DE102005014499A1

DE102005014499A1 - Regler zur Steuerung einer Aktuatorvorrichtung, die auf einem Fahrzeug installiert ist, um Stille und Komfort in dem Fahrzeug aufrechtzuerhalten

Info

Publication number: DE102005014499A1
Application number: DE102005014499A
Authority: DE
Inventors: Takahiro Toyota Okano
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-03-30
Filing date: 2005-03-30
Publication date: 2005-11-03
Anticipated expiration: 2025-03-31
Also published as: JP2005287179A; US7148648B2; CN1328846C; JP4385821B2; US20050218856A1; DE102005014499B4; CN1677837A

Abstract

Ein Regler zum Regeln einer Aktuatorvorrichtung (14), die in einem Fahrzeug installiert und durch einen Monitor (26) betrieben wird. Der Regler umfasst: einen Bereich zum Steuern des Motors (166), der in der Lage ist, den Motor auf Basis eines Sollwertes (r*) zu steuern; und einen Bereich zur Bestimmung eines Sollwertes (160), der in der Lage ist, den Sollwert auf Basis einer Wellenintensitätscharakteristik zu bestimmen. Die Wellenintensitätscharakteristik wird durch eine Beziehung (D¶S¶ = F¶S(r)¶, D¶V¶ = F¶V(r)¶) zwischen [A] einer Intensität einer weitergeleiteten Welle (D), die die Intensität einer Welle angibt, die als Ergebnis der Aktivierung der Aktuatorvorrichtung erzeugt wird und die an die Insassen des Fahrzeugs weitergeleitet wird, und [B] einem Ausgabeindex (r) wiedergegeben, der eine Größe einer Ausgabe des Motors kennzeichnet. Ebenfalls ist eine Vorrichtung zum Erhalten der Wellenintensitätscharakteristik offenbart, um die Wellenintensitätscharakteristik durch Messen der Intensität der Wellen zu erhalten.

Description

Die vorliegende Erfindung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2004-097389, die am 30. März 2004 eingereicht wurde und deren Inhalt hiermit vollumfänglich in die Offenbarung der vorliegenden Erfindung aufgenommen wird.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein einen Regler zur Regelung bzw. Steuerung einer Aktuatorvorrichtung, die motorisch betätigt wird, wie beispielsweise eine Pumpe, welche einen Teil eines hydraulisch betätigten Bremssystems bildet, das in einem Fahrzeug installiert ist.

Diskussion des verwandten Standes der Technik

In einem Fahrzeug sind verschiedene Arten von motorisch betätigten Aktuatorvorrichtungen installiert, die durch entsprechende Motoren betrieben werden. Jede dieser Aktuatorvorrichtungen erzeugt während ihrer Aktivierung Betriebslärm und Vibrationen, die die Lautlosigkeit oder Stille in dem Fahrzeug stören. Das heißt, der Lärm und die Vibrationen können, wenn sie an einen Insassen des Fahrzeugs weitergeleitet werden, den Komfort in dem Fahrzeug wie etwa das Gefühl beim Fahren des Fahrzeugs verschlechtern. In dieser Hinsicht wird es als vorteilhaft betrachtet, daß das Erzeugen von Lärm und Vibrationen, die durch Insassen des Fahrzeugs wahrnehmbar sind, beschränkt wird.

Als ein Beispiel einer Technik zur Reduzierung des Lärms und der Vibrationen, welche durch Aktuatorvorrichtungen erzeugt werden, offenbart die JP-A-H08-127331 (eine Veröffentlichung der ungeprüften japanischen Patentanmeldung, die 1996 offengelegt worden ist) eine Technik, die die Steuerung einer Pumpe eines hydraulisch betätigten Bremssystems betrifft. Die offenbarte Technik ist darauf gerichtet, die Pumpe auf Basis einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und eines Betriebszustandes eines Bremsbetätigungsgliedes des Bremssystems zu steuern, und zwar auf eine Weise, die die Anzahl der Umdrehungen eines Motors der Pumpe und die Betriebszeit der Pumpe reduziert, und zwar zum Zweck der Reduzierung einer Last, mit der die Pumpe beaufschlagt wird. Die Reduzierung der Last, mit der die Pumpe beaufschlagt wird, kann zu einer Reduzierung bei der Erzeugung des Betriebslärms und der Vibrationen führen. Jedoch können die Stille und der Komfort in dem Fahrzeug nicht zufriedenstellend dadurch aufrechterhalten werden, indem einfach die Ausgabe und die Betriebszeit des Pumpenmotors beschränkt oder reduziert wird. Dies kommt daher, daß eine Welle wie beispielsweise der Lärm und die Vibrationen mit einer bestimmten Charakteristik bezüglich ihrer Intensität versehen ist, die von Faktoren oder Phänomenen wie beispielsweise Resonanz abhängt, welche in einem Fortpflanzungspfad zwischen der Aktuatorvorrichtung (als einer Quelle der Welle) und dem Insassen des Fahrzeugs auftritt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Regler zur Verfügung zu stellen, welcher in der Lage ist, eine motorisch betätigte Aktuatorvorrichtung, die in einem Fahrzeug installiert ist, auf eine solche Weise zu steuern, daß die Stille und der Komfort in dem Fahrzeug verbessert wird. Diese Aufgabe kann gemäß dem Prinzip der vorliegenden Erfindung gelöst werden, indem ein Regler zur Verfügung gestellt wird, der gekennzeichnet ist durch: (a) Bestimmen eines Sollwertes auf Basis von wenigstens einer Charakteristik der Intensität einer Welle, von der jede durch eine Beziehung zwischen (i) einer weitergeleiteten Wellencharakteristik (die eine Intensität einer Welle wiedergibt, die als ein Ergebnis der Aktivierung der motorisch betätigten Aktuatorvorrichtung erzeugt und zu den Insassen des Fahrzeugs weitergeleitet worden ist) und (ii) einem Ausgabeindex (der direkt oder indirekt eine Größe einer Ausgabe eines Motors wiedergibt, der als eine Antriebsquelle dient, um die Aktuatorvorrichtung zu betreiben) gegeben ist; und (b) Steuern der Aktuatorvorrichtung, welche durch den Motor betrieben wird, oder des Motors an sich auf Basis des so bestimmten Sollwertes.

In dem Regler, der gemäß dem Prinzip der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, wird die Aktuatorvorrichtung oder der Motor auf Basis der Beziehung zwischen der Ausgabe des Motors und der Intensität der weitergeleiteten Welle (wie etwa einer akustischen Welle oder einer Vibrations- bzw. Schwingungswelle) gesteuert, so daß die Aktuatorvorrichtung mit einer solchen Größe der Ausgabe des Motors betrieben werden kann, daß der Betriebslärm und die Vibrationen minimiert werden, die von den Insassen des Fahrzeugs gehört oder gespürt werden können. Der Betriebslärm und die Vibrationen können solcherart soweit wie möglich reduziert werden, wodurch die Stille und der Komfort in dem Fahrzeug verbessert werden kann.

VERSCHIEDENE MODI DER ERFINDUNG

Nachfolgend werden verschiedene Modi der vorliegenden Erfindung beschrieben, welche beanspruchbare Merkmale enthalten sollen, für die Schutz begehrt wird. Jeder dieser Modi der vorliegenden Erfindung ist wie der zugehörige Anspruch numeriert und hängt zum besseren Verständnis der technischen Merkmale, die in der vorliegenden Beschreibung offenbart sind von einem anderen Modus oder anderen Modi ab, wo dies angebracht ist. Es versteht sich, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die technischen Merkmale oder irgendwelche Kombinationen von diesen beschränkt ist, die nachfolgend beschrieben werden, und daß sie im Hinblick auf die folgenden Beschreibungen der verschiedenen Modi und einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufgebaut sein soll. Es versteht sich ferner, daß eine Mehrzahl von Elementen oder Merkmalen, die in irgendeinem der folgenden Modi der vorliegenden Erfindung beinhaltet sind, nicht notwendigerweise alle zusammen vorgesehen sind, und daß die Erfindung unter Auswahl von wenigstens einem der Elemente oder Merkmale ausgebildet sein kann, die mit Bezug auf denselben Modus beschrieben werden. Es versteht sich ferner, daß eine Mehrzahl von Elementen oder Merkmalen, die in irgendwelchen der folgenden Modi der vorliegenden Erfindung umfaßt sind, mit wenigstens einem zusätzlichen Element oder Merkmal im Hinblick auf die folgenden Beschreibungen der verschiedenen Modi und der bevorzugten Ausführungen der vorliegenden Erfindung kombiniert sein können, und daß die Erfindung mit einer solchen möglichen Kombination bezüglich des selben Modus ausgebildet sein kann.

1. Ein Regler zum Steuern einer Aktuatorvorrichtung, die in einem Fahrzeug installiert ist und durch einen Motor betrieben wird, wobei der Regler umfaßt: einen Motorsteuerbereich, zur Steuerung des Motors auf Basis eines Sollwertes; und einen Bereich zur Bestimmung eines Sollwertes zum Bestimmen des Sollwertes auf Basis von wenigstens einer Charakteristik der Intensität einer Welle, wobei jede der wenigstens einen Charakteristiken der Intensität einer Welle durch eine Beziehung zwischen [A] einer Intensität einer weitergeleiteten Welle, die eine Intensität einer Welle beschreibt, die als ein Ergebnis der Aktivierung der Aktuatorvorrichtung erzeugt wird und die zu einem Insassen des Fahrzeugs weitergeleitet wird, und [B] einem Ausgabeindex, der eine Größe einer Ausgabe des Motors wiedergibt, gegeben ist.

Der Regler, der gemäß dieses Modus (1) der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, ist so ausgebildet, daß er den Motor auf Basis der Beziehung zwischen der Ausgabe des Motors und der Intensität der weitergeleiteten Welle steuert bzw. regelt. Die Intensität der weitergeleiteten Welle wird verstärkt, so daß sie eine Spitze bzw. einen Peak aufweist, und zwar aufgrund eines Resonanzphänomens, welches in dem Weiterleitungspfad auftritt, und wird reduziert, so daß sie abgesenkt wird, und zwar aufgrund eines Antiresonanzphänomens, welches ein Phänomen ist, das dem Resonanzphänomen entgegengesetzt wirkt. Die solcherart vergrößerte und reduzierte Intensität der weitergeleiteten Welle ist nicht notwendigerweise proportional zu der Ausgabe des Motors. Im allgemeinen ist die Wellenintensität hier abwechselnd vergrößert und reduziert, und zwar mit einer Erhöhung der Ausgabe des Motors. Das heißt, die Wellenintensität hat einen Spitzenwert oder Spitzenwerte, während die Motorausgabe einen bestimmten Wert oder bestimmte Werte aufweist, und hat einen unteren bzw. Bodenwert oder Bodenwerte, während die Motorausgabe einen anderen spezifischen Wert oder spezifische Werte aufweist. Daher ermöglicht die Regelung der Aktuatorvorrichtung unter Verwendung der Beziehung zwischen der Motorausgabe und der Wellenintensität es, beispielsweise eine Aktivierung der Aktuatorvorrichtung in einem solchen Ausgabebereich zu vermeiden, der eine hohe Intensität der weitergeleiteten Welle liefert, und gestattet eine Aktivierung der Aktuatorvorrichtung in einem solchen Ausgabebereich, der eine niedrige Intensität der weitergeleiteten Welle liefert. Mit anderen Worten, die Aktuatorvorrichtung kann mit einer solchen Größe der Ausgabe des Motors betrieben werden, die den Betriebslärm und die Vibrationen minimiert, die von den Insassen des Fahrzeugs hörbar bzw. sensierbar sind. Der Betriebslärm und die Vibrationen können solcherart soweit wie möglich reduziert werden, wodurch die Stille und der Komfort in dem Fahrzeug verbessert werden kann.

Die "Aktuatorvorrichtung", die durch den Regler gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert bzw. geregelt wird, ist nicht auf eine bestimmte beschränkt. Die Aktuatorvorrichtung kann eine Pumpe bzw. Pumpenvorrichtung eines hydraulisch betätigten Bremssystems sein, wie es nachfolgend im Detail beschrieben wird, oder alternativ irgendeine andere Aktuatorvorrichtung, die in einem Fahrzeug installiert ist, wie beispielsweise ein Wischer, eine Klimaanlage, eine Vorrichtung zur Unterstützung einer Steuerkraft und eine Steuervorrichtung für ein variables Übersetzungsverhältnis ("variable gear ratio" VGR), die in einem Leistungssteuerungssystem verwendet wird, und eine elektrisch betätigte Antriebsvorrichtung, die zum Antreiben eines elektrischen oder hybriden Fahrzeugs verwendet wird. Der "Motor", der als eine Antriebsquelle dient, um die Aktuatorvorrichtung zu betreiben, ist prinzipiell als ein elektrischer Motor gemeint und kann als jegliche Art oder Typ von Motor verstanden werden, dessen Ausgabe steuer- bzw. regelbar ist. Der "Regler" gemäß der vorliegenden Erfindung kann so aufgebaut sein, daß er als seine Hauptkomponente einen Computer umfaßt.

Der Begriff "Welle" bezeichnet allgemein eine akustische oder Vibrations- bzw. Schwingungswelle. Die "Intensität" der weitergeleiteten welle kann durch einen Schallruck oder eine Amplitude der weitergeleiteten Welle in einem Fall wiedergegeben werden, in welchem die Welle eine akustische Welle ist, und kann durch die Amplitude oder Beschleunigung der weitergeleiteten Welle wiedergegeben werden in einem Fall, in welchem die Welle eine Vibrationswelle ist. Darüber hinaus kann in jedem der beiden Fälle die Intensität der weitergeleiteten Welle nicht nur durch eine solche allgemeine physikalische Größe wiedergegeben werden, sondern auch durch eine spezielle physikalische Größe, die eine Größe des Betriebslärms oder der Vibration ausdrückt, welche von den Insassen des Fahrzeugs sensierbar ist. Der "Ausgabeindex" des Motors bedeutet eine numerische Skala oder einen Parameter, durch den die Größe der Ausgabe des Motors ausgedrückt werden kann, und kann dementsprechend als "Parameter oder Wert der mit der Ausgabe des Motors zusammenhängt" bezeichnet werden. Darüber hinaus kann der Ausgabeindex ein Index sein, der entweder indirekt oder direkt die Ausgabe des Motors wiedergibt. Als Beispiele eines Index, der direkt die Ausgabe des Motors wiedergibt, können eine Drehzahl (d.h. Drehgeschwindigkeit) und ein Abtriebsmoment des Motors verwendet werden. Als Beispiele eines Index, der indirekt die Ausgabe des Motors wiedergibt, können ein elektrischer Strom, eine Spannung, Leistung und Energie, mit der der Motor versorgt bzw. die an den Motor angelegt werden, verwendet werden. Es sei angemerkt, daß der Begriff "Drehzahl", der in der vorliegenden Beschreibung verwendet wird, so aufzufassen ist, daß er einer Drehgeschwindigkeit entspricht und insbesondere einer Anzahl von Umdrehungen pro vorbestimmter Zeiteinheit wie etwa einer Minute entspricht, solange dies nicht anders angegeben ist.

Die "Charakteristik der Intensität einer Welle" wird durch die Beziehung zwischen dem Ausgabeindex und der Intensität der weitergeleiteten Welle wiedergegeben. Diese Beziehung kann umfassen (i) eine Gleichung, in der der Ausgabeindex oder die Wellenintensität als eine Funktion eines Parameters ausgedrückt ist, der umgekehrt durch die Wellenintensität bzw. den Ausgabeindex gegeben ist, d.h. eine Größe von Wellenintensität und Ausgabeindex ist als Funktion eines Parameters gegeben, der durch die jeweils andere Größe gegeben ist, (ii) eine Korrespondenz oder Paarung von solchen speziellen Werten (beispielsweise Maximalwert, Minimalwert, Spitzenwert, Bodenwert, Wert, bei dem sich der maximale Wert einstellt, Wert, bei dem sich der minimale Wert einstellt, Wert, bei dem sich der Spitzenwert einstellt, Wert, bei dem sich der Bodenwert einstellt) von einem von dem Ausgabeindex und der Wellenintensität mit einem zugehörigen der Werte des anderen von dem Ausgabeindex und der Wellenintensität, (iii) einem speziellen Wert (beispielsweise maximalen Wert, minimalen Wert, Spitzenwert, Bodenwert) in einem von dem Ausgabeindex und der Wellenintensität, und (iv) einem entsprechenden Wert (beispielsweise Wert, bei dem sich der maximale Wert einstellt, Wert, bei dem sich der minimale Wert einstellt, Wert, bei dem sich der Spitzenwert einstellt, Wert, bei dem sich der Bodenwert einstellt) in dem anderen von den Ausgabeindex und der Wellenintensität, wobei dieser Wert dem speziellen Wert entspricht. Der "Sollwert" ist ein wert, der mit dem Ausgabeindex zusammenhängt und bedeutet allgemein einen Wert, auf Basis dessen der Motor gesteuert bzw. geregelt wird, so daß er eine gewünschte Größe der Ausgabe erzeugt. Wie der Ausgabeindex kann der Sollwert durch die Drehzahl, das Abtriebsmoment des Motors oder den elektrischen Strom, die Spannung, die Leistung oder die Energie wiedergegeben werden, mit der der Motor versorgt oder die an den Motor geliefert wird. Es sei angemerkt, daß der Sollwert und der Ausgabeindex nicht notwendigerweise in der selben Größe wiedergegeben werden. Das heißt, wenn der Sollwert als Drehzahl des Motors wiedergegeben wird, muß beispielsweise der Ausgabeindex nicht notwendigerweise als Drehzahl des Motors angegeben werden. Da jedoch die Welle, die gesteuert werden soll, ihrer Natur nach periodisch ist, ist es vorteilhaft, daß sowohl der Sollwert als auch der Ausgabeindex beide als Drehzahl des Motors wiedergegeben werden, die einer Geschwindigkeit einer periodischen Bewegung des Motors äquivalent ist. Es sei auch angemerkt, daß der oben erläuterte Spitzenwert und Bodenwert auch als eine lokaler oder relativer maximaler Wert und ein lokaler oder relativer minimaler Wert bezeichnet werden können, und daß der oben beschriebene maximale Wert und minimale wert jeweils als eine absoluter maximaler Wert und ein absoluter minimaler Wert bezeichnet werden sollten, wobei der oben beschriebene Spitzenwert und Bodenwert jeweils als ein relativer maximaler Wert und minimaler Wert bezeichnet werden.

2. Der Regler gemäß Modus 1, wobei der Bereich zur Bestimmung des Sollwertes den Sollwert auf einen Wert setzt, der einem Ausgabewert zum Einstellen eines Bodenwertes der Wellenintensität in dem Ausgabeindex entspricht, der einen Bodenwert in der Intensität der weitergeleiteten Welle einstellt.

In dem Regler, der gemäß diesem Modus (2) der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, wird der Sollwert basierend auf dem "Ausgabewert zum Einstellen eines Bodenwertes der Wellenintensität" bestimmt, welcher einer der oben erläuterten speziellen Werte in dem Ausgabeindex ist. Wie vorstehend beschrieben gibt es einen Fall, in welchem die Wellenintensität als ein Bodenwert oder Bodenwerte aufgrund des Antiresonanzphänomens gegeben sind, wobei die Motorausgabe einen speziellen Wert oder spezielle Werte aufweist. In einem solchen Fall kann die Wellenintensität reduziert werden, indem der Motor aktiviert wird, wobei die Ausgabe auf den speziellen Wert oder die speziellen Werte gesetzt ist. Der Begriff "Wert, der einem Ausgabewert zum Einstellen eines Bodenwertes der Wellenintensität entspricht" bedeutet vorliegend nicht nur den Ausgabewert zum Einstellen eines Bodenwertes der Wellenintensität in dem Ausgabeindex an sich. Wenn der Ausgabeindex beispielsweise durch die Drehzahl des Motors repräsentiert wird, kann der Sollwert als ein Wert des elektrischen Stromes gegeben sein, mit dem der Motor versorgt wird, wobei dieser Wert dem Ausgabewert zum Einstellen eines Bodenwertes der Wellenintensität in der Drehzahl des Motors entspricht. Darüber hinaus kann der Sollwert als ein Bereich gegeben sein, innerhalb dessen der Ausgabewert zum Einstellen eines Bodenwertes der Wellenintensität liegt, oder kann als ein Wert gegeben sein, den man durch Addieren, Subtrahieren, Multiplizieren oder Dividieren eines gegebenen Wertes zu dem Ausgabewert zum Einstellen eines Bodenwertes der Wellenintensität erhält.

3. Der Regler gemäß Modus 1, wobei der Bereich zum Bestimmen des Sollwertes einen aus einer Mehrzahl von Ausgabewerten zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität in dem Ausgabeindex auswählt, der entsprechende Bodenwerte in der Intensität der weitergeleiteten Welle einstellt, und wobei der Bereich zur Bestimmung des Sollwertes den Sollwert auf einen Wert setzt, der dem ausgewählten aus der Mehrzahl von Ausgabewerten zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität in dem Ausgabeindex entspricht.

Der Regler, der gemäß dem obigen Modus (3) der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, ist für einen Fall vorgesehen, wenn die Wellenintensität eine Mehrzahl von Bodenwerten aufweist. In dem Regler gemäß diesem Modus (3) kann der Bereich zur Bestimmung des Sollwertes so ausgebildet sein, daß die Mehrzahl von Bodenwerten miteinander verglichen werden, und dann einer aus der Mehrzahl von Ausgabewerten zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität ausgewählt wird, welcher den niedrigsten Wert in der Wellenintensität einstellt. Alternativ kann der Bereich zur Bestimmung des Sollwertes so ausgebildet sein, daß eine gewünschte Leistung in Betracht gezogen wird, die durch die Aktuatorvorrichtung gezeigt werden soll, und dann einer der Werte ausgewählt wird, der am besten geeignet zur Erfüllung dieser Anforderung ist.

4. Der Regler gemäß Modus 3, wobei der eine aus der Mehrzahl von Ausgabewerten zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität in dem Ausgabeindex auf Basis von [i] einem Fahrzustand des Fahrzeugs, [ii] eines Betriebszustandes des Fahrzeugs, [iii] eines Aktivierungsstatus von jeder der wenigstens einen Vorrichtung, die in dem Fahrzeug installiert ist und eine andere als die Aktuatorvorrichtung ist, die durch den Regler gesteuert wird, und/oder [iv] einer Umgebung, in der sich das Fahrzeug bewegt.

In dem Regler, der gemäß dieses Modus (4) aufgebaut ist, wird die Auswahl unter der Mehrzahl von Ausgabewerten zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität ausgeführt, indem verschiedene Faktoren in Betracht gezogen werden, die mit dem Fahrzeug zusammenhängen. Unter den oben erläuterten Faktoren kann der "Fahrzustand des Fahrzeugs" durch Parameter dargestellt werden, von denen jeder ein Verhalten des Fahrzeugs wiedergibt. Solche Parameter können generell in qualitative Parameter und quantitative Parameter kategorisiert werden. Genauer gesagt können als qualitative Parameter Parameter verwendet werden, die wiedergeben, ob das Fahrzeug sich bewegt oder nicht; ob es geradeaus oder eine Kurve fährt; ob es vorwärts oder rückwärts fährt; ob es auf einer ebenen Straße fährt oder auf einer Straße bergauf oder bergab; und ob es auf einer flachen Fahrbahnoberfläche oder einer Fahrbahnoberfläche schlechterer Qualität fährt. Als quantitative Parameter können beispielsweise Parameter verwendet werden, die eine Drehgeschwindigkeit eines jeden Fahrzeugrades wiedergeben; eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs; eine Beschleunigung des Fahrzeugs, gemessen in Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs; eine Beschleunigung des Fahrzeugs gemessen in einer Transversalrichtung des Fahrzeugs; einer Beschleunigung des Fahrzeugs gemessen in einer Längsrichtung des Fahrzeugs; eine relativen Position jedes Fahrzeugrades und einer Fahrzeugkarosserie, gesehen in vertikaler Richtung; relative Geschwindigkeit und Beschleunigung jedes Fahrzeugrades und der Fahrzeugkarosserie gemessen in der vertikalen Richtung; Steuerwinkel; Neigungsgrad der Fahrzeugkarosserie; Gierrate; Nickrate; Rollrate; und Radschlupfrate.

Der "Betriebszustand des Fahrzeugs" kann durch Parameter wiedergegeben werden, die anzeigen, wie das Fahrzeug gesteuert wird, und diejenigen, die anzeigen, wie oder wie sehr das Fahrzeug durch den Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird, mit anderen Worten, anzeigen, wie oder wie sehr der Fahrer das Fahrzeug betreibt. Genauer gesagt können als qualitative Parameter, die den Betriebszustand de Fahrzeugs wiedergeben, Parameter verwendet werden, die anzeigen, ob ein Motor des Fahrzeugs aktiviert ist oder nicht, ob ein Zündschalter in seinen Ein- oder in seinen Aus-Zustand geschaltet ist; ob ein Bremspedal und/oder ein Gaspedal betätigt wird oder nicht, ob für das Fahrzeug eine Anti-Blockier-Bremsregelung (ABS), eine Traktionskontrolle (TRC) und/oder eine Fahrzeugstabilitätskontrolle (VSC) oder dergleichen ausgeführt wird, ob ein Lenkrad gedreht wird oder nicht, und eine aktuelle Wahlstellung eines Schaltgliedes (beispielsweise Schalthebels) für ein Getriebe. Als quantitative Parameter können beispielsweise Parameter verwendet werden, die einen Betätigungsbetrag des Bremspedals wiedergeben; einen Druck in einem Hauptzylinder; einen Druck in jedem Radzylinder; einen Betätigungsbetrag des Gaspedals, einen Öffnungswinkel eines Drosselventils; und/oder einen Betätigungswinkel des Lenkrads.

Die oben erläuterte "wenigstens eine Vorrichtung, die in dem Fahrzeug installiert ist und eine andere als die Aktuatorvorrichtung ist, welche durch den Regler gesteuert wird" kann eine Vorrichtung umfassen, die wahrscheinlich während ihrer Aktivierung einen Einfluß auf die Intensität der Welle ausübt, die durch die Aktuatorvorrichtung (durch den Regler gesteuert) erzeugt wird, und eine Vorrichtung, die aktiviert wird, so daß eine Welle, die durch diese Vorrichtung erzeugt wird, wahrscheinlich dazu führt, daß der Insasse des Fahrzeugs weniger sensibel bezüglich der Welle wird, die durch die Aktuatorvorrichtung (gesteuert durch den Regler) erzeugt wird, wenn die Welle, die durch diese Vorrichtung erzeugt wird, an den Insassen weitergeleitet wird. Der "Aktivierungszustand" jeder dieser oben erläuterten wenigstens einen Vorrichtung kann beispielsweise durch Parameter wiedergegeben werden, die anzeigen, ob die Vorrichtung aktiviert ist oder nicht; und eine Größe, Intensität und Frequenz der Aktivierung der Vorrichtung. Die "Umgebung, in der das Fahrzeug sich bewegt", kann beispielsweise durch Parameter wiedergegeben werden, die die Wetterbedingungen (beispielsweise ob es regnet oder nicht, die Temperatur, Feuchtigkeit, Windkräfte, Windgeschwindigkeiten) repräsentieren; Bedingungen der Fahrbahnoberfläche (beispielsweise ob die Fahrbahnoberfläche glatt, gefroren oder wellig ist); den Reibungskoeffizienten μ der Fahrbahnoberfläche; und eines Umgebungslärms und einer Höhe des Ortes, an dem das Fahrzeug sich befindet.

Es gibt einen Fall, wenn eine akustische Wellenintensität oder eine Intensität einer Vibrationswelle zwei Bodenwerte hat, die durch zwei entsprechende Ausgabewerte zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität in dem Ausgabeindex eingestellt werden, der die Größe der Ausgabe des Motors bezeichnet, welche die Aktuatorvorrichtung in Form einer Pumpe antreibt, die als Quelle eines Hydraulikdruckes in einem hydraulisch betätigten Bremssystem dient, so daß ein größerer der zwei Bodenwerte durch einen höheren der zwei Ausgabewerte zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität eingestellt wird. In einem solchen Fall kann der Regler gemäß dieses Modus (4) so aufgebaut sein, daß er die Pumpenvorrichtung als die Aktuatorvorrichtung auf eine weise steuert, die variable davon abhängt, ob es momentan erforderlich ist, daß die Pumpenvorrichtung eine hohe Leistung zeigt oder nicht. Genauer gesagt ist der Bereich zur Bestimmung des Sollwertes in einem gewöhnlichen Zustand, in welchem der weitergeleitete Lärm oder die Vibrationen soweit wie möglich reduziert werden sollen, so aufgebaut, daß er den niedrigeren der zwei Ausgabewerte zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität auswählt, der den niedrigeren der zwei Bodenwerte in der Intensität der akustischen oder Vibrations- bzw. Schwingungswelle einstellt, und dann den Sollwert auf einen Wert setzt, der dem niedrigeren Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität entspricht. wenn auf der anderen Seite das Fahrzeug sich mit einer hohen Geschwindigkeit bewegt, wenn das Fahrzeug sich auf einer abschüssigen Straße bewegt, oder wenn das Fahrzeug sich auf einer Fahrbahnoberfläche bewegt, die einen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist, d.h. in einem ungewöhnlichen Zustand, bei dem es erforderlich ist, daß die Pumpenvorrichtung eine hohe Leistung zeigt, und zwar aufgrund einer hohen Wahrscheinlichkeit, daß eine ungewöhnliche Operation wie die oben beschriebene ABS-Regelung, TRC- oder VSC-Regelung auszuführen ist, ist der Bereich zur Bestimmung des Sollwertes so ausgebildet, daß der höhere Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität ausgewählt wird, der den höheren Bodenwert in der Intensität der akustischen oder Vibrationswelle einstellt, und dann den Sollwert auf einen Wert setzt, der dem höheren Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität entspricht. Das heißt, in dem ungewöhnlichen Zustand wird der Leistung der Pumpenvorrichtung, die erforderlich ist, um eine Fahrsicherheit sicherzustellen, höhere Bedeutung beigemessen, wobei die Stille und der Komfort sozusagen geopfert werden.

Der Regler gemäß dem oben erläuterten Modus (4) ist somit in der Lage, gewisse Grade an Stille und Komfort in dem Fahrzeug zu garantieren, während Anforderungen bzgl. der Aktivierungsgröße und Leistung der Aktuatorvorrichtung erfüllt werden. Es sei angemerkt, daß der Bereich zur Bestimmung des Sollwertes des Reglers gemäß dem oben erläuterten Modus (4) so ausgebildet sein kann, daß einer aus einer Mehrzahl von Ausgabewerten zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität auf Basis einer Bestimmung ausgebildet sein kann, die unter , Berücksichtigung verschiedener Faktoren unter wenigstens einer vorbestimmten Bedingung getroffen worden sind, so daß der Sollwert auf einen Wert gesetzt wird, der dem ausgewählten Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität entspricht.

(5) Der Regler gemäß Modus 1, wobei die wenigstens eine Charakteristik der Intensität einer Welle umfaßt: [a] Eine Intensitätscharakteristik einer akustischen Welle, die durch eine Beziehung auf Basis einer akustischen Welle zwischen einer Intensität einer weitergeleiteten akustischen Welle als der Intensität der weitergeleiteten Welle, die die Intensität einer akustischen Welle als der Welle wiedergibt, und dem Ausgabeindex; und [b] einer Intensitätscharakteristik einer Vibrationswelle, die durch eine Beziehung, die auf einer Vibrationswelle basiert zwischen einer Intensität einer weitergeleiteten Vibrationswelle als der Intensität der weitergeleiteten Welle, die die Intensität einer Vibrationswelle als der Welle bezeichnet, und dem Ausgabeindex gegeben ist, und wobei der Bereich zur Bestimmung des Sollwertes den Sollwert auf der Basis der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle und der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle bestimmt.

Die akustische Welle und die Vibrationswelle, von denen jede als Ergebnis der Aktivierung der Aktuatorvorrichtung erzeugt wird, können durch den Regler gemäß der Erfindung als die Welle behandelt werden. Jedoch ist es üblich, daß ihre jeweiligen Charakteristiken der Intensität einer Welle (d. h. Intensitätscharakteristik der akustischen Welle und Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle) sich von einander unterscheiden, beispielsweise aufgrund der Differenz zwischen ihnen bzgl. der Werte oder Bereiche des Ausgabeindex, bei dem oder innerhalb dessen die Resonanz und Antiresonanz auftritt. Es ist daher bevorzugt, daß der Regler der Aktuatorvorrichtung betrieben wird, indem beide, sowohl die Intensitätscharakteristik der akustischen Welle als auch die Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle in Betracht gezogen werden, um die Stille und den Komfort in dem Fahrzeug sicherzustellen. In dem Regler, der gemäß dieses Modus (5) der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, bei dem der Sollwert auf Basis von beiden, sowohl der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle als auch der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle bestimmt werden, ist es möglich, den Grad der Stille und des Komforts in dem Fahrzeug weiter zu verbessern. Es sei angemerkt, daß die Intensitätscharakteristik der akustischen Welle und die Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle als miteinander kooperierend betrachtet werden können, um einen Satz der Charakteristik der Intensität einer Welle zu bilden.

(6) Der Regler gemäß Modus 5, wobei der Bereich zur Bestimmung des Sollwertes einen aus dem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle in dem Ausgabeindex, der einen Bodenwert in der Intensität der weitergeleiteten akustischen Welle einstellt, und [b] einen Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität einer Vibrationswelle in dem Ausgabeindex, der einen Bodenwert in der Intensität der weitergeleiteten Vibrationswelle einstellt, auswählt und wobei der Bereich zur Bestimmung des Sollwertes einen Sollwert auf einen Wert setzt, der dem ausgewählten aus dem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle und dem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle in dem Ausgabeindex festlegt.

In dem Regler, der gemäß dieses Modus (6) der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, wird der Sollwert basierend auf sowohl den Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes des Intensität der akustischen Welle als auch dem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle bestimmt. Das Merkmal des Reglers dieses Modus (6) ist insbesondere in dem oben erläuterten allgemeinen Fall signifikant, in welchem der Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle und dem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle sich voneinander unterscheiden. Der Regler gemäß dieses Modus (6) kann ausgebildet sein, um die Aktuatorvorrichtung in einer Weise zu steuern, die veränderbar ist, abhängig davon, ob der Betriebslärm oder die Vibrationen unkomfortabler oder intolerabler für die Insassen des Fahrzeugs sind. Genauer gesagt, wenn es erforderlich ist, daß der Lärm, der durch die Aktuatorvorrichtung erzeugt wird, durch die Insassen des Fahrzeugs weniger hörbar wird, oder wenn die Insassen des Fahrzeugs nicht so sensitiv bzgl. der Vibrationen sind die durch die Aktuatorvorrichtung erzeugt werden, kann der Bereich zur Bestimmung des Sollwertes so ausgebildet sein, daß der Sollwert auf einen Wert gesetzt wird, der dem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle entspricht. Auf der anderen Seite kann, wenn die Vibrationen weniger spürbar für die Insassen des Fahrzeugs werden sollen, oder wenn die Insassen des Fahrzeugs nicht so sensitiv bzgl. des Lärms sind, der Bereich zum Bestimmen des Sollwertes so ausgebildet sein, daß der Sollwert auf einen Wert gesetzt wird, der dem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle entspricht. Somit wird bei dem Regler gemäß dieses Modus (6) die Intensität der erzeugten Welle auf einem Niveau geregelt, daß für die Insassen des Fahrzeugs geeignet ist, wodurch die Insassen mit einem hohen Maß an Komfort versorgt werden.

(7) Der Regler gemäß Modus 6, wobei der eine von dem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle und dem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle in dem Ausgabeindex auf Basis von [i] einem Fahrzustand des Fahrzeugs, [ii] einen Betriebszustand des Fahrzeugs, [iii] eines Aktivierungszustandes jeder von wenigstens einer Vorrichtung, die in dem Fahrzeug installiert und eine andere als die Aktuatorvorrichtung ist, welche durch den Regler gesteuert wird und/oder [iv] einer Umgebung in der das Fahrzeug sich befindet, ausgewählt wird.

In dem Regler, der gemäß dieses Modus (7) der vorliegenden Erfindung aufgebaut, wird der oben erläuterte eine aus dem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle und dem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle ausgewählt, indem die verschiedenen Faktoren in Betracht gezogen werden, die das Fahrzeug betreffen, welche vorstehend erläutert wurden. In einem Fall, in dem die Aktuatorvorrichtung durch eine Pumpenvorrichtung eines hydraulisch betätigten Bremssystems implementiert ist, kann der Regler gemäß dieses Modus (7) so aufgebaut sein, daß die Pumpenvorrichtung in einer variablen Art und Weise gesteuert wird, beispielsweise in Abhängigkeit davon, ob der Betriebslärm oder die Vibrationen momentan unkonfortabler oder intolerabler für die Insassen des Fahrzeugs sind. Genauer gesagt, in einem normalen Fall, in dem angenommen wird, daß der Betriebslärm, der durch den Regler gehandhabt wird, wichtiger ist als die Vibrationen, kann der Sollwert auf einen Wert gesetzt werden, der dem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle entspricht. Auf der anderen Seite gibt es einen Zustand, in dem die Insassen des Fahrzeuges weniger sensitiv bzgl. der Betriebslärms sind, beispielsweise. aufgrund sogenannter "Fahrbahngeräusche", die erzeugt werden, während das Fahrzeug sich auf einer Fahrbahn mit schlechten Straßenzustand bewegt, oder einem "Warnsummer beim Rückwärtsfahren" der ausgestrahlt wird, während das Getriebe in einer Rückfahrposition geschaltet ist. In einem solchen Zustand, in dem Lärm tolerierbar ist, und in dem die Vibrationen, die durch den Regler gehandhabt werden, als wichtiger als der Lärm angenommen werden, kann der Sollwert auf einen Wert gesetzt werden, der den Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle entspricht. Darüber hinaus kann der Bereich der Bestimmung des Sollwertes ausgebildet sein, um den Sollwert auf einen wert zu setzen, der dem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle entspricht, um die Vibrationen zu dämpfen, und zwar in einem Zustand, in welchem das Bremspedal durch den Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird, während die Vibrationen, die vom Fahrer durch das Bremspedal gefühlt werden, wahrscheinlich groß sind. In der Zwischenzeit kann der Sollwert auf einen Wert gesetzt werden, der dem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle entspricht, und zwar in einem Zustand, in dem das Bremspedal nicht betätigt wird. Somit ist es bei dem Regler gemäß dieses Modus (7), bei dem der Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle oder der Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Vibrationswelle ausgewählt wird, und zwar basierend auf den verschiedenen Faktoren, möglich, den Insassen des Fahrzeugs ein hohes Maß an Komfort zu Verfügung zu stellen, während ein erforderliches Maß an Ruhe des Fahrzeugs erfüllt.

(8) Der Regler gemäß Modus 5, wobei der Bereich zum Bestimmen des Sollwertes den Sollwert auf Basis der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle und der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle bestimmt, wobei jeder von beiden eine relative Gewichtung gegeben wird.

In dem Regler, der gemäß dieses Modus (8) der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, wird die Reduzierung der Welle, die durch die Insassen spürbar ist, dadurch erreicht, daß der Sollwert durch eine Gesamtauswertung bzgl. der Intensität der akustischen Welle und der Intensität der Vibrationswelle bestimmt wird, wobei ein Grad an Wichtigkeit der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle und der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle sich in der Gesamtauswertung widerspiegelt. Obwohl eine spezifische Art und Weise oder ein spezifischer Prozeß zur Bestimmung des Sollwertes nicht speziell beschränkt ist, kann die Bestimmung des Sollwertes beispielsweise dadurch durchgeführt werden, daß eine Evaluierungs- bzw. Auswertungsfunktion ausgewählt wird. Genauer gesagt, werden die Intensität der akustischen Welle und die Intensität der Vibrationswelle mit entsprechenden Koeffizienten multipliziert, die derart bestimmt sind, daß die Intensität der akustischen Welle, multipliziert mit einem zugehörigen Koeffizienten, und die Intensität der Vibrationswelle, multipliziert mit dem anderen der Koeffizienten, beide in einer gemeinsamen Einheit ausgedruckt werden können, die als ein Index dient, der einen Grad an unangenehmen Gefühlen durch die Insassen des Fahrzeugs wiedergibt. Dann sind die Intensität der akustischen Welle, multipliziert mit dem zugehörigen Koeffizienten, und die Intensität der Vibrationswelle, multipliziert mit dem anderen Koeffizienten, jeweils mit den relativen Gewichtungen versehen, basierend auf den Grad an Wichtigkeit. Eine Summe der solcher Art gewichteten zwei Werte wird als eine Evaluierungs- bzw. Auswertungsfunktion eines Parameters. definiert, der durch den Ausgabeindex gegeben ist, so daß der Sollwert auf einen Wert gesetzt werden kann, der einem Wert in dem Ausgabeindex entspricht, wobei dieser Wert einen Wert dieser Evaluierungsfunktion minimiert. Solcher Art können bei dem Regler gemäß dieses Modus (8) die Intensität der akustischen Welle und die Intensität der Vibrationswelle auf solche Weise reduziert werden, daß es ermöglicht wird, daß Gefühl an mangelndem Komfort durch die Insassen des Fahrzeugs soweit wie möglich zu reduzieren.

(9) Der Regler gemäß Modus 8, wobei der Bereich zur Bestimmung des Sollwertes einen Bereich zur Bestimmung der relativen Gewichtung umfaßt, um die relative Gewichtung zu bestimmen.

Die relative Gewichtung, die sowohl der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle als auch der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle zugeordnet wird, kann konstant oder variabel sein. Jedoch kann bei dem Regler, der gemäß dieses Modus (9) ausgebildet ist, die relative Gewichtung basierend auf bestimmten Bedingungen für jeden Fall bestimmt werden, so daß sie von Fall zu Fall variabel ist, um es zu ermöglichen, flexibler mit sowohl dem Betriebslärm als auch den Vibrationen umzugehen. Die solcher Art erhöhte Flexibilität bei der Handhabung des Betriebslärms und der Vibrationen führt zu einer weiteren Verbesserung im Komfort in dem Fahrzeug.

(10) Der Regler gemäß Modus 9, wobei die relative Gewichtung bestimmt wird auf Basis von [i] einem Fahrzustand des Fahrzeugs, [ii] einem Betriebszustand des Fahrzeugs, [iii] einen Aktivierungszustand von jeder von wenigstens einer Vorrichtung, die in dem Fahrzeug installiert ist und eine andere als die Aktuatorvorrichtung ist, welche von dem Regler gesteuert wird, und/oder [iv] einer Umgebung, in der das Fahrzeug sich befindet.

Bei dem Regler, der gemäß dieses Modus aufgebaut ist, wird die Bestimmung der relativen Gewichtung durchgeführt, indem die verschiedenen Faktoren in Betracht gezogen werden, die mit dem Fahrzeug zusammen hängen, die vorstehend beschrieben worden sind. In einem Fall, in dem die Aktuatorvorrichtung mit einer Pumpenvorrichtung für ein hydraulisch betätigtes Bremssystem versehen ist, kann der Regler gemäß dieses Modus so ausgebildet sein, daß die Pumpenvorrichtung als die Aktuatorvorrichtung in einer variablen Weise gesteuert wird, beispielsweise in Abhängigkeit davon, ob der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle oder der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle eine größere Gewichtung oder Wichtigkeit zugeordnet werden soll. Genauer gesagt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs reduziert wird, oder wenn das Fahrzeug auf einer Straße bergab fährt, daß heißt, in einem Zustand, in dem angenommen wird, daß die Bremsbetätigung mit einer erhöhten Frequenz ausgeführt wird, wird die Gewichtung, die der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle zugeordnet wird, bei der Bestimmung des Sollwertes erhöht, um hierdurch die Vibrationen zu verringern, die von dem Fahrer durch das Bremspedal gespürt werden. Darüber hinaus wird in einem Zustand, in dem Lärm tolerierbar ist, in dem die Insassen des Fahrzeugs weniger sensitiv bzgl. des Betriebslärms sind, beispielsweise aufgrund eines Fahrgeräusches, das während des Fahrens des Fahrzeugs auf einer Straße mit schlechten Oberflächenbelag erzeugt wird, die Gewichtung die der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle zugeordnet wird erhöht. Auf der anderen Seite wir in einem Zustand, in dem Lärm nicht tolerabel ist, in dem das Fahrzeug sozusagen sensitiv bzgl. des Betriebslärms ist, beispielsweise aufgrund eines geringen Fahrgeräuschs, daß während des Fahrens des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit guter Oberfläche oder einer flachen Oberfläche erzeugt wird, die Gewichtung, die der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle zugeordnet wird, erhöht. Bei dem Regler gemäß dieses Modus können die Intensität der akustischen Welle und die Intensität der Vibrationswelle gesamt ausgewertet werden, basierend auf den oben erläuterten verschieden Faktoren, was es somit möglich macht, mit dem Betriebslärm und dem Vibrationen auf eine Weise umzugehen, die für Bedingungen geeignet ist, in denen das Fahrzeug sich aktuell befindet. Es sei angemerkt, daß auch den oben erläuterten verschiedenen Faktoren eine relative Gewichtung zugeordnet werden kann, so daß die Bestimmung der relativen Gewichtung, die der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle und der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle zugeordnet wird, auf Basis der gewichteten Faktoren betroffen werden.

(11) Der Regler gemäß Modus 9 oder 10, wobei der Bereich zur Bestimmung der relativen Gewichtung [a] eine Gewichtung auf Basis einer Vibrationswelle, bei der die relative Gewichtung, die der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle zugeordnet wird, erhöht wird, wenn eine Sensitivität der Insassen des Fahrzeugs bezüglich der akustischen Welle niedrig ist, und/oder [b] eine Gewichtung, die auf der akustischen Welle basiert, in der die relative Gewichtung, die der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle zugeordnet wird, erhöht wird, wenn eine Sensitivität der Insassen des Fahrzeugs bezüglich der Vibrationswelle niedrig ist, ausführt.

Mit anderen Worten, der Bereich zur Bestimmung der relativen Gewichtung umfaßt wenigstens einen (a') Bereich zur Bestimmung einer Gewichtung basierend auf der Vibrationswelle, um, wenn eine Sensitivität der Insassen des Fahrzeugs bezüglich der akustischen Welle niedrig ist, die relative Gewichtung, die der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle zugeordnet wird, zu erhöhen, und/oder einen (b') Bereich zur Bestimmung der Gewichtung auf der Basis der akustischen Welle, um, wenn eine Sensitivität der Insassen des Fahrzeugs bezüglich der Vibrationswelle niedrig ist, die relative Gewichtung, die der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle zugeordnet wird, zu erhöhen.

Bei diesem Modus ist der Bereich zur Bestimmung der relativen Gewichtung unterschiedlich oder entsprechend eines Standpunkts definiert, der sich von dem oben erläuterten Modus unterscheidet, obwohl hier eine generelle Form beschrieben ist, zu der Regeln (anwendbar bei der Bestimmung der relativen Gewichtung) wie in dem oben erläuterten Modus generalisiert sind. In dem Regler, der gemäß dieses Modus ausgebildet ist, findet die Bestimmung der relativen Gewichtung statt, indem eine Gesamtsicht berücksichtigt wird, wobei der Sollwert bestimmt werden kann, so daß er für Bedingungen geeignet ist, in denen sich das Fahrzeug aktuell befindet. Da die Intensität der weitergeleiteten Welle somit effektiv reduziert werden kann, können der Grad an Stille und Komfort in dem Fahrzeug auf zufriedenstellende Maße erhöht werden.

(12) Der Regler gemäß irgendeinem der Modi 8-11, der weiterhin einen Bereich zur Bestimmung eines Bereichs umfaßt, in dem der Sollwert festlegbar ist, um einen Bereich zu bestimmen, innerhalb dessen ein Sollwert gesetzt werden kann, innerhalb dessen der Sollwert durch den Bereich zur Bestimmung des Sollwerts gesetzt werden kann.

Die Reduzierung in der Intensität der weitergeleiteten Welle wie etwa des Betriebslärms und der Vibrationen ist effektiv, um erforderliche Maße an Stille und Komfort in dem Fahrzeug zu erfüllen. Es kann jedoch beispielsweise der Fall auftreten, in welchem die Intensitätscharakteristik der akustischen Welle und Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle sich voneinander bezüglich der Bereiche in dem Ausgabeindex unterscheiden, innerhalb deren die Resonanz auftritt. In einem solchen Fall muß vermieden werden, daß der Sollwert auf einen wert gesetzt wird, der einem Ausgabewert entspricht, der in den Bereichen liegt, in denen die Resonanz der akustischen Welle oder Vibrationswelle auftritt. Darüber hinaus kann beispielsweise aufgrund der Notwendigkeit, einen erforderlichen Grad an Leistung sicherzustellen, der durch die Aktuatorvorrichtung zu erbringen ist, ein Fall auftreten, in dem es erforderlich wird, die Aktuatorvorrichtung zu aktivieren, so daß die Ausgabegröße des Motors innerhalb eines bestimmten Bereichs in dem Ausgabeindex gehalten wird, der in Abhängigkeit von der Situation begrenzt ist. Beispielsweise, wenn die Aktuatorvorrichtung durch eine Pumpenvorrichtung eines hydraulisch betätigten Systems verkörpert ist, ist es erforderlich, daß die Pumpenvorrichtung eine hohe Leistung während der Ausführung eines ungewöhnlichen Operation zeigt (Beispielsweise der oben erläuterten ABS-, TRC- oder VSC- Regelung). Das heißt, während der Ausführung der ungewöhnlichen Operation, die ein hohes Maß an Ausgabe des Pumpenmotors erfordert, ist es bevorzugt, daß der oben erläuterte Bereich zum Festlegen des Sollwertes so bestimmt wird, daß ein unterer Grenzwert des Bereichs relativ hoch gemacht wird. In dem Regler, der gemäß des Modus ausgebildet ist, ist es möglich, die Aktuatorvorrichtung in einer Weise zu steuern, die praktisch geeignet für jeden der Fälle ist, einschließlich einem Fall, wo es erforderlich ist, daß die Aktuatorvorrichtung aktiviert wird, wobei die Ausgabegröße des Motors innerhalb eines bestimmten Bereichs gehalten wird, da der Bereich zum Setzen des Sollwerts so bestimmt wird, daß er für jeden Fall geeignet ist.

(13) Der Regler gemäß Modus 12, wobei der Bereich zum Festsetzen des Sollwerts so bestimmt wird, daß er zwischen zwei Werten definiert ist, die zwei Ausgabewerten in dem Ausgabeindex entsprechen, die ausgewählt sind, unter [a] wenigstens einem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle in dem Ausgabeindex von dem jeder einen Bodenwert in der Intensität der weitergeleiteten akustischen Welle einstellt, und [b] wenigstens einem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwerts der Intensität der Vibrationswelle in dem Ausgabeindex, von dem jeder einen Bodenwert der Intensität der weitergeleiteten Vibrationswelle einstellt.

In dem Regler, der gemäß dieses Modus ausgebildet ist, wird der Bereich zum Festlegen des Sollwerts so bestimmt, daß er zwischen den zwei Werten definiert ist, die jeweils den zwei ausgewählten Ausgabewerten zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität entsprechen. Mit anderen Worten, der Bereich zum Festlegen des Sollwerts wird so bestimmt, daß sein oberer und unterer Grenzwert jeweils durch die zwei ausgewählten Ausgabewerte zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität definiert sind. Es ist allgemein, daß ein Wert in der Nähe von jedem der Ausgabewerte zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität in dem Ausgabeindex einen relativ niedrigen Wert in dem Ausgabeindex einstellt. Daher können bei dem Regler gemäß dieses Modus sowohl die Intensität der akustischen Welle als auch die Intensität der Vibrationswelle gering gemacht werden, wobei die oben erläuterte relative Gewichtung sowohl der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle als auch der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle zugeordnet wird.

In dem Regler nach diesem Modus, bei dem der oben erläuterte wenigstens eine Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle aus einem einzigen Ausgabewert besteht, während der oben erläuterte Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwerts der Intensität der Vibrationswelle aus einem anderen einzelnen Ausgabewert besteht, wird der Bereich zum Festlegen des Sollwerts so bestimmt, daß er zwischen den zwei einzelnen Ausgabewerten definiert ist. wenn der oben erläuterte wenigstens eine Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwerts der Intensität der akustischen Welle und/oder der oben erläuterte Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwerts der Intensität der Vibrationswelle aus einer Mehrzahl von Ausgabewerten besteht, wird der Bereich zum Festlegen des Sollwerts unter einer Mehrzahl von Bereichen ausgewählt, von denen jeder zwischen einem zugehörigen Paar aus der Mehrzahl von Ausgabewerten definiert ist. In einem solchen Fall wird der Bereich zum Festlegen des Sollwerts vorzugsweise zwischen dem einen aus der Mehrzahl von Ausgabewerten definiert, die einen niedrigsten oder minimalen Wert in der Intensität der akustischen oder Vibrationswelle einstellen und einem aus der Mehrzahl der Ausgabewerte, der dem Ausgabewert (der als "Ausgabewert zum Einstellen des minimalen Werts der Wellenintensität" bezeichnet werden kann) benachbart ist, der den minimalen Wert der Intensität der akustischen oder Vibrationswelle einstellt, um es zu ermöglichen, die Intensität der weitergeleiteten Welle weiter zu reduzieren. Darüber hinaus kann der Bereich zum Festlegen des Sollwerts auf der Basis der oben erläuterten verschiedenen Faktoren bestimmt werden, die das Fahrzeug betreffen, um es zu ermöglichen, die weitergeleitete Welle in einer Weise zu reduzieren, die geeignet ist für den aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs.

Der Regler nach diesem Modus kann derart ausgebildet sein, daß der Bereich zum Festlegen des Sollwerts so bestimmt ist, daß er zwischen zwei Werten definiert ist, von denen einer aus der Mehrzahl der Ausgabewerte zum Einstellen des Bodenbereichs der Intensität der akustischen Welle und der andere aus der Mehrzahl der Ausgabewerte zum Einstellen des Bodenwerts der Intensität der Vibrationswelle ausgewählt ist. Darüber hinaus kann, wenn der Ausgabewert oder die Ausgabewerte zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle zwischen zwei Ausgabewerten zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle liegt bzw. liegen, als der oben erläuterte wenigstens eine Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle, der Bereich zum Festlegen des Sollwertes so bestimmt werden, daß er zwischen den zwei Ausgabewerten zum Einstellen des Bodenwerts der Intensität der Vibrationswelle definiert ist. Auf ähnlich Weise kann, wenn der Ausgabewert oder die Ausgabewerte zum Einstellen des Bodenwerts der Intensität der Vibrationswelle zwischen zwei Ausgabewerten zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle als der oben erläuterte wenigstens eine Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwerts der Intensität der akustischen Welle liegt, der Bereich zum Festlegen des Sollwerts so bestimmt werden, daß er zwischen den zwei Ausgabewerten zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle definiert ist.

(14) Der Regler gemäß irgendeinem der Modi 1-13, der weiterhin einen Bereich zur Bestimmung der Charakteristik der Intensität einer Welle umfaßt, um wenigstens eine Charakteristik der Intensität einer Welle zu bestimmen, auf deren Basis der Bereich zum Bestimmen des Sollwerts den Sollwert bestimmt.

Der Regler, der gemäß dieses Modus zu der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist, ist für einen Fall vorgesehen, wenn die Charakteristik der Intensität einer welle, auf der die Bestimmung des Sollwerts basiert, eher variabel als fix ist, so daß die Aktuatorvorrichtung mit einem hohen Maß an Varietät geregelt werden kann. Bei dem Regler nach diesem Modus kann die Charakteristik der Intensität einer Welle beispielsweise durch eine modifizierte Charakteristik gegeben sein, die man erhält, indem man geeignet eine Standardcharakteristik modifiziert, oder durch eine ausgewählte Charakteristik, die aus einer Mehrzahl von alternativen Charakteristika ausgewählt wird.

(15) Der Regler gemäß Modus 14, wobei der Bereich zur Bestimmung der Charakteristik der Intensität einer Welle, die wenigstens eine Charakteristik der Intensität einer Welle auf der Basis eines Faktors, der die Charaketristik ändert, bestimmt, der dazu führt, daß die Beziehung zwischen der Intensität der weitergeleiteten Welle und dem Ausgabeindex sich ändert.

Bei dem Regler, der gemäß dieses Modus ausgebildet ist, kann der Sollwert basierend auf der Charakteristik der Intensität einer Welle bestimmt werden, die für die Bestimmung dafür geeignet ist, wodurch eine akkurate Steuerung bzw. Regelung der Aktuatorvorrichtung ermöglicht wird, selbst dann, wenn ein Faktor vorhanden ist, der dazu führt, daß die Charakteristik der Intensität einer Welle an sich sich ändert. Die oben erläuterten verschiedenen Faktoren betreffend das Fahrzeug umfassen wenigstens einen Faktor, der dem "Charakteristikänderungsfaktor" entspricht, der bei diesem Modus beschrieben worden ist. Beispielsweise in einem Fall, bei dem das Verhalten der Weiterleitung der Welle in dem Weiterleitungspfad in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur oder anderen Faktoren variiert, könnte der Intensitätswert der weitergeleiteten Welle, der durch den selben Wert in dem Ausgabeindex eingestellt wird, in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur oder anderen Faktoren geändert werden. Darüber hinaus könnten in einem solchen Fall der Bodenwert in der Intensität der weitergeleiteten Welle und die Anzahl der Bodenwerte ebenfalls geändert werden. Der Regler nach diesem Modus ermöglicht es, den Sollwert basierend auf der geeigneten Charakteristik der Intensität einer Welle zu bestimmen, selbst falls die Umgebungstemperatur oder andere Faktoren sich in einem solchen Fall ändern. Es sei angemerkt, daß, wenn eine Mehrzahl von die Charakteristik ändernden Faktoren vorhanden ist, die Charakteristik der Intensität einer Welle basierend auf der Mehrzahl von Faktoren bestimmt werden kann, die die Charakteristik ändern.

(16) Der Regler gemäß Modus 15, wobei der Bereich zur Bestimmung der Charakteristik der Intensität einer Welle (1868) wenigstens eine Charakteristik der Intensität einer Welle aus einer Mehrzahl von alternativen Charakteristika auswählt auf Basis eines Niveaus in dem Faktor, der die Charaketristik ändert.

Bei dem Regler, der gemäß dieses Modus ausgebildet ist, kann ein Bereich zur Speicherung einer Charakteristik der Intensität einer welle vorhanden sein, der die Mehrzahl von alternativen Charakteristiken speichert, so daß der Bereich zur Bestimmung des Sollwertes den Sollwert auf Basis der oben erläuterten wenigstens einen Charakteristik der Intensität einer Welle bestimmt, die aus der Mehrzahl von alternativen Charakteristiken ausgewählt wird, welche in dem Bereich zur Speicherung der Charakteristik der Intensität einer Welle gespeichert sind, auf Basis des Niveaus in dem Faktors, der die Charaketristik ändert,. Beispielsweise kann, wie nachfolgend beschrieben, die Mehrzahl von alternativen Charakteristiken dadurch erhalten werden, daß man aktuell die Intensität der weitergeleiteten Welle bei den entsprechenden unterschiedlichen Niveaus in den Faktor, der die Charaketristik ändert, mißt. Aus den auf solche Weise erhaltenen alternativen Charakteristiken wird eine derjenigen, die den momentanen Niveau in dem Faktor, der die Charaketristik ändert, (bei der Bestimmung des Sollwerts) entspricht, als die Charakteristik der Intensität einer Welle ausgewählt, was es möglich macht, die Reduzierung in der Intensität der weitergeleiteten Welle auf eine Weise durchzuführen, die für die aktuelle Situation geeignet ist. Es sei angemerkt, daß, wenn es eine Mehrzahl von Faktoren, der die Charaketristik ändert, gibt, die Charakteristik der Intensität einer Welle basierend auf der Mehrzahl von Faktoren, der die Charaketristik ändert, bestimmt werden kann, wie bei dem vorstehend erläuterten Modus Das heißt, der Bereich zur Speicherung der Charakteristik der Intensität einer Welle kann so ausgebildet sein, daß er die Mehrzahl von alternativen Charakteristiken speichert, von denen jede einem entsprechenden von verschiedenen Niveaus in einem entsprechenden von verschiedenen Faktoren, der die Charaketristik ändert, entspricht, so daß der Sollwert basierend auf einem momentan geeigneten von denjenigen bestimmt wird, die in dem Bereich zur Speicherung der Charakteristik der Intensität einer Welle gespeichert sind.

(17) Der Regler gemäß irgendeinem der Modi 1-16, der weiterhin einen Bereich zur Änderung der Aktivierungsbedingung umfaßt, um eine Aktivierungsbedingung zu ändern, bei deren Vorhandensein die Aktuatorvorrichtung aktiviert wird, wobei der Bereich zur Änderung der Aktivierungsbedingung die Aktivierungsbedingung so ändert, daß die Länge der Zeit, für die Aktuatorvorrichtung aktiviert wird, reduziert wird.

Bei dem Regler, der gemäß diesem Modus ausgebildet ist, kann die Aktuatorvorrichtung gesteuert bzw. geregelt werden, um die Stille und den Komfort in dem Fahrzeug sicherzustellen, und zwar auch in einer Weise, die sich von der derjenigen der Regler nach jedem der oben erläuterten Modi unterscheidet. Genauer gesagt, ist es bei dem Regler nach diesem Modus möglich, wahlweise eine Regelung (nachfolgend als "erste Regelung" bezeichnet) auszuführen, bei der die Aktuatorvorrichtung basierend auf der Charakteristik der Intensität einer Welle gesteuert bzw. geregelt wird, und einer Regelung (nachfolgend als "zweite Regelung" bezeichnet), bei der die Länge der Zeit der Aktivierung der Aktuatorvorrichtung reduziert wird, um die Erzeugung des Betriebslärms und der Vibrationen zu begrenzen. Das heißt, die Aktuatorvorrichtung kann mit einem höheren Maß an Variabilität gesteuert werden. Beispielsweise kann der Regler nach diesem Modus so ausgebildet sein, daß normalerweise die erste Regelung basierend auf sowohl der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle als auch der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle ausgeführt wird, und die zweite Regelung, wie sie bei diesem Modus beschrieben wurde, anstelle der ersten Regelung ausgeführt wird, und zwar unter einer solchen Bedingung, daß die erste Regelung nicht in der Lage ist, die Stille in einem Ausmaß zu verbessern, die in der Lage ist, die Insassen des Fahrzeugs zu befriedigen.

Der Regler nach diesem Modus kann zur Steuerung der Aktuatorvorrichtung in Form einer Pumpenvorrichtung eines hydraulisch betätigten Systems verwendet werden, bei dem die Pumpenvorrichtung aktiviert wird, während ein Hydraulikdruck in dem Bremssystem nicht größer als ein Grenzwert ist. In diesem Fall kann der Regler so ausgebildet sein, daß die Länge die Zeit der Aktivierung der Pumpenvorrichtung reduziert wird, während ein Motor des Fahrzeugs nicht arbeitet, das heißt, während es wahrscheinlich ist, daß die Insassen des Fahrzeugs bezüglich der Welle, die durch die Pumpenvorrichtung erzeugt wird, sensitiv sind, und zwar aufgrund der Abwesenheit des Fahrtlärms und der Vibrationen, die erzeugt werden können, falls das Fahrzeug fährt. Die Länge der Zeit der Aktivierung der Pumpe kann reduziert werden, beispielsweise, indem man den oben erläuterten Grenzwert senkt, so daß die Insassen des Fahrzeugs die Stille für eine längere Zeit genießen können. Wenn die Pumpenvorrichtung in einer intermittierenden Art und Weise aktiviert wird, führt der gesenkte Grenzwert zu einer verringerten Anzahl von Malen, bei denen die Pumpe aktiviert wird, und/oder einer reduzierten Länge an Zeit der Aktivierung der Pumpe bei jedem Mal der Aktivierung. Es sei angemerkt, daß der Begriff "Länge der Zeit, für die die Aktuatorvorrichtung aktiviert wird" einem Verhältnis einer Gesamtlänge der Aktivierungszeit der Aktuatorvorrichtung bezüglich einer Summe der Gesamtlänge der Aktivierungszeit und einer Gesamtlänge der Nichtaktivierungszeit der Aktuatorvorrichtung entsprechen kann.

(18) Der Regler gemäß irgendeinem der Modi 1-17, weiters umfassend einen Bereich zum Erhalten einer Charakteristik der Intensität einer Welle zum Messen der Intensität der Welle, und zum Erhalten als jede der wenigstens einen Charakteristik der Intensität einer Welle, einer Charakteristik der Intensität einer Welle auf Basis der gemessenen Intensität der Welle.

Bei dem Regler, der gemäß diesem Modus ausgebildet ist, wird die Charakteristik der Intensität einer Welle durch den Regler an sich erhalten. Da die Charakteristik der Intensität einer Welle für jedes individuelle Fahrzeug genau bestimmt ist und von Fahrzeug zu Fahrzeug variieren kann, kann die Aktuatorvorrichtung in einer Weise gesteuert bzw. geregelt werden, die für das fragliche Fahrzeug geeignet ist, indem die Charakteristik der Intensität einer Welle verwendet wird, die durch den Regler erhalten wird. Darüber hinaus kann die Charakteristik der Intensität einer Welle chronologisch geändert werden, beispielsweise aufgrund der Alterung der Aktuatorvorrichtung und anderer Komponenten des Fahrzeugs. Auch im Hinblick hierauf ermöglicht die Bestimmung des Sollwerts auf Basis der erneuerten Daten der Charakteristik der Intensität einer Welle es, daß die Aktuatorvorrichtung auf eine Weise gesteuert wird, die für den momentanen Zustand des Fahrzeugs geeignet ist.

Die Intensität der akustischen oder Vibrationswelle kann beispielsweise gemessen werden, indem ein Sensor (beispielsweise eine Vorrichtung, die in der Lage ist, ein Akustikdruckniveau zu messen, und ein Vibrometer, der in Lage ist, eine Amplitude einer Vibration zu messen) verwendet wird, der in einer geeigneten Position innerhalb des Fahrgastraumes des Fahrzeugs angeordnet ist, um die akustische oder Vibrationswelle zu erfassen. Die Wellenintensität wird kontinuierlich oder sukzessiv durch einen solchen Sensor gemessen, während die Größe der Ausgabe des Motors geändert wird. Das heißt, die Wellenintensität wird bei jeder von verschiedenen Niveaus des Ausgabeindex gemessen. Die Charakteristik der Intensität einer Welle kann man erhalten, indem eine Mehrzahl von gemessenen Werten der Wellenintensität mit den entsprechenden Niveaus des Ausgabeindex in Verbindung gebracht wird. Die auf solche Weise erhaltene Intensitätscharakteristik kann in dem oben erläuterten Bereich zur Speicherung der Charakteristik der Intensität einer Welle gespeichert werden, so daß sie bei der Bestimmung des Sollwerts zur Verfügung steht. Es ist vorteilhaft, wenn die Charakteristik der Intensität einer Welle beispielsweise erhalten wird, während der Motor gestoppt ist, das heißt, während keine Störungen vorhanden sind, die wahrscheinlich die Messung der Wellenintensität beeinflussen. Jedoch kann, falls ein Grad der Beeinflussung, der durch die Störung auf die Messung ausgeübt wird, bekannt ist, oder falls der Einfluß durch die Welle aus der Messung ausschließbar ist, die Charakteristik der Intensität einer Welle akkurat in jedem Zustand erhalten werden, selbst bei Vorhandensein der Störung.

(19) Der Regler gemäß Modus 18, wobei der Bereich zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle als jede der wenigstens einen Charakteristiken der Intensität einer Welle die Charakteristik der Intensität einer Welle erhält, die einem Niveau in einem Faktor, der die Charaketristik ändert, entspricht, der dazu führt, daß die Beziehung zwischen der Intensität der weitergeleiteten Welle und dem Ausgabeindex sich ändert.

Wie vorstehen beschrieben, könnte, wenn der Faktor, der die Charaketristik ändert vorhanden ist, die Charakteristik der Intensität einer Welle in Abhängigkeit von dem Niveau in dem Faktor, der die Charaketristik ändert, geändert werden. Es ist dementsprechend bevorzugt, daß man die Charakteristik der Intensität einer Welle auf Basis des Niveaus in dem Faktor, der die Charaketristik ändert erhält. Dieser Modus kann vorteilhafterweise zusammen mit dem obigen Modus ausgeführt sein, bei dem die Charakteristik der Intensität einer Welle (auf Basis derer der Sollwert bestimmt wird) in Abhängigkeit von dem Niveau in dem Faktor, der die Charaketristik ändert geändert wird. Das heißt, der oben erläuterte Bereich zur Speicherung der Charakteristik der Intensität einer Welle kann so ausgebildet sein, daß in ihm eine Mehrzahl von Charakteristik der Intensität einer Welle als alternative Charakteristiken gespeichert sind, die entsprechenden unterschiedlichen Niveaus in dem Faktor, der die Charaketristik ändert zugeordnet sind. Bei dieser Anordnung ist es möglich, den Sollwert auf Basis der Charakteristik der Intensität einer Welle zu bestimmen, die aus den alternativen Charakteristiken ausgewählt ist, und die dem Niveau in dem Faktor, der die Charaketristik ändert bei Bestimmung des Sollwertes entspricht.

(20) Der Regler gemäß Modus 18 oder 19, der weiterhin einen Bereich zur Erfassung einer Abnormität umfaßt, um eine Abnormität von wenigstens dem Fahrzeug und/oder der Aktuatorvorrichtung zu erfassen.

Im Falle einer Abnormität, die in einer Konstruktion auftritt, welche den Wellenweiterleitungspfad bildet, oder in der Aktuatorvorrichtung selbst, ist es wahrscheinlich, daß sich die Intensität der weitergeleiteten Welle ändert. Der Regler, der entsprechend dieses Modus ausgebildet ist, dient dazu, eine Abnormität des Fahrzeugs und/oder der Aktuatorvorrichtung zu erfassen, indem eine Änderung in der Intensität der weitergeleiteten Welle auf Basis der Charakteristik der Intensität einer Welle erfaßt, die durch den Regler selbst erhalten wird. Der vorliegende Regler ist in der Lage, selbst eine kleine Änderung zu erfassen, die allgemein nicht durch die Insassen des Fahrzeugs erfaßt wird, und dementsprechend eine Abnormität in einem frühen Stadium zu erfassen. Ein Prozeß oder eine Methode der Erfassung oder Bestimmung der Abnormität ist nicht weiter begrenzt. Jedoch kann die Erfassung oder Bestimmung der Abnormität beispielsweise durch einen Vergleich der momentan erhaltenen Charakteristik der Intensität einer Welle mit der zuletzt erhaltenen Charakteristik der Intensität einer Welle oder einer vorbestimmten Charakteristik der Intensität einer Welle, welche als Standardcharakteristik dient, durchgeführt werden. Genauer gesagt, ist es möglich, zu bestimmen, daß das Fahrzeug und/oder die Aktuatorvorrichtung an einer Abnormität leiden, wenn (i) der Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwerts der Wellenintensität bei der aktuell erhaltenen Charakteristik der Intensität einer Welle sich von demjenigen in der letzten erhaltenen oder einer vorbestimmten Charakteristik der Intensität einer Welle um einen Wert unterscheidet, der einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, (ii), wenn die Anzahl des Ausgabewerts oder der Ausgabewerte zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität sich bei der momentan erhaltenen Charakteristik der Intensität einer welle vergrößert oder reduziert, verglichen mit demjenigen in der letzten erhaltenen oder einer vorbestimmten Charakteristik der Intensität einer Welle, und (iii) wenn der Bodenwert, der durch den Ausgabewert zur Einstellung des Bodenwerts der Wellenintensität eingestellt wird, bei der momentan erhaltenen Charakteristik der Intensität einer Welle größer oder kleiner gemacht wird, als derjenige bei der letzten erhaltenen oder einer vorbestimmten Charakteristik der Intensität einer Welle, und zwar um einen Wert, der einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet. Im Falle des Erfassens der Abnormität können die Insassen des Fahrzeugs visuell oder audiell über die Abnormalität durch geeignete Mittel wie etwa eine Display-Vorrichtung informiert werden, die eine Warnmitteilung in einem Armaturenbrett im Fahrzeugraum anzeigt, oder eine Vorrichtung zur Erzeugung eines Geräuschs, welche einen Warnton, eine Sirene oder andere Geräusche erzeugt.

(21) Der Regler gemäß irgendeinem der Modi 1-20, der eine Pumpenvorrichtung als die Aktuatorvorrichtung steuert bzw. regelt, die als eine Quelle von Hydraulikdruck eines hydraulisch betätigten Bremssystems des Fahrzeugs arbeitet.

Der Betriebslärm und die Vibrationen, die durch die Aktivierung der Pumpenvorrichtung erzeugt werden, ist ein wesentlicher Faktor, der den Grad an Stille und Komfort in dem Fahrzeug verschlechtert. Der Regler, der gemäß dieses Modus ausgebildet ist, ist in der Lage, einen solchen verschlechternden Faktor zu reduzieren und signifikant den Grad an Stille und Komfort in dem Fahrzeug zu verbessern. Es sei angemerkt, daß die Leistung der Pumpenvorrichtung des hydraulisch betätigtem Bremssystems sich nicht wesentlich ändert, selbst falls die Größe der Ausgabe des Motors etwas geändert wird, solange die Änderung in der Größe der Ausgabe des Motors kompensiert oder aus- bzw. versetzt wird, indem die Länge die Zeit der Aktivierung des Motors geändert wird. Dementsprechend kann die Pumpenvorrichtung als die Aktuatorvorrichtung durch Änderung der Ausgabe des Motors gesteuert bzw. geregelt werden, ohne die Leistung der Pumpenvorrichtung zu beeinflussen. In dieser Hinsicht ist die Steuerung bzw. Regelung, die auf der Charakteristik der Intensität einer welle basiert, vorteilhaft bei der Steuerung bzw. Regelung der Pumpenvorrichtung anwendbar. Genauer gesagt kann die Pumpenvorrichtung in jeder der Arten gesteuert bzw. geregelt werden, die in der Beschreibung mit Bezug auf einige der oben erläuterten Modi erläutert sind.

(22) Eine Vorrichtung zum Erhalten einer Charakteristik der Intensität einer Welle, die in einem Fahrzeug angeordnet ist, welches mit einer Aktuatorvorrichtung ausgestattet ist, die durch einen Motor betrieben wird, zum Erhalten einer Charakteristik der Intensität einer Welle, wiedergegeben durch eine Beziehung zwischen [A] einer Intensität einer weitergeleiteten Welle, die eine Intensität einer Welle wiedergibt, die als ein Ergebnis der Aktivierung der Aktuatorvorrichtung erzeugt wird und die zu den Insassen des Fahrzeugs weitergeleitet wird, und [B] einem Ausgabeindex, der eine Größe einer Ausgabe eines Motors darstellt, wobei die Vorrichtung zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle umfaßt: Eine Meßvorrichtung zum Messen der Intensität der Welle; und eine Vorrichtung zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle auf Basis der gemessenen Intensität der Welle.

Der Bereich zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle des Reglers nach den oben erläuterten Modi kann als die Vorrichtung zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle gemäß dieses Modus betrachtet werden. In dem Fahrzeug, welches mit der Vorrichtung zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle ausgestattet ist, kann die Regelung, die auf der Charakteristik der Intensität einer Welle basiert, akkurat durchgeführt werden, wie vorstehend beschrieben. Die Vorrichtung zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle kann optional mit dem Bereich zur Erfassung einer Abnormität ausgestattet sein, um ein einfacheres Erfassen einer Abnormalität des Fahrzeugs und/oder der Aktuatorvorrichtung zu ermöglichen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die obigen und weitere Aufgaben, Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutungen der vorliegenden Erfindungen erschließen sich dem Fachmann bei Lektüre der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der momentan bevorzugten Ausführungen der vorliegenden Erfindung, wenn diese in Verbindung mit den Zeichnungen betrachtet werden. In diesen ist:
1 ein Schaltdiagramm, das ein hydraulisch betätigtes Bremssystem eines Fahrzeugs zeigt, welches eine Pumpenvorrichtung umfaßt, die durch einen Regler steuerbar ist, der gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist;
2 eine perspektivische Ansicht, die einen Bremsaktuator zeigt, welcher eine eingebaute Pumpenvorrichtung umfaßt;
3 eine Querschnittsansicht, die eine Plungerpumpe zeigt, die den Bremsaktuator nach 2 bildet;
4 eine Ansicht, die die Anordnung von Komponenten des hydraulisch betätigten Bremssystems in dem Fahrzeug zeigt;
5 ein Graph, der Beispiele von Charakteristiken von Intensitäten von akustischen und Vibrationswellen zeigt, die durch Aktivierung der Pumpenvorrichtung erzeugt und an die Insassen des Fahrzeugs weitergeleitet werden;
6 ein Blockdiagramm, welches verschiedene Bereiche einer elektronischen Kontrolleinheit ("electronic control unit" ECU) zeigt, die den Regler nach der Ausführung der vorliegenden Erfindung umfaßt;
7 ein Flußdiagramm, welches eine Routine zur Steuerung einer Pumpenvorrichtung zeigt, die in dem Regler nach der Ausführung der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
8 ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zur Bestimmung des Sollwerts basierend auf einer akustischen/Vibrationswelle zeigt, welches einen Teil der Routine zur Steuerung der Vorrichtung nach 7 bildet;
9 ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zur Bestimmung eines Gewichtungsfaktors zeigt, welches einen Teil der Unterroutine zur Bestimmung des Sollwerts basierend auf der akustischen/Vibrationswelle nach 8 bildet;
10 ein Graph, der eine Beziehung zwischen einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und eine Kompensationsrate zeigt, die verwendet wird, um einen Gewichtungsfaktor in der Unterroutine zur Bestimmung des Gewichtungsfaktors nach 9 zu kompensieren;
11 ein Graph, der eine Gewichtungsfunktion zeigt, die bei der Bestimmung eines Sollwerts in der Unterroutine zur Bestimmung des Sollwerts basierend auf der akustischen/Vibrationswelle nach 8 verwendet wird;
12 ein Flußdiagramm, welches eine Unterroutine zur Bestimmung des Sollwerts basierend auf der akustischen Welle zeigt, die einen Teil der Routine zum Steuern der Pumpenvorrichtung nach 7 bildet;
13 ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zur Steuerung eines Motors zeigt, die einen Teil der Routine zur Steuerung der Pumpenvorrichtung nach 7 bildet;
14 ein Flußdiagramm, das eine Routine zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle zeigt, welche in dem Regler nach der Ausführung der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
15A und 15B Graphen, die weitere Beispiele von Charakteristiken der Intensitäten von akustischen und Vibrationswellen zeigen, die sich von denen der 5 unterscheiden; und
16a–16C Graphen, die noch andere Beispiele von Charakteristiken der Intensitäten von akustischen und Vibrationswellen zeigen, welche sich von denen nach 5 unterscheiden.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
Nachfolgend wird eine Ausführung der vorliegenden Erfindung in Form eines Reglers zur Steuerung einer Pumpenvorrichtung eines hydraulisch betätigten Bremssystems exemplarisch anhand der Zeichnungen erläutert. Es versteht sich, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die nachfolgende Ausführung beschränkt ist und mit verschiedenen Änderungen und Modifikationen ausgeführt sein kann, wie diejenigen, die vorstehend unter "verschiedene Modi der vorliegenden Erfindung" beschrieben worden sind, wie sie dem Fachmann geläufig sind.
[Hydraulisch betätigtes Bremssystem]
Zunächst wird ein Überblick über ein hydraulisch betätigtes Bremssystem für automobiles Fahrzeug erläutert. Dieses Bremssystem ist mit einer Pumpenvorrichtung als einer Aktuatorvorrichtung ausgestattet, die durch einen Regler gesteuert wird, der gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist.
1 zeigt ein Diagramm des Bremssystems nach dieser Ausführung, welches als ein hydraulisch betätigtes Bremssystem sehr gebräuchlich ist. Das Bremssystem ist so aufgebaut, daß es ein Bremspedal 10, einen Hauptzylinder 12, eine Pumpenvorrichtung 14, magnetisch betätigte Linearventile 16, 18, die jeweils als ein Ventil zur Erhöhung oder Erniedrigung des Drucks für ein zugehöriges der Räder des Fahrzeugs dienen, und Scheibenbremsvorrichtungen 22 umfaßt, die jeweils bei den zugehörigen Rädern angeordnet sind und einen Radzylinder 20 umfassen. Die Pumpenvorrichtung 14 umfaßt eine Plungerpumpe 24, einen Motor 26 zum Betrieb der Plungerpumpe 24, einen Akkumulator 28, und einen Pumpendrucksensor 30, der mit einem Drucksensor versehen ist, der auf solche Art ausgebildet ist, daß er einen Fluiddruck P an einer Auslaßseite der Pumpenvorrichtung 14 erfassen kann. Es sei angemerkt, daß der Druck an der Auslaßseite der Pumpenvorrichtung 14 im Wesentlichen gleich demjenigen im Akkumulator 28 ist.
Das Bremssystem wird durch eine elektronische Kontrolleinheit (nachfolgend als "electronic control untit" ECU bezeichnet) gesteuert, die nachfolgend erläutert wird. In einem normalen Zustand ist jedes der elektrisch betätigten Hauptzylinderabsperrventile 32 (die durch normalerweise geöffnete Ventile gebildet werden) in seine geschlossene Stellung geschaltet, wozu ein elektrischer Strom an die Ventile angelegt ist, so daß die Bremsvorrichtung 22 durch den Hydraulikdruck aktiviert wird, der durch die Pumpenvorrichtung 14 erzeugt wird. Die Hauptzylinderdrucksensoren 34 sind vorgesehen, um den Druck in dem Hauptzylinder zu erfassen, der einer Größe einer Betätigungskraft entspricht, die auf das Bremspedal 10 durch einen Fahrer des Fahrzeugs ausgeübt wird. Daneben sind Radzylinderbremssensoren 36 vorgesehen, um den Druck in den jeweiligen Radzylindern 20 zu erfassen. Die ECU steuert einen elektrischen Strom, mit dem jedes der Linearventile 16, 18 versorgt wird, so daß der Druck in den Radzylindern 20 demjenigen in dem Hauptzylinder 12 entspricht. Darüber hinaus führt die ECU auch eine Anti-Blockier-Bremsregelung (ABS), eine Traktionskontrolle (TRC) und eine Fahrzeugstabilitätskontrolle (VSC) durch (eine redundante Beschreibung dieser Regelungen unterbleibt im Folgenden). Darüber hinaus steuert die ECU die Pumpenvorrichtung 14, so daß der Fluiddruck, der durch die Pumpenvorrichtung 14 erzeugt wird, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs gehalten wird, dessen oberer Grenzwert um einen vorbestimmten Randbetrag größer als ein Druckwert ist, der jeden Radzylinder 20 in die Lage versetzt, eine vorbestimmte maximale Bremskraft zur Verfügung zu stellen.
[Pumpenvorrichtung]
Das Bremssystem umfaßt einen Bereich (in 1 durch eine gestrichelte Linie eingegrenzt), der eine einzelne Einheit bildet, die nachfolgend als Aktuatoreinheit 50 bezeichnet wird. Wie in 2 gezeigt, umfaßt die Aktuatoreinheit 50 einen Hauptkörper in Form eines Aktuatorblocks 52 sowie den oben erläuterten Motor 26 und Akkumulator 28, die an dem Aktuatorblock 52 befestigt sind, so daß sie außerhalb des Aktuatorblocks 52 angeordnet sind. In einer oberen Oberfläche des Aktuatorblocks 52 sind zwei hauptzylinderseitige Anschlüsse 54 und vier radzylinderseitige Anschlüsse 56 vorgesehen. Die zwei hauptzylinderseitigen Anschlüsse 54 sind mit dem Hauptzylinder 12 verbunden, während die vier radzylinderseitigen Anschlüsse 56 mit den entsprechenden vier Radzylindern 20 verbunden sind, welche bei den jeweiligen vier Rädern angeordnet sind. An der oberen Oberfläche des Aktuatorblocks 52 ist ein Einlaß 60 angeordnet, welcher mit einem Reservoir 58 verbunden ist, das in dem Hauptzylinder 12 angeordnet ist. Die oben erläuterte Plungerpumpe 24, die Linearventile 16, 18, die Hauptzylinderabsperrventile 32, der Pumpendrucksensor 30, die Hauptzylinderdrucksensoren 34 und die Radzylinderdrucksensoren 36 sind in den Aktuatorblock 52 integriert.
Die Plungerpumpe 24 ist in einer oberen Hälfte des Aktuatorblocks 52 angeordnet und weist einen Aufbau auf, der für eine Plungerpumpe üblich ist, wie dies aus der Ansicht im Querschnitt nach 3 ersichtlich ist. Die Plungerpumpe 24 ist so ausgebildet, daß sie ein Paar von Zylindervorrichtungen 70 und einen exzentrischen Nocken 72 umfaßt, der zwischen den Zylindervorrichtungen 70 angeordnet ist. Jede der Zylindervorrichtungen 70 umfaßt einen allgemein zylindrischen Körper 74, der eine zylindrische Wand und einen Boden aufweist, und eine Plungerkolben 76, der verschieblich in dem zylindrischen Körper 74 angeordnet ist. Der exzentrische Nocken 72 wird allgemein durch eine Nockenwelle 80 gebildet, die einen exzentrischen Bereich 78 umfaßt, und die drehbar in dem Aktuatorblock 52 mittels Lagern 81, 83 gelagert ist. Die Nockenwelle 80 ist an ihren axialen Endbereichen an einem Eingriffsbereich 82 befestigt, welcher an einem distalen Endbereich einer Abtriebswelle des Motors 26 vorgesehen ist, so daß sie relativ zu der Antriebswelle des Motors 26 nicht verdrehbar ist, das heißt, so daß sie nur zusammen mit der Abtriebswelle des Motors 26 drehbar ist. Ein Lager 84 ist auf den exzentrischen Bereich 78 der Nockenwelle 80 aufgepaßt und umfaßt einen äußeren Laufring 86, mit dem die Plungerkolben 76 an ihren axialen Enden in Eingriff gehalten werden. Bei einer Drehung der Nockenwelle 80 einschließlich des exzentrischen Bereichs 78 wird jeder der Plungerkolben 76 vor- und zurückgezogen, wodurch ein Arbeitsfluid mit Druck beaufschlagt wird, um es an die Radzylinder 20 zu liefern.
Die Pumpenvorrichtung 14, die wie vorstehend erläutert ausgebildet ist, erzeugt einen Betriebslärm und Vibrationen während ihrer Aktivierung. Beispielsweise ist der Betriebslärm allgemein zusammengesetzt aus einem Lärm, der durch den Kontakt beim Abstützen der in axialer Richtung einander entgegengesetzten Enden des äußeren Laufrings 86 des Lagers 84 mit Abstandshaltern 87, 89 verursacht wird, die in Kontakt mit inneren Ringen der jeweiligen Lagern 81, 83 gehalten werden, und zwar als Ergebnis der Vor- und Rückbewegung des Lagers 84 in dessen axialer Richtung, und aus einem Lärm, der durch Vibrationen der Plungerpumpe 27 verursacht wird. Die Vibrationen beim Betrieb setzen sich generell aus Vibrationen bzw. Schwingungen zusammen, welche durch eine dynamische Disbalance der rotierenden exzentrischen Nockenwelle 72 verursacht werden, und Vibrationen bzw. Schwingungen, die durch eine Trägheitskraft verursacht werden, welche durch die Vor- und Rückbewegung der Plungerkolben 76 hervorgerufen wird. Der Betriebslärm und die Vibrationen, die solcherart durch die Aktivierung der Pumpenvorrichtung 14 erzeugt werden, werden an die Insassen des Fahrzeugs weitergeleitet und bilden dementsprechend einen Faktor, welcher den Grad an Stille und Komfort innerhalb des Fahrzeugs verschlechtert. Der Regler der vorliegenden Ausführung ist zum Zwecke vorgesehen, solchen Betriebslärm und Vibrationen wie nachfolgend erläutert zu reduzieren.
[Anordnung der Komponenten des Bremssystems im Fahrzeug]
Wie in 4 gezeigt, ist der Bremsaktuator 50 in einem unteren Bereich eines Motorraums angeordnet. Das Bremspedal 10 ist im Fahrgastraum angeordnet. Der Hauptzylinder 12, der mit dem Bremspedal 10 verbunden ist, ist in dem Motorraum angeordnet, und zwar derart, daß er auf einer der beiden gegenüberliegenden Seiten einer Abdeckung 90 angeordnet ist, die dem Bremspedal 10 gegenüberliegt. Wenn diese Komponenten derartig angeordnet sind, werden die Vibrationen im Betrieb, die durch die Aktivierung der Pumpenvorrichtung 14 verursacht werden, beispielsweise über eine Leitung an das Bremspedal 10 weitergeleitet, die den Bremsaktuator 50 und den Hauptzylinder 12 verbindet. Daneben wird der Betriebslärm, der durch die Aktivierung der Pumpenvorrichtung 14 verursacht wird, durch die Abdeckung 90 in den Fahrgastraum weitergeleitet, so daß er von den Insassen des Fahrzeugs wahrgenommen wird.
In 4 bezeichnet das Bezugszeichen 100 den Regler in Form der ECU (elektronische Kontrolleinheit; "electronic control unit"), der in dem Bremssystem vorgesehen ist. Die ECU 100 ist allgemein als Computer ausgebildet und tief innerhalb einer Instrumententafel 102 angeordnet.
Das Bremssystem umfaßt eine größere Anzahl von Sensoren, Schaltern und dergleichen, um verschiedene Regelungen bzw. Steuerungen auszuführen. Die Sensoren und Schalter sind in entsprechenden Positionen angeordnet, wie in 4 gezeigt, in der nur diejenigen, die mit der Steuerung der Pumpenvorrichtung 14 zusammenhängen, gezeigt sind, wobei diese mit Kreisen (O) markiert sind. Genauer gesagt ist der Bremsaktuator 50 mit dem oben erläuterten Pumpendrucksensor 30 und einem Sensor für die Motordrehzahl (r) 104 versehen, der prinzipiell durch einen optischen Dreh-Encoder zur Erfassung einer Drehgeschwindigkeit (beispielsweise Anzahl der Umdrehungen pro Minute) des Motors 26 gebildet wird. Ein Pedalschalter (Psw) 106 ist in einer Pedalhalterung angeordnet, die das Bremspedal 10 aufnimmt, um so ein Betätigen des Bremspedals 10 zu erfassen, die durch den Fahrer des Fahrzeugs ausgeführt wird. In einer Aufhängungsvorrichtung zum Abstützen der Räder ist jeweils ein Drehgeschwindigkeitssensor (V) 108 und ein Vertikalbeschleunigungsensor (G) 110 zur Erfassung einer Drehgeschwindigkeit des jeweiligen Rads bzw. zur Erfassung einer Beschleunigung der vertikalen Auslenkung des Rads angeordnet. Die Instrumententafel 102 ist mit einem Zündschalter (I/G) versehen, der betätigt werden kann, um den Motor zu starten, um das Fahrzeug zu fahren, einem Moduswahlschalter (Mode) 114 zur Auswahl einer aus verschiedenen Regelmodi in der ECU 100, einem Schalter zum Erhalten der Charakteristik (Obtain) 116, der betätigbar ist, um eine Charakteristik der Intensität einer akustischen oder Vibrationswelle zu erhalten (das heißt, den Betriebslärm und die Vibration), einem Klimaanlagensensor (Air) 118 zur Erfassung einer Aktivierung einer Klimaanlage. In einem Kombischalter, der sich aus einer Steuersäule erstreckt, ist ein Wischerschalter (Wipe) 120 angeordnet, der betätigbar ist, um einen Scheibenwischer zu aktivieren. In der Nähe der ECU 100 ist ein Temperatursensor (T) 122 und ein Neigungssensor (INC) 124 zur Erfassung der Umgebungstemperatur in einem Bereich in der Nähe des Bremssystems bzw. zur Erfassung einer Neigung des Fahrzeugs in seiner Längsrichtung angeordnet. In einer Getriebebox eines Antriebsstrangs ist ein Schalterpositionssensor (Sh) 126 zur Erfassung einer momentan ausgewählten Position eines Schaltgliedes (beispielsweise eines Schalthebels) für den Antriebsstrang vorhanden. Darüber hinaus sind als Meßvorrichtungen zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle ein Geräuschdruckmesser (s) 130 und ein Vibrationsmesser (v) 132 in der Instrumententafel 102 bzw. dem Bremspedal 10 zum Messen der Intensitäten des Betriebslärms bzw. der Vibrationen vorgesehen. Diese Meßvorrichtungen 130, 132 sind mit Dreiecken "Δ" in 4 gekennzeichnet.
Die oben erläuterten Sensoren und Schalter sind mit der ECU 100 verbunden, wodurch Informationen, die durch diese repräsentiert werden, in die ECU 100 eingegeben werden. Es sei angemerkt, daß die Instrumententafel 102 auch mit einer Warnvorrichtung 134 versehen ist, die im Fall einer Abnormität des Bremsaktuators 50 aktiviert wird, sowie mit anderen Vorrichtungen zur Information der Insassen des Fahrzeugs hinsichtlich dieser Tatsache.
[Wellenintensitätscharakteristik]
Der Betriebslärm und die Vibrationen als die akustische bzw. Vibrationswelle, die als Ergebnis der Aktivierung der Pumpenvorrichtung 14 erzeugt und an die Insassen des Fahrzeugs weitergeleitet werden, haben entsprechende Charakteristiken der Intensität einer Welle, wie sie im Graph nach 5 exemplarisch dargestellt sind. In dem Graph, in dem die horizontale Achse einen Ausgabeindex des Motors 26 in Form der Anzahl r an Umdrehungen ("Rounds per minutes" rpm) des Motors 26 darstellt, während seine vertikale Achse die Intensität D der weitergeleiteten Welle wiedergibt, ist die Intensitätscharakteristik der akustischen Welle durch eine gestrichelte Linie gezeigt, während die Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist. Die Intensität der weitergeleiteten akustischen Welle D_S ist eine Intensität, die basierend auf ihrem Akustikdruck gemessen ist, während die Intensität der weitergeleiteten Vibrationswelle D_V eine Intensität ist, die basierend auf der Amplitude ihrer Schwingungen gemessen wird. Obwohl die Intensität der weitergeleiteten akustischen Welle D_S und die Intensität der weitergeleiteten Vibrationswelle D_V solcherart unterschiedlich voneinander gemessen werden, werden sie beide in einer willkürlichen Einheit ("Arbitrary Unit" A.U.) wiedergegeben, die für beide einheitlich ist, so daß sie beide in einem einzigen Graph dargestellt werden können.
Die Intensität der weitergeleiteten Vibrationswelle D_V wird durch den oben erläuterten Vibrationsmesser 132 gemessen. Im Interesse einer Vereinfachung der Erläuterung der vorliegenden Ausführung der vorliegenden Erfindung wird nur ein Teil der Vibrationen, die über das Bremspedal 10 weitergeleitet werden, der Steuerung unterworfen, die durch die ECU 100 in der vorliegenden Ausführung erreicht wird, obwohl die Vibrationen tatsächlich an die Insassen des Fahrzeugs nicht nur über das Bremspedal 10, sondern auch über ein Element oder Elemente weitergeleitet werden könnten, die nicht das Bremspedal 10 sind. Die Intensität der weitergeleiteten akustischen Welle D_S wird durch den oben erläuterten Geräuschdruckmesser 130 gemessen. Wie bei der weitergeleiteten Vibration wird zur Vereinfachung der Erläuterung bei der vorliegenden Ausführungsform der weitergeleitete Lärm unter der Annahme behandelt, daß die Intensität der akustischen Welle, welche durch den Geräuschdruckmesser 130 gemessen wird, im wesentlichen gleich der Intensität des Geräuschs oder Lärms ist, welches an die Ohren der Insassen des Fahrzeugs dringt, obwohl sie tatsächlich im Niveau etwas unterschiedlich sein könnten. Die Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle, die Intensitätscharakteristik der akustischen Welle werden durch Beziehungen wiedergegeben, die durch die Ausdrücke (1), (2) ausgedrückt werden können, wie sie nachfolgend erläutert werden. Wie aus den Ausdrücken (1), (2) ersichtlich, können die Intensität der Vibrationswelle und die Intensität der akustischen Welle als Funktionen einer variablen Form der Anzahl r an Umdrehungen des Motors 26 definiert werden. Jede dieser Funktionen ist so zu verstehen, daß sie konzeptionell eine sogenannte Transferfunktion umfaßt. DV = fV(r) (1) DS = fS(r) (2)wobei D_V die Intensität der weitergeleiteten Vibrationswelle,
D_S die Intensität der weitergeleiteten akustischen Welle, und
r die Anzahl an Umdrehungen ("rounds per minute" rpm) des Motors bezeichnen.
Aus dem Graphen von 5 ist offensichtlich, daß in der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle nur ein Ausgabewert zum Einstellen eines Spitzenwertes der Wellenintensität und ein Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität in der Anzahl an Umdrehungen des Motors 26 vorhanden ist, die einen Spitzenwert bzw. einen Bodenwert in der Intensität der weitergeleiteten Vibrationswelle D_V einstellen. Bodenwert bezeichnet damit im Gegensatz zum Spitzenwert den niedrigsten Wert der Intensität im betrachteten Bereich. Es wird angenommen, daß der Spitzenwert und der Bodenwert jeweils aufgrund eines Resonanzphänomens und eines Antiresonanzphänomens eingestellt werden, welches ein Phänomen ist, das umgekehrt zu dem Phänomen des Resonanz funktioniert. Bei der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle sind auf der anderen Seite zwei Ausgabewerte zum Einstellen eines Spitzenwerts der Wellenintensität und zwei Ausgabewerte zum Einstellen eines Bodenwertes der Wellenintensität in der Anzahl der Umdrehungen des Motors 26 vorhanden. Zur zufriedenstellenden Verbesserung des Grades an Stille und Komfort in dem Fahrzeug ist wünschenswert, daß der Motor 26 mit einer Anzahl r an Umdrehungen dreht, die sowohl einen Bodenwert in der Intensität der Vibrationswelle D_V als auch der Intensität der akustischen Welle D_S einstellen. Jedoch ist der Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität in der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle von beiden der Ausgabewerte zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität in der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle verschieden, das heißt, kein Wert der Anzahl r an Umdrehungen des Motors 26 kann einen Bodenwert sowohl in der Intensität der akustischen Welle D_S als auch der Intensität der Vibrationswelle D_V einstellen. Angesichts dieser Situation wird der Motor 26 so gesteuert, daß er bei einer geeigneten Anzahl r an Umdrehungen rotiert, wie nachfolgend im Detail beschrieben. Die Regelung wird basierend auf einer Drehzahl r des Motors 26 als einer Art des Ausgabewertes zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität erreicht, die eine Bodenwert in der Intensität der weitergeleiteten Welle D einstellt, wobei diese Zahl als eine Drehzahl PE zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität bezeichnet wird. Die Drehzahl r des Motors 26, die den Bodenwert in der Intensität der Vibrationswelle D_V einstellt, wird als eine Drehzahl PE_V zur Einstellung des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle bezeichnet. Auf ähnliche Weise wird die Drehzahl r des Motors 26, die die jeweiligen Bodenwerte in der Intensität der akustischen Welle D_S einstellt, als Drehzahl PE_S zur Einstellung des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle bezeichnet. Die niedrigere der Drehzahlen PE_S wird als PE_s1 bezeichnet, während die größere der Drehzahlen PE_S als PE_s2 bezeichnet wird. Bei der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle, wie sie in 5 gezeigt ist, ist die Wellenintensität D_S niedriger bei der kleineren Drehzahl PE_s1 zur Einstellung des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle als diejenige bei der größeren Drehzahl PE_s2 zur Einstellung des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle.
Sowohl die Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle als auch die Intensitätscharakteristik der akustischen welle, wie sie in 5 gezeigt sind, ändert sich mit einer Änderung in einem speziellen Faktor oder Faktoren. Beispielsweise ist es bei einer Änderung in der Umgebungstemperatur T in einem Bereich, in dem das Bremssystem liegt, wahrscheinlich, daß sich die Charakteristik der Intensität einer Welle aufgrund einer Änderung in der Viskosität des Arbeitsfluides des Bremssystems, einer Expansion oder Kontraktion der Fahrzeugkarosserie und anderer Komponenten des Fahrzeugs und einer Änderung in der Härte eines Gummigliedes ändert, welches einen Isolator bildet, der den Bremsaktuator 50 trägt. Wenn sich die Charakteristik der Intensität einer Welle derartig ändert, wird die Intensität der weitergeleiteten Welle D bei derselben Drehzahl des Motors 26 geändert. Darüber hinaus führt eine Änderung der Charakteristik der Intensität einer Welle zu einer Änderung der Drehzahl PE zur Einstellung des Bodenwertes der Wellenintensität und auch zur Änderung des Bodenwertes bei der Intensität der weitergeleiteten Welle D, die durch die Drehzahl PE zur Einstellung des Bodenwertes der Wellenintensität eingestellt wird. Bei der vorliegenden Ausführung wird daher die Umgebungstemperatur T als eine Art von Umgebungsbedingung, in der das Fahrzeug sich befindet, als ein Faktor, der die Charaketristik ändert behandelt, so daß die Steuerung bzw. Regelung basierend auf der Charakteristik der Intensität einer Welle durchgeführt wird, die dem momentanen Niveau in der Umgebungstemperatur T entspricht.
[Verschiedene Bereiche der elektronischen Kontrolleinheit ECU]
Die ECU ("electronic control unit" = elektronische Kontrolleinheit) 100 wird allgemein durch einen Computer gebildet und weist verschiedene Bereiche auf, die entsprechende Funktionen haben, wie dies in einem Blockdiagramm nach 6 dargestellt ist (das hauptsächlich einen Teil der ECU 100 zeigt, das in enger Beziehung mit der vorliegenden Erfindung steht). Die ECU 100 kann in vier prinzipielle Bereiche unterteilt werden, welche aus einem Bereich zur Eingabe von Informationen 150, einem Bereich zur Steuerung der Pumpenvorrichtung 152, einem Bereich zur Steuerung der Bremse 154 und einem Bereich zum Speichern von Daten 156 bestehen. Der Bereich zur Eingabe von Informationen 150 empfängt Informationen, die für die Steuerungen bzw. Regelungen erforderlich sind, die durch die ECU 100 durchgeführt werden, und die von den oben erläuterten verschiedenen Sensoren und Schaltern übertragen werden. Der Bereich 152 zur Steuerung der Pumpenvorrichtung führt die Steuerung bezüglich der vorliegenden Erfindung aus, d.h. steuert die Pumpenvorrichtung 14 auf Basis der Charakteristik der Intensität einer Welle. Der Bereich zur Steuerung der Bremse 154 steuert die magnetisch betätigten Linearventile 16, 18 dergestalt, daß eine Bremskraft, die proportional zu einer Größe der Betätigungskraft ist, die auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, erzeugt wird. Der Bereich zur Steuerung der Bremse 154 übt auch die Anti-Blockier-Bremsregelung (ABS), die Traktionskontrolle (TRC) und die Fahrzeugstabilitätskontrolle (VSC) aus. Der Bereich zum Speichern von Daten 156 speichert verschiedene Daten, die für die Steuerungen erforderlich sind.
Der Bereich zur Steuerung der Pumpenvorrichtung 152, der die Pumpenvorrichtung 14 auf Basis der Charakteristik der Intensität einer Welle steuert, kann in mehrere Bereiche unterteilt werden, die die nachfolgend beschriebenen Funktionen aufweisen.
Ein Bereich zur Bestimmung des Sollwertes 160, der als ein Kernbereich des Bereichs zur Steuerung der Pumpenvorrichtung 152 dient, bestimmt eine Solldrehzahl r* des Motors 26 als einen Sollwert auf Basis dessen der Motor 26 gesteuert bzw. geregelt wird. Der Bereich zur Bestimmung des Sollwertes 160 umfaßt einen Bereich zur Bestimmung des Sollwertes basierend auf akustischen/Vibrationswellen 162, der in der Lage ist, die Solldrehzahl r* auf Basis der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle und der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle zu bestimmen, und einen Bereich zur Bestimmung des Sollwertes basierend auf der akustischen Welle 164, der in der Lage ist, die Solldrehzahl r* auf Basis nur der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle zu bestimmen. Das heißt, in dem Bereich zur Bestimmung des Sollwertes 160 wird ein ausgewählter von den zwei Bereichen zur Bestimmung 162, 164 betrieben, um die Solldrehzahl r* zu bestimmen. Ein Bereich zur Steuerung des Motors 166 steuert den Motor 26 basierend auf der Solldrehzahl r*, die durch den Bereich zur Bestimmung des Sollwertes 160 bestimmt worden ist. Es sei angemerkt, daß die Anzahl r an Umdrehungen des Motors 26 (Drehzahl) mit einem Rückführregelsystem geregelt wird, wie nachfolgend beschrieben.
Ein Bereich zur Bestimmung der Charakteristik der Intensität einer welle 168 wird vor der Bestimmung der Solldrehzahl r* betrieben, die durch den Bereich zur Bestimmung des Sollwertes 160 durchgeführt wird, um die Charakteristik der Intensität einer Welle zu bestimmen, auf deren Basis die Solldrehzahl r* bestimmt wird. Ein Bereich zur Bestimmung eines Bereich zum Setzen des Sollwertes 170 bestimmt einen Bereich, in dem der Sollwert gesetzt werden kann, innerhalb dessen der Sollwert in Form der Solldrehzahl r* durch den Bereich zur Bestimmung des Sollwertes 160 festgesetzt werden kann. Ein Bereich zur Bestimmung einer relativen Gewichtung 172 bestimmt eine relative Gewichtung, die sowohl der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle als auch der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle zugeordnet wird, so daß der oben erläuterte Bereich zur Bestimmung des Sollwertes auf Basis der akustischen/Vibrationswelle 162 die Solldrehzahl r* auf Basis der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle und der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle bestimmen kann, denen jeweils eine relative Gewichtung zugeordnet worden ist.
Bei der vorliegenden Ausführung wird die Charakteristik der Intensität einer Welle, auf der die Bestimmung der Solldrehzahl r* durch den Bereich zur Bestimmung des Sollwertes 160 basiert, auf Basis der Intensität der weitergeleiteten Welle erhalten, die in dem entsprechenden Fahrzeug gemessen wird. Ein Verfahren zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle wird durch einen Bereich zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle 174 durchgeführt, der in dem Bereich zur Steuerung der Pumpenvorrichtung 152 ausgebildet ist. Darüber hinaus wird die erhaltene Charakteristik der Intensität einer Welle zum Erfassen einer Abnormität des Fahrzeugs oder der Pumpenvorrichtung 14 verwendet, so daß eine Tatsache der Feststellung der Abnormität den Insassen des Fahrzeugs durch die oben erläuterte Warnvorrichtung 134 übermittelt wird. Ein Verfahren zur Erfassung der Abnormität wird durch einen Bereich zur Erfassung einer Abnormität 176 ausgeführt, welches auch Teil des Bereichs zur Steuerung der Pumpenvorrichtung 152 ist.
Der Bereich zur Steuerung der Pumpenvorrichtung 152 führt auch eine Steuerung aus, die nicht direkt in Zusammenhang mit der Charakteristik der Intensität einer Welle steht. Diese Steuerung wird ausgeführt, indem eine Aktivierungsbedingung geändert wird, die erfüllt sein muß, damit die Pumpenvorrichtung 14 aktiviert wird. In dem hydraulisch betätigten Bremssystem, bei dem die Aktivierung der Pumpenvorrichtung 14 eingeleitet wird, wenn der Fluiddruck P, der durch den oben erläuterten Pumpendrucksensor 30 erfaßt wird, niedriger als ein Grenzwert wird, ist die oben erläuterte Aktivierungsbedingung diejenige, daß der Fluiddruck P niedriger als der Grenzwert ist. Das heißt, die Steuerung wird ausgeführt, indem der Grenzwert in einen speziellen Zustand niedriger gewählt wird als in einem normalen Zustand. Der Grenzwert wird erniedrigt, d.h. die Bedingung zur Aktivierung der Pumpe wird durch einen Bereich zur Änderung der Aktivierungsbedingung 178 geändert, der ebenfalls Teil des Bereichs zur Steuerung der Pumpenvorrichtung 152 ist. Es sei angemerkt, daß der Grenzwert als ein Druck zum Einleiten der Aktivierung der Pumpe P_L bezeichnet werden kann.
Der Bereich zur Speicherung von Daten 156 kann auch in eine Mehrzahl von Bereichen unterteilt werden, die entsprechende Funktionen haben. Ein Bereich zur Speicherung der Charakteristik der Intensität einer Welle 180 speichert verschiedene Charakteristiken der Intensität einer Welle, die als Alternativen dienen, unter denen wenigstens eine Charakteristik der Intensität einer Welle ausgewählt wird, so daß der Bereich zur Bestimmung des Sollwertes 160 die Solldrehzahl r* des Motors 26 auf Basis der ausgewählten Charakteristik der Intensität einer Welle oder -charakteristiken bestimmt. Genauer gesagt umfaßt der Bereich zur Speicherung der Charakteristik der Intensität einer Welle 180 einen Bereich zur Speicherung der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle 182, der eine Mehrzahl von Intensitätscharakteristiken der Vibrationswelle speichert, und einen Bereich zur Speicherung der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle 184, welcher eine Mehrzahl von Intensitätscharakteristiken der akustischen Welle speichert. Es sei angemerkt, daß die Mehrzahl von Intensitätscharakteristiken der Vibrations- und akustischen Welle unter verschiedenen Niveaus der Umgebungstemperatur erhalten werden, die in diskreter Weise gewählt sind. Bei der vorliegenden Ausführung werden die Mehrzahl von Intensitätscharakteristiken unter diskreten Werten für die Umgebungstemperatur T erhalten, wobei ein konstanter Abstand zwischen benachbarten Werten 2° C beträgt. Der Bereich zur Speicherung von Daten 156 umfaßt weiterhin den Bereich zur Speicherung von Gewichtungsfunktionen 186 und einen Bereich zur Speicherung von Auswerte- bzw. Evaluierungsfunktionen 188, der eine Gewichtungsfunktion bzw. eine Auswertefunktion speichert, die als Regeln bei der Bestimmung der Solldrehzahl r* verwendet werden, die durch den Bereich zur Bestimmung des Sollwertes 160 durchgeführt wird.
Der Überblick über den generellen Aufbau der ECU 100 wurde erläutert. Die Funktionen und Aufgaben jedes Bereichs der ECU 100 werden in der nachfolgenden Beschreibung detaillierter beschrieben, bezüglich der Steuerung, die durch die ECU 100 ausgeübt wird. Es sei angemerkt, daß der Regler gemäß der Ausführung der vorliegenden Erfindung prinzipiell durch den oben erläuterten Bereich zur Steuerung der Pumpenvorrichtung 152 und den Bereich zur Speicherung von Daten 156 der ECU 100 gebildet wird. Es sei weiter angemerkt, daß die ECU 100 prinzipiell durch den Computer gebildet wird, der mit zwei CPUs ausgestattet ist, so daß der Bereich zur Steuerung der Pumpenvorrichtung 152 und der Bereich zur Speicherung von Daten 156 in den jeweiligen zwei CPUs implementiert sind, so daß diese Steuerungen bzw. Regelungen individuell voneinander ausgeführt werden können.
[Steuerung der Pumpenvorrichtung durch den Regler]
Die Pumpenvorrichtung 14 wird durch den Bereich zur Steuerung der Pumpenvorrichtung 152 der ECU 100 entsprechend einer Routine zur Steuerung der Pumpenvorrichtung gesteuert, wie sie in einem Flußdiagramm nach 7 dargestellt ist. Diese Routine zur Steuerung der Pumpenvorrichtung wird mit kurzen Zeitintervallen wiederholt ausgeführt (beispielsweise mehrere zehn Millisekunden). Nachfolgend wird die Steuerung, die durch den Regler durchgeführt wird, detailliert anhand des Flußdiagramms nach den 7 bis 9 und 12 bis 14 erläutert.
In jedem Ausführungszyklus der Routine zur Steuerung der Pumpenvorrichtung wird zunächst Schritt S1 ausgeführt, um zu bestimmen, welcher von den zwei alternativen Modi momentan durch den Schalter zur Auswahl eines Modus 114 ausgewählt worden ist, der in der Instrumententafel 102 vorhanden ist. Die zwei alternativen Modi bestehen aus einem Modus basierend auf der akustischen/Vibrationswelle zur Bestimmung der Solldrehzahl r* auf Basis der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle und der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle, und einem auf der akustischen Welle basierenden Modus zur Bestimmung der Solldrehzahl r* auf Basis nur der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle. Falls der Modus basierend auf der akustischen/Vibrationswelle ausgewählt ist, fährt die Regelung mit Schritt S2 fort, in dem eine Unterroutine zur Bestimmung des Sollwertes basierend auf der akustischen/Vibrationswelle ausgeführt wird. Falls der auf der akustischen Welle basierende Modus ausgewählt ist, fährt die Regelung mit Schritt S3 fort, in dem eine Unterroutine zur Bestimmung des Sollwertes basierend auf der akustischen Welle ausgeführt wird.
Wie in dem Flußdiagramm nach 8 gezeigt, wird die Unterroutine zur Bestimmung des Sollwertes basierend auf der akustischen/Vibrationswelle mit Schritt S21 eingeleitet, um auf Basis der Umgebungstemperatur die Intensitätscharakteristik der akustischen Welle und die Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle zu bestimmen, auf denen die Bestimmung der Solldrehzahl r* des Motors 26 basieren soll. Das heißt, aus den alternativen Charakteristiken, die in dem Bereich zur Speicherung der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle 184 und dem Bereich zur Speicherung der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle 182 gespeichert sind, werden die Intensitätscharakteristik der akustischen Welle und die Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle ausgelesen, die dem momentanen Niveau in der Umgebungstemperatur T entsprechen (das durch den Temperatursensor 122 erfaßt wird). Dieser Schritt S21 wird durch den Bereich zur Bestimmung der Charakteristik der Intensität einer welle 168 ausgeführt. Mit anderen Worten, in diesem Schritt S21 bestimmt der Bereich zur Bestimmung der Charakteristik der Intensität einer Welle 168 die Intensitätscharakteristik der akustischen Welle und die Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle auf Basis der Umgebungstemperatur T als dem Charakteristikänderungsfaktor, oder wählt eine von den Intensitätscharakteristiken der akustischen Welle und den Intensitätscharakteristiken der Vibrationswelle aus alternativen Charakteristiken und zwar auf Basis des momentanen Niveaus in dem Charakteristikänderungsfaktor. Es sei angemerkt, daß die Beschreibung bezüglich der Regelung nachfolgend unter der Annahme fortgesetzt wird, daß die Charakteristiken, wie sie in 5 gezeigt sind, in Schritt S21 ausgelesen worden sind.
Auf Schritt S21 folgt Schritt S22, der ausgeführt wird, um die momentan ausgewählte Position des Schaltgliedes des Getriebes zu bestimmen, ob der Scheibenwischer momentan aktiviert ist oder nicht, und um den Aktivierungszustand der Klimaanlage zu bestzimmen, und zwar auf Basis von Ausgabesignalen, die von dem oben erläuterten Schaltstellungssensor 126, Wischerschalter 120 und Klimaanlagensensor 118 übertragen werden. Die Regelung fährt mit Schritt S28 fort, ohne die Schritte S23 bis S27 auszuführen, falls wenigstens eine von drei Bedingungen erfüllt ist, die bestehen aus (i) einer Bedingung, daß das Schaltglied momentan in einer Rückwärtsfahrposition des Getriebes angeordnet ist, (ii) einer Bedingung, daß der Scheibenwischer momentan aktiviert ist, und (iii) einer Bedingung, daß die Klimaanlage momentan in einem Modus mit hohem Gebläse geschaltet ist. Das heißt, wenn wenigstens eine der oben erläuterten drei Bedingungen erfüllt ist, wird angenommen, daß der Lärm, der durch die Aktivierung der Pumpenvorrichtung 14 erzeugt wird, wahrscheinlich weniger von den Insassen des Fahrzeugs zu hören sein wird, und zwar aufgrund eines Summers zur Warnung beim Rückwärtsfahren, eines Lärms, der durch die Aktivierung des Scheibenwischers erzeugt wird, oder eines Lärms, der durch den starken Luftstrom erzeugt wird, der durch die Klimaanlage ausgestoßen wird. Dementsprechend folgt in einem solchen Fall Schritt S28 auf Schritt S22, in dem die Solldrehzahl r* auf die Drehzahl PE_V zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle gesetzt wird. Diese Schritte S22 und S28 werden durch den Bereich zur Bestimmung des Sollwertes basierend auf der akustischen/Vibrationswelle 162 ausgeführt. Mit anderen Worten, in diesen Schritten S22 und S28 wählt der Bereich 162 zur Bestimmung des Sollwertes basierend auf der akustischen/Vibrationswelle 162 eine der Drehzahlen PE_S zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle und der Drehzahl PE_V zur Einstellung des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle auf Basis der verschiedenen Faktoren, die mit dem Fahrzeug in Zusammenhang stehen, in Form des Betriebszustandes des Fahrzeugs und des Aktivierungszustandes der Vorrichtung (die in dem Fahrzeug installiert ist und nicht die Pumpenvorrichtung 14 ist), und bestimmt dann die ausgewählte Drehzahl aus PE_S, PE_V als die Solldrehzahl r*.
Falls in Schritt S22 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, d.h. falls keine der oben erläuterten drei Bedingungen erfüllt ist, folgen auf Schritt S22 die Schritte S23 bis S27. In Schritt S23 wird bestimmt, ob wenigstens die Anti-Blockier-Bremsregelung, die Traktionskontrolle und/oder die Fahrzeugstabilitätskontrolle momentan durch das Bremssystem ausgeführt werden oder nicht. Falls in Schritt S23 eine zustimmende Entscheidung erhalten wird (JA), fährt die Regelung mit Schritt S24 fort, in dem ein relativ hoher Bereich als der Bereich, in dem der Grenzwert festlegbar ist, gesetzt wird, worin die Solldrehzahl r* festzusetzen ist, da es für gewöhnlich erforderlich ist, daß die Pumpenvorrichtung 14 während der Ausführung der Anti-Blockier-Bremsregelung, der Traktionskontrolle und/oder der Fahrzeugstabilitätskontrolle eine hohe Leistung erbringt. Das heißt, in Schritt S24 wird ein Bereich zum Festlegen der Solldrehzahl r_min-r_max als der Bereich zum Festlegen des Sollwertes bestimmt, so daß seine untere und obere Grenze r_min, r_max durch die oben erläuterten Drehzahlen PE_V zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle und der größeren Drehzahl PE_s2 zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle definiert sind. Falls sich in Schritt S23 eine negative Entscheidung ergibt (NEIN), d.h. wenn nicht angenommen wird, daß die Pumpenvorrichtung 14 eine hohe Leistung zeigen muß, fährt die Regelung mit Schritt S25 fort, in dem der Bereich zum Festlegen der Solldrehzahl r_min-r_max derart bestimmt wird, daß seine untere und obere Grenze r_min bzw. r_max durch die kleinere Drehzahl zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle PE_s1 und die Drehzahl PE_V zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle definiert sind. Diese Schritte S23 bis S25 werden durch den Bereich zur Bestimmung des Bereichs zum Festlegen des Sollwertes 170 ausgeführt, so daß der Bereich zum Festlegen der Solldrehzahl r_min-r_max so bestimmt wird, daß er zwischen den zwei Drehzahlen PE zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität definiert ist, die aus der wenigstens einen Drehzahl PE_S zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle und der der wenigstens einen Drehzahl PE_V zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle ausgewählt worden sind, und zwar auf Basis des Betriebszustandes des Fahrzeugs als den verschiedenen Faktoren, die mit dem Fahrzeug zusammenhängen.
Nachdem der Bereich zum Festlegen der Solldrehzahl r_min-r_max wie vorstehend erläutert bestimmt worden ist, fährt die Regelung mit Schritt S26 fort, um eine Unterroutine zur Bestimmung eines Gewichtungsfaktors auszuführen, die in einem Flußdiagramm nach 9 dargestellt ist. Ein Gewichtungsfaktor kennzeichnet einen Grad an relativer Wichtigkeit der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle und der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle. Bei der vorliegenden Ausführung wird der Gewichtungsfaktor durch eine reelle Zahl zwischen 0 und 6 dargestellt, und zwar so, daß die entsprechende Zahl sich mit einer relativ größeren Wichtigkeit, die der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle zugeordnet wird, vergrößert, während die entsprechende Zahl sich mit einer relativ größeren Wichtigkeit, die der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle zugeordnet wird, verkleinert. Die Unterroutine zum Bestimmen des Gewichtungsfaktors wird mit Schritt S26-1 eingeleitet, in dem der Gewichtungsfaktor n initial auf einen Mittelwert gesetzt wird, d.h. auf 3.
Nachfolgend wird Schritt S26-2 ausgeführt, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug sich momentan auf einer nach unten geneigten Fahrbahn bewegt, dessen Neigungswinkel größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist, oder nicht, und zwar auf Basis der Information, die von dem Neigungssensor 124 übermittelt wird. Während das Fahrzeug sich auf einer bergab gerichteten Fahrbahn bewegt, die eine hohe Neigung aufweist, ist es wahrscheinlich, daß der Fahrer des Fahrzeugs bezüglich Vibrationen durch das Bremspedal 10 sensitiv reagiert, da hier eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, daß eine Bremsung durch den Fahrer ausgeführt wird. Angesichts dessen wird, falls in Schritt S26-2 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird, der Vibration eine größere Wichtigkeit zugeordnet, so daß Schritt S26-3 ausgeführt wird, um "1" zu dem Gewichtungsfaktor n hinzu zu addieren. Falls in Schritt S26-2 eine negative Entscheidung erhalten wird (NEIN), fährt die Regelung mit Schritt S26-4 fort, um "1" von dem Gewichtungsfaktor n zu subtrahieren.
Als nächstes wird Schritt S26-5 ausgeführt, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug sich momentan auf einer Fahrbahn mit schlechtem Straßenzustand bewegt, wie beispielsweise einer Straße mit Schlaglöchern oder Buckeln, oder nicht. Während das Fahrzeug sich auf einer Fahrbahn mit schlechtem Fahrbahnzustand bewegt, ist es unwahrscheinlich, daß die Insassen des Fahrzeug sensitiv bezüglich des Lärms reagieren, der durch die Aktivierung der Pumpenvorrichtung 14 erzeugt wird, und zwar aufgrund des Vorhandenseins großer Fahrbahngeräusche. Falls in Schritt S26-5 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird, wird daher den Vibrationen eine größere Bedeutung zugeordnet, so daß Schritt S26-6 ausgeführt wird, um "eins" zu dem Gewichtungsfaktor n hinzuzuaddieren. Falls ein Schritt S26-2 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, so fährt die Regelung mit Schritt S26-4 fort, um "eins" von dem Gewichtungsfaktor n zu subtrahieren. Falls man entsprechend S26-5 eine negative Entscheidung (NEIN) erhält, fährt die Regelung mit Schritt S26-7 fort, um "eins" von dem Gewichtungsfaktor n zu subtrahieren.
Als nächstes wird Schritt S26-8 ausgeführt, um auf Basis des Ausgabesignals von dem Pedalschalter 106 zu bestimmen, ob die Bremsbetätigung momentan durch den Fahrer des Fahrzeugs ausgeführt wird oder nicht, d. h., ob der Fahrer momentan mit seinem Fuß in Kontakt mit dem Bremspedal 10 ist oder nicht. Während der Fahrer mit seinem Fuß in Kontakt mit dem Bremspedal 10 ist, ist es wahrscheinlich, daß er sensitiv bezüglich Vibrationen ist, die durch die Aktivierung der Pumpenvorrichtung 14 erzeugt werden. Falls in Schritt S26-8 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird, wird daher den Vibrationen eine größere Wichtigkeit zugeordnet, so daß Schritt S26-9 ausgeführt wird, um „eins" zu dem Gewichtungsfaktor 1 hinzuzuaddieren. Falls man jedoch in Schritt S26-8 eine negative Entscheidung (NEIN) erhält, fährt die Regelung mit Schritt S26-10 fort, um „eins" von dem Gewichtungsfaktor n zu subtrahieren.
Als nächstes wird Schritt S26-11 ausgeführt, um die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs auf Basis der Information zu erhalten, die von dem Drehgeschwindigkeitssensor 108 kommt, und dann den Gewichtungsfaktor n auf Basis der erhaltenen Fahrgeschwindigkeit zu korrigieren oder zu kompensieren. Während die Fahrgeschwindigkeit V relativ niedrig ist, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, daß eine Bremsung durchgeführt wird, um das Fahrzeug zu stoppen. Auf der anderen Seite ist es, während das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit V fährt, unwahrscheinlich, daß die Insassen des Fahrzeugs sensibel bezüglich des Lärms sind, der durch die Aktivierung der Pumpenvorrichtung 14 erzeugt wird, und zwar aufgrund der erhöhter Fahrbahngeräusche und Windgeräusche. Angesichts dieser Tendenz wird der Gewichtungsfaktor n mit einer Kompensationsrate h kompensiert, wie es in 10 dargestellt. Genauer gesagt wird der Gewichtungsfaktor n mit der Kompensationsrate h (V) multipliziert, die der momentanen Fahrgeschwindigkeit V entspricht, wie dies durch die folgende Gleichung (3) ausgedrückt wird: n = n × h(V) (3)
Da ein Fall auftreten kann, in dem der Gewichtungsfaktor n als ein Ergebnis der Kompensation größer als sechs werden kann, wird Schritt S26-12 ausgeführt, um zu bestimmen, ob der kompensierte Gewichtungsfaktor n kleiner oder gleich sechs ist. Falls man in Schritt S26-12 eine negative Entscheidung (NEIN) erhält, fährt die Regelung mit Schritt S26-13 fort, indem der Gewichtungsfaktor n auf sechs reduziert wird.
Der Gewichtungsfaktor n wird wie vorstehend beschrieben bestimmt. Die oben erläuterte Unterroutine zur Bestimmung des Gewichtungsfaktors nach Schritt S26 wird durch den Bereich zur Bestimmung der relativen Gewichtung 72 ausgeführt, so daß die relative Gewichtung basierend auf den verschiedenen mit dem Fahrzeug in Verbindung stehenden Faktoren bestimmt wird, wie beispielsweise dem Fahrzustand des Fahrzeugs, dem Betriebszustand, dem Aktivierungszustand der Vorrichtung, die in dem Fahrzeug installiert ist und nicht die Pumpenvorrichtung 14 ist, und der Umgebung, in der das Fahrzeug sich bewegt. Die Unterroutine zur Bestimmung des Gewichtungsfaktors wird als eine Prozedur zur Änderung der relativen Gewichtung derart, daß der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle in einen Zustand, in dem die Insassen des Fahrzeugs nicht so sensitiv bezüglich Lärm sind, eine größere Bedeutung zugeordnet wird, betrachtet.
Nachdem der Gewichtungsfaktor n in Schritt S26 bestimmt worden ist, fährt die Regelung mit Schritt S27 fort, um die Solldrehzahl r* des Motors auf Basis einer vorbestimmten Auswertungsfunktion J zu bestimmen. Diese Auswertungsfunktion J ist in dem Bereich zur Speicherung der Auswertefunktion 188 gespeichert und wird durch folgende Gleichung (4) ausgedrückt: J = g(n)·Kv·fV + g(6 – n)·Ks·fS (4)
In der Gleichung (4) bezeichnet "g(n)" eine Gewichtungsfunktion, die in dem Bereich zur Speicherung der Gewichtungsfunktion 186 gespeichert ist, und die in einem Graphen in 11 dargestellt ist. "Kv" und "Ks" sind Koeffizienten, die solcher Art vorbestimmt sind, daß die Intensität der Vibrationswelle f_V, multipliziert mit dem Koeffizienten Kv, und die Intensität der akkustischen Welle f_S, multipliziert mit dem Koeffizienten Ks, beide in einer gemeinsamen Einheit ausgedrückt werden können, die als ein Index dient, der anzeigt, wie sehr die Insassen des Fahrzeugs Vibrationen oder Lärm empfinden. D. h., wenn beispielsweise die Intensität der Vibrationswelle f_V, multipliziert mit dem Koeffizienten Kv, und die Intensität der akkustischen Welle f_S, multipliziert mit dem Koeffizienten Ks im wesentlichen einander gleich sind, empfinden die Insassen des Fahrzeugs Vibrationen und Lärm im wesentlichen im selben Grad. In Schritt S27 wird die Solldrehzahl r* auf eine Zahl gesetzt, die innerhalb des Bereichs zum Festlegen der Solldrehzahl r_min-r_max liegt und die einen Auswertungswert J minimiert, der durch die oben erläuterte Evaluierungsfunktion berechnet wird. Dieser Schritt S27 wird durch den Bereich zur Bestimmung des Sollwertes basierend auf der akkustischen/Vibrationswelle 162 ausgeführt, so daß der Sollwert auf Basis der Intensitätscharakteristik der akkustischen Welle und der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle bestimmt wird, denen jeweils eine relative Gewichtung zugeordnet worden ist.
Die Solldrehzahl r* wird bestimmt, wobei die Unterroutine zur Bestimmung des Sollwertes basierend auf der akustischen/Vibrationswelle nach Schritt S2 wie vorstehend erläutert ausgeführt wird. Wenn auf der anderen Seite in Schritt S1 bestimmt wird, daß der auf der akustischen Welle basierende Modus ausgewählt ist, fährt die Regelung mit Schritt S3 fort, in dem die Unterroutine zur Bestimmung des Sollwerts basierend auf der akustischen Welle ausgeführt wird, wie in dem Flußdiagramm nach 12 dargestellt.
Zunächst wird Schritt S31 ausgeführt, um auf Basis der Umgebungstemperatur T die Intensitätscharakteristik der akustischen Welle zu bestimmen, auf der die Bestimmung der Solldrehzahl r* basieren soll. D. h., aus den alternativen Charakteristiken, die in dem Bereich zur Speicherung der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle 184 gespeichert sind, wird diejenige Intensitätscharakteristik der akustischen Welle ausgelesen, die den momentanen Niveau in der Umgebungstemperatur T (die durch den Temperatursensor 122 erfaßt wird) entspricht. Wie bei dem oben erläuterten Schritt S21 wird dieser Schritt S31 durch den Bereich zur Bestimmung der Charakteristik der Intensität einer Welle 168 ausgeführt. Mit anderen Worten, in diesem Schritt S31 bestimmt der Bereich zur Bestimmung der Charakteristik der Intensität einer Welle 168 die Intensitätscharakteristik der akustischen Welle auf Basis der Umgebungstemperatur T als dem Charakteristikänderungsfaktor, oder wählt die Intensitätscharakteristik der akustischen Welle aus den alternativen Charakteristiken auf Basis des momentanen Niveaus in dem Charakteristikänderungsfaktor. Es sei angemerkt, daß die Beschreibung bezüglich der Regelung nachfolgend unter der Annahme erfolgt, daß die Intensitätscharakteristik der akustischen Welle, wie sie in 5 gezeigt worden ist, in Schritt S31 ausgelesen worden ist.
Auf Schritt S31 folgt Schritt S32, der ausgeführt wird, um zu bestimmen, ob wenigstens eine von zwei Bedingungen erfüllt ist oder nicht. Diese zwei Bedingungen umfassen eine erste Bedingung, das wenigstens eine Antiblockierbremsregelung, eine Traktionskontrolle und/oder eine Fahrzeugstabilitätskontrolle momentan durch das Bremssystem ausgeführt wird, und eine zweite Bedingung, daß das Fahrzeug momentan auf einer Strasse bergab fährt, deren Neigungsgrad größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist. Die Bestimmung, ob die zweite Bedingung erfüllt ist oder nicht, wird auf Basis der Information getroffen, die von dem Neigungssensor 124 übertragen wird. In dieser Hinsicht wird bestimmt, daß es erforderlich ist, daß die Pumpenvorrichtung 14 eine hohe Leistung zeigt, während die Antiblockierbremsregelung, die Traktionskontrolle und/oder die Fahrzeugstabilitätskontrolle ausgeführt wird. Es wird ferner bestimmt, daß eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, daß es erforderlich wird, daß die Pumpenvorrichtung 14 eine hohe Leistung zeigt, während das Fahrzeug auf einer bergab gerichteten Fahrbahn fährt, die einen großen Neigungswinkel hat, da während des Fahrens auf einer steil bergab gerichteten Straße eine Bremsen mit hoher Frequenz durchgeführt wird. Daher fährt, falls wenigstens eine der oben erläuterten zwei Bedingungen erfüllt ist, d. h., falls man in Schritt S32 eine positive Entscheidung erhält, die Regelung mit Schritt S34 fort, indem die Solldrehzahl r* auf die größere Drehzahl PE_S2 zur Einstellung des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle gesetzt wird, die den relativ großen Bodenwert in der Intensität der akustischen Welle D_S einstellt. Falls auf der anderen Seite keine der oben erläuterten zwei Bedingungen erfüllt ist, d. h., falls in Schritt S32 eine negative Entscheidung erhalten wird, fährt die Regelung mit Schritt S33 fort, indem die Solldrehzahl auf die untere Drehzahl PE_S1 zur Einstellung des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle gesetzt wird, die den relativ niedrigeren Bodenwert in der Intensität der akustischen Welle D_S einstellt. Diese Schritt S32–S34 werden durch den Bereich zur Bestimmung des Sollwertes basierend auf der akustischen Welle 164 ausgeführt, so daß der Sollwert auf eine aus der Mehrzahl von Drehzahlen PE_S zur Einstellung des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle gesetzt wird, die auf Basis der verschiedenen mit dem Fahrzeug in Zusammenhang stehenden Faktoren wie etwa dem Fahrstatus und dem Betriebszustand des Fahrzeugs ausgewählt wird.
Nachdem die Solldrehzahl r* in Schritt S2 oder S3 wie vorstehend erläutert bestimmt worden ist, wird Schritt S4 ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Motor momentan aktiviert ist oder nicht, und zwar auf Basis von Informationen, die von dem Zündschalter 112 übertragen werden. Während der Zündschalter 112 in der „ACC"-Position ist, wird der Motor nicht aktiviert, obwohl damit begonnen wird, das Fahrzeug zu aktivieren. In einem solchen Zustand ist es relativ ruhig im Fahrgastraum, wobei eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, daß das Bremspedal beim Starten des Motors betätigt werden wird. Es kann bestimmt werden, daß der Fluiddruck P (an der Auslaßseite der Pumpenvorrichtung 14) noch nicht so hoch ist, da das Fahrzeug noch nicht fährt. Falls man daher in Schritt S4 eine negative Entscheidung (NEIN) erhält, wird Schritt S5 ausgeführt, um den oben erläuterten Druck zum Beginn der Aktivierung der Pumpe P_L auf einen ersten Wert P₁ zu setzen. Falls sich in Schritt S4 eine positive Entscheidung (JA) ergibt, wird Schritt S6 ausgeführt, um den Druck zum Beginnen der Aktivierung der Pumpe P_L auf einen zweiten Wert P₂ zu setzen, der größer als der erste Wert P₁ ist (P₁ < P₂). Diese Anordnung reduziert die Länge der Zeit, während der die Pumpenvorrichtung 14 aktiviert ist, während der Motor nicht aktiviert ist, wodurch das Maß an Stille in dem Fahrzeug verbessert wird. Diese Schritte S4 bis S6 werden durch den Bereich zur Änderung der Aktivierungsbedingung 178 ausgeführt, so daß eine Bedingung zur Aktivierung der Pumpe (bei deren Erfüllung die Pumpenvorrichtung 14 aktiviert wird) in einem Fall geändert wird, wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
Dann fährt die Regelung mit einer Unterroutine zur Steuerung des Motors nach Schritt S7 fort, die in dem Flußdiagramm nach 13 gezeigt ist. Die Schritte S71 bis S73 werden ausgeführt, um, auf Basis eines Wertes des Fluiddruckes P, wie er durch den Pumpendrucksensor 30 erfaßt wird, zu bestimmen, ob der Motor 26 aktiviert werden soll oder nicht. D. h., der Motor 26 wird gestartet, wenn der Fluiddruck (erfaßt durch den Sensor 30) kleiner als der Druck P_L zum Beginnen der Aktivierung der Pumpe wird, und wird gestoppt, wenn der Fluiddruck P größer als ein Druck zur Verzögerung der Aktivierung der Pumpe P_U wird (P_U > P_L).
Darüber hinaus wird, wenn der erfasste Fluiddruck nicht kleiner als der Druck zur Einleitung der Aktivierung der Pumpe P_L und nicht größer als der Druck zur Verschiebung der Aktivierung der Pumpe P_U ist, der Motor 26 im selben Betriebszustand wie bei der letzten Ausführung dieser Unterroutine zur Steuerung des Motors gehalten. Wenn der Motor 26 gestoppt ist oder in eine nicht aktiven Zustand gehalten wird, fährt die Regelung mit Schritt S77 fort, der ausgeführt wird, um den Motor 26 anzuweisen, zu stoppen, ohne daß die Schritte S74 bis S76 ausgeführt werden.
Wenn der Motor 26 gestartet ist oder in seinem aktivierten Status gehalten wird, wird Schritt S74 ausgeführt, um einen Betrag Δr einer Abweichung einer tatsächlichen Drehzahl r (erfaßt durch den Motordrehsensor 104) von der vorbestimmten Solldrehzahl r* zu erhalten. Auf Schritt S74 folgt S75, der ausgeführt wird, um auf Basis des Abweichungsbetrages Δr einen Wert I an elektrischen Strom zu bestimmen, der an den Motor 26 anzulegen ist. Schritt S76 wird dann ausgeführt, um den Motor 26 anzuweisen, unter Anlegung des Stromes, der den ermittelten Wert I hat, aktiviert zu werden. Der Motor 26 wird durch das Rückführregelsystem geregelt, so daß die Drehzahl Δr auf Basis des Abweichungsbetrages r in dieser Unterroutine zur Steuerung des Motors der Routine zur Steuerung der Pumpenvorrichtung kompensiert wird, die mit kurzen Zeitintervallen wiederholt ausgeführt wird, wodurch der Motor 26 mit der vorbestimmten Solldrehzahl r* rotiert. Diese Unterroutine zur Steuerung des Motors nach Schritt S7 wird durch den Bereich zur Steuerung des Motors 166 ausgeführt, so daß der Motor 26 auf Basis des vorbestimmten Sollwertes geregelt wird.
Bei der Ausführung der oben erläuterten Routine zur Steuerung der Pumpenvorrichtung bestimmt der Regler gemäß der Ausführung der vorliegenden Erfindung den Sollwert auf Basis von wenigstens einer Charakteristik der Intensität einer Welle und regelt bzw. steuert den Motor 26 oder die Pumpenvorrichtung 14 auf Basis des bestimmten Sollwertes. Somit können aufgrund der Ausführung der Steuerungsroutine ein hohes Maß an Stille und Komfort in dem Fahrzeug genossen werden, das mit dem hydraulisch betätigten Bremssystem ausgerüstet ist, in dem die solcherart gesteuerte Pumpenvorrichtung 14 enthalten ist.
[Erhalten einer Charakteristik der Intensität einer Welle durch den Regler]
Der vorliegende Regler ist so ausgebildet, daß er in der Lage ist, wenigstens eine Charakteristik der Intensität einer Welle zu erhalten, auf die bei der Bestimmung der Solldrehzahl durch den Bereich zur Bestimmung des Sollwerts 160 zurückgegriffen wird. Die Charakteristik der Intensität einer Welle wird in einem Zustand erhalten, in dem die Aktivierung des Fahrzeugs eingeleitet worden ist, während der Motor nicht gestartet ist. In einem solchen Zustand wird ein Verfahren bzw. eine Prozedur zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle ausgeführt, wenn der Schalter zum Erhalten der Charakteristik 116 (angeordnet in der Instrumententafel 102) entsprechend der Absicht des Fahrer des Fahrzeugs in seine EIN-Position geschaltet ist. Diese Prozedur wird mit der Ausführung einer Routine zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle ausgeführt. Die Prozedur wird Schritt für Schritt anhand der Flußdiagramms nach 14 beschrieben, welches die Routine zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle darstellt.
Bei Beginn der Prozedur wird zunächst Schritt S101 ausgeführt, um die momentane Umgebungstemperatur zu erhalten, welche durch den Temperatursensor 122 erfaßt wird. In dem folgenden Schritt S102 werden die Intensität der weitergeleiteten akustischen Welle D_S und die Intensität der weitergeleiteten Vibrationswelle D_V durch den Geräuschdruckmesser 130 bzw. den Vibrationsmesser 132 gemessen, während die Drehzahl des Motors 26 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs geändert wird. D. h., in diesem Schritt 102 werden die Intensität der akustischen Welle D_S und die Intensität der Vibrationswelle D_V bei mehreren Werten der Drehzahl r des Motors 26 gemessen, wobei diese Werte in einer diskreten Weise festgelegt sind (so daß ein Abstand zwischen benachbarten Werten beispielsweise zehn Umdrehungen pro Minute beträgt). Schritt S103 wird dann ausgeführt, um eine Beziehung basierend auf der akustischen Welle zwischen der gemessenene Intensität der akustischen Welle D_S und der Drehzahl r zu definieren, sowie eine Beziehung basierend auf der Vibrationswelle zwischen der gemessenen Intensität der Vibrationswelle D_V und der Drehzahl r. D. h., in diesem Schritt S103 wird die auf der akustischen welle basierende Beziehung und die auf der Vibrationswelle basierende Beziehung als eine erhaltene Intensitätscharakteristik der akustischen Welle bzw. erhaltene Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle erhalten.
In dem folgenden Schritt S104 werden die Intensitätscharakteristik der akustischen Welle und die Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle, die der momentanen Umgebungstemperatur T entsprechen aus der Mehrzahl von alternativen Charakteristiken ausgelesen, die in dem Bereich zur Speicherung der Charakteristiken der Intensität einer Welle 180 gespeichert sind, und werden dann mit der erhaltenen Intensitätscharakteristik der akustischen welle bzw. der erhaltenen Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle verglichen. D. h., in diesem Schritt S104 wird bestimmt, ob wenigstens die erhaltene Intensitätscharakteristik der akustischen welle und/oder die erhaltene Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle sich von der entsprechenden unterscheidet, die aus dem Bereich zur Speicherung der Charakteristik 180 ausgelesen worden ist, und zwar um einen Grad, der größer als ein vorbestimmter Grad ist. Genauer gesagt wird bestimmt, daß der Differenzgrad größer als der vorbestimmte Grad ist, falls (i) eine neue Drehzahl oder neue Drehzahlen PE zur Einstellung des Bodenwertes der Wellenintensität in der erhaltenen Charakteristik auftauchen (d. h., wenn die Anzahl an Ausgabewerten zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität sich vergrößert), falls (ii) die Drehzahl oder Drehzahlen PE zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität, die in der ausgelesenen Charakteristik vorliegen, in der erhaltenen Charakteristik verschwinden (d. h., wenn die Anzahl an Ausgabewerten zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität sich verringert), und/oder falls (iii) die Drehzahl oder Drehzahlen PE zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität in der erhaltenen Charakteristik sich von den entsprechenden Drehzahlen PE in der ausgelesenen Charakteristik um einen. Betrag unterscheiden, der einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt.
Falls in diesem Schritt S104 bestimmt wird, daß der Unterschiedsgrad nicht größer als der vorbestimmte Grad bei der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle ist, und daß der Differenzgrad nicht größer als der vorbestimmte Grad bei der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle ist, d. h., falls man in Schritt S104 eine negative Entscheidung erhält, fährt die Regelung mit Schritt S105 fort, um die erhaltene Intensitätscharakteristik der akustischen Welle und die erhaltene Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle dem zugehörigen Wert der Umgebungstemperatur T zuzuordnen und dann diese in dem Bereich zur Speicherung der Charakteristik der Intensität einer Welle 180 zu speichern, wodurch die Charakteristiken, die in dem Bereich zur Speicherung 180 gespeichert worden sind, durch diese erhaltenen Charakteristiken ersetzt werden. Die Schritte S101 bis S105 werden durch den Bereich 174 zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle ausgeführt, so daß jede der wenigstens einen Charakteristik der Intensität einer Welle, die dem Niveau in dem Faktor, der die Charaketristik ändert entspricht, auf Basis der gemessenen Intensität der weitergeleiteten Welle erhalten wird. Aufgrund der Ausführung dieser Schritte S101 bis S105 ist der vorliegende Regler in der Lage, die Pumpenvorrichtung 14 auf Basis von wenigstens einer Charakteristik der Intensität einer Welle zu steuern, die aktualisiert wird, wie es nötig ist. Mit anderen Worten, selbst falls sich die Charakteristik der Intensität einer Welle aufgrund einer Verschlechterung der Konstruktion der Pumpenvorrichtung 14 und des Fahrzeugs aufgrund des Alters ändert, kann die Genauigkeit der Steuerung der Pumpvorrichtung 14 vorteilhaft aufrecht erhalten werden.
Falls in dem oben erläuterten Schritt S104 bestimmt worden ist, dass der Unterschiedsgrad größer als der vorbestimmte Grad bei der Identitätscharakteristik der akustischen Welle und/oder der Identitätscharakteristik der Vibrationswelle ist, d. h., falls man in Schritt S104 eine positive Entscheidung erhält, fährt die Regelung mit Schritt 106 fort, um zu bestimmen, dass die Pumpenvorrichtung 14 oder das Fahrzeug an einer Abnormität leidet. In dem folgenden Schritt S107 wird der Insasse des Fahrzeugs über diese Entscheidung durch die Warnvorrichtung 134 informiert. Diese Schritte S106 bis S107 werden durch den Bereich zur Erfassung einer Abnormität 176 ausgeführt, so dass die Abnormität der Pumpenvorrichtung 14 oder des Fahrzeugs basierend auf der erhaltenen Intensitätscharakteristik der akustischen Welle und der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle erfasst wird. Aufgrund der Implementierung dieser Schritte S106 bis S107 können die Insassen des Fahrzeugs selbst über kleine Abnormitäten zu einem frühen Zeitpunkt informiert werden, wobei diese kleinen Abnormitäten normalerweise nicht von den Insassen erfassbar sind. Im Falle der Erfassung der Abnormität wird Schritt S108 ausgeführt, um die erhaltene Intensitätscharakteristik der akustischen Welle und die erhaltenen Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle zu verwerfen, ohne dass diese erhaltenen Charakteristiken in dem Bereich zur Speicherung der Charakteristik der Intensität einer Welle 180 gespeichert werden, d. h., die entsprechenden Charakteristiken in dem Bereich zur Speicherung 180 erneuert werden.
In dem vorliegenden Regler können seine Bereiche, die dazu ausgebildet sind, die Routine zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle, d. h., der Bereich zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle 174 oder dieser Bereich 174 und der Bereich zur Erfassung der Abnormität 176 als eine Vorrichtung bildend betrachtet werden, die unabhängige Funktionen aufweist. Mit anderen Worten, es ist möglich, anzunehmen, dass der Bereich zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle 174 oder dieser Bereich 174 und der Bereich zur Erfassung der Abnormität 176 eine Vorrichtung zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle einer Art einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bilden. In diesem Fall kann angenommen werden, dass die Vorrichtung zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle eine Messvorrichtung umfasst die in der Lage ist, die Intensität der weitergeleiteten Wellen zu messen, und eine Vorrichtung zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle, die in der Lage ist, die Charakteristik der Intensität einer Welle auf Basis der gemessenen Intensität zu erhalten, wobei die Messvorrichtung durch den erläuterten Geräuschdruckmesser 30 und Vibrationsmesser 132 gebildet wird, wobei die Vorrichtung zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle durch den oben erläuterten Bereich zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle 174 zur Verfügung gestellt wird.
[Modifikationen der Ausführung]
Bei der oben erläuterten Ausführung werden einer von dem relativ hohen Bereich (dessen obere und untere Grenzen durch die Drehzahl PE_V zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle bzw. die größere Drehzahl PE_S2 zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle definiert sind) und dem relativ niedrigen Bereich (dessen untere und obere Grenzen durch die untere Drehzahl PE_S1 zur Einstellung des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle bzw. der Drehzahl PE_V zur Einstellung des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle definiert sind) als der Bereich zum Festlegen der Solldrehzahl r_min-r_max als der Bereich ausgewählt, in dem der Sollwert festgesetzt werden kann. Jedoch kann der Bereich zum Festsetzen der Soll-Drehzahl r_min-r_max solcherart definiert sein, dass sein oberer bzw. unterer Rand durch die zwei Drehzahlen PE_S1 bzw. PE_S2 zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle definiert ist.
Darüber hinaus wurde die vorliegende Ausführung unter der Annahme beschrieben, dass die Drehzahl PE_V zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle größer ist als die untere Drehzahl PE_S1 zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle, und niedriger als die größere Drehzahl PE_S2 zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle. Jedoch kann, wenn die Drehzahl PE_V zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle niedriger als die beiden Drehzahlen PE_S1, PE_S2 zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle ist, wie in 15A gezeigt, der Bereich zum Festlegen der Solldrehzahl r_min-r_max derart definiert werden, dass seine obere bzw. untere Grenze durch die Drehzahl PE_V zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle und die untere Drehzahl zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle PE_S1 definiert ist. Darüber hinaus kann, wenn die Drehzahl PE_V zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle größer als die beiden Drehzahlen PE_S1, PE_S2 zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle ist, wie in 15B gezeigt, der Bereich zum Festsetzen der Solldrehzahl r_min-r_max so definiert sein, dass dessen untere bzw. obere Grenze durch die größere Drehzahl PE_S2 zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle bzw. die Drehzahl PE_V zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle definiert sind.
Darüber hinaus kann, wenn zwei Drehzahlen PE_V1, PE_V2 zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle vorhanden sind, wie dies in 16A bis 16C gezeigt ist, der Bereich zum Festlegen der Solldrehzahl r_min-r_max auf verschiedene Weisen bestimmt werden. Genauer gesagt, in einem Fall, wie er in 16A gezeigt ist, kann der Bereich zum Festlegen der Solldrehzahl r_min-r_max derart definiert sein, dass seine untere und obere Grenze durch die größere Drehzahl zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle PE_S2 und die niedrigere Drehzahl zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle PE_V1 definiert sind. Darüber hinaus ist es, wie in den 16B und 16C gezeigten Fällen, möglich, zwei Bereiche zum Festlegen der Solldrehzahl r_min-r_max zu bestimmen, d. h., einen Hauptbereich zum Festlegen der Solldrehzahl r_min-r_max und einem Hilfsbereich zum Festlegen der Solldrehzahl r_min-r_max, die alternativ verwendet werden, wenn die Pumpvorrichtung eine hohe Leistung erbringen muss. Genauer gesagt, kann in dem Fall, wie er in 16B gezeigt ist, der Hauptbereich zum Festlegen der Solldrehzahl r_min-r_max derart definiert werden, dass seine untere bzw. obere Grenze durch die niedrigere Drehzahl PE_V1 zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle und die höhere Drehzahl PE_S2 zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle definiert ist, und zwar aus dem Grund, dass eine Differenz zwischen diesen zwei Drehzahlen PE_V1, PE_S2 klein ist. Der Hilfsbereich zum Festlegen der Solldrehzahl r_min-r_max kann derart definiert sein, dass seine untere bzw. obere Grenze durch die größere Drehzahl PE_S2 zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle und die größere Drehzahl PE_V2 zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle definiert ist. In dem Fall, wie er in 16C dargestellt ist, kann der Hauptbereich zum Festlegen der Solldrehzahl r_min-r_max derart definiert sein, dass eine untere bzw. obere Grenze durch die niedrigere Drehzahl PE_V1 zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle und die niedrigere Drehzahl PE_S1 zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle definiert sind, und zwar aus dem Grund, dass Spitzenwerte in der Intensität der akustischen Welle D_S und der Intensität der Vibrationswelle D_V bei relativ hohen Drehzahlen r erreicht werden. Dementsprechend können die Hilfsbereiche zum Festlegen der Solldrehzahl r_min-r_max derart definiert sein, dass ihre untere bzw. obere Grenze durch die größere Drehzahl zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle PE_S2 bzw. die größere Drehzahl zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle PE_V2 definiert ist.
Bei dem oben erläuterten Regler gemäß der Ausführung der vorliegenden Erfindung wird die Solldrehzahl r* basierend auf verschiedenen Faktoren bestimmt, die mit dem Fahrzeug zusammenhängen. In dieser Hinsicht wird bestimmt, ob dem Lärm oder den Vibrationen mehr Bedeutung beizumessen ist, und zwar auf Basis von Niveaus in diesen Faktoren entsprechend einer vorgegebenen Regel. Die vorgegebene Regel dient rein als Beispiel und muss nicht bei allen Arten von Fahrzeugen verwendet werden. Das heißt, beispielsweise variiert die Bestimmung, ob dem Lärm oder den Vibrationen mehr Gewicht beigemessen werden sollte, in einem Fall, wo einer dieser Faktoren ein hohes Niveau aufweist, variiert von Fahrzeug zu Fahrzeug, abhängig von dessen Konstruktion etc. Mit anderen Worten, die Regeln die für entsprechende verschiedene Fahrzeuge anwendbar sind, können sich voneinander unterscheiden. Es ist daher vorteilhaft, eine Regel zu definieren, die für jedes individuelle Fahrzeug geeignet ist, so dass die oben erläuterte Bestimmung für jedes individuelle Fahrzeug entsprechend der Regel getroffen werden kann, die exklusiv für dieses individuelle Fahrzeug vorhanden ist. Darüber hinaus ist der Satz oder die Kombination der verschiedenen Faktoren, auf deren Basis die Solldrehzahl r* in der oben erläuterten Ausführung bestimmt wird, auch lediglich ein Beispiel und kann derart modifiziert sein, dass sie andere Faktoren enthält. Darüber hinaus ist jede der oben erläuterten Evaluierungsfunktionen und Gewichtsfunktionen lediglich ein Beispiel und kann derart modifiziert sein, dass die Solldrehzahl basierend auf den modifizierten Evaluierungs- und/oder Gewichtungsfunktionen bestimmt wird. Zusätzlich weiß der Fachmann, dass, während der Regler gemäß der vorliegenden Erfindung durch den Regler gebildet wird, der dazu ausgebildet ist, die Pumpenvorrichtung zu steuern bzw. zu regeln, die einen Teil des hydraulisch betätigten Bremssystems in der oben erläuterten Ausführung bildet, das Prinzip der Erfindung gleichermaßen auf einen Regler anwendbar ist, der so ausgebildet ist, dass er irgendeinen Motor steuert bzw. regelt, der eine Aktuatorvorrichtung antreibt, die eine andere als diese Pumpenvorrichtung ist.
Eine Ausführung der vorliegenden Erfindung lässt sich auch wie folgt zusammenfassen:
Ein Regler zum Regeln einer Aktuatorvorrichtung, die in einem Fahrzeug installiert und durch einen Motor betrieben wird. Der Regler umfasst: einen Bereich zum Steuern des Motors, der in der Lage ist, den Motor auf Basis eines Sollwertes zu steuern; und einen Bereich zur Bestimmung eines Sollwertes , der in der Lage ist, den Sollwert auf Basis einer Charakteristik der Intensität einer Welle zu bestimmen. Die Charakteristik der Intensität einer Welle wird durch eine Beziehung (D_S= F_S, D_V = F_V) zwischen [A] einer Intensität einer weitergeleiteten Welle (D), die die Intensität einer Welle angibt, die als Ergebnis der Aktivierung der Aktuatorvorrichtung erzeugt wird und die an die Insassen des Fahrzeugs weitergeleitet wird, und [B] einem Ausgabeindex wiedergegeben, der eine Größe einer Ausgabe des Motors kennzeichnet. Ebenfalls ist eine Vorrichtung zum Erhalten der Charakteristik der Intensität einer Welle offenbart, um die Charakteristik der Intensität einer Welle durch Messen der Intensität der wellen zu erhalten.

Claims

Ein Regler (100) zum Steuern einer Aktuatorvorrichtung (14), die in einem Fahrzeug installiert ist und durch einen Motor (26) betrieben wird, wobei der Regler umfaßt: einen Motorsteuerbereich (166), zur Steuerung des Motors auf Basis eines Sollwertes (r*); und einen Bereich zur Bestimmung eines Sollwertes (160) zum Bestimmen des Sollwertes auf Basis von wenigstens einer Wellenintensitätscharakteristik, wobei jede der wenigstens einen Wellenintensitätscharakteristiken durch eine Beziehung (Ds = fs (r), Dv = fv (r)) zwischen [A] einer Intensität einer weitergeleiteten Welle (D), die eine Intensität einer Welle beschreibt, die als ein Ergebnis der Aktivierung der Aktuatorvorrichtung erzeugt wird und die zu einem Insassen des Fahrzeugs weitergeleitet wird, und [B] einem Ausgabeindex (r), der eine Größe einer Ausgabe des Motors wiedergibt, gegeben ist.
Der Regler (100) gemäß Anspruch 1, wobei der Bereich zur Bestimmung des Sollwertes (160) den Sollwert (r*) auf einen Wert setzt, der einem Ausgabewert zum Einstellen eines Bodenwertes der Wellenintensität (PEs, PEs1, PEs2, PEv, PEv1, PEv2) in dem Ausgabeindex (r) entspricht, der einen Bodenwert in der Intensität der weitergeleiteten Welle einstellt.
Der Regler (100) nach Anspruch 1, wobei der Bereich zum Bestimmen des Sollwertes (160) einen aus einer Mehrzahl von Ausgabewerten zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität (PEs1, PEs2, PEv1, PEv2) in dem Ausgabeindex (r) auswählt, der entsprechende Bodenwerte in der Intensität der weitergeleiteten Welle einstellt, und wobei der Bereich zur Bestimmung des Sollwertes (160) den Sollwert (r*) auf einen Wert setzt, der dem ausgewählten aus der Mehrzahl von Ausgabewerten zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität (PEs1, PEs2, PEv1, PEv2) in dem Ausgabeindex (r) entspricht.
Der Regler (100) nach Anspruch 3, wobei der eine aus der Mehrzahl von Ausgabewerten zum Einstellen des Bodenwertes der Wellenintensität (PEs1, PEs2, PEv1, PEv2) in dem Ausgabeindex (r) auf Basis von [i] einem Fahrzustand des Fahrzeugs, [ii] einem Betriebszustandes des Fahrzeugs, [iii] einem Aktivierungsstatus von wenigstens einer Vorrichtung, die in dem Fahrzeug installiert ist und eine andere als die Aktuatorvorrichtung (14) ist, die durch den Regler gesteuert wird, und/oder [iv] einer Umgebung, in der sich das Fahrzeug bewegt, ausgewählt wird.
Der Regler (100) nach Anspruch 1, wobei die wenigstens eine Wellenintensitätscharakteristik umfaßt: [a] eine Intensitätscharakteristik einer akustischen Welle, die gegeben ist durch eine Beziehung auf Basis einer akustischen Welle (Ds = fs(r)) zwischen einer Intensität einer weitergeleiteten akustischen Welle (Ds) als der Intensität der weitergeleiteten Welle (D), die die Intensität einer akustischen Welle als der Welle wiedergibt, und dem Ausgabeindex (r); und [b] einer Intensitätscharakteristik einer Vibrationswelle, die gegeben ist durch eine Beziehung, die auf einer Vibrationswelle basiert (Dv = fv(r)) zwischen einer Intensität einer weitergeleiteten Vibrationswelle (Dv) als der Intensität der weitergeleiteten Welle (D), die die Intensität einer Vibrationswelle als der welle bezeichnet, und dem Ausgabeindex (r), und wobei der Bereich zur Bestimmung des Sollwertes (160) den Sollwert (r*) auf der Basis der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle und der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle bestimmt.
Der Regler (100) nach Anspruch 5, wobei der Bereich zur Bestimmung des Sollwertes (160) einen auswählt aus [a] einem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle (PEs, PEs1, PEs2) in dem Ausgabeindex (r), der einen Bodenwert in der Intensität der weitergeleiteten akustischen Welle (Ds) einstellt, und [b] einem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität einer Vibrationswelle (PEv, PEv1, PEv2) in dem Ausgabeindex (r), der einen Bodenwert in der Intensität der weitergeleiteten Vibrationswelle (dv) einstellt, und wobei der Bereich zur Bestimmung des Sollwertes (160) einen Sollwert (r*) auf einen Wert setzt, der dem ausgewählten aus dem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle (PEs, PEs1, PEs2) und dem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle (PEv, PEv1, PEv2) in dem Ausgabeindex (r) auswählt.
Der Regler (100) nach 6, wobei der eine von dem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle (PEs, PEs1, PEs2) und dem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der Vibrationswelle (PEv, PEv1, PEv2) in dem Ausgabeindex (r) ausgewählt wird auf Basis von [i] einem Fahrzustand des Fahrzeugs, [ii] einen Betriebszustand des Fahrzeugs, [iii] eines Aktivierungszustandes von wenigstens einer Vorrichtung, die in dem Fahrzeug installiert und eine andere als die Aktuatorvorrichtung (14) ist, welche durch den Regler gesteuert wird und/oder [iv] einer Umgebung in der das Fahrzeug sich befindet.
Der Regler (100) gemäß Anspruch 5, wobei der Bereich zum Bestimmen des Sollwertes (160) den Sollwert (r*) auf Basis der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle und der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle bestimmt, wobei jeder von beiden eine relative Gewichtung gegeben wird.
Der Regler (100) gemäß Anspruch 8, wobei der Bereich zur Bestimmung des Sollwertes (160) einen Bereich zur Bestimmung der relativen Gewichtung (172) umfaßt, um die relative Gewichtung zu bestimmen.
Der Regler (100) nach Anspruch 9, wobei die relative Gewichtung bestimmt wird auf Basis von [i] einem Fahrzustand des Fahrzeugs, [ii] einem Betriebszustand des Fahrzeugs, [iii] einen Aktivierungszustand von wenigstens einer Vorrichtung, die in dem Fahrzeug installiert ist und eine andere als die Aktuatorvorrichtung (14) ist, welche von dem Regler gesteuert wird, und/oder [iv] einer Umgebung, in der das Fahrzeug sich befindet.
Der Regler (100) nach Anspruch 9 oder 10, wobei der Bereich zur Bestimmung der relativen Gewichtung (172) wenigstens einen der folgenden Schritte ausführt: [a] eine Gewichtung auf Basis einer Vibrationswelle, bei der die relative Gewichtung, die der Intensitätscharakteristik der Vibrationswelle zugeordnet wird, erhöht wird, wenn eine Sensitivität der Insassen des Fahrzeugs bezüglich der akustischen Welle niedrig ist; und/oder [b] eine Gewichtung, die auf der akustischen Welle basiert, in der die relative Gewichtung, die der Intensitätscharakteristik der akustischen Welle zugeordnet wird, erhöht wird, wenn eine Sensitivität der Insassen des Fahrzeugs bezüglich der Vibrationswelle niedrig ist.
Der Regler (100) gemäß irgendeinem der Ansprüche 8-11, der weiterhin einen Bereich zur Bestimmung eines Bereichs umfaßt, in dem der Sollwert festlegbar ist (170), um einen Bereich zu bestimmen, innerhalb dessen ein Sollwert gesetzt werden kann, innerhalb dessen der Sollwert (r*) durch den Bereich zur Bestimmung des Sollwerts (160) gesetzt werden kann.
Der Regler (100) nach Anspruch 12, wobei der Bereich zum Festsetzen des Sollwerts so bestimmt wird, daß er zwischen zwei Werten definiert ist, die zwei Ausgabewerten in dem Ausgabeindex (r) entsprechen, die ausgewählt sind unter [a] wenigstens einem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwertes der Intensität der akustischen Welle (PEs, PEs1, PEs2) in dem Ausgabeindex (r), von denen jeder einen Bodenwert in der Intensität der weitergeleiteten akustischen Welle einstellt (Ds), und [b] wenigstens einem Ausgabewert zum Einstellen des Bodenwerts der Intensität der Vibrationswelle (PEv, PEv1, PEv2) in dem Ausgabeindex (r), von dem jeder einen Bodenwert der Intensität (Dv) der weitergeleiteten Vibrationswelle einstellt.
Der Regler (100) gemäß irgendeinem der Ansprüche 1-13, der weiterhin einen Bereich zur Bestimmung der Wellenintensitätscharakteristik (168) umfaßt, um wenigstens eine Wellenintensitätscharakteristik zu bestimmen, auf deren Basis der Bereich zum Bestimmen des Sollwerts (160) den Sollwert (r*) bestimmt.
Der Regler (100) gemäß Anspruch 14, wobei der Bereich zur Bestimmung der Wellenintensitätscharakteristik (168), die wenigstens eine Wellenintensitätscharakteristik auf der Basis eines Charakteristikänderungsfaktors (T) bestimmt, der dazu führt, daß die Beziehung (Ds = fs(r), Dv = fv(r)) zwischen der Intensität der weitergeleiteten Welle (D) und dem Ausgabeindex (r) sich ändert.
Der Regler (100) nach Anspruch 15, wobei der Bereich zur Bestimmung der Wellenintensitätscharakteristik (168) wenigstens eine Wellenintensitätscharakteristik aus einer Mehrzahl von alternativen Charakteristika auf Basis eines Niveaus in dem Charakteristikänderungsfaktor (T) auswählt.
Der Regler (100) gemäß irgendeinem der Ansprüche 1-16, der weiterhin einen Bereich zur Änderung der Aktivierungsbedingung (178) umfaßt, um eine Aktivierungsbedingung zu ändern, bei deren Vorhandensein die Aktuatorvorrichtung (14) aktiviert wird, wobei der Bereich zur Änderung der Aktivierungsbedingung die Aktivierungsbedingung so ändert, daß die Länge der Zeit, für die die Aktuatorvorrichtung aktiviert wird, reduziert wird.
Der Regler (100) gemäß irgendeinem der Ansprüche 1-17, weiters umfassend einen Bereich zum Erhalten einer Wellenintensitätscharakteristik (174) zum Messen der Intensität einer Welle, und zum Erhalten einer Wellenintensitätscharakteristik auf Basis der gemessenen Intensität der Welle für alle der wenigstens einen Wellenintensitätscharakteristiken.
Der Regler (100) gemäß Anspruch 18, wobei der Bereich zum Erhalten der Wellenintensitätscharakteristik (174) als jede der wenigstens einen Wellenintensitätscharakteristiken die Wellenintensitätscharakteristik erhält, die einem Niveau in einem Charakteristikänderungsfaktor (T) entspricht, der dazu führt, daß die Beziehung (Ds = fs(r), Dv = fv(r)) zwischen der Intensität (D) der weitergeleiteten Welle und dem Ausgabeindex (r) sich ändert.
Der Regler (100) nach Anspruch 18 oder 19, der weiterhin einen Bereich zur Erfassung einer Abnormität (176) umfaßt, um eine Abnormität von wenigstens dem Fahrzeug und/oder der Aktuatorvorrichtung (14) zu erfassen.
Der Regler (100) gemäß irgendeinem der Ansprüche 1-20, der eine Pumpenvorrichtung (14) als die Aktuatorvorrichtung regelt, die als eine Quelle von Hydraulikdruck eines hydraulisch betätigten Bremssystems des Fahrzeugs arbeitet.
Eine Vorrichtung zum Erhalten einer Wellenintensitätscharakteristik (130, 132, 174, 176), die in einem Fahrzeug angeordnet ist, welches mit einer Aktuatorvorrichtung (14) ausgestattet ist, die durch einen Motor (26) betrieben wird, zum Erhalten einer Wellenintensitätscharakteristik, wiedergegeben durch eine Beziehung (Ds = fs(r), Dv = fv(r)) zwischen [A] einer Intensität (D) einer weitergeleiteten Welle, die eine Intensität einer Welle wiedergibt, die als ein Ergebnis der Aktivierung der Aktuatorvorrichtung erzeugt wird und die zu den Insassen des Fahrzeugs weitergeleitet wird, und [B] einem Ausgabeindex (r), der eine Größe einer Ausgabe eines Motors darstellt, wobei die Vorrichtung zum Erhalten der Wellenintensitätscharakteristik umfaßt: Eine Meßvorrichtung (130, 132) zum Messen der Intensität der Welle; und eine Vorrichtung zum Erhalten der Wellenintensitätscharakteristik (174) zum Erhalten der Wellenintensitätscharakteristik auf Basis der gemessenen Intensität der Welle.