JPH08104222A - ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】アンチロック制御中は還流用ポンプによって前
後輪双方のブレーキ圧を増圧するが前輪ブレーキシリン
ダにはポンプの吐出圧を逆止弁で減圧して伝達するダイ
ヤゴナル２系統式のアンチロック型ブレーキシステムに
おいて、逆止弁の異常検出を可能とすることにより、ブ
レーキシステムの信頼性を向上させる。 【構成】逆止弁１６２のポンプ１５０の側と前輪ブレー
キシリンダ２２の側との間に差圧スイッチ３００を設け
るとともに、コントローラ１７０を、その差圧スイッチ
３００が逆止弁１６２が正常であれば発生すべき差圧を
検出しない場合には、逆止弁１６２が異常であると判定
するものとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、逆止弁の減圧機能を利
用して車両の前後制動力配分を適正化する形式のブレー
キシステムに関するものであり、特に、ブレーキシステ
ムの信頼性を向上させる技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のブレーキシステムにおいては、た
とえ荷重感知型のプロポーショニングバルブを使用して
も、特に積車時かつ前輪制動力および後輪制動力が十分
に０に近い軽制動領域（例えば、ブレーキ操作当初，摩
擦係数が低い路面上での制動時等であって、荷重感知型
のプロポーショニングバルブの折れ点前の領域等が該当
する）において、制動力の実配分線が理想配分線に対し
て後輪制動力が減少する側にやや大きく外れ、後輪ロッ
クに至らない領域での後輪制動力の十分な増加が不可能
となる。このような事態は、少なくとも軽制動領域では
実配分線が空車時であると積車時であるとを問わず一定
とされ、かつ、その軽制動領域での実配分線の勾配が空
車時に後輪先行ロックが生じないものに設定されている
ことから生じるものである。したがって、このような事
態を解決するためには、少なくとも軽制動領域において
特性が異なる複数の制動力配分を用意し、それらを選択
的に実現することが必要となる。

【０００３】このような知見に基づき、本出願人は先に
次のようなブレーキシステムを開発した。すなわち、車
両の前輪ブレーキシリンダと後輪ブレーキシリンダとに
それぞれ同じ圧力源が接続されたブレーキシステムにお
いて、圧力源を前輪ブレーキシリンダに、圧力源から前
輪ブレーキシリンダに向かう向きのブレーキ液の流れは
設定開弁圧以上で許容するがその逆向きの流れは阻止す
る逆止弁を含む逆止弁装置を経て接続することにより、
逆止弁の減圧機能を利用して車両の制動力配分を適正化
するブレーキシステムを開発したのである。このブレー
キシステムにおいては、逆止弁の作用状態（減圧機能発
揮状態）では、圧力源の圧力が逆止弁の開弁圧の分だけ
減圧されて前輪ブレーキシリンダに供給されることによ
り、後輪ブレーキ圧が逆止弁の非作用状態（すなわち、
通常ブレーキ状態）におけるより逆止弁の開弁圧の分だ
け相対的に増加し、後輪制動力が逆止弁の非作用状態に
おけるより逆止弁の開弁圧の分だけ相対的に増加する制
動力配分が実現される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この開発したブレーキ
システムにおいては、逆止弁装置は実制動力配分を適正
化するという重要な役割を果たすため、逆止弁装置に全
く異常が発生しないことが望ましい。しかし、例えば、
逆止弁が弁子と弁座との間において異物をかみ込み、逆
止弁が閉じることが不可能となって減圧機能を果たすこ
とができないという異常が発生する場合がある。

【０００５】このような異常は早期に発見して運転者に
知らせるなどの措置をとることが望ましい。実際に異常
が発生した事実を運転者に知らせることができないと、
実際に異常が発生しても運転者はブレーキシステムが正
常であると信じて制動操作を行うこととなり、ブレーキ
システムに対する運転者の期待が裏切られてしまい、そ
の結果、ブレーキシステムの信頼性が低下するからであ
る。

【０００６】また、逆止弁装置の異常の早期発見のみな
らず、逆止弁装置に異常が発生してもそれによる逆止弁
装置の機能低下量ができる限り少なくて済むようにする
こともブレーキシステムの信頼性を向上させる有効な手
段である。

【０００７】それらの知見に基づき、請求項１の発明
は、逆止弁の減圧機能によって制動力配分を適正化する
形式のブレーキシステムにおいて逆止弁装置の異常を検
出可能とすることにより、ブレーキシステムの信頼性を
向上させることを課題としてなされたものである。

【０００８】請求項２の発明は、逆止弁装置の圧力源側
と前輪ブレーキシリンダ側との間における差圧の有無か
ら逆止弁装置の異常を検出することを課題としてなされ
たものである。

【０００９】請求項３の発明は、逆止弁装置における弁
子と弁座との間における電気の導通状態の時間的変化の
有無から逆止弁装置の異常を検出することを課題として
なされたものである。

【００１０】請求項４の発明は、逆止弁装置に異常が発
生してもそれによる逆止弁装置の機能低下量ができる限
り少なくなるようにすることにより、ブレーキシステム
の信頼性を向上させることを課題としてなされたもので
ある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】それぞれの課題を解決す
るために、請求項１の発明は、車両の前輪ブレーキシリ
ンダと後輪ブレーキシリンダとにそれぞれ同じ圧力源が
接続され、かつ、その圧力源が前輪ブレーキシリンダ
に、圧力源から前輪ブレーキシリンダに向かう向きのブ
レーキ液の流れは設定開弁圧以上で許容するがその逆向
きの流れは阻止する逆止弁を含む逆止弁装置を経て接続
されたブレーキシステムにおいて、その逆止弁装置の異
常を検出する異常検出手段を設けたことを特徴とする。

【００１２】なお、圧力源と前輪ブレーキシリンダおよ
び後輪ブレーキシリンダとをそれぞれつなぐブレーキ系
統の態様は例えば、互いに独立した２本の液通路がそれ
ぞれ圧力源から延び出してそれぞれ前輪ブレーキシリン
ダと後輪ブレーキシリンダとに到達する形式としたり、
圧力源から１本の液通路が延び出した後に二股に分岐
し、その一方の先端に前輪ブレーキシリンダ、他方の先
端に後輪ブレーキシリンダがそれぞれ接続される形式と
することができる。そして、前者の形式を採用する場合
には、２本の液通路のうち圧力源と前輪ブレーキシリン
ダとをつなぐものに前記逆止弁装置が設けられるのに対
し、後者の形式を採用する場合には、１本の液通路のう
ち分岐位置と前輪ブレーキシリンダとをつなぐ部分に逆
止弁装置が設けられることとなる。

【００１３】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、前記異常検出手段を、前記逆止弁装置の前記圧力源
側と前記前輪ブレーキシリンダ側との間における差圧を
検出する差圧検出部と、その差圧検出部が逆止弁装置が
正常であれば発生すべき差圧を検出しない場合には逆止
弁装置が異常であると判定する異常判定部とを有する差
圧検出型としたことを特徴とする。

【００１４】請求項３の発明は、請求項１の発明におい
て、前記逆止弁を、互いに共同して前記前輪ブレーキシ
リンダから前記圧力源に向かう向きのブレーキ液の流れ
を阻止する弁子と弁座とが共に導電性を有するものと
し、かつ、前記異常検出手段を、それら弁子と弁座との
間における電気の導通状態の時間的な変化を検出する電
気的変化検出部と、その電気的変化検出部が前記逆止弁
装置が正常であれば発生すべき変化を検出しない場合に
は逆止弁装置が異常であると判定する異常判定部とを有
する電気的変化利用型としたことを特徴とする。なお、
「電気の導通状態」は例えば、電流値，電圧値，電気抵
抗値等の物理量で表すことができる。

【００１５】請求項４の発明は、車両の前輪ブレーキシ
リンダと後輪ブレーキシリンダとにそれぞれ同じ圧力源
が接続され、かつ、圧力源が前輪ブレーキシリンダに、
圧力源から前輪ブレーキシリンダに向かう向きのブレー
キ液の流れは設定開弁圧以上で許容するがその逆向きの
流れは阻止する逆止弁を含む逆止弁装置を経て接続され
たブレーキシステムにおいて、その逆止弁装置を、前記
逆止弁を複数個互いに直列に接続した直列型としたこと
を特徴とする。

【００１６】

【作用】請求項１の発明に係るブレーキシステムにおい
ては、異常検出手段が設けられ、逆止弁装置の異常が検
出される。

【００１７】請求項２の発明はその請求項１の発明の一
実施態様としてなされたものであり、本発明に係るブレ
ーキシステムにおいては、逆止弁が弁子と弁座との間に
おいて異物をかみ込んで開き続けさせられると逆止弁装
置の圧力源側と前輪ブレーキシリンダ側との間において
差圧が発生しないのに対し、逆止弁装置が正常であれば
発生するという事実に着目し、異常検出手段が、逆止弁
装置が正常であれば発生すべき差圧を検出しない場合に
は逆止弁装置が異常であると判定する。すなわち、逆止
弁装置の異常の有無と逆止弁装置の差圧の有無との間に
成立する一定の関係を利用して逆止弁装置の異常判定を
行うのである。

【００１８】逆止弁装置に差圧が発生しなくなる原因に
は、異物かみ込みという逆止弁自体の異常のみならず、
逆止弁装置に関連する他の構成要素の異常も存在する。
例えば、圧力源が圧力を発生することができない場合に
も逆止弁装置に差圧が発生せず、また、別の逆止弁（逆
止弁装置に属するか否かを問わない）に異常が発生して
圧力を保持することができない場合にも逆止弁装置に差
圧が発生しない。したがって、本発明に係るブレーキシ
ステムにおいては、逆止弁装置自体の異常のみならず、
他の構成要素の異常に起因する逆止弁装置の異常も発見
することができ、ここに「逆止弁装置の異常」とは、逆
止弁装置の圧力源側と前輪ブレーキシリンダ側との間に
差圧が発生しない状況すべてを意味することとなる。

【００１９】請求項３の発明も請求項１の発明の一実施
態様としてなされたものであり、本発明に係るブレーキ
システムにおいては、逆止弁が弁子と弁座との間におい
て異物をかみ込むと逆止弁が開き続けさせられ、弁子と
弁座との間における電気の導通状態に時間的な変化が発
生しないのに対し、逆止弁装置が正常であれば発生する
という事実に着目し、異常検出手段が、逆止弁装置が正
常であれば発生すべき変化を検出しない場合には逆止弁
装置が異常であると判定する。すなわち、逆止弁装置の
異常の有無と逆止弁装置の電気の導通状態の変化の有無
との間に成立する一定の関係を利用して逆止弁装置の異
常判定を行うのである。また、逆止弁装置における弁子
と弁座とが共に導電性を有するものとされ、逆止弁装置
の構成要素の一部が電気的変化検出部の構成要素として
も機能するようになっている。

【００２０】請求項４の発明においては、逆止弁装置
が、複数の逆止弁が互いに直列に接続された構成とされ
ている。したがって、それら逆止弁すべてに異物かみ込
みという異常が発生しない限り、逆止弁装置の機能が完
全に損なわれることが回避される。

【００２１】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１の発明によれば、逆止弁装置の異常検出が可能とな
り、例えば、その事実を運転者に早期に報知可能となる
ため、逆止弁によって制動力配分を適正化する形式のブ
レーキシステムの信頼性が向上する。

【００２２】また、請求項２の発明によれば、逆止弁装
置における差圧の有無から逆止弁装置の異常が検出され
るため、逆止弁装置の異常を早期かつ確実に検出可能と
なる。

【００２３】また、請求項３の発明によれば、逆止弁装
置の一部が異常検出手段の一部としても機能するように
されているため、異常検出手段に専用の構成要素の数の
節減が可能となり、異常検出に伴う装置コストの上昇が
抑制可能となる。

【００２４】また、請求項４の発明によれば、逆止弁装
置における複数の逆止弁すべてに異常が発生しない限
り、逆止弁装置の機能が完全に損なわれることが回避さ
れるため、ブレーキシステムの信頼性が向上する。

【００２５】

【発明の望ましい実施態様】以下、各請求項の発明の望
ましい実施態様のいくつかを列挙する。 (1) 請求項１ないし４のいずれかに記載のブレーキシス
テムであって、４輪車両に設けられ、マスタシリンダの
互いに独立した２個の加圧室の各々から互いに独立して
延びる２個のブレーキ系統がダイヤゴナルに構成され、
各ブレーキ系統ごとに、(a) マスタシリンダの各加圧室
と前記前輪ブレーキシリンダとを接続する前輪ブレーキ
通路の途中から後輪ブレーキ通路が分岐して前記後輪ブ
レーキシリンダに至り、(b) 前輪ブレーキ通路のうち後
輪ブレーキ通路の接続位置よりマスタシリンダの側の部
分に、アンチロック制御状態では閉じられ、それ以外の
状態では開かれるマスタシリンダカット弁が設けられ、
(c) 後輪ブレーキ通路に常開の開閉弁である中間弁が設
けられ、(d) 後輪ブレーキ通路のうち中間弁の接続位置
より後輪ブレーキシリンダの側の部分にリザーバから延
びるリザーバ通路が接続され、(e) そのリザーバ通路に
常閉の開閉弁である減圧弁が設けられ、(f)リザーバ
と、後輪ブレーキ通路のうち前輪ブレーキ通路の接続位
置と中間弁の接続位置との間の部分とをつなぐポンプ通
路に、リザーバからブレーキ液を汲み上げるポンプが設
けられ、(g) それらマスタシリンダカット弁，中間弁，
減圧弁およびポンプがそれぞれコントローラにより制御
されることによってアンチロック制御が実行され、(h)
前記逆止弁装置が、後輪ブレーキ通路のうち前輪ブレー
キ通路の接続位置とポンプ通路の接続位置との間の部分
に設けられ、ポンプから前輪ブレーキシリンダに向かう
向きのブレーキ液の流れを実質的に０でない開弁圧（設
定開弁圧）以上で許容するがその逆向きの流れは阻止す
る第一逆止弁（請求項１〜４の各発明における「逆止
弁」の一例である）と、前輪ブレーキシリンダからポン
プに向かう向きのブレーキ液の流れを実質的に０である
開弁圧以上で許容するがその逆向きの流れは阻止する第
二逆止弁とが互いに並列に接続されて構成されているも
のを含むアンチロック型ブレーキシステム。

【００２６】(2) 上記(1) に記載のアンチロック型ブレ
ーキシステムであって、前記後輪ブレーキ通路のうち前
輪ブレーキ通路の接続位置とポンプ通路の接続位置とを
つなぐ部分のうちの少なくとも一部が互いに独立した円
形断面部分通路（内側部分通路）と環状断面部分通路
（外側部分通路）とが同心的に形成された構成とされ、
前記逆止弁装置が、それら円形断面部分通路と環状断面
部分通路との一方に前記第一逆止弁、他方に前記第二逆
止弁がそれぞれ設けられた構成とされているアンチロッ
ク型ブレーキシステム。

【００２７】

【実施例】以下、各請求項の発明を図示のいくつかの実
施例に基づいて具体的に説明する。

【００２８】図１に示す実施例はダイヤゴナル２系統式
のアンチロック型ブレーキシステムである。図において
符号１０はマスタシリンダを示している。マスタシリン
ダ１０は互いに独立した２個の加圧室が直列に並んだタ
ンデム型である。このマスタシリンダ１０は、ブースタ
１２を介してブレーキ操作部材としてのブレーキペダル
１４に連携させられており、運転者によるブレーキペダ
ル１４の踏込みに応じて２個の加圧室に互いに等しい高
さの液圧をそれぞれ機械的に発生させる。

【００２９】マスタシリンダ１０の一方の加圧室には、
左前輪の液圧作動式のブレーキシリンダ（以下、単に
「ブレーキシリンダ」という）と右後輪のブレーキシリ
ンダとがそれぞれ接続され、他方の加圧室には、右前輪
のブレーキシリンダと左後輪のブレーキシリンダとがそ
れぞれ接続されている。マスタシリンダ１０の各加圧室
から延びる２個のブレーキ系統が互いに独立してダイヤ
ゴナルに構成されているのである。以下、一方のブレー
キ系統のみを詳細に説明し、他のブレーキ系統について
は、互いに構成が共通するため、説明を省略する。

【００３０】マスタシリンダ１０の一方の加圧室は前輪
ブレーキ通路２０により前輪ブレーキシリンダ２２に接
続されている。その前輪ブレーキ通路２０の途中から後
輪ブレーキ通路２４が分岐させられており、その先端が
後輪ブレーキシリンダ２６に接続されている。

【００３１】前輪ブレーキ通路２０のうち後輪ブレーキ
通路２４の接続位置よりマスタシリンダ１０の側の部分
には常開の第一開閉弁１００が設けられている。前輪ブ
レーキ通路２０にはまた、第一開閉弁１００をバイパス
する戻り通路１０２が接続されており、その途中に逆止
弁１０４が設けられている。逆止弁１０４は、マスタシ
リンダ１０から前輪ブレーキシリンダ２２に向かう向き
のブレーキ液の流れを阻止するがその逆向きの流れを実
質的に０である開弁圧以上で許容するものとされてい
る。

【００３２】後輪ブレーキ通路２４にプロポーショニン
グバルブ（以下、単に「Ｐバルブ」という）１１０が設
けられている。このＰバルブ１１０は図２に示すよう
に、有底円筒状のハウジング１１２を有する。ハウジン
グ１１２には、大径部１１４と小径部１１６とを有する
段付状のシリンダボア１１８が形成されており、それに
大径部１２０と小径部１２２とを有する段付状のバルブ
ピストン１２４が摺動可能に嵌合されている。バルブピ
ストン１２４は付勢手段としてのスプリング１２６によ
り、大径部１２０の先端面がハウジング１１２の、小径
部１１６の側の底面に当接する非作用位置に常時付勢さ
れている。シリンダボア１１８とバルブピストン１２４
との間にはシール部材としてのカップシール１２８が配
設されている。このカップシール１２８によりシリンダ
ボア１１８内の空間が２個に仕切られており、シリンダ
ボア１１８の大径部１１４の側の空間が入力室１３０、
小径部１１６の側の空間が出力室１３２とされている。
入力室１３０はマスタシリンダ１０、出力室１３２は後
輪ブレーキシリンダ２６にそれぞれ接続されている。

【００３３】カップシール１２８は一方向シール部１３
４と双方向シール部１３６とを備えている。一方向シー
ル部１３４は、シリンダボア１１８の大径部１１４の表
面に密着して入力室１３０から出力室１３２へ向かう向
きのブレーキ液の流れを阻止し、大径部１１４の表面か
ら離間してその逆向きの流れを許容する。一方、双方向
シール部１３６は、非作用位置から作用位置に向かって
前進（図において右方に移動）したバルブピストン１２
４の、大径部１２０と小径部１２２との間の肩面に着座
して入力室１３０と出力室１３２との間の双方向の流れ
を阻止し、その肩面から離間して双方向の流れを許容す
る。

【００３４】なお、カップシール１２８のうち入力室１
３０に対向する側の面と出力室１３２に対向する側の面
とにはそれぞれ、複数の半球状の突起がバルブピストン
１２４と同心の円周に沿って形成されている。入力室１
３０の側の突起は、カップシール１２８がバルブピスト
ン１２４に完全に密着することを阻止し、一方、出力室
１３２の側の突起は、カップシール１２８がシリンダボ
ア１１８の肩面に完全に密着することを阻止する。

【００３５】図１に示すように、後輪ブレーキ通路２４
のうちＰバルブ１１０の接続位置よりマスタシリンダ１
０の側の部分に常開の第二開閉弁１４０が接続されてい
る。また、後輪ブレーキ通路２４のうちその第二開閉弁
１４０の接続位置とＰバルブ１１０の接続位置との間の
部分にはリザーバ通路１４２が接続されている。リザー
バ通路１４２はリザーバ１４４から延びており、その途
中に常閉の第三開閉弁１４６が設けられている。すなわ
ち、本実施例においては、第一開閉弁１００が「マスタ
シリンダカット弁」、第二開閉弁１４０が「中間弁」、
第三開閉弁１４６が「減圧弁」としてそれぞれ機能する
ようになっているのである。

【００３６】リザーバ１４４からはまた、ポンプ通路１
４８も延びている。ポンプ通路１４８の途中にはリザー
バ１４４からブレーキ液を汲み上げるポンプ１５０が設
けられている。ポンプ１５０はブレーキ液を間欠的に吐
き出す形式の一例であるプランジャ式であり、モータ１
５２によって駆動される。ポンプ通路１４８のブレーキ
液の吐出口は、後輪ブレーキ通路２４のうち第二開閉弁
１４０の接続位置よりマスタシリンダ１０の側の部分に
接続されている。

【００３７】後輪ブレーキ通路２４のうち第二開閉弁１
４０の接続位置とＰバルブ１１０の接続位置との間の部
分は戻り通路１５４によって、前輪ブレーキ通路２０の
うちマスタシリンダ１０の接続位置と第一開閉弁１００
の接続位置との間の部分に接続されている。この戻り通
路１５４には逆止弁１５６が設けられている。逆止弁１
５６は、マスタシリンダ１０から後輪ブレーキシリンダ
２６に向かう向きのブレーキ液の流れを阻止するがその
逆向きの流れは実質的に０である開弁圧以上で許容する
ものである。

【００３８】後輪ブレーキ通路２４のうちポンプ通路１
４８の接続位置よりマスタシリンダ１０の側には逆止弁
装置１６０が設けられている。この逆止弁装置１６０
は、開弁圧が実質的に０でない第一逆止弁１６２と開弁
圧が実質的に０である第二逆止弁１６４とが互いに逆向
きかつ並列に接続された構成とされている。本実施例に
おいては、アンチロック制御状態では原則としてポンプ
１５０が圧力源とされるため、逆止弁装置１６０は、減
圧用の第一逆止弁１６２がポンプ１５０から前輪ブレー
キシリンダ２２に向かう向きのブレーキ液の流れを設定
開弁圧以上で許容する逆止弁として機能するように配置
されているのである。

【００３９】マスタシリンダ１０，ポンプ１５０，前輪
ブレーキシリンダ２２および後輪ブレーキシリンダ２６
の間でのブレーキ液の流れを図３に基づいて説明する。
なお、この図にはブレーキ液圧回路の主要部がＰバルブ
１１０および常開の第二開閉弁１４０双方の存在を無視
して概念的に表されている。

【００４０】本実施例においては、ポンプ１５０が作動
しない通常ブレーキ状態では、マスタシリンダ１０から
のブレーキ液が第一開閉弁１００を経て前輪ブレーキシ
リンダ２２に供給されるとともに、第一開閉弁１００お
よび第二逆止弁１６４を経て後輪ブレーキシリンダ２６
にも供給される。第二逆止弁１６４の開弁圧は実質的に
０であるから、結局、前輪ブレーキシリンダ２２と後輪
ブレーキシリンダ２６とに互いに等しいブレーキ圧が発
生することになる。

【００４１】これに対し、ポンプ１５０が作動している
状態では、第一開閉弁１００が閉じられており、ポンプ
１５０から吐き出されたブレーキ液が第一逆止弁１６２
を経て前輪ブレーキシリンダ２２に供給されるととも
に、そのまま後輪ブレーキシリンダ２６に供給される。
第一逆止弁１６２の開弁圧は実質的に０ではないから、
結局、前輪ブレーキシリンダ２２に後輪ブレーキ圧より
第一逆止弁１６２の開弁圧だけ低い圧力が供給されるこ
ととなる。

【００４２】すなわち、通常ブレーキ状態ではマスタシ
リンダ１０が圧力源（図において「第二の圧力源」で表
す）として機能し、前輪ブレーキシリンダ２２と後輪ブ
レーキシリンダ２６とに等圧のブレーキ圧をそれぞれ発
生させ、これに対し、ポンプ作動状態ではポンプ１５０
が圧力源（図において「第一の圧力源」で表す）として
機能し、前輪ブレーキシリンダ２２と後輪ブレーキシリ
ンダ２６とに前輪ブレーキ圧が後輪ブレーキ圧より低い
関係となるブレーキ圧をそれぞれ発生させることになる
のである。なお、第一逆止弁１６２および第二逆止弁１
６４の具体的構成については後に詳述する。

【００４３】以上説明した第一開閉弁１００，第二開閉
弁１４０および第三開閉弁１４６は図１に示すように、
それぞれのソレノイドにおいてコントローラ１７０と接
続されている。コントローラ１７０はＣＰＵ，ＲＯＭ，
ＲＡＭおよびバスを含むコンピュータ，Ａ／Ｄコンバー
タ，ドライバ等を主体として構成されており、それら開
閉弁１００，１４０，１４６の開閉状態を制御する。ま
た、コントローラ１７０は、前輪の回転速度と後輪の回
転速度とをそれぞれ検出する速度センサ１７２，１７４
とも接続され、それらからの信号に基づいて開閉弁１０
０，１４０，１４６を制御する。

【００４４】このコントローラ１７０はまた、前記モー
タ１５２とも接続され、モータ１５２の駆動状態すなわ
ちポンプ１５０の駆動状態も制御する。ポンプ１５０は
原則としてリザーバ１４４が空である場合には、駆動が
禁止される。アンチロック制御中は全期間駆動し続ける
ようにして各請求項の発明を実施することは可能である
が、本実施例においては、ポンプ１５０等の作動音の極
力低減化のため、汲み上げるべきブレーキ液がない場合
にはポンプ１５０等が停止させられるようにされている
のである。

【００４５】なお、リザーバ１４４が空になった状態を
検出する方法としては、例えば、リザーバ１４４におい
て摺動可能に嵌合されるとともに付勢手段としてのスプ
リング１７５によって付勢されるピストン１７６の軸方
向位置をセンサ（例えば、近接スイッチ等）によって検
出して空の状態を直接に検出する方法としたり、モータ
１５２の電流値を検出してモータ１５２にかかる負荷が
設定値より小さくなったか否か，モータ１５２の連続運
転時間が設定値より長くなったか否か等を判定すること
によって空の状態を間接に検出する方法とすることがで
きる。

【００４６】以下、コントローラ１７０による開閉弁１
００，１４０，１４６の制御を詳しく説明する。コント
ローラ１７０は、車両制動中、各速度センサ１７２，１
７４からの信号に基づく各輪の回転状況（例えば、車輪
減速度，スリップ量，スリップ比等）に基づき、各輪に
ロック傾向が生じたか否かを判定する。一方、開閉弁１
００，１４０，１４６の開閉状態の組み合わせにより実
現可能なモードは、次のモード表に示すように７種類あ
る。

【００４７】

【表１】

【００４８】したがって、コントローラ１７０は、(a)
２個のブレーキ系統のうち前輪および後輪の少なくとも
一つにでもロック傾向が生じたと判定したものの各々に
つき、各輪ごとにそれの回転状況に基づいて減圧要求を
出すべきか、保持要求を出すべきか、または増圧要求を
出すべきかを決定し、(b) 次に、７種類のモードのう
ち、前輪と後輪とについてそれぞれ決定した液圧制御要
求に合致するモードを今回のモードに決定し、(c) その
後、その決定した今回のモードを実行する。そのため、
ＲＯＭに、各輪ごとに、それの回転状況に基づいてその
各輪に対して出すべき液圧制御要求を決定するための図
示しないルーチンや、各開閉弁１００，１４０，１４６
ごとに、各輪に対して出された液圧制御要求に基づいて
各開閉弁１００，１４０，１４６のソレノイドのＯＮ／
ＯＦＦ状態を制御するための図示しないルーチンが予め
記憶されている。

【００４９】以下、アンチロック制御の内容を具体的に
説明する。まず、前輪および後輪のうちの前輪に最初に
ロック傾向が生じた場合について説明する。この場合、
前輪ブレーキ圧をまず減圧する必要がある。ただし、前
記モード表から明らかなように、前輪ブレーキ圧のみ減
圧するモードは存在しない。したがって、まず、第七モ
ードすなわち双方減圧モードが実行される。

【００５０】この第七モードでは、まず、第一開閉弁１
００のソレノイドがＯＮされて第一開閉弁１００が閉じ
られて、前輪ブレーキシリンダ２２および後輪ブレーキ
シリンダ２６双方がマスタシリンダ１０から切り離され
る。それに伴い、第三開閉弁１４６のソレノイドがＯＮ
されて第三開閉弁１４６が開かれ、これにより、前輪ブ
レーキシリンダ２２は第二逆止弁１６４，常開の第二開
閉弁１４０および現在開状態の第三開閉弁１４６を経て
リザーバ１４４に連通させられ、前輪ブレーキシリンダ
２２内のブレーキ液がリザーバ１４４内に排出されて前
輪ブレーキ圧が低下させられる。一方、後輪ブレーキシ
リンダ２２については、Ｐバルブ１１０および現在開状
態の第三開閉弁１４６を経てリザーバ１４４に連通させ
られ、これにより、後輪ブレーキ圧が低下させられる。
すなわち、この第七モードが「双方減圧モード」なので
ある。

【００５１】前輪ブレーキ圧の減圧の結果、前輪のロッ
ク傾向が解消されたかまたは解消傾向が生じた後には、
この第七モードの今回の実行が終了し、その後、前輪お
よび後輪のその後のロック傾向に応じ、それが解消され
るように第四〜第七モードが択一的に実行される。

【００５２】第四モードでは、第一開閉弁１００および
第三開閉弁１４６がともに閉じられ、第二開閉弁１４０
のみ開かれる。したがって、ポンプ１５０から吐き出さ
れたブレーキ液は、第一逆止弁１６２を経て前輪ブレー
キシリンダ２２に供給され、その結果、前輪ブレーキ圧
が増圧され、一方、現在開状態にある第二開閉弁１４０
およびＰバルブ１１０を経て後輪ブレーキシリンダ２６
にも供給され、その結果、後輪ブレーキ圧も増圧され
る。すなわち、第四モードは、双方増圧モードなのであ
る。このとき、前輪ブレーキシリンダ２２にはポンプ１
５０の吐出圧が第一逆止弁１６２の開弁圧だけ減圧され
て伝達されるため、アンチロック制御による減圧制御お
よびＰバルブ１１０による減圧制御の双方の影響を受け
ない元のブレーキ圧配分として、前輪ブレーキ圧が後輪
ブレーキ圧に対して第一逆止弁１６２の開弁圧だけ低い
関係を有するブレーキ圧配分が実現されることになる。
このブレーキ圧配分に対応する制動力配分が図５におい
て第二基本配分線として表されている。

【００５３】一方、第五モードでは、開閉弁１１０，１
４０，１４６がいずれも閉じられるため、前輪ブレーキ
圧については、第四モードにおけると同様に、ポンプ１
５０によって増圧されるが、後輪ブレーキ圧について
は、保持される。すなわち、このモードは「前輪ポンプ
増圧・後輪保持モード」なのである。

【００５４】この第五モードにおいては、ポンプ１５０
から吐き出されたブレーキ液は後輪ブレーキシリンダ２
６には供給されず、前輪ブレーキシリンダ２２にのみ供
給される。これに対し、上記の第四モードでは、後輪ブ
レーキシリンダ２６にも供給される。したがって、この
第五モードにおける方が第四モードにおけるより、前輪
ブレーキ圧の増圧勾配が急になる。すなわち、図４にグ
ラフで概念的に表すように、前輪ブレーキ圧の変化にの
み着目すれば、第四モードは緩増圧モード、第五モード
は急増圧モードとなり、一方、後輪ブレーキ圧の変化に
のみ着目すれば、第四モードは増圧モード、第五モード
は保持モードとなるのである。

【００５５】また、第六モードでは、第一開閉弁１００
および第二開閉弁１４０がともに閉じられ、第三開閉弁
１４６のみ開かれるため、前輪ブレーキ圧については、
第四モードにおけると同様に、ポンプ１５０によって増
圧されるが、後輪ブレーキ圧については、減圧される。
すなわち、このモードは「前輪ポンプ増圧・後輪減圧モ
ード」なのである。

【００５６】なお、前輪についてのアンチロック制御中
は原則として第一〜第三モードは実行されない。第一〜
第三モードは第一開閉弁１００を開かせるものである
が、アンチロック制御中は前輪ブレーキシリンダ２２お
よび後輪ブレーキシリンダ２６をマスタシリンダ１０か
ら切り離し、ポンプ１５０の吐出圧低下，脈動軽減等を
図るためである。

【００５７】ただし、ポンプ１５０がリザーバ１４４内
のブレーキ液すべてを汲み上げてリザーバ１４４が空に
なった後に、前輪ブレーキ圧または後輪ブレーキ圧を増
圧する必要が生じた場合には、それら第一〜第三モード
のいずれかに適宜切り換え、マスタシリンダ１０からの
ブレーキ液によって前輪ブレーキ圧または後輪ブレーキ
圧を増圧する。

【００５８】なお、リザーバ１４４が空になったか否か
の検出には、前述の方法の他にも、例えば、前輪ブレー
キシリンダ２２の減圧時間とモータ１５２の駆動時間と
の関係を用いることによって推定する方法を採用するこ
とができる。リザーバ１４４内におけるブレーキ液の残
量は、リザーバ１４４へのブレーキ液の流入量からリザ
ーバ１４４からのブレーキ液の流出量を差し引くことに
よって求めることができ、かつ、流入量は前輪ブレーキ
シリンダ２２の減圧時間から推定可能であり、流出量は
モータ１５２の駆動時間から推定可能であるからであ
る。

【００５９】また、第四モードまたは第五モードにより
前輪ブレーキ圧がポンプ１５０によって増圧される際に
は、逆止弁１０４がリリーフ弁として機能するため、前
輪ブレーキ圧がマスタシリンダ圧より高くなることが防
止されている。

【００６０】以上、前輪に最初にロック傾向が生じた場
合について説明したが、次に、後輪に最初にロック傾向
が生じた場合について説明する。

【００６１】この場合、後輪ブレーキ圧のみまず減圧す
れば足りる。したがって、まず第三モードが実行され
る。第一開閉弁１００と開状態のままとされ、第二開閉
弁１４０は閉じられ、第三開閉弁１４６は開かれるので
あり、これにより、前輪ブレーキ圧については、アンチ
ロック制御が実質的には行われずにマスタシリンダ１０
によって増圧され、一方、後輪ブレーキ圧については、
現在開状態にある第三開閉弁１４６により、減圧される
ことになる。

【００６２】その後、第一〜第七モードが択一的に実行
されることになるが、前輪にロック傾向が生じない期間
については、第一〜第三モードが択一的に実行されるこ
とによって後輪についてのみアンチロック制御が行わ
れ、一方、前輪にもロック傾向が生じるか、または後輪
についてはロック傾向が解消され、前輪のみロック傾向
が生じる場合には、前記の、前輪に最初にロック傾向が
生じた場合に準じて前輪または後輪についてアンチロッ
ク制御が行われることになる。

【００６３】後輪に最初にロック傾向が生じるのは、例
えば、車両制動がまたぎ路上で行われる場合であって、
路面のうち摩擦係数が高い部分に前輪、低い部分に後輪
が接する場合である。この場合、前輪については、ロッ
クしない範囲でできる限り前輪ブレーキ圧を高めること
が路面の利用率を高めて制動距離の短縮を図る上で望ま
しく、一方、後輪については、タイヤのコーナリングフ
ォースをできる限り大きくし、車両の方向安定性の向上
を図ることが望ましい。すなわち、後輪ブレーキ圧の増
圧なしで前輪ブレーキ圧を増圧するか、または前輪ブレ
ーキ圧の減圧なしで後輪ブレーキ圧を減圧することがで
きるようになっていることが望ましいのである。本実施
例においては、第五または第六モードにより、後輪ブレ
ーキ圧の増圧なしで前輪ブレーキ圧の増圧が達成され、
また、第六モードにより、前輪ブレーキ圧の減圧なしで
後輪ブレーキ圧の減圧が達成される。したがって、本実
施例によれば、前輪が路面の摩擦係数の高い側、後輪が
路面の摩擦係数の低い側に接するまたぎ路上の車両制動
時に、制動距離の短縮と車両の方向安定性の向上とを両
立させることができる。

【００６４】ここで、制動力配分を図５に示すグラフに
基づいて具体的に説明する。通常ブレーキ状態において
は、運転者がブレーキペダル１４の踏込みを開始すれ
ば、ポンプ１５０ではなくマスタシリンダ１０が圧力源
として機能するため、逆止弁装置１６０の存在とは無関
係に、マスタシリンダ圧が減圧なしで前輪ブレーキシリ
ンダ２２に伝達される。したがって、制動力配分点はグ
ラフにおいて点０から第一基本配分線およびＰバルブ１
１０の第一折れ線に沿って移動する。

【００６５】車両が現在、軽積載状態の一例である空車
状態にあると仮定すれば、ブレーキ操作力の増加により
前輪がロックする直前の状態に至ったときは、制動力配
分点は点ａに至る。そして、この状態でブレーキ操作力
がさらに増加させられ、前輪ブレーキ圧が上昇させられ
たため、前輪のロック傾向が過大になり、アンチロック
制御が開始されたと仮定すると、前輪ブレーキ圧および
後輪ブレーキ圧の双方に対して減圧モードが実行され、
その結果、制動力配分点はグラフにおいて点ａから左側
に移動し、第一基本配分線または第一折れ線上の点に到
達する。今回はその点が点ｂであると仮定する。

【００６６】その後、前輪のロック傾向が解消され、前
輪ブレーキ圧および後輪ブレーキ圧双方に対してポンプ
増圧モードの実行が開始されたと仮定すると、このころ
にはリザーバ１４４にブレーキ液が存在するのが普通で
あるから、ポンプ１５０の吐出圧が第一逆止弁１６２の
開弁圧だけ減圧されて前輪ブレーキシリンダ２２に伝達
され、後輪ブレーキシリンダ２６には減圧なしで伝達さ
れる。ポンプ１５０からのブレーキ液の吐出しが開始さ
れれば、第一逆止弁１６２が開かれるまでは前輪ブレー
キ圧がそのままに維持されて前輪制動力もそのままに維
持され、後輪ブレーキ圧すなわち後輪制動力のみが上昇
する。したがって、制動力配分点はグラフにおいて点ｂ
から後輪制動力の座標軸の正の向きに移動し、その後、
制動力配分点は第二基本配分線またはＰバルブ１１０の
第二折れ線との交点に到達する。なお、第二基本配分線
および第二折れ線は、第一基本配分線および第一折れ線
をそれぞれ、前輪制動力の座標軸の負の方向に、後輪制
動力の座標軸との交点が第一逆止弁１６２の開弁圧に対
応する点となるまで平行移動させることによって作成さ
れる。今回は、第二折れ線との交点が点ｃであると仮定
する。その後、制動力配分点はグラフにおいて点ｃから
第二折れ線に沿って上昇し、空車時後輪ロック線との交
点である点ｄに到達する。その後は後輪ロックが解消さ
れるようにアンチロック制御が実行される。

【００６７】これに対し、車両は現在、重積載状態の一
例である積車状態にあると仮定すれば、ブレーキ操作力
の増加により前輪がロックする直前の状態に至ったとき
は、制動力配分点は点ｅに至る。そして、この状態でブ
レーキ操作力がさらに増加させられたためにアンチロッ
ク制御が開始され、その結果、制動力配分点は点ｂに移
動したと仮定する。

【００６８】その後、前輪のロック傾向が解消され、前
輪ブレーキ圧および後輪ブレーキ圧双方に対してポンプ
増圧モードの実行が開始されたと仮定すると、前記の場
合と同様に、制動力配分点がグラフにおいて点ｂから後
輪制動力の座標軸の正の向きに移動して点ｃに到達す
る。その後、さらにポンプ増圧モードの実行が継続さ
れ、制動力配分点がグラフにおいて点ｃから第二折れ線
に沿って上昇し、積車時前輪ロック線との交点である点
ｆに到達する。その後は前輪ロックが解消されるように
アンチロック制御が実行される。

【００６９】したがって、本実施例においては、積車時
であるにもかかわらず第一基本配分線の下にアンチロッ
ク制御を行った場合に比較して、前輪制動力と後輪制動
力との和すなわち車両全体としての制動力が増加し、制
動距離が短縮されるという効果が得られる。さらに、本
実施例によれば、グラフから明らかなように、積車状態
においては、Ｐバルブ１１０の折れ点以下の領域である
軽制動領域から後輪ブレーキ圧すなわち後輪制動力の有
効な増加が可能となり、このことによっても制動距離が
短縮される効果が得られる。

【００７０】ここで、逆止弁装置１６０の具体的な構成
について説明する。本実施例においては、逆止弁装置１
６０と第二開閉弁１４０とが互いに一体的に構成されて
いる。すなわち、図１に示すブレーキシステムのうち一
点鎖線の枠で囲まれた部分がバルブユニットとされて部
品点数の削減，装置サイズの小形化等が図られているの
である。以下、図６に基づいて詳しく説明する。

【００７１】第二開閉弁１４０はハウジング２００に設
けられている。第二開閉弁１４０は、よく知られている
ように、ソレノイド２０２内に同心に棒状の駆動部材２
０４が摺動可能に配設された構成とされている。駆動部
材２０４は固定部材としての筒状の支持部材２０６によ
り摺動可能に支持されている。駆動部材２０４の先端部
（図において上側の端部）には半球状の弁子２０８が形
成される一方、筒状の弁座形成部材２１０が前記支持部
材２０６に同心に固定されている。弁座形成部材２１０
は弁子２０８に対向する側の端部に環状の弁座２１２を
形成するものであり、弁子２０８と共同して開閉弁を構
成する。弁座形成部材２１０の中心部には連通路２１４
が貫通させられ、弁座２１２において開口させられてい
る。

【００７２】前記ハウジング２００には、前輪ブレーキ
シリンダ２２と後輪ブレーキシリンダ２６とをつなぐた
めの円形断面の通路２１６が形成されている。この通路
２１６内に前記弁座形成部材２１０が同心にかつ適当な
隙間を隔てて固定的に配置されているのである。その結
果、通路２１６内に環状断面の通路２１８が形成され、
この通路２１８は連通路２１４と同心に配置されてい
る。

【００７３】通路２１８には、第二逆止弁１６４の一例
である一方向シール部材としてのカップシールと両方向
シール部材としてのＯリング２２０とが前輪ブレーキシ
リンダ２２から後輪ブレーキシリンダ２６に向かって順
に配置されており、これにより、通路２１８が、前輪ブ
レーキシリンダ２２側の部分と、後輪ブレーキシリンダ
２６の側の部分と、両者の中間の部分２２２とに仕切ら
れている。そして、その中間の部分２２２にポンプ１５
０のポンプ通路１４８の先端が接続されるとともに、弁
座形成部材２１０に連通路２１４と通路２１８とを互い
に連通させる通路２２４が形成されている。また、連通
路２１４のうちその通路２２４との接続位置より前輪ブ
レーキシリンダ２２の側の部分に第一逆止弁１６２の一
例であるスプリング付き逆止弁が配設されている。この
スプリング付き逆止弁は、弁子としてのボール２２６が
付勢手段としてのスプリング２２８によって円形の弁座
２３０（これも弁座形成部材２１０に形成されている）
に押し付けられる構成とされている。

【００７４】以上の構成により、前輪ブレーキシリンダ
２２の側から中間の部分２２２へのブレーキ液の流入
は、第一逆止弁１６２によっては常時阻止され、第二逆
止弁１６４によっては実質的に０である開弁圧以上で許
容される。また、中間の部分２２２から前輪ブレーキシ
リンダ２２の側へのブレーキ液の排出は、第一逆止弁１
６２によってはスプリング２２８の弾性力によって決ま
る設定開弁圧以上で許容され、第二逆止弁１６４によっ
ては常時阻止される。また、中間の部分２２２と後輪ブ
レーキシリンダ２６との間のブレーキ液の導通は第二開
閉弁１４０のみによって制御される。なお、図において
符号２３２は、弁子２０８を弁座２１２から離間する向
きに常時付勢する付勢手段としてのスプリングを示して
いる。

【００７５】コントローラ１７０はまた、図７にフロー
チャートで表されている異常検出ルーチンを実行する。
本ルーチンは、車両走行開始当初におけるイニシャルチ
ェックとして逆止弁装置１６０の異常を検出し、さら
に、アンチロック制御中においても逆止弁装置１６０の
異常を検出するためのルーチンである。イニシャルチェ
ックにおいては、開閉弁１００等を予め設定されたパタ
ーンに従って駆動してアンチロック制御を疑似的に実行
することにより異常検出が行われ、一方、アンチロック
制御中においては、開閉弁１００等が予め設定された作
動状態にある場合に異常検出が行われる。いずれの検出
も逆止弁装置１６０に設けられた差圧スイッチを用いて
行われ、逆止弁装置１６０が正常であればそれのポンプ
側と前輪ブレーキシリンダ側との間において差圧が発生
すべきときに差圧が発生したか否かを判定し、発生しな
い場合に逆止弁装置１６０が異常であると判定するので
ある。

【００７６】なお、逆止弁装置１６０に差圧が発生すべ
きときに発生しない原因としては、第一逆止弁１６２の
異常のみならず、例えば、第二逆止弁１６４の異常，ポ
ンプ１５０の異常，ポンプ１５０の吐出し側と吸込み側
とにそれぞれ設けられた図示しない逆止弁の異常も考え
られるが、本実施例においては、設計上、差圧が発生し
ないときは逆止弁装置１６０が異常であると判定するよ
うになっている。

【００７７】ここで、差圧スイッチの具体的な構成につ
いて説明する。差圧スイッチは図１に示すように、符号
３００として逆止弁装置１６０のポンプ側と前輪ブレー
キシリンダ側との間に接続されている。差圧スイッチ３
００においては、図８に示すように、有底円筒状のハウ
ジング３０２に差圧ピストン３０４が実質的に気密かつ
摺動可能に嵌合されている。この差圧ピストン３０４に
は前輪ブレーキシリンダ側圧力とポンプ側圧力とが互い
に逆向きに、かつ等しい受圧面積で作用するようにされ
ている。なお、図において３０６および３０８はそれぞ
れ大気圧室である。差圧スイッチ３００にはさらにスイ
ッチ部３２０も設けられている。スイッチ部３２０は、
固定接点３２２と可動接点３２４とを有し、固定接点３
２２の２個の端子（図示しない）からそれぞれワイヤ３
２６が延び出させられている。可動接点３２４は常には
付勢手段としてのスプリング３３０によって固定接点３
２２に接触させられている。可動接点３２４には差圧ピ
ストン３０４の変位がプランジャ３３２を介して伝達さ
れ、ポンプ側圧力が前輪ブレーキシリンダ側圧力より高
くなって差圧ピストン３０４が前進（図において上方に
移動）すれば、プランジャ３３２が付勢手段としてのス
プリング３３４の弾性力に抗して前進させられ、その結
果、可動接点３２４が固定接点３２２から離間させられ
る。すなわち、この差圧スイッチ３００は、ポンプ側圧
力と前輪ブレーキシリンダ側圧力とが互いに等しい場合
には、可動接点３２４が固定接点３２２に接触させられ
て電気を導通させる導通状態（ＯＮ状態）となるのに対
し、ポンプ側圧力が前輪ブレーキシリンダ側圧力より高
い場合には、可動接点３２４が固定接点３２２から離間
させられて電気の導通を遮断する絶縁状態（ＯＦＦ状
態）となるのである。

【００７８】この差圧スイッチ３００はワイヤ３２６に
より前記コントローラ１７０に接続されている。コント
ローラ１７０は差圧スイッチ３００を用い、図７の異常
検出ルーチンを実行することにより、逆止弁装置１６０
の異常を検出するようにされているのである。

【００７９】この異常検出ルーチンにおいては、まず、
Ｓ３００において、本ルーチンの今回の実行が車両のキ
ースイッチがＯＮ状態に操作された後に最初の実行であ
るか否か、すなわち、初回の実行であるか否かが判定さ
れる。今回は初回であると仮定すれば判定がＹＥＳとな
り、Ｓ３０１において、運転者によってブレーキペダル
１４が操作されるのを待つ状態となる。ブレーキペダル
１４に連動するブレーキスイッチ（図において「ブレー
キＳＷ」で表す）からの信号に基づき、ブレーキペダル
１４が運転者によって操作されたか否かが判定され、ブ
レーキ操作が行われたと判定されるまでＳ３０１の実行
が繰り返されるのである。このようにブレーキ操作を検
出するのは、イニシャルチェックにおいて第一逆止弁１
６２に差圧を発生させるためにはアンチロック制御中で
なくてもポンプ１５０を作動させてブレーキ液を吐き出
させることが必要であり、ブレーキ液を吐き出させるた
めにはリザーバ１４４にブレーキ液が存在することが必
要であり、リザーバ１４４にブレーキ液が存在するため
にはそのブレーキ液がマスタシリンダ１０から供給され
ることが必要であり、マスタシリンダ１０がブレーキ液
をリザーバ１４４に供給するためにはブレーキ操作が行
われることが必要であるからである。すなわち、イニシ
ャルチェックにおいては、運転者によるブレーキ操作を
利用して逆止弁装置１６０の異常検出が行われるのであ
る。

【００８０】ブレーキ操作が行われた場合にはＳ３０１
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０２において、逆止弁装置
１６０における差圧の有無が判定される。具体的には、
図９にタイムチャートで示すように、まず第一開閉弁
（図において「ＳＯＬ．１」で表す）１００がＯＮ状態
（閉状態）とされ、次に第三開閉弁（図において「ＳＯ
Ｌ．３」で表す）１４６もＯＮ状態（開状態）とされ、
マスタシリンダ１０からのブレーキ液がリザーバ１４４
に供給され、さらに、モータ１５２がＯＮ状態とされて
ポンプ１５０が作動させられる。第三開閉弁１４６は設
定時間の経過後ＯＦＦ状態（閉状態）とされ、その後第
二開閉弁（図において「ＳＯＬ．２」で表す）１４０が
閉じられる（図において「ＯＮ」）。これにより、ポン
プ１５０はリザーバ１４４からブレーキ液を汲み上げて
それを第一逆止弁１６２に供給する。このとき、第一逆
止弁１６２が正常であればそれに差圧が発生するため、
差圧スイッチ３００からの信号である差圧スイッチ信号
が差圧の発生を表すものとなっているはずであり、一
方、第一逆止弁１６２が異常であればそれに差圧が発生
せず、差圧スイッチ信号が差圧の不発生を表すものとな
っているはずである。したがって、特定の条件下におけ
る差圧スイッチ信号を介して逆止弁装置１６０の異常検
出が可能となるのである。異常検出が終了したならば、
第二開閉弁１４０が開かれ、第一開閉弁１００が開か
れ、モータ１５２が停止させられる。ブレーキシステム
がイニシャルチェック前の状態に復元されるのである。

【００８１】その後、Ｓ３０３において、上記Ｓ３０２
において読み込まれた差圧スイッチ信号に基づき、逆止
弁装置１６０が正常であれば発生すべき差圧が発生した
か否かが判定される。差圧スイッチ信号がＯＦＦ状態に
あれば差圧が発生したから逆止弁装置１６０が正常であ
ると判定され、一方、差圧スイッチ信号がＯＮ状態にあ
れば差圧が発生しないから逆止弁装置１６０が異常であ
ると判定されるのである。差圧が発生した場合には判定
がＹＥＳとなり、直ちにＳ３００に戻るが、差圧が発生
しない場合には判定がＮＯとなり、Ｓ３０４において、
逆止弁装置１６０が異常であることが図示しない警告装
置を介して運転者に知らされる。警告装置には例えば、
ブザー，音声発生器等、運転者の聴覚に訴える形式の警
告装置や、インジケータ，液晶ディスプレー等、運転者
に視覚に訴える形式の警告装置などを選ぶことができ
る。その後、Ｓ３００に戻る。なお、本実施例において
は、逆止弁装置１６０の異常の有無にかかわらずアンチ
ロック制御が実行されるようになっている。

【００８２】以上、本ルーチンの初回の実行について説
明したが、二回目以後の実行時には、Ｓ３００の判定が
ＮＯとなり、Ｓ３０５以下のステップに移行する。ま
ず、Ｓ３０５において、アンチロック制御に移行するの
が待たれる。アンチロック制御に移行すれば判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ３０６〜Ｓ３０８において、開閉弁１００
等の状態が逆止弁装置１６０の異常検出に適した状態に
あるか否かが判定される。すなわち、Ｓ３０６におい
て、第一開閉弁１００がＯＮ状態（閉状態）にあるか否
かが判定され、Ｓ３０７において、第三開閉弁１４６が
ＯＦＦ状態（閉状態）にあるか否かが判定され、Ｓ３０
８において、モータ１５２がＯＮ状態にあるか否かが判
定されるのである。いずれの判定もＹＥＳとなったとき
に、Ｓ３０９において、差圧スイッチ３００から差圧ス
イッチ信号が読み込まれ、その後、前記Ｓ３０３に移行
し、読み込まれた差圧スイッチ信号に基づき、逆止弁装
置１６０の異常検出が行われる。したがって、開閉弁１
００等の状態が例えば、図１０に示すように変化する場
合には、図示の検出期間において差圧スイッチ信号の読
込みが行われて逆止弁装置１６０の異常検出が行われる
こととなる。

【００８３】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、差圧スイッチ３００およびコントローラ１
７０のうち図７のルーチンを実行する部分によって請求
項１の発明における「異常検出手段」が構成され、ま
た、差圧スイッチ３００が請求項２の発明における「差
圧検出部」の一例であり、コントローラ１７０のうち図
７のルーチンを実行する部分が請求項２の発明における
「異常判定部」の一例なるのである。

【００８４】次に、請求項３の発明を別の実施例に基づ
いて具体的に説明する。先の実施例においては、専用の
差圧スイッチ３００が設けられるとともに、差圧の有無
を監視することによって逆止弁装置１６０の異常検出が
行われるようになっているが、本実施例においては、第
一逆止弁が本来の減圧機能のみならず異常検出のための
機能の一部をも果たすようにされている。

【００８５】具体的には、前記後輪ブレーキ通路２４の
うち前記前輪ブレーキ通路２０との接続位置とＰバルブ
１１０との間の部分に、図１１に示すように、逆止弁装
置４００と第二開閉弁４０２とが接続されている。第二
開閉弁４０２は、図６に示す第二開閉弁１４０と同様
に、ソレノイド，それの磁気力に基づいて作動するプラ
ンジャ４０４，それの先端に形成された弁子４０６およ
びそれが着座すべき弁座４０８を主体として構成されて
いる。

【００８６】逆止弁装置４００においては、後輪ブレー
キ通路２４の一部に形成されたシリンダボア４１０に、
弁子保持部材４１２と弁座形成部材４１４とが同心かつ
実質的に気密に嵌合され、付勢手段としてのスプリング
４１６によって弁座形成部材４１４が常時弁子保持部材
４１２に押し付けられている。

【００８７】弁子保持部材４１２は非導電性の本体部４
１７（例えば、セラミックス製，プラスチック製等）を
有し、その本体部４１７において導電性の弁子形成部材
４１８を軸方向移動不能かつ実質的に気密に保持してい
る。弁子形成部材４１８はその先端に半球状の弁子４１
９が形成されている。一方、弁座形成部材４１４はその
中心に貫通穴４２０が形成されるとともに、外周に軸方
向に延びる複数の連通溝４２２が形成されている。弁座
形成部材４１４には、弁子４１９と対向する側の端面に
おいて弁座４２４が形成されている。この弁座４２４に
貫通穴４２０が開口させられている。したがって、弁座
形成部材４１４がシリンダボア４１０に嵌合されること
により、後輪ブレーキ通路２４のうち弁座形成部材４１
４に対応する部分に、互いに独立した内側部分通路４２
６と外側部分通路４２８とがそれぞれ形成されている。

【００８８】したがって、弁子４１９と弁座４２４と内
側部分通路４２６とスプリング４１６とにより、ポンプ
側から前輪ブレーキシリンダ側に向かう向きのブレーキ
液の流れを設定開弁圧（スプリング４１６のセット荷重
に対応する）以上で許容するがその逆向きの流れは阻止
する第一逆止弁４３０が形成されている。

【００８９】弁座形成部材４１４の外周の中間部には一
方向シール部材としてのカップシール４３２が装着され
ている。カップシール４３２は前輪ブレーキシリンダ側
からポンプ側に向かう向きのブレーキ液の流れは許容す
るがその逆向きの流れは阻止するものとされている。し
たがって、カップシール４３２と外側部分通路４２８と
により、前輪ブレーキシリンダ側からポンプ側に向かう
向きのブレーキ液の流れは許容するがその逆向きの流れ
は阻止する第二逆止弁４３４が形成されている。

【００９０】弁子形成部材４１８からワイヤ４４０が延
びており、外部の電気的変化検出部４４２に接続されて
いる。すなわち、弁子４１９を固定接点、弁座４２４を
可動接点とし、ワイヤ４４０，弁子形成部材４１８，弁
座形成部材４１４，逆止弁装置４００のハウジングおよ
び車両のボデーが互いに直列に接続された電気回路が形
成されているのであり、電気的変化検出部４４２はワイ
ヤ４４０とボデーアースとの間の電気の導通状態、すな
わち、弁子４１９と弁座４２４との間の電気の導通状態
の時間的な変化を電流値として検出するのである。

【００９１】この電気的変化検出部４４２は前記コント
ローラ１７０に接続されており、コントローラ１７０は
この電気的変化検出部４４２を用いて逆止弁装置４００
の異常の有無を判定する。第一逆止弁４３０が弁子４１
９と弁座４２４との間に導電性の異物をかみ込んだ場合
には、弁子４１９と弁座４２４とがその異物の存在によ
り継続的に導通状態に維持され、一方、第一逆止弁４３
０が非導電性の異物をかみ込んだ場合には、弁子４１９
と弁座４２４とがその異物の存在により継続的に遮断状
態に維持され、いずれの場合にも、本来であれば発生す
べき電気の導通状態の変化が発生しなくなるから、コン
トローラ１７０は、本来であれば発生すべき電気の導通
状態の変化が発生しない場合には、逆止弁装置４００が
異常であると判定するのである。すなわち、本実施例に
おいては、先の実施例におけるとは異なり、差圧の有無
によってではなく電気的変化の有無によって逆止弁装置
４００の異常判定が行われるのである。

【００９２】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、第一逆止弁４３０自体が異物検出のための
スイッチとしても機能するようにされていて、逆止弁装
置４００の異常検出という機能付加に伴う部品点数の増
加および装置サイズの大形化が回避されているのであ
る。

【００９３】図１２には、電気的変化利用型の異常検出
に適した逆止弁装置の別の例が示されている。なお、本
実施例は逆止弁装置以外の部分については図１１に示す
実施例と共通するため、逆止弁装置以外の部分について
は同一の符号を使用することによって説明を省略する。

【００９４】この逆止弁装置５００においては、リテー
ナ保持部材５０２と弁座形成部材５０４とが前記シリン
ダボア４１０に実質的に気密に嵌合されている。リテー
ナ保持部材５０２は、非導電性の本体部５０６において
導電性のリテーナ５０８を軸方向移動不能かつ実質的に
気密に保持している。一方、弁座形成部材５０４は図１
１における弁座形成部材４１４と同様に、貫通穴５１
０，連通溝５１２，弁座５１４およびカップシール５１
６を備えている。したがって、弁座形成部材５０４がシ
リンダボア４１０に嵌合されることにより、図１１にお
けると同様に、後輪ブレーキ通路２４のうち弁座形成部
材５０４が対応する部分に、互いに独立した内側部分通
路４２６と外側部分通路４２８とがそれぞれ形成されて
いる。リテーナ５０８には付勢手段としてのスプリング
５２０が保持され、そのスプリング５２０の先端部と弁
座５１４との間に球状の弁子５２２が配置され、弁子５
２２がスプリング５２０の弾性力によって弁座５１４に
着座させられている。スプリング５２０は導電性を有す
るものとされている。

【００９５】したがって、弁子５２２と弁座５１４と内
側部分通路４２６とスプリング５２０とにより、ポンプ
側から前輪ブレーキシリンダ側に向かう向きのブレーキ
液の流れを設定開弁圧以上で許容するがその逆向きの流
れは阻止する第一逆止弁５２４が形成されており、ま
た、カップシール５１６と外側部分通路４２８とによ
り、前輪ブレーキシリンダ側からポンプ側に向かう向き
のブレーキ液の流れは許容するがその逆向きの流れは阻
止する第二逆止弁５２６が形成されている。

【００９６】リテーナ５０８からワイヤ５２８が延びて
おり、前記電気的変化検出部４４２に接続されている。
すなわち、弁座５１４を固定接点、弁子５２２を可動接
点とし、ワイヤ５２８，リテーナ５０８，スプリング５
２０，弁子５２２，弁座形成部材５０４，逆止弁装置５
００のハウジングおよび車両のボデーが互いに直列に接
続された電気回路が形成されているのであり、電気的変
化検出部４４２はワイヤ５２８とボデーアースとの間の
電気の導通状態、すなわち、弁子５２２と弁座５１４と
の間の電気の導通状態の時間的な変化を電流値として検
出する。前記コントローラ１７０はこの電気的変化検出
部４４２を用い、先の実施例におけると同様にして逆止
弁装置５００の異常判定を行う。

【００９７】次に、請求項４の発明を図１３に示す実施
例に基づいて具体的に説明する。本実施例は図１に示す
実施例と逆止弁装置の構造の点で異なるが、それ以外の
部分については共通する。ただし、本実施例において
は、図１に示す実施例とは異なり、差圧スイッチが設け
られておらず、逆止弁装置の異常検出は行われない。

【００９８】逆止弁装置５５０においては、第一逆止弁
１６２が２個互いに直列に接続されている。しかも、そ
れら２個の第一逆止弁１６２の開弁圧の和が設定開弁圧
となるようにされている。したがって、本実施例におい
ては、２個の第一逆止弁１６２に同時に異物かみ込みと
いう異常が発生しない限り、第一逆止弁１６２を全く設
けていない従来のブレーキシステムにおけるより後輪制
動力が増加する。すなわち、本実施例においては、ブレ
ーキシステムの制動性能に重大な影響を及ぼす逆止弁が
複数個互いに直列に接続されていて、それら逆止弁すべ
てに同時に異常が発生しない限り逆止弁の機能が完全に
損なわれることがないようにされて、ブレーキシステム
の信頼性が向上させられているのである。

【００９９】逆止弁の開弁圧を低く設定することは一般
に、逆止弁のリフト量（ブレーキ液通過時における弁子
と弁座との最大距離）を増加させることを意味する。し
たがって、第一逆止弁１６２を２個直列に設けること
は、各第一逆止弁１６２の弁子−弁座間に異物が詰まり
難くなることをも意味し、本実施例においては、その意
味においてもブレーキシステムの信頼性が向上させられ
ている。

【０１００】すなわち、本実施例においては、第一逆止
弁１６２を２個直列に接続することにより、異物かみ込
みを未然に防止する効果とたとえ実際に異物かみ込みが
生じてもそれによる減圧機能の低下を抑制する効果との
双方を享受することができるのである。

【０１０１】なお付言すれば、ブレーキシステムの制動
性能に重大な影響を及ぼす逆止弁を２個以上互いに直列
に接続するという技術思想は、車両の前後制動力配分を
適正化することを目的とする逆止弁に限らず、それ以外
のことを目的とする逆止弁にも適用可能である。例え
ば、図１４に示す別の形式のアンチロック型ブレーキシ
ステムにおける逆止弁に適用することも可能なのであ
る。以下、このブレーキシステムを簡単に説明する。

【０１０２】このブレーキシステムにおいては、ブレー
キペダル６００がブースタ６０２を介して、互いに独立
した２個の加圧室を有するタンデム型のマスタシリンダ
６０４に連携させられ、そのマスタシリンダ６０４の一
方の加圧室には左前輪のブレーキシリンダ６０６と右後
輪のブレーキシリンダ６０８、他方の加圧室には右前輪
のブレーキシリンダ６０６と左後輪のブレーキシリンダ
６０８がそれぞれ接続されている。マスタシリンダ６０
４の各加圧室から延びる２個のブレーキ系統が互いに独
立してダイヤゴナルに構成されているのである。以下、
一方のブレーキ系統のみを詳細に説明し、他のブレーキ
系統については、互いに構成が共通するため、説明を省
略する。

【０１０３】加圧室からは主液通路６１０が延びてい
る。主液通路６１０は加圧室から延び出た後に二股状に
分岐している。主液通路６１０のうちマスタシリンダ６
０４と分岐位置ＰＤとの間の部分である基幹部分通路の
途中に電磁方向切換弁６１４が設けられている。この電
磁方向切換弁６１４は常にはブレーキシリンダ６０６，
６０８をリザーバ６１６から遮断してマスタシリンダ６
０４に連通させる非作用位置にあるが、ソレノイドが励
磁されればブレーキシリンダ６０６，６０８をマスタシ
リンダ６０４から遮断してリザーバ６１６に連通させる
作用位置に切り換わる。主液通路６１０のうち分岐位置
ＰＤと各ブレーキシリンダ６０６，６０８との間の部分
である２個の分岐部分通路の途中にはそれぞれ電磁開閉
弁６２０が設けられている。電磁開閉弁６２０はいずれ
も、各ブレーキシリンダ６０６，６０８を常には電磁方
向切換弁６１４に連通させる非作用位置にあるが、ソレ
ノイドが励磁されれば各ブレーキシリンダ６０６，６０
８を電磁方向切換弁６１４から遮断する作用位置に切り
換わる。

【０１０４】したがって、通常ブレーキ状態において
は、電磁方向切換弁６１４と電磁開閉弁６２０が共に非
作用位置にあり、マスタシリンダ６０４の同じ加圧室の
液圧が前輪ブレーキシリンダ６０６と後輪ブレーキシリ
ンダ６０８とにそれぞれ供給され、前輪ブレーキと後輪
ブレーキとがそれぞれ作用させられることとなる。

【０１０５】なお、図において符号６２２および６２４
は共に戻り通路であり、各戻り通路６２２，６２４の途
中には逆流防止のための逆止弁６２６および６２８が設
けられている。

【０１０６】これに対し、アンチロック制御状態に移行
すると、電磁方向切換弁６１４のソレノイドが励磁され
て各ブレーキシリンダ６０６，６０８がマスタシリンダ
６０４から遮断され、各ブレーキシリンダ６０６，６０
８の圧力源がポンプ６３０に切り換えられる。各ブレー
キシリンダ６０６，６０８がポンプ６３０によって増圧
される状態となるのであり、一方、各ブレーキシリンダ
６０６，６０８の減圧は各電磁開閉弁６２０のソレノイ
ドを励磁し、各ブレーキシリンダ６０６，６０８内のブ
レーキ液を各電磁開閉弁６２０および電磁方向切換弁６
１４を順に経てリザーバ６１６に排出することにより実
現される。

【０１０７】リザーバ６１６内に放出されたブレーキ液
はポンプ６３０によって汲み上げられ、直接に前輪ブレ
ーキシリンダ６０６と後輪ブレーキシリンダ６０８とに
供給される。すなわち、先の実施例におけると同様に、
アンチロック制御中における前輪ブレーキ圧および後輪
ブレーキ圧の増圧がマスタシリンダ６０４によってでは
なくポンプ６３０によって行われるようになっているの
である。そのためにポンプ６３０と前輪ブレーキシリン
ダ６０６と後輪ブレーキシリンダ６０８とが二股状に分
岐したポンプ増圧用通路６３２によって互いに接続され
ている。ポンプ増圧用通路６３２はポンプ６３０から延
び出た後に二股に分岐して各ブレーキシリンダ６０６，
６０８に至り、各分岐部分の途中に絞り６３４，６３５
と逆止弁６３６，６３７とがそれぞれ設けられている。
逆止弁６３６，６３７はポンプ６３０から各ブレーキシ
リンダ６０６，６０８に向かう向きのブレーキ液の流れ
を許容するがその逆向きの流れは阻止するものであり、
ブレーキシリンダ６０６，６０８からポンプ６３０への
ブレーキ液の逆流を防止する。

【０１０８】逆止弁６３６，６３７に異物かみ込みとい
う異常が発生すると、アンチロック制御中に各ブレーキ
シリンダ６０６，６０８をポンプ６３０によって所定の
値まで増圧することができなくなる。すなわち、逆止弁
６３６，６３７はこのブレーキシステムにおいて重要な
構成要素なのであり、この逆止弁６３６，６３７の異常
によるブレーキシステムの制動性能の低下をできる限り
少なくする必要がある。したがって、逆止弁の直列化と
いう技術思想を適用することが望ましく、例えば、図１
５に示すように、逆止弁６３６，６３７をそれぞれ、２
個互いに直列に接続することが望ましい。このようにす
れば、２個の逆止弁６３６，６３７に同時に異常が発生
しない限り、アンチロック制御中においてポンプ６３０
による各ブレーキシリンダ６０６，６０８の増圧が確保
されることとなる。

【０１０９】なお、このブレーキシステムにおいて、逆
止弁の直列化という技術思想を採用するためには装置コ
ストの上昇を避けることができない。そこで、ブレーキ
システムの信頼性向上に伴う装置コストの上昇を極力回
避することが必要である場合には例えば次のような技術
思想を採用することができる。

【０１１０】その技術思想とは、２個の逆止弁６３６，
６３７双方の開弁圧を０より大きな値に設定することで
ある。この技術思想を採用すれば、逆止弁６３６と６３
７とのいずれか一方が異物をかみ込んだ場合には、異物
をかみ込んだ方の逆止弁は開き続けてそれの開弁圧が０
に低下するのに対し、異物をかみ込んでいない方の逆止
弁の開弁圧は０でない値に維持されるため、異物をかみ
込んでいる方の逆止弁の側へのブレーキ液の流入量が増
加し、逆止弁のリフト量が増加して、逆止弁から異物が
除去され易くなる。したがって、２個の逆止弁６３６，
６３７双方の開弁圧増加という技術思想を逆止弁の直列
化という技術思想に代えて採用すれば、部品点数の増加
による装置コストの上昇を回避しつつブレーキシステム
の信頼性を向上させることが可能となる。

【０１１１】以上、各請求項の発明を図示のいくつかの
実施例に基づいて具体的に説明したが、これらの他に
も、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識
に基づいて種々の変形，改良を施した態様で各請求項の
発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１および２の発明に共通の一実施例であ
るアンチロック型ブレーキシステムを示すシステム図で
ある。

【図２】図１におけるＰバルブを示す部分正面断面図で
ある。

【図３】図１のブレーキシステムにおけるマスタシリン
ダ，ポンプ，前輪ブレーキシリンダおよび後輪ブレーキ
シリンダ間のブレーキ液の流れを概念的に示す液圧回路
図である。

【図４】上記実施例におけるアンチロック制御中に実行
される第四モードと第五モードとの特性の相違を前輪ブ
レーキ圧と後輪ブレーキ圧とについて説明するためのグ
ラフである。

【図５】上記実施例における制動力配分を説明するため
のグラフである。

【図６】上記実施例における逆止弁装置および第二開閉
弁を示す正面断面図である。

【図７】上記実施例におけるコントローラの一構成要素
であるコンピュータが実行する異常検出ルーチンを示す
フローチャートである。

【図８】図１における差圧スイッチを示す部分正面断面
図である。

【図９】上記実施例における逆止弁の異常検出原理を説
明するためのタイムチャートである。

【図１０】上記実施例における逆止弁の異常検出原理を
説明するためのタイムチャートである。

【図１１】請求項３の発明の一実施例であるアンチロッ
ク型ブレーキシステムにおける逆止弁装置および第二開
閉弁を示す部分正面断面図である。

【図１２】請求項３の発明の別の実施例であるアンチロ
ック型ブレーキシステムにおける逆止弁装置および第二
開閉弁を示す部分正面断面図である。

【図１３】請求項４の発明の一実施例であるアンチロッ
ク型ブレーキシステムにおける逆止弁装置および第二開
閉弁を示す部分正面断面図である。

【図１４】別の形式のアンチロック型ブレーキシステム
を示すシステム図である。

【図１５】図１４における逆止弁の直列構造の一例を示
す図である。

【符号の説明】

１０ マスタシリンダ ２２ 前輪ブレーキシリンダ ２６ 後輪ブレーキシリンダ １６０，４００，５００，５５０ 逆止弁装置 １６２，４３０，５２４ 第一逆止弁 １６４，４３２，５２６ 第二逆止弁 １７０ コントローラ ３００ 差圧スイッチ ４４２ 電気的変化検出部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の前輪ブレーキシリンダと後輪ブレー
   キシリンダとにそれぞれ同じ圧力源が接続され、かつ、
   その圧力源が前記前輪ブレーキシリンダに、圧力源から
   前輪ブレーキシリンダに向かう向きのブレーキ液の流れ
   は設定開弁圧以上で許容するがその逆向きの流れは阻止
   する逆止弁を含む逆止弁装置を経て接続されたブレーキ
   システムにおいて、 その逆止弁装置の異常を検出する異常検出手段を設けた
   ことを特徴とするブレーキシステム。
2. 【請求項２】請求項１に記載のブレーキシステムであっ
   て、前記異常検出手段が、前記逆止弁装置の前記圧力源
   側と前記前輪ブレーキシリンダ側との間における差圧を
   検出する差圧検出部と、その差圧検出部が逆止弁装置が
   正常であれば発生すべき差圧を検出しない場合には逆止
   弁装置が異常であると判定する異常判定部とを有する差
   圧利用型であるブレーキシステム。
3. 【請求項３】請求項１に記載のブレーキシステムであっ
   て、前記逆止弁が、互いに共同して前記前輪ブレーキシ
   リンダから前記圧力源に向かう向きのブレーキ液の流れ
   を阻止する弁子と弁座とが共に導電性を有するものであ
   り、前記異常検出手段が、それら弁子と弁座との間にお
   ける電気の導通状態の時間的な変化を検出する電気的変
   化検出部と、その電気的変化検出部が前記逆止弁装置が
   正常であれば発生すべき変化を検出しない場合には逆止
   弁装置が異常であると判定する異常判定部とを有する電
   気的変化利用型であるブレーキシステム。
4. 【請求項４】車両の前輪ブレーキシリンダと後輪ブレー
   キシリンダとにそれぞれ同じ圧力源が接続され、かつ、
   その圧力源が前記前輪ブレーキシリンダに、圧力源から
   前輪ブレーキシリンダに向かう向きのブレーキ液の流れ
   は設定開弁圧以上で許容するがその逆向きの流れは阻止
   する逆止弁を含む逆止弁装置を経て接続されたブレーキ
   システムにおいて、 その逆止弁装置を、前記逆止弁を複数個互いに直列に接
   続した直列型としたことを特徴とするブレーキシステ
   ム。