記補助動力源からの補助動力圧を前記制御室の他端側
   に導入する液路に設けられ、前記制御室の他端側への流
   体の導入量を調整する導入弁と、前記制御室の他端側の
   流体を前記リザーバに排出する液路に設けられ、流体の
   排出量を調整する排出弁と、 を有している、制動圧力制御装置。
2. （２）前記補助動力源から前記ブースト室にまで至る液
   路、および前記リザーバから前記ブースト室にまで至る
   液路のいずれか一方の液路を選択的に連通状態にする切
   換弁を設け、 前記ブレーキペダルの非操作時に、前記補助動力源の補
   助動力圧によって前記ブースト室を加圧して前記マスタ
   シリンダの液圧を昇圧し、前記第１の減圧調整手段によ
   って前記第１の車輪ブレーキに対するブレーキ圧力を調
   整し得るようにした、特許請求の範囲第１項に記載の制
   動圧力制御装置。
3. （３）前記補助動力源から前記ブースタの調圧手段にま
   で至る液路と、前記リザーバから前記ブースタの調圧手
   段にまで至る液路とを途中で合流するように設け、この
   合流点に、非給電時には前記リザーバと前記調圧手段と
   を連通状態にして前記補助動力源と前記調圧手段とを非
   連通状態にし、給電時には前記リザーバと前記調圧手段
   とを非連通状態にして前記補助動力源と前記調圧手段と
   を連通状態にするように動作する切換弁を設け、前記ブ
   レーキペダルの非操作時に、前記補助動力源の補助動力
   圧によって前記ブースト室を加圧して前記マスタシリン
   ダの液圧を昇圧し、前記第１の減圧調整手段によって前
   記第１の車輪ブレーキに対するブレーキ圧力を調整し得
   るようにした、特許請求の範囲第１項に記載の制動圧力
   制御装置。