JPH08127331A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 液圧源のポンプ等への負荷を低減し、且つ運
転フィーリングを悪化させることのない液圧ブレーキ装
置を提供する。 【構成】 車速検出手段（従動輪３８側の車輪速センサ
４８）を設け、低車速の場合にはポンプ３０を駆動する
モータ３２を低回転とする等の、車速に応じた液圧源の
制御を行う。又、ブレーキ操作速度検出手段（第１、第
２ブレーキスイッチ２０、２１）を設け、緩やかなブレ
ーキ操作時にはポンプ３０を駆動するモータ３２を低回
転とする等の、ブレーキ操作速度に応じた液圧源の制御
を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ液圧を車両の
制動状態に応じて自動的に制御することのできる液圧ブ
レーキ装置に係わり、特に液圧源のポンプへの負荷を低
減することのできる液圧ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、特開平２−６０８６７に開示さ
れている液圧ブレーキ装置においては、ブレーキ操作に
応じて作動する液圧ポンプから供給される液圧を、マス
タシリンダからの液圧と同圧に調圧する液圧制御弁を備
え、この液圧制御弁からの油圧によってホイールシリン
ダの液圧を制御するようにしている。

【０００３】又、車輪のスキッド状態又は加速スリップ
状態を検出したら、主液通路の電磁切換弁を切換えて、
アンチスキッド（ＡＢＳ）制御やトラクション（ＴＲ
Ｃ）制御を行っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の液圧ブレーキ装置では、車両停止中でブレーキが油
量を必要としていないときであっても、運転者がブレー
キペダルを踏んでいる限りポンプが所定の回転速度で回
転し続ける構成とされていたため、ポンプのモータへの
負荷が大きく、且つ運転者にモータの作動音や振動が伝
わり、運転フィーリング上好ましくないという問題があ
る。

【０００５】又、ブレーキペダルを緩やかに踏んだ時に
も、必要以上にポンプが回転して油量を送油するため、
ポンプへの負荷が大きく、やはり同様の問題が生じる。

【０００６】本発明は、前記従来の問題を解決するべく
なされたもので、ポンプへの負荷を低減し、且つ運転フ
ィーリングを悪化させることのない液圧ブレーキ装置を
提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、ブレーキペダ
ルの操作力に応じた液圧を加圧室に発生させるマスタシ
リンダと、ブレーキ液を貯えるリザーバと、車輪の回転
を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダと、
ブレーキ操作に連動するポンプ等からなる液圧源と、前
記ホイールシリンダと前記液圧源とを接続する主液通路
と、前記液圧源の液圧をブレーキ操作に応じた液圧に制
御する液圧制御弁と、前記主液通路に前記液圧制御弁と
直列に設けられると共に前記マスタシリンダの加圧室に
接続され、前記液圧源側の液圧と前記マスタシリンダ側
の液圧とのうち高い方の液圧を前記ホイールシリンダ側
に伝達するチェンジバルブと、前記ホイールシリンダを
前記チェンジバルブに連通させる状態と、前記リザーバ
に連通させる状態に切換えることのできる電磁弁装置
と、車両停止状態を含む車両速度を検出する車速検出手
段と、を備え、前記車速検出手段の出力に応じて、前記
液圧源の作動を制御することにより、前記目的を達成し
たものである。

【０００８】本発明は又、ブレーキペダルの操作力に応
じた液圧を加圧室に発生させるマスタシリンダと、ブレ
ーキ液を貯えるリザーバと、車輪の回転を抑制するブレ
ーキを作動させるホイールシリンダと、ブレーキ操作に
連動するポンプ等からなる液圧源と、前記ホイールシリ
ンダと前記液圧源とを接続する主液通路と、前記液圧源
の液圧をブレーキ操作に応じた液圧に制御する液圧制御
弁と、前記主液通路に前記液圧制御弁と直列に設けられ
ると共に前記マスタシリンダの加圧室に接続され、前記
液圧源側の液圧と前記マスタシリンダ側の液圧とのうち
高い方の液圧を前記ホイールシリンダ側に伝達するチェ
ンジバルブと、前記ホイールシリンダを前記チェンジバ
ルブに連通させる状態と、前記リザーバに連通させる状
態に切換えることのできる電磁弁装置と、ブレーキの操
作速度を含むブレーキの操作状態を検出するブレーキ状
態検出手段を備え、前記ブレーキ操作状態検出手段の出
力に応じて、前記液圧源の作動を制御することにより、
同様に前記目的を達成したものである。

【０００９】

【作用】本発明においては、ブレーキペダルを操作する
とマスタシリンダがブレーキペダルの操作に応じた液圧
を発生させ、これに連通接続するホイールシリンダにブ
レーキ液圧が出力されると共に、ブレーキ操作に連動し
て、液圧制御弁において液圧源から入力した液圧がマス
タシリンダの液圧に応じた所定の液圧に調圧され、チェ
ンジバルブに伝達される。チェンジバルブにおいては、
マスタシリンダ側の液圧と液圧制御弁側の液圧とのうち
の高い方の液圧を有する側のブレーキ液が通過する。更
に、通過したブレーキ液は電磁弁装置を経て、ホイール
シリンダに供給される。

【００１０】ここで、前記液圧源（ポンプ）は、車速検
出手段の出力（即ち、検出される車速）に応じて、その
作動が制御される。例えば、車速が０、即ち車両停止状
態と判定されたら、大量のブレーキ液を送る必要がない
ので、ポンプの回転数を低くすることによりポンプの負
荷を低減し、作動音や振動を抑制することができる。
又、車速が高いと判定されたときは、制動に要する液圧
を高くする必要があるので、ポンプの回転数を高くする
と共に、ポンプを高回転とする時間を長くする。このよ
うに、車速に応じてポンプの回転数を可変とすると共
に、ポンプの回転状態を維持する時間を可変とすること
により、車両の走行状況に応じたポンプの制御が可能と
なり、ポンプの負荷をする低減することができる。

【００１１】又、ブレーキ操作状態検出手段により検出
されたブレーキ操作状態に応じて液圧源の作動を制御す
るようにした場合には、ブレーキペダルを急に踏み込ん
だか、緩やかに踏み込んだかに応じた適切なポンプ負荷
の制御を行うことができる。

【００１２】例えば、緩やかにブレーキを踏んだとき
等、液量をあまり必要としない場合には、ポンプの回転
数を低く抑え、ポンプの負荷を抑制する。

【００１３】又、急踏込みの場合は、大量の液量を必要
とするので、ポンプを高回転とし、必要な吐出量や吐出
時間を確保することにより、液圧制御弁の圧力を十分上
げることができ、ブレーキペダルの踏込量の増加を防ぐ
ことができる。

【００１４】従って、本発明によれば、ポンプ、モータ
が不必要に高回転で作動することを防止できるので、ポ
ンプ、モータの負荷を低減でき、これによってポンプや
モータの作動音、振動を低減することができるため、配
管の防振、防音の対処も簡素化できる。又、後述するよ
うに急踏込時のペダルストロークの増大を防止すること
もできる。

【００１５】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１６】図１は、本発明の一実施例である液圧ブレ
ーキ装置を表わす回路図である。

【００１７】図１において、ブレーキペダル１０はブレ
ーキブースタ１２を介してマスタシリンダ１４に接続さ
れており、ブレーキペダル１０が踏み込まれることによ
り、マスタシリンダ１４内に形成された２つの加圧室１
６、１８に等しい高さの液圧が発生する。

【００１８】ブレーキペダル１０の踏込速度は、該ブレ
ーキペダル１０近傍に設けられた２つのブレーキスイッ
チ、即ち第１ブレーキスイッチ２０及び第２ブレーキス
イッチ２１によって検出され、その情報が制御装置２２
に伝達される。この２つのブレーキスイッチ２０、２１
はその作動開始位置が互いに異なる位置となるように設
置されている。ブレーキペダル１０を踏んだときは、第
２ブレーキスイッチ２１が第１ブレーキスイッチ２０に
対して多少遅れて作動する。従って、第１ブレーキスイ
ッチ２０が作動してから第２ブレーキスイッチ２１が作
動するまでの時間の長さによって、急ブレーキか否かが
判断される。

【００１９】加圧室１６は、制御装置２２によって制御
される電磁方向切換弁２４を介してリヤブレーキ系統
（以下、リヤ系統と略す）４９に接続され、加圧室１８
は液圧制御弁２６及びチェンジバルブ２８に接続されて
いる。チェンジバルブ２８は加圧室１８側の液圧と液圧
制御弁２６側の液圧とのうちの高い方の液圧をフロント
ブレーキ系統（以下、フロント系統と略す）５１に対し
て出力する。

【００２０】従って、通常時には主に液圧制御弁２６側
のブレーキ液により制動制御が実現され、一方、ブレー
キペダル１０を急激に踏込んだときのように、マスタシ
リンダ１４側の液圧の立上りに液圧制御弁２６側の液圧
の立上りが追いつかないようなときに、マスタシリンダ
１４側のブレーキ液により制動制御が実現される。

【００２１】液圧制御弁２６は、液圧源のポンプ３０に
接続されており、ポンプ３０はモータ３２によって駆動
され、リザーバ３３から油液を汲み上げる。このポンプ
３０の吐出圧の上限はリリーフバルブ３４によって規定
されている。

【００２２】電磁方向切換弁２４は、アンチスキッド制
御時又はトラクション制御時にリヤ系統４９と加圧室１
６との接続を、液圧源のポンプ３０との接続に切換え
る。

【００２３】チェンジバルブ２８及び電磁方向切換弁２
４はそれぞれ電磁弁装置３６を介して前輪３８及び後輪
４０のホイールシリンダ４２に接続されている。

【００２４】電磁弁装置３６は各ホイールシリンダ４２
に対応して設けられており、アンチスキッド制御又はト
ラクション制御を行うためにそれぞれ２つの電磁開閉弁
４４、４６を備えている。

【００２５】又、各車輪３８、４０には車輪速センサ４
８が設けられており、このうち従動輪であるフロント系
統５１の車輪速センサ４８からの検出信号に基づいて制
御装置２２で車速Ｖが演算される。

【００２６】次に急ブレーキか否かの判断及びモータ回
転数の制御方法について説明する。

【００２７】第１ブレーキスイッチ２０がオンになって
から第２ブレーキスイッチ２１がオンになるまでの時間
が所定時間Ｋより短いときは急ブレーキと判断して、図
２（ａ）に示すように、第１ブレーキスイッチ２０がオ
ンになってから、Ｋより長い所定時間Ｔの間ポンプ３０
を高回転（Ｈｉ）とし、その後はブレーキスイッチ２
０、２１が２つともオフになるまで低回転（Ｌｏ）とす
る。

【００２８】又、第１ブレーキスイッチ２０がオンにな
ってから、第２ブレーキスイッチ２１がオンになるまで
の時間が所定時間Ｋより長いとき（つまり第１ブレーキ
スイッチ２０がオンになってから、所定時間Ｋが経過し
ても第２ブレーキスイッチ２１がオンにならないとき）
は、緩やかなブレーキと判断して、図２（ｂ）に示すよ
うに、第１ブレーキスイッチ２０がオンになってから所
定時間Ｋの間だけポンプ３０を高回転（Ｈｉ）とし、そ
の後は、ブレーキスイッチが２つともオフになるまで低
回転（Ｌｏ）に落とす。

【００２９】このポンプ回転数の制御は、このようにブ
レーキ状態によるだけでなく、ブレーキ状態と車速Ｖの
両方に応じて、図３の「モータ回転数出力マップ」に示
すように、きめ細かく行うこともできる。

【００３０】図３において、車速Ｖに関する閾値として
Ｖ1 、Ｖ2 、Ｖ3 （例えば、Ｖ1 ＝１００km／h 、Ｖ2
＝６０km／h 、Ｖ3 ＝１０km／h ）を用意し、Ｖ1 ＞Ｖ
2 ＞Ｖ3 ＞０とする。又、急ブレーキ時にポンプを高回
転とする所定時間Ｔも３つの段階に分けて、Ｔ1 ＞Ｔ2
＞Ｔ3 （＞Ｋ）とする。そして図３に示すように、急ブ
レーキ時において、車速Ｖが速いほど、高回転の時間を
長く設定し、逆にＶ3（低速）より小の極低速の場合に
は、車両が実質的に停止状態にあるので、急ブレーキ、
緩やかなブレーキ時共に、低回転のみとする。

【００３１】それは以下のような理由によるものであ
る。つまり、ブレーキパッドの摩擦係数μは車速Ｖが速
くなるにつれて、小さくなる傾向があり、そのためブレ
ーキ系の消費油量は図４に示すように車速Ｖが速くなる
につれて大きくなる。特に、ブレーキ踏み始め直後の低
圧時の油量の増大が大きく、初期の必要吐出量が大きく
なるため、モータ３２を高回転とする時間を長くして対
応する必要があるからである。

【００３２】以下本実施例の作用を図５のフローチャー
トを用いて説明する。

【００３３】まず、図５のステップ１００において、第
１ブレーキスイッチ２０がオンであると判断されると、
次のステップ１０２ヘ進み、車速ＶがＶ3 より小さい
か、つまり極低速（実質停止）かどうかを判断する。Ｖ
3 より低速で、車両が実質的に停止している場合には、
次のステップ１０４でモータ３２を低回転（Ｌｏ）と
し、ステップ１０６でブレーキスイッチが２つともオフ
となったことを確認した後、ステップ１０８でモータ３
２をオフにする。

【００３４】ステップ１００、１０２で第１ブレーキス
イッチ２０がオンで、車速Ｖが極低速でないとされたと
きは、ステップ１１０へ進み、取り敢えずモータ３２を
高回転（Ｈｉ）とする。

【００３５】以下のステップ１１２〜１１８で急ブレー
キか緩やかなブレーキかの判断が行われる。まずステッ
プ１１２で、急ブレーキか否かを判断するための時間を
カウントするカウンタＣをＣ＝０とクリアしてカウント
を開始する。

【００３６】ステップ１１４の判断で未だカウンタＣが
所定時間Ｋを越えていないうちは、ステップ１１６で第
２ブレーキスイッチ２１がオンかどうか判断する。未だ
オンでなければ、ステップ１１８でカウンタを１インク
リメントしてステップ１１４へ戻り、同じことを繰り返
す。

【００３７】ステップ１１４で（未だ第２ブレーキスイ
ッチ２１がオンになっていないのに）カウンタＣが所定
時間Ｋを越えたときは、緩やかなブレーキであると判断
し、図の符号を経てステップ１２６にジャンプし、モ
ータ３２を低回転とする。その後ステップ１０６へ進
み、ブレーキスイッチ２０、２１が２つともオフと判断
された段階でステップ１０８でモータ３２をオフにす
る。

【００３８】ステップ１１６において（Ｃが所定時間Ｋ
以下という条件下で）第２ブレーキスイッチ２１がオン
になったと判断されたときは、急ブレーキであるとの判
定がなされ、次のステップ１２０で、車速ＶがＶ1 以上
か、即ち高速かどうかを判断する。高速の場合には、次
のステップ１２２でカウンタＣがモータ３２を高回転す
べき時間Ｔ1 を越えたかどうか判断する。カウンタＣが
Ｔ1 を越えていないときは、ステップ１２４でカウンタ
Ｃをインクリメントし、同じ繰り返しを行う。やがて、
ＣがＴ1 を越えたら、ステップ１２６でモータ３２を低
回転（Ｌｏ）とし、ステップ１０６へ進む。

【００３９】又、ステップ１２０の車速Ｖの判断で高速
でないとされたら、ステップ１２８へ進み、今度は中速
かどうか（Ｖ1 ≧Ｖ≧Ｖ2 ）を判断する。中速の場合に
は、モータ３２を高回転する時間をステップ１３０、１
３２でカウントし、所定時間Ｔ2 になったらステップ１
２６へ進み、モータ３２を低回転（Ｌｏ）とし、ステッ
プ１０６へ進む。

【００４０】又、ステップ１２８の判断で中速でないと
された場合は、低速（Ｖ2 ≧Ｖ≧Ｖ3 ）であると判定で
きるため、このとき、モータ３２を高回転すべき所定時
間Ｔ3 をステップ１３４、１３６でカウントし、所定時
間Ｔ3 になったらステップ１２６へ進み、モータ３２を
低回転としステップ１０６へ進む。

【００４１】一方、最初のステップ１００で第１ブレー
キスイッチ２０がオンでないと判定されたときは、ステ
ップ１３８へ進み、第２ブレーキスイッチ２１がオンか
どうか判断する。もし、第２ブレーキスイッチ２１がオ
ンなら、第１ブレーキスイッチ２０は断線していること
になる。このときは急ブレーキの判断はできないので、
安全性のため次のステップ１４０でモータ３２を高回転
（Ｈｉ）とする。そして、次のステップ１４２でカウン
タＣをクリアし、ステップ１２０へ進み、モータ３２を
何時まで高回転とするか車速Ｖに依存して制御する。

【００４２】又、ステップ１３８で第２ブレーキスイッ
チ２１もオンでないとされたときは、第１、第２ブレー
キスイッチ両方とも断線している可能性があるので、ス
テップ１４４へ進み、ブレーキが踏まれているかどう
か、他の方法で判断する。それは、車速Ｖ、車輪のスリ
ップ量Ｖw 、及び車輪減速度Ｇがそれぞれ与えられた所
定値Ｖ0 、Ｖw0、及びＧ0 より大かどうかで判断され
る。これら３つの量がいずれも所定値より大のときはブ
レーキが踏まれているものと判断し、次のステップ１２
６でブレーキスイッチ２０、２１が断線しているとのウ
ォーニングランプを点灯する。更にこのときも急ブレー
キか否かの判断はできないので、安全性のためモータ３
２を高回転（Ｈｉ）とし、ステップ１４８で車速Ｖが０
と判断されるまで、つまり車両が停止するまでウォーニ
ングランプ点灯とモータ高回転を維持し、車速Ｖが０と
なったらステップ１０８へ進み、モータ３２をオフにす
る。

【００４３】又、以上のメイン処理の流れとは別に、図
６に示すような割込処理によりアンチスキッド（ＡＢ
Ｓ）制御中の処理を行う。

【００４４】図６のフローチャートのステップ２００に
おいて、アンチスキッド制御中と判断されたら、次のス
テップ２０２でモータ３２を高回転（Ｈｉ）とする。

【００４５】これは、アンチスキッド制御中は、例えば
４輪とも保持状態から増圧に変わるときに必要な油量が
急に増える等、制御のタイミングにより必要吐出量が急
激に変化する可能性があるため、モータの高回転を維持
し、回転数を落とさないようにする必要があるからであ
る。

【００４６】このとき、高回転とするか低回転とするか
についてのメイン処理と、割込処理の出力が異なった場
合には、割込処理の方を優先させる。

【００４７】なお、本実施例においては、ブレーキ操作
速度の検出は２つのブレーキスイッチ２０、２１の作動
の時間的ズレを用いて行っているが、検出方法はこれに
限定されるものではない。例えば、マスタシリンダ内に
設けた油圧センサによってマスタシリンダの油圧の立上
りを検出することによってブレーキ操作速度を検出する
こともできる。

【００４８】以上説明したように、本実施例によれば、
ブレーキ操作速度及び車速Ｖに応じてポンプ３０のモー
タ３２の回転数を制御し、必要のないときにはモータ３
２を低回転に落とすようにしたため、ポンプ３０、モー
タ３２等への負荷を低減することができ、又ポンプ３０
の作動音や振動を小さくすることができる。又、ブレー
キ急踏込時にはモータ３２を長時間高回転として吐出量
を増やしたため、液圧制御弁２６側の圧力を早期に高め
ることができる。そのため、マスタシリンダ１４側の油
圧の立上りにポンプ３０側の液圧の立上りが追いつかな
いという事態が発生する確率も低くなり、結果として急
ブレーキ時のペダル踏込量の増加を効果的に防止するこ
とができるようになり、運転フィーリングが悪化するこ
とはない。更に、２つのブレーキスイッチ２０、２１を
備えているため断線による性能の低下に適切に対応する
ことができる。

【００４９】なお、以上述べた本実施例は液圧制御弁の
液圧をフロント側に出力する、いわゆるフロントフルパ
ワーシステムについて説明したが、液圧制御弁の液圧を
リヤ側に出力する、いわゆるリヤフルパワーシステムに
ついても本発明が適用可能であることは明らかである。

【００５０】又、前記実施例では、車速をＶ1 、Ｖ2
、、Ｖ3 の三つに分けたが、これに限定されるもので
はなく、更に細かく分けてもよい。更に、車速を従動輪
の車輪速センサで検出したが、これに限らず、変速機の
出力軸の回転から車速を検出する方法等、公知の方法に
よって車速を検出し、これに基づいてポンプの回転を制
御してもよい。

【００５１】又、ブレーキペダル急踏込時のペダルスト
ロークの変化に対しては、本発明による上記実施例の他
に以下のような方法もある。

【００５２】即ち、図７に示すように、図１の前記実施
例の構成に対し液圧源のポンプ３０と液圧制御弁２６と
の間にアキュムレータ５０を設け、急踏込時の必要液量
をアキュムレータ５０内に貯えられた液量で補おうとい
うものである。

【００５３】急踏込時の液圧ポンプの立上り遅れによる
ポンプ吐出量の不足を補うために、ポンプの容量を大き
くして吐出量を増やすことも考えられるが、ポンプを大
きくすると設置場所、重量やコスト等の問題がある。こ
れに関連してポンプ通常状態の場合、吐出量を増やした
場合及びアキュムレータを設けた場合のそれぞれの油圧
立上りの様子を図８に示す。図８より、アキュムレータ
を設けた場合は、常にほとんどリリーフ弁設定圧に近い
油圧を維持していることが分かる。又、ペダルストロー
ク変化についても、図９に示すように、アキュムレータ
設置の場合はストロークに全く変化がない。

【００５４】なお、図７において符号５３は公知のＰ＆
Ｂバルブであり、このＰ＆Ｂバルブ５３は、Ｐ（プロポ
ーショニング）バルブにより後輪４０に係る油圧が規定
した値以上にならないようにすると共に、フロントブレ
ーキ側の油圧が万一下がった場合に、Ｂ（バイパス）バ
ルブにより、バイパス回路を通って油圧をダイレクトに
リヤ側のホイールシリンダ４２に送るようにするもので
ある。

【００５５】又、図１０に示すように、アキュムレータ
５０の近傍に圧力センサ５２を設けて、アキュムレータ
５０の油圧を検出し、アンロード圧まで下がったらポン
プ３０のモータ３２をオンにして油圧を汲み上げ、油圧
を上げるようにし、オンロード圧に達したらポンプ３０
のモータ３２をオフにするようにするとポンプ、配管等
に必要以上の負荷がかからないようにすることができ
る。

【００５６】以上の方法によれば、アキュムレータ５０
によってポンプ脈動が吸収されるため、ポンプ作動中の
音や振動を低減でき、又車両停止中等、大容量の液量を
必要としない場合には、ポンプ３０のモータ３２をオフ
にすることによりポンプ等の耐久性に対して有効であ
り、更にアキュムレータ５０で必要な油圧を賄える部分
があるため、ポンプ３０を小形化できるという利点もあ
る。

【００５７】このようなことから、本発明に係るポンプ
吐出量制御と組合せることにより極めて小容量のアキュ
ムレータを備えるだけで本発明の効果を一層顕著に得る
ことができるようになる。

【００５８】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
必要ないときはポンプのモータの回転数を低くすること
によりポンプ等の負荷を抑制することができ、ポンプの
作動音や振動を低減することができる。

【００５９】又、急ブレーキ時のブレーキペダルの踏込
量増加を防ぐことができ、運転フィーリング悪化を招く
こともない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の液圧ブレーキ装置を表わす
回路図

【図２】ブレーキ操作に応じたモータ回転数制御を示す
線図

【図３】ブレーキ操作及び車速に応じたモータ回転数制
御を示す線図

【図４】車速と制動時の消費油量の関係を示す線図

【図５】本発明の実施例のメインの作用を示すフローチ
ャート

【図６】同じく本発明の実施例における割込処理を示す
フローチャート

【図７】急ブレーキ時のペダルストローク変化対策の装
置例を示す回路図

【図８】圧力源の液圧の立上りの様子を示す線図

【図９】マスタシリンダ昇圧速度に対するペダルストロ
ークを示す線図

【図１０】急ブレーキ時のペダルストローク変化対策の
他の装置例を示す回路図

【符号の説明】

１０…ブレーキペダル １２…ブレーキブースタ １４…マスタシリンダ １６、１８…加圧室 ２０…第１ブレーキスイッチ ２１…第２ブレーキスイッチ ２４…電磁方向切換弁 ２６…液圧制御弁 ２８…チェンジバルブ ３０…ポンプ ３２…モータ ３３…リザーバ ３６…電磁弁装置 ４２…ホイールシリンダ ４８…車輪速センサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキペダルの操作力に応じた液圧を加
   圧室に発生させるマスタシリンダと、 ブレーキ液を貯えるリザーバと、 車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシ
   リンダと、 ブレーキ操作に連動するポンプ等からなる液圧源と、 前記ホイールシリンダと前記液圧源とを接続する主液通
   路と、 前記液圧源の液圧をブレーキ操作に応じた液圧に制御す
   る液圧制御弁と、 前記主液通路に前記液圧制御弁と直列に設けられると共
   に前記マスタシリンダの加圧室に接続され、前記液圧源
   側の液圧と前記マスタシリンダ側の液圧とのうち高い方
   の液圧を前記ホイールシリンダ側に伝達するチェンジバ
   ルブと、 前記ホイールシリンダを前記チェンジバルブに連通させ
   る状態と、前記リザーバに連通させる状態に切換えるこ
   とのできる電磁弁装置と、 車両停止状態を含む車両速度を検出する車速検出手段
   と、を備え、 前記車速検出手段の出力に応じて、前記液圧源の作動を
   制御することを特徴とする液圧ブレーキ装置。
2. 【請求項２】ブレーキペダルの操作力に応じた液圧を加
   圧室に発生させるマスタシリンダと、 ブレーキ液を貯えるリザーバと、 車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシ
   リンダと、 ブレーキ操作に連動するポンプ等からなる液圧源と、 前記ホイールシリンダと前記液圧源とを接続する主液通
   路と、 前記液圧源の液圧をブレーキ操作に応じた液圧に制御す
   る液圧制御弁と、 前記主液通路に前記液圧制御弁と直列に設けられると共
   に前記マスタシリンダの加圧室に接続され、前記液圧源
   側の液圧と前記マスタシリンダ側の液圧とのうち高い方
   の液圧を前記ホイールシリンダ側に伝達するチェンジバ
   ルブと、 前記ホイールシリンダを前記チェンジバルブに連通させ
   る状態と、前記リザーバに連通させる状態に切換えるこ
   とのできる電磁弁装置と、 ブレーキの操作速度を含むブレーキの操作状態を検出す
   るブレーキ操作状態検出手段を備え、 前記ブレーキ操作状態検出手段の出力に応じて、前記液
   圧源の作動を制御することを特徴とする液圧ブレーキ装
   置。