CN103287413A - 制动控制装置 - Google Patents

制动控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN103287413A
CN103287413A CN201310022542.4A CN201310022542A CN103287413A CN 103287413 A CN103287413 A CN 103287413A CN 201310022542 A CN201310022542 A CN 201310022542A CN 103287413 A CN103287413 A CN 103287413A
Authority
CN
China
Prior art keywords
braking
brake
brake circuit
valve
pump
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN201310022542.4A
Other languages
English (en)
Inventor
松冈淳
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Astemo Ltd
Original Assignee
Hitachi Automotive Systems Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Automotive Systems Ltd filed Critical Hitachi Automotive Systems Ltd
Publication of CN103287413A publication Critical patent/CN103287413A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/58—Combined or convertible systems
    • B60T13/585—Combined or convertible systems comprising friction brakes and retarders
    • B60T13/586—Combined or convertible systems comprising friction brakes and retarders the retarders being of the electric type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/10—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels by utilising wheel movement for accumulating energy, e.g. driving air compressors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
    • B60T8/344—Hydraulic systems
    • B60T8/348—4 Channel systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
    • B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
    • B60T8/442—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters the booster being a fluid return pump, e.g. in combination with a brake pedal force booster
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/60—Regenerative braking
    • B60T2270/604—Merging friction therewith; Adjusting their repartition

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

本发明提供一种能够使构造更简单化的制动控制装置，其中，设有第一泵（PP1、PS1）和第二泵（PP2、PS2），该第一泵将主缸（M/C）内的制动液增压并向各轮缸（W/C输）输送，该第二泵将调压储液器（26P、26S）内的制动液向各轮缸（W/C）输送。

Description

制动控制装置
技术领域
本发明涉及制动控制装置。
背景技术
现有的制动控制装置中，通过对贮存于储液箱的制动液进行泵增压，来实现制动器的助力作用。与该说明的技术相关的一例记载于专利文献1。
专利文献1：JP特开平10－203338号公报
上述现有技术是将由制动踏板等构成的制动操作部分和由车轮制动器等构成的制动器制动部分通过电信号连结的所谓的线控制动方式。因此，需要作为在线控制动系统中产生电缺陷的情况下的失效保险装置设置用于确保制动力的机械式制动系统、将电源设为双重系统等对策，这些对策因构造的复杂而带来成本上升。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种能够使构造更简单的制动控制装置。
本发明第一方面的制动控制装置的特征在于，具备：
第一制动回路，其将通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸和以作用有所述制动液压的方式构成的轮缸连接；
第一泵，其将所述主缸内的制动液增压，经由与所述第一制动回路连接的第二制动回路向所述轮缸输送；
第三制动回路，其从所述第一制动回路分支，与所述第一泵连接；
第四制动回路，其从所述第三制动回路分支，与所述第一制动回路连接；
调压储液器，其设于所述第四制动回路；
第二泵，其将所述调压储液器内的制动液向所述第一制动回路排出，并向所述轮缸输送。
本发明第二方面的制动控制装置在第一方面的制动控制装置的基础上，
在所述第三制动回路上具备容许制动液从所述第一制动回路向所述第一泵流动的切换阀，
所述第四制动回路从所述切换阀的上游侧分支。
本发明第三方面的制动控制装置在第一方面的制动控制装置的基础上，
在所述第三制动回路上具备容许制动液从所述第一制动回路向所述第一泵流动的单向阀，
所述第四制动回路从所述单向阀的上游侧分支。
本发明第四方面的制动控制装置在第三方面的制动控制装置的基础上，
所述第一制动回路具备：设于该第一制动回路与所述主缸的连接点和该第一制动回路与所述第二制动回路的连接点之间的常开的流出闸阀、和设于所述轮缸和所述流出闸阀之间的常开的流入电磁阀，
设有将所述轮缸和所述调压储液器连接的第五制动回路、和
设于所述第五制动回路的常闭的流出电磁阀。
本发明第五方面的制动控制装置用于具备再生制动装置的车辆，其在第四方面的制动控制装置的基础上，具备：
检测驾驶员的制动操作状态的制动操作状态检测部、
检测所述再生制动装置的再生状态的再生制动状态检测部、
驱动所述第一泵的第一马达、
驱动所述第二泵的第二马达，
还具备基于所述检测到的制动操作状态和所述再生制动状态控制所述流出闸阀、所述流入电磁阀、所述流出电磁阀及各马达的控制单元。
本发明第六方面的制动控制装置在第五方面的制动控制装置的基础上，
所述控制单元具备制动感生成控制部，其将所述流出闸阀设为闭阀方向，将所述流出电磁阀设为开阀方向，驱动所述第一马达，并通过驾驶员的制动操作，将从所述主缸流出的制动液向所述调压储液器压送。
本发明第七方面的制动控制装置在第五方面的制动控制装置的基础上，
所述控制单元具备再生协调控制部，其将所述流出闸阀及所述流出电磁阀设为闭阀方向，驱动所述第一马达，并通过驾驶员的制动操作，将从所述主缸流出的制动液向所述调压储液器及所述轮缸压送。
本发明第八方面的制动控制装置在第七方面的制动控制装置的基础上，
所述控制单元具备轮缸压力减压控制部，其将所述流出电磁阀向开阀方向驱动，使所述轮缸内的制动液向所述调压储液器内流出。
本发明第九方面的制动控制装置在第八方面的制动控制装置的基础上，
所述控制单元具备轮缸压力增压控制部，其将所述流出电磁阀向闭阀方向驱动，驱动所述第二马达，将所述调压储液器内的制动液向所述轮缸压送。
本发明第十方面的制动控制装置在第五方面的制动控制装置的基础上，
所述控制单元具备驱动所述第一马达和所述第二马达且将所述轮缸液压增压的急制动控制部。
因此，在本发明的制动控制装置中，能够使构造更加简单。
附图说明
图1是表示应用了第一实施例的制动控制装置的车辆制动驱动系统的系统构成图；
图2是第一实施例的制动控制装置的回路构成图；
图3是第一实施例的制动控制单元BCU的再生协调控制框图；
图4是从高车速域开始驾驶员踏下制动踏板BP使车辆停止为止的各制动力（驾驶员要求制动力、再生制动力、摩擦制动力）的时间图；
图5是表示制动开始时的液压控制单元HU的动作及制动液流向的液压回路图；
图6是表示制动力增加时的液压控制单元HU的动作及制动液流向的液压回路图；
图7是表示再生制动力增加时的液压控制单元HU的动作及制动液流向的液压回路图；
图8是表示再生制动结束时的液压控制单元HU的动作及制动液流向的液压回路图；
图9是表示急制动时的液压控制单元HU的动作及制动液流向的液压回路图；
图10是第二实施例的制动控制装置的回路构成图；
图11是第四实施例的制动控制单元BCU的再生协调控制框图；
图12是第三实施例的制动控制装置的回路构成图；
图13是第三实施例的制动控制装置的回路构成图。
符号说明
M/C  主缸
P1   第一泵
P2   第二泵
W/C  轮缸
11   管路（第一制动回路）
12   管路（第一制动回路）
19   管路（第二制动回路）
21   管路（第三制动回路）
23   管路（第四制动回路）
24   管路（第四制动回路）
25   管路（第四制动回路）
26   调压储液器
具体实施方式
下面，基于附图所示的实施例说明本发明的制动控制装置。
在以下说明的实施例以可以适应于多种需求的方式进行了探讨，使构造更简化是所探讨的需求之一。以下的实施例中，也可以进一步应对于可以沿用已有的液压控制单元的需求。
〔第一实施例〕
首先，说明构成。
图1是表示应用了第一实施例的制动控制装置的车辆制动驱动系统的系统构成图，图2是第一实施例的制动控制装置的回路构成图。
［系统构成］
液压控制单元HU基于来自制动控制单元（控制单元）BCU的指令增减或保持左前轮FL的轮缸W/C（FL）、右后轮RR的轮缸W/C（RR）、右前轮FR的轮缸W/C（FR）、左后轮RL的轮缸W/C（RL）的各液压。
电动发电机MG是三相交流马达，经由差速器DG与左右后轮RL、RR的后驱动轴RDS（RL）、RDS（RR）分别连结，基于来自马达控制单元MCU的指令进行动力运转或再生运转，对后轮RL、RR赋予驱动力或再生制动力。
变换器INV基于来自马达控制单元MCU的指令将蓄电池BATT的直流电变换成交流电，并向电动发动机MG供给，使电动发电机MG动力运转。另一方面，基于来自马达控制单元MCU的指令将由电动发电机MG产生的交流电变换成直流电，对蓄电池BATT进行充电，由此使电动发电机MG再生运转。
马达控制单元MCU基于来自驱动控制器1的指令对变换器INV输出指令。另外，基于来自制动控制单元BCU的指令向变换器INV输出指令。
马达控制单元MCU将电动发电机MG所产生的驱动力或再生制动力的输出控制的状况和当前可产生的最大再生制动力经由通信线2输送给制动控制单元BCU、驱动控制器1。在此，“可产生的最大再生制动力”根据例如由蓄电池BATT的端子间电压和电流值推定的蓄电池SOC及由车轮速度传感器3算出（推定）的车体速度（车速）算出。另外，旋回时，也将车辆的操纵特性考虑而计算。
即，在蓄电池SOC处于上限值状态或接近上限值的状态的满充电时，从保护蓄电池的观点考虑需要防止过充电。另外，在车速因制动而降低的情况下，可由电动发动机MG产生的最大再生制动力减少。如果在高速行驶时进行再生制动，则变换器INV成为高负荷，因此，在高速行驶时也限制最大再生制动力。
而且，在第一实施例的车辆中，由于将再生制动力赋予后轮，所以在旋回时，如果相对于摩擦制动力再生制动力过大，即相对于前轮后轮的制动力过大，则就车辆的操纵特性而言，过量操纵趋势显著，旋回举动紊乱。因此，在过量操纵趋势较强烈的情况下需要限制最大再生制动力，需要使旋回时的制动力向前后轮的分配接近根据车辆诸多因素的理想的分配（例如，前：后＝6：4）。
由电动发电机MG、变换器INV、蓄电池BATT及马达控制单元MCU构成对车轮（左右后轮RL、RR）产生再生制动力的再生制动装置。
驱动控制器1直接或经由通信线2被输入来自油门开度传感器4的油门开度、由车轮速度传感器3算出的车速（车体速度）、蓄电池SOC等。
驱动控制器1基于来自各传感器的信息进行发动机ENG的动作控制、未图示的自动变速器的动作控制、基于向马达控制单元MCU传送的指令进行的电动发电机MG的动作控制。
制动控制单元BCU直接或经由通信线2被输入来自主缸压力传感器5的主缸压力、来自制动踏板行程传感器（制动操作状态检测部）6的制动踏板行程量、来自转向角传感器7的方向盘转向角、来自车轮速度传感器3的各车轮速度、来自偏行率传感器8的偏行率、来自轮缸压力传感器9的轮缸压力、蓄电池SOC等。
制动控制单元BCU基于主缸压力和制动踏板行程量算出车辆所需的制动力即驾驶员要求制动力。然后，将驾驶员要求制动力分配给再生制动力和摩擦制动力，向马达控制单元MCU输出指令以得到再生制动力，同时控制液压控制单元HU的动作以得到摩擦制动力。
在此，在第一实施例中，作为再生协调控制，比摩擦制动力使再生制动力优先，只要以再生量维持驾驶员要求制动力，则可以不使用液压量而将再生量的区域扩大至最大限（最大再生制动力）。由此，特别是在反复加减速的行驶模式中，能量回收效率高，直至更低的车速也能够实现再生制动所产生的能量的回收。需要说明的是，制动控制单元BCU在再生制动中伴随车速的降低及上升等而再生制动力被限制的情况下，使再生制动力减少，相应地增加摩擦制动力，确保所需的制动力（驾驶员要求制动力）。相反，在缓和了再生制动力的限制的情况下，使再生制动力增加，相应地减少摩擦制动力。
［制动回路构成］
第一实施例的液压控制单元HU具有由P系统（第一配管系统）和S系统（第二配管系统）这两个系统构成的称作X配管的配管构造。通过采用X配管，即使一配管系统发生了故障，也能够使用另一配管系统产生正常时的一半的制动力。需要说明的是，图2所示的各部位的符号的末尾标注的P表示P系统，S表示S系统，FL、RR、FR、RL表示与左前轮、右后轮、右前轮、左后轮相对应。在以下的说明中，在不区分P、S系统或各轮时，省略P、S或FL、RR、FR、RL的记载。
第一实施例的液压单元1使用封闭液压回路。在此，“封闭液压回路”是指使向轮缸W/C供给的制动液经由主缸Ｍ/C返回储液箱RSV的液压回路。顺便提及的是，相对于封闭液压回路，有“开式液压回路”，该“开式液压回路”是使向轮缸W/C供给的制动液不经由主缸Ｍ/C而直接返回储液箱RSV的液压回路。
制动踏板BP经由输入杆IR与主缸M/C连接。
在P系统上连接左前轮FL的轮缸W/C（FL）、右后轮RR的轮缸W/C（RR），在S系统上连接右前轮FR的轮缸W/C（FR）、左后轮RL的轮缸W/C（RL）。在P系统和S系统上设有第一泵PP1、PS1及第二泵PP2、PS2。第一泵PP1、PS1及第二泵PP2、PS2例如是齿轮泵，分别由一个第一马达M1和一个第二马达M2进行驱动。
主缸Ｍ/C和轮缸W/C通过管路11和管路12连接。管路12P被分支为管路12FL、12RR，管路12FL与轮缸W/C（FL）连接，管路12RR与轮缸W/C（RR）连接。管路12S被分支为管路12FR、12RL，管路12FR与轮缸W/C（FR）连接，管路12RL与轮缸W/C（RL）连接。由管路11、12构成第二制动回路。在管路11和管路12的连接点设有轮缸压力传感器9。
在管路11上设有常开型比例控制阀即流出闸阀13。在P系统的管路11P的比流出闸阀13P靠近主缸侧的位置设有主缸压力传感器5。在管路11上，与流出闸阀13并列设有管路14。在管路14上设有止回阀15。止回阀15容许制动液从轮缸W/C向主缸M/C流动，而禁止向反方向流动。
在管路12上设有与各轮缸W/C相对应的常开型比例控制阀即流入电磁阀（电磁阀）16。在管路12上，与流入电磁阀16并列设有管路17。在管路17上设有止回阀18。止回阀18容许制动液从轮缸W/C向朝向主缸M/C的方向流动，而禁止向反方向流动。
第一泵P1的排出侧和管路12通过管路（第二制动回路）19连接。在管路19上设有排出阀20。排出阀20容许制动液从第一泵P1向朝向管路12的方向流动，而禁止向反方向流动。
管路11的比流出闸阀13靠近主缸侧的位置和第一泵P1的吸入侧通过管路（第三制动回路）21连接。在管路21上设有止回阀（切换阀、单向阀、调压阀）22。止回阀22容许制动液从管路11向朝向第一泵P1的吸入侧的方向流动，而禁止向反方向流动。另外，在驾驶员踏下制动器而使管路21内的压力成为超过规定压力的高压的情况下，止回阀22禁止制动液向第一泵P1的吸入侧流入，由此防止在第一泵P1的吸入侧施加高压。需要说明的是，在第一泵P1动作而使第一泵P1的吸入侧压力降低的情况下，止回阀22与管路21内的压力无关地开阀，容许制动液向储液器内流入。
管路21的比止回阀22靠近主缸侧（上游侧）的位置和管路12通过管路23、管路24和管路25连接。在管路23和管路24之间设有调压储液器26，在管路24和管路25之间设有第二泵P2。由管路23、24、25构成第四制动回路。
在管路25上设有排出阀27。排出阀27容许制动液从第二泵P2向朝向管路12的方向流动，而禁止向反方向流动。
管路12的比流入电磁阀16靠近轮缸侧的位置和调压储液器26通过管路（第五制动回路）28连接。管路28P被分支为管路28FL、28RR，管路28S被分支为管路28RL、28FR，与相对应的轮缸W/C连接。
在管路28上设有常闭型电磁阀即流出电磁阀29。
调压储液器26具备压力感应型止回阀30。止回阀30在贮存有规定量的制动液的情况下或者管路23内的压力成为超过规定压力的高压的情况下，通过禁止制动液向储液器内流入，防止对第二泵P2的吸入侧施加高压。需要说明的是，在第二泵P2动作而使管路24内的压力降低的情况下，止回阀30与管路23内的压力无关地开阀，容许制动液向储液器内流入。
在调压储液器26上设有检测贮存于储液器内的制动液液量的储液器液量检测传感器（再生制动状态检测部）31。
制动控制单元BCU根据由制动踏板行程传感器6得到的制动踏板行程量和再生制动装置（电动发电机MG、变换器INV、蓄电池BATT）的再生状态来使流出闸阀13、流入电磁阀16、流出电磁阀29及两个马达M1、M2动作，控制制动液压。在此，流出闸阀13、流入电磁阀16及两个马达M1、M2被PWM控制，流出电磁阀29被开关控制。
［再生协调控制］
图3是第一实施例的制动控制单元BCU的再生协调控制框图。
助力控制部40基于主缸压力及制动踏板行程量算出驾驶员要求制动力，且算出得到算出的驾驶员要求制动力的各轮的轮缸压力即驾驶员要求轮缸压力。
液量变换部41将再生制动力变换成轮缸W/C的液量，且算出再生协调目标减压液量。
液压变换部42将再生协调目标减压液量变换为液压。
目标轮缸压力算出部43输出从驾驶员要求轮缸压力减去了再生制动力的液压换算量的再生协调后目标轮缸压力。
轮缸液压控制部44以使轮缸压力与再生协调后目标轮缸压力相一致的方式反馈当前的轮缸压力，向流出闸阀13和第一马达M1输出指令电流（GVout电流、M1电流）。
储液器液量控制部45以使贮存于调压储液器26的制动液量与再生协调目标减压液量相一致的方式反馈当前的储液器液量，向流出电磁阀29、第二马达M2输出指令电流（SOLout电流、M2电流）。
下面，对再生协调控制的各情况下的液压控制单元HU的动作及制动液流向进行说明。
图4是驾驶员从高车速域（例如100km/h）开始踏下制动踏板BP而使车辆停止为止的各制动力（驾驶员要求制动力、再生制动力、摩擦制动力）的时间图，图5～图8是表示各时刻A、B、C、D的液压控制单元HU的动作及制动液流向的液压回路图。需要说明的是，液压回路仅图示了P系统，但对于S系统也进行与P系统相同的动作。
下面，从A开始按顺序进行说明。
A．制动开始时
图5是表示制动开始时的液压控制单元HU的动作及制动液流向的液压回路图。
制动开始时，由于仅是再生制动力，因此，为确保制动踏板行程及踏力，打开流出电磁阀29，使再生制动力相当液量的制动液（制动流体）蓄积到调压储液器26。
由于再生制动力在增加中，所以第二马达M2未驱动。
另外，结合再生协调后目标轮缸压力驱动第一马达M1及流出闸阀13。
通过以上的动作，能够仅由再生制动力维持驾驶员要求制动力，能够提高能量回收效率。
B．制动力增加时
图6是表示制动力增加时的液压控制单元HU的动作及制动液流向的液压回路图。
驾驶员要求制动力在增加时，根据再生制动力伴随车速的降低而增加的情况，打开流出电磁阀29，使再生制动力相当液量的制动液蓄积于调压储液器26。
由于再生制动力在增加中，所以第二马达M2未驱动。
另外，结合再生协调后目标轮缸压力驱动第一马达M1及流出闸阀13。
通过以上的动作，能够利用再生制动力和摩擦制动力实现驾驶员要求制动力。
C．再生制动力增加时
图7是表示再生制动力增加时的液压控制单元HU的动作及制动液流向的液压回路图。
在驾驶员要求制动力一定的情况下，根据再生制动力伴随车速的降低而增加的情况，打开流出电磁阀29，使再生制动力相当液量的制动液蓄积于调压储液器26。其结果是，轮缸压力成为再生协调后目标轮缸压力。
由于再生制动力在增加中，所以第二马达M2未驱动。
另外，由于驾驶员要求制动力为一定，所以第一马达M1也未驱动。
需要说明的是，流出闸阀13根据轮缸压力进行驱动。
通过以上的动作，能够在满足驾驶员要求制动力的同时，相对于再生制动力的增加降低摩擦制动力，从而能够提高能量回收效率。
D．再生制动结束时
图8是表示再生制动结束时的液压控制单元HU的动作及制动液流向的液压回路图。
再生制动结束时，结合再生制动力的降低，驱动第二马达M2。其结果是，轮缸压力成为再生协调后目标轮缸压力。
由于再生制动力在降低中，所以流出电磁阀29未驱动。
另外，由于驾驶员要求制动力为一定，所以第一马达M1未驱动。
需要说明的是，流出闸阀13根据轮缸压力驱动。
通过以上的动作，能够在满足驾驶员要求制动力的同时，实现从再生制动力向摩擦制动力的调换。
急制动时
图9是表示急制动时的液压控制单元HU的动作及制动液流向的液压回路图。
在急制动时，通过一同驱动第一马达M1和第二马达M2，能够提前提高制动力，能够实现急制动时的驾驶员要求制动力。另外，能够实现各泵P1、P2及马达M1、M2的小型化。
其次，说明作用。
第一实施例的液压控制单元HU具备第一泵P1和第二泵P2，第一泵P1对轮缸W/C进行增压，第二泵P2使贮存于调压储液器26的制动液返回到连接主缸M/C和轮缸W/C的管路11、12。
通过将驾驶员要求轮缸压力设定为比主缸压力大的值，且以使轮缸压力与驾驶员要求轮缸压力（在输出再生制动力的情况下为再生协调后目标轮缸压力）一致的方式进行驱动第一泵P1的主动增压，同时将流出闸阀13控制在开方向，能够得到所希望的助力比，实现泵驱动带来的助力作用。
另外，在液压控制单元HU中，将从驾驶员要求轮缸压力减去了再生制动力相当液压的值设为再生协调后目标轮缸压力，以使轮缸压力传感器9的检测值与再生协调后目标轮缸压力一致的方式对第一泵P1及流出闸阀13进行反馈控制，同时以使储液器液量检测传感器27的检测值与再生制动力相当液量一致的方式对第二泵P2及流出电磁阀29进行反馈控制，由此能够应对再生协调控制。
因此，第一实施例的制动控制装置变得构造简单，从而能够抑制成本，并且能够实现泵驱动带来的助力作用，且能够应对再生协调控制。因此，能够廉价地提供适合应用于具有再生协调功能且不具有负压发生装置的小型混合动力车及电动汽车的制动控制装置。
另外，在管路21上具备容许制动液从管路11向第一泵P1流动的止回阀22，且管路23从止回阀22的上游侧分支，所以在驾驶员踏下制动踏板BP时，能够抑制高压作用在第一泵P1的吸入侧，能够提高第一泵P1的耐久性。
管路11、12具备设于该管路11、12与主缸M/C的连接点和该该管路11、12与管路19的连接点之间的流出闸阀13、和设于轮缸W/C和流出闸阀13之间的螺线管输入阀16，且设有将轮缸W/C和调压储液器26连接的管路28和设于管路28的流出电磁阀29。
即，由于第一实施例的液压控制单元HU在可实现现有的ABS控制及车辆举动稳定控制的液压控制单元上追加三个传感器（制动踏板行程传感器6、轮缸压力传感器9、储液器液量检测传感器31）和第一泵P1而构成，因此，能够沿用已有的ESC（Electronic Stability Control，电子稳定控制）单元而进一步降低成本。
制动控制单元BCU基于制动踏板行程传感器6、储液器液量检测传感器31、驱动的第一马达M1和第二马达M2、制动踏板行程和储液器液量控制流出闸阀13、流入电磁阀16、流出电磁阀29及各马达M1、M2。由此，能够输出与制动踏板行程和储液器液量相对应的最佳的摩擦制动力。
制动控制单元BCU将流出闸阀13设为闭阀方向，将流出电磁阀29设为开阀方向，驱动第一马达M1，并通过驾驶员的制动操作，将从主缸M/C流出的制动液压送到调压储液器26（相当于制动感生成控制部）。由此，能够确保再生协调控制时的制动踏板行程及踏力，从而能够实现良好的制动感。
制动控制单元BCU将流出闸阀13及流出电磁阀29设为闭阀方向，驱动第一马达Ml，并通过驾驶员的制动操作，将从主缸M/C流出的制动液压送到调压储液器26及轮缸W/C（相当于再生协调控制部）。由此，可由再生制动力和摩擦制动力来实现驾驶员要求制动力。
制动控制单元BCU将流出电磁阀29向开阀方向驱动，使轮缸W/C内的制动液向调压储液器内流出（相当于轮缸压力减压控制部）。由此，能够相对于再生制动力的增加降低摩擦制动力，能够在满足驾驶员要求制动力的同时，提高能量回收效率。
制动控制单元BCU将流出电磁阀29向闭阀方向驱动，驱动第二马达M2，将调压储液器26内的制动液压送到轮缸W/C（相当于轮缸压力增压控制部）。由此，能够相对于再生制动力的减少增加摩擦制动力，能够实现驾驶员要求制动力。
制动控制单元BCU驱动第一马达M1和第二马达M2，将轮缸液压增压（相当于急制动控制部）。由此，能够提前提高制动力，能够实现急制动时的驾驶员要求制动力。
其次，说明效果。
在第一实施例的制动控制装置中，实现以下列举的效果。
（1）一种制动控制装置，其具备：第一制动回路（管路11、12），其将通过驾驶员的制动操作产生制动液压的主缸M/C和以作用有制动液压的方式构成的轮缸W/C连接；第一泵P1，其将主缸内的制动液增压，经由与第一制动回路连接的第二制动回路（管路19）向轮缸W/C输送；第三制动回路（管路21），其从第一制动回路分支，与第一泵P1连接；第四制动回路（管路23、24、25），其从第三制动回路分支，与第一制动回路连接；调压储液器26，其设于第四制动回路；第二泵P2，其设于第四制动回路，将调压储液器内的制动液朝向第一制动回路排出，向轮缸W/C输送。
因此，能够通过简单的构造抑制成本，并且能够实现泵驱动带来的助力作用和向再生协调控制的应对。
能够沿用已有的ESC单元而实现进一步的成本降低。
（2）在第三制动回路上设有容许制动液从第一制动回路向第一泵P1流动的切换阀（止回阀22），第四制动回路从切换阀的上游侧分支。
止回阀22在管路21内的压力成为高压时，止回阀22禁止制动液从管路21向第一泵P1的吸入侧流动，另一方面，在管路21内的压力降低时及第一泵P1驱动时，该止回阀22作为容许制动液从管路21向第一泵P1的吸入侧流动的切换阀起作用。因此，在驾驶员踏下制动踏板BP时，能够抑制高压作用在第一泵P1的吸入侧，能够提高第一泵P1的耐久性。
（3）在第三制动回路上设有容许制动液从第一制动回路向第一泵P1流动的单向阀（止回阀22），第四制动回路从单向阀的上游侧分支。
止回阀22在管路21内的压力成为高压时，止回阀22禁止制动液从管路21向第一泵P1的吸入侧流动，另一方面，在管路21内的压力降低时及第一泵P1驱动时，该止回阀22作为容许制动液从管路21向第一泵P1的吸入侧流动的切换阀起作用。因此，在驾驶员踏下制动踏板BP时，能够抑制高压作用在第一泵P1的吸入侧，能够提高第一泵P1的耐久性。
（4）第一制动回路具备：设于该第一制动回路与主缸M/C的连接点和该第一制动回路与第二制动回路的连接点之间的常开的流出闸阀13、设于轮缸W/C和流出闸阀13之间的常开的流入电磁阀16，且设有将轮缸W/C和调压储液器26连接的第五制动回路（管路28）、设于第五制动回路的常闭的流出电磁阀29。
因此，能够沿用已有的ESC单元，从而能够实现成本降低。
（5）具备：检测制动踏板行程（驾驶员的制动操作状态）的制动操作行程检测传感器6、检测储液器液量（车辆的再生制动状态的再生制动状态）的储液器液量检测传感器31、驱动第一泵P1的第一马达M1、驱动第二泵P2的第二马达M2，基于检测到的制动踏板行程和储液器液量控制流出闸阀13、流入电磁阀16、流出电磁阀29及各马达的控制单元BCU。
因此，在再生制动时，能够输出与制动踏板行程和储液器液量相对应的最佳的摩擦制动力。
〔第二实施例〕
图10是第二实施例的制动控制装置的回路构成图。
在第二实施例中，将液压控制单元HU的配管系统设为所谓的H配管系统，在这一点上与第一实施例不同。第二实施例的液压控制单元HU具有由左右后轮RL、RR组构成的P系统和由左右前轮FL、FR组构成的S系统。
其它构成与第一实施例相同。
因此，在第二实施例的制动控制装置中，由于采用了H配管，所以在一配管系统发生故障而由另一配管系统产生制动力的情况下，能够左右均等地产生制动力，能够抑制减速时车辆举动的紊乱。
〔第三实施例〕
图11是第三实施例的制动控制单元BCU的再生协调控制框图。
在第三实施例中，设有推定贮存于调压储液器26的制动液量的储液器液量推定部46，在这一点上与第一实施例不同。
储液器液量推定部46基于主缸压力、制动踏板行程量及轮缸压力来推定贮存于调压储液器26的制动液量。在此，由于是封闭液压回路，所以液压控制单元HU可以根据主缸压力、制动踏板行程量及轮缸压力来推定储液器液量。
因此，在第三实施例中，由于不需要推定储液器液量的传感器，所以能够进一步实现成本降低。
〔第四实施例〕
图12、图13是第四实施例的制动控制装置的回路构成图。
第四实施例的液压控制单元HU将可实现现有的ABS控制及车辆举动稳定控制的ESC单元50和再生协调单元51设为不同的单元，在这一点上与第一实施例不同。
在ESC单元50中，调压储液器26的止回阀30在贮存有规定量的制动液的情况下或者管路21内的压力成为超过规定压力的高压的情况下，禁止制动液向储液器内流入，由此防止高压施加在第二泵P2的吸入侧。需要说明的是，止回阀30在第二泵P2动作而管路24内的压力降低的情况下，与管路21内的压力无关地开阀，容许制动液向储液器内流入。
再生协调单元51将经由管路54导入的管路11的制动液导入调压储液器52，将贮存于调压储液器52的制动液由第一泵P1增压后，经由管路55向管路12排出。
在管路55上连接有与调压储液器52连接的管路56，且在管路56上设有常闭型的电磁阀即切断阀53。
调压储液器52具备压力感应型止回阀57。止回阀57在贮存于规定量的制动液的情况下或者管路54内的压力成为超过规定压力的高压的情况下，禁止制动液向储液器内流入，由此防止高压施加在第一泵P1的吸入侧。需要说明的是，止回阀57在第一泵P1动作而泵P1的吸入侧的压力降低的情况下，与管路54内的压力无关地开阀，容许制动液向储液器内流入。
储液器液量检测传感器31检测贮存于调压储液器52内的制动液的液量。
因此，第四实施例的液压控制单元HU可通过在已有的ESC单元50上附加再生协调单元51而实现，因此，在具有再生制动装置的混合动力车或电动汽车那样的车辆和不具有再生制动装置的车辆中，能够共用单元的一部分（ESC单元50），因此能够进一步实现成本降低。
〔其它实施例〕
以上基于实施例说明了用于实施本发明的方式，但本发明的具体构成不限于实施例所示的构成，即使在不脱离发明宗旨的范围内所进行的设计变更等也包含于本发明。
例如，在实施例中表示了将本发明的制动控制装置适用于混合动力车辆的例子，但只要是电动汽车等具备再生制动装置的车辆，本发明就可以适用于任意的车辆，可以得到与实施例相同的作用效果。
另外，实施例中，表示了制动控制单元BCU决定驾驶员要求制动力、再生制动力及摩擦制动力的例子，但驾驶员要求制动力及再生制动力也可以通过其它控制单元决定。
下面，说明根据实施例掌握的权利要求书所记载的发明以外的技术思想。
（a）如第五方面所述的制动控制装置，其特征在于，
所述控制单元具备制动感生成控制部，其将所述流出闸阀设为闭阀方向，将所述流出电磁阀设为开阀方向，驱动所述第一马达，并通过驾驶员的制动操作，将从所述主缸流出的制动液压送到所述调压储液器。
因此，能够确保再生协调控制时的制动踏板行程及踏力，从而能够实现良好的制动感。
（b）如第五方面所述的制动控制装置，其特征在于，
所述控制单元具备再生协调控制部，其将所述流出闸阀及所述流出电磁阀设为闭阀方向，驱动所述第一马达，并通过驾驶员的制动操作，将从所述主缸流出的制动液压送到所述调压储液器及所述轮缸。
因此，能够由再生制动力和摩擦制动力实现驾驶员要求制动力。
（c）如（b）所述的制动控制装置，其特征在于，
所述控制单元具备轮缸压力减压控制部，其将所述流出电磁阀向开阀方向驱动，使所述轮缸内的制动液向所述调压储液器内流出。
因此，能够相对于再生制动力的增加降低摩擦制动力，从而能够在满足驾驶员要求制动力的同时，提高能量回收效率。
（d）如（c）所述的制动控制装置，其特征在于，
所述控制单元具备轮缸压力增压控制部，其将所述流出电磁阀向闭阀方向驱动，驱动所述第二马达，将所述调压储液器内的制动液向所述轮缸压送。
因此，能够相对于再生制动力的减少增加摩擦制动力，从而能够实现驾驶员要求制动力。
（e）如第五方面所述的制动控制装置，其特征在于，
所述控制单元具备驱动所述第一马达和所述第二马达且将所述轮缸液压增压的急制动控制部。
因此，能够提前提高制动力，从而能够实现急制动时的驾驶员要求制动力。另外，能够实现各泵及马达的小型化。
（f）一种制动控制装置，其用于具备再生制动装置的车辆，其特征在于，具备：
检测驾驶员的制动操作状态的制动操作状态检测部、
检测车辆的再生制动装置的再生制动状态的再生制动状态检测部、
将主缸和轮缸连接的第一制动回路、
吸入所述主缸内的制动液并经由与所述第一制动回路连接的第二制动回路向所述第一制动回路排出的第一泵、
从所述第一制动回路分支并与所述第一泵的吸入侧连接的第三制动回路、
从所述第三制动回路分支并与所述第一制动回路连接的第四制动回路、
设于所述第四制动回路的调压储液器、
与所述第一泵并列地设置且将所述调压储液器内的制动液向所述第一制动回路排出的第二泵、
基于算出的所述制动操作状态和所述再生制动状态使所述第一泵及所述第二泵动作的控制单元。
因此，能够以简单的构造抑制成本，并且能够实现泵驱动带来的助力作用和向再生协调控制的应对。另外，在再生制动时，能够输出与制动操作状态和再生制动状态相对应的最佳的摩擦制动力。
（g）如（f）所述的制动控制装置，其特征在于，
所述第一制动回路具备：设于该第一制动回路与所述主缸的连接点和该第一制动回路与所述第二制动回路的连接点之间的常开的流出闸阀、设于所述轮缸和所述流出闸阀之间的常开的流入电磁阀，
设有将所述轮缸和所述调压储液器连接的第五制动回路、和
设于所述第五制动回路的常闭的流出电磁阀。
因此，能够沿用已有的液压控制单元，从而能够实现成本降低。
（h）如（g）所述的制动控制装置，其特征在于，
在所述第三制动回路上具备调压阀，该调压阀利用由所述主缸产生的制动液压切断制动液从所述第一制动回路流向所述第一泵的流动，
所述第四制动回路从所述调压阀的上游侧分支。
因此，在驾驶员踏下制动踏板时，能够抑制高压作用在第一泵的吸入侧，从而能够提高第一泵的耐久性。
（i）如（h）所述的制动控制装置，其特征在于，具备：
驱动所述第一泵的第一马达、
驱动所述第二泵的第二马达，
所述控制单元控制所述流出闸阀、所述流入电磁阀、所述流出电磁阀及各马达。
因此，在再生制动时，能够输出与制动踏板行程和储液器液量相对应的最佳的摩擦制动力。
（j）如（i）所述的制动控制装置，其特征在于，
所述控制单元具备制动感生成控制装置，其将所述流出闸阀设为闭阀方向，将所述流出电磁阀设为开阀方向，驱动上所第一马达，且通过驾驶员的制动操作，将从所述主缸流出的制动液向所述调压储液器压送。
因此，能够确保再生协调控制时的制动踏板行程及踏力，从而能够实现良好的制动感。
（k）如（j）所述的制动控制装置，其特征在于，
所述控制单元具备再生协调控制装置，其将所述流出闸阀及所述流出电磁阀设为闭阀方向，驱动所述第一马达，且通过驾驶员的制动操作，将从所述主缸流出的制动液向所述调压储液器及所述轮缸压送。
因此，能够由再生制动力和摩擦制动力实现驾驶员要求制动力。
（l）如（k）所述的制动控制装置，其特征在于，
所述控制单元具备将所述流出电磁阀向开阀方向驱动，且使所述轮缸内的制动液向所述调压储液器内流出的轮缸压力减压控制部。
因此，能够相对于再生制动力的增加降低摩擦制动力，从而能够在满足驾驶员要求制动力的同时，提高能量回收效率。
（m）如（l）所述的制动控制装置，其特征在于，
所述控制单元具备轮缸压力增压控制部，其将所述流出电磁阀向闭阀方向驱动，驱动所述第二马达，将所述调压储液器内的制动液向所述轮缸压送。
因此，能够相对于再生制动力的减少增加摩擦制动力，从而能够实现驾驶员要求制动力。
（n）如（m）所述的制动控制装置，其特征在于，
所述控制单元具备驱动所述第一马达和所述第二马达且将所述轮缸液压增压的急制动控制部。
因此，能够提前提高制动力，从而能够实现急制动时的驾驶员要求制动力。
（o）一种制动控制装置，其用于具备再生制动装置的车辆，其特征在于，具备：
检测驾驶员的制动操作状态的制动操作状态检测部、
检测车辆的再生制动装置的再生制动状态的再生制动状态检测部、
将主缸和轮缸连接的第一制动回路、
吸入所述主缸内的制动液且将其经由与所述第一制动回路连接的第二制动回路向所述第一制动回路排出的第一泵、
从所述第一制动回路分支且与所述第一泵的吸入侧连接的第三制动回路、
从所述第三制动回路分支且与所述第一制动回路连接的第四制动回路、
设于所述第四制动回路的调压储液器、
与所述第一泵并列地设置且将所述调压储液器内的制动液向所述第一制动回路喷出的第二泵、
基于算出的所述制动操作状态和所述再生制动状态使所述第一泵及所述第二泵动作的控制单元，
所述控制单元执行驱动两个所述泵以对所述轮缸压力进行加压的急制动控制、所述再生制动装置产生制动力时使用所述第一泵生成制动操作感的制动操作感生成控制、伴随所述再生制动装置的制动力的增加不驱动两个所述泵而将所述轮缸液压减压的轮缸减压控制、伴随所述再生制动装置的制动力的降低驱动所述第二泵而使所述轮缸液压增压的轮缸增压控制。
因此，实现以下列举的效果。
能够通过急制动控制提前提高制动力，从而能够实现急制动时的驾驶员要求制动力。
通过制动操作感生成控制能够确保再生协调控制时的制动踏板行程及踏力，从而能够实现良好的制动感。
通过轮缸减压控制能够相对于再生制动力的增加而降低摩擦制动力，从而能够在满足驾驶员要求制动力的同时，提高能量回收效率。
通过轮缸增压控制能够相对于再生制动力的减少而增加摩擦制动力，从而能够实现驾驶员要求制动力。

Claims (10)

1.一种制动控制装置，其特征在于，具备：
第一制动回路，其将通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸和以作用有所述制动液压的方式构成的轮缸连接；
第一泵，其将所述主缸内的制动液增压，经由与所述第一制动回路连接的第二制动回路向所述轮缸输送；
第三制动回路，其从所述第一制动回路分支，与所述第一泵连接；
第四制动回路，其从所述第三制动回路分支，与所述第一制动回路连接；
调压储液器，其设于所述第四制动回路；
第二泵，其将所述调压储液器内的制动液向所述第一制动回路排出，并向所述轮缸输送。
2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，
在所述第三制动回路上具备容许制动液从所述第一制动回路向所述第一泵流动的切换阀，
所述第四制动回路从所述切换阀的上游侧分支。
3.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，
在所述第三制动回路上具备容许制动液从所述第一制动回路向所述第一泵流动的单向阀，
所述第四制动回路从所述单向阀的上游侧分支。
4.如权利要求3所述的制动控制装置，其特征在于，
所述第一制动回路具备：设于该第一制动回路与所述主缸的连接点和该第一制动回路与所述第二制动回路的连接点之间的常开的流出闸阀、和设于所述轮缸和所述流出闸阀之间的常开的流入电磁阀，
设有将所述轮缸和所述调压储液器连接的第五制动回路、和
设于所述第五制动回路的常闭的流出电磁阀。
5.如权利要求4所述的制动控制装置，其用于具备再生制动装置的车辆，其特征在于，具备：
检测驾驶员的制动操作状态的制动操作状态检测部、
检测所述再生制动装置的再生状态的再生制动状态检测部、
驱动所述第一泵的第一马达、
驱动所述第二泵的第二马达，
还具备基于所述检测到的制动操作状态和所述再生制动状态控制所述流出闸阀、所述流入电磁阀、所述流出电磁阀及各马达的控制单元。
6.如权利要求5所述的制动控制装置，其特征在于，
所述控制单元具备制动感生成控制部，其将所述流出闸阀设为闭阀方向，将所述流出电磁阀设为开阀方向，驱动所述第一马达，并通过驾驶员的制动操作，将从所述主缸流出的制动液向所述调压储液器压送。
7.如权利要求5所述的制动控制装置，其特征在于，
所述控制单元具备再生协调控制部，其将所述流出闸阀及所述流出电磁阀设为闭阀方向，驱动所述第一马达，并通过驾驶员的制动操作，将从所述主缸流出的制动液向所述调压储液器及所述轮缸压送。
8.如权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于，
所述控制单元具备轮缸压力减压控制部，其将所述流出电磁阀向开阀方向驱动，使所述轮缸内的制动液向所述调压储液器内流出。
9.如权利要求8所述的制动控制装置，其特征在于，
所述控制单元具备轮缸压力增压控制部，其将所述流出电磁阀向闭阀方向驱动，驱动所述第二马达，将所述调压储液器内的制动液向所述轮缸压送。
10.如权利要求5所述的制动控制装置，其特征在于，
所述控制单元具备驱动所述第一马达和所述第二马达且将所述轮缸液压增压的急制动控制部。
CN201310022542.4A 2012-02-27 2013-01-22 制动控制装置 Pending CN103287413A (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012039508A JP5814158B2 (ja) 2012-02-27 2012-02-27 ブレーキ制御装置
JP2012-039508 2012-02-27

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN103287413A true CN103287413A (zh) 2013-09-11

Family

ID=48951015

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201310022542.4A Pending CN103287413A (zh) 2012-02-27 2013-01-22 制动控制装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20130221733A1 (zh)
JP (1) JP5814158B2 (zh)
CN (1) CN103287413A (zh)
DE (1) DE102013203070A1 (zh)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110758359A (zh) * 2019-11-21 2020-02-07 苏州赤兔驱动科技有限公司 用于电动摩托车的电子刹车控制方法
CN111094766A (zh) * 2017-06-09 2020-05-01 自由车辆技术有限公司 流体控制系统
CN111448109A (zh) * 2017-12-07 2020-07-24 株式会社爱德克斯 车辆用制动装置

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5699041B2 (ja) * 2011-06-15 2015-04-08 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ制御装置
CN103552556B (zh) * 2013-11-18 2015-09-23 扬州泰博汽车电子智能科技有限公司 一种具有多工作模式和调压方式的双电机线控制动系统
CN103552557B (zh) * 2013-11-18 2015-11-11 扬州泰博汽车电子智能科技有限公司 具有电动制动助力和线控制动功能的电液复合制动系统
DE102015206727B4 (de) * 2015-04-15 2022-01-20 Mando Corporation Vorrichtung zum steuern einer hydraulischen bremse für fahrzeuge und modulatorblock
DE102018212634A1 (de) * 2018-07-30 2020-01-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems und Bremssystem

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3625115B2 (ja) 1997-01-22 2005-03-02 株式会社日立ユニシアオートモティブ 制動装置
JP3948048B2 (ja) * 1997-02-28 2007-07-25 アイシン精機株式会社 車両の液圧制御装置
JP3465003B2 (ja) * 1998-01-20 2003-11-10 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ装置
DE10147150C1 (de) * 2001-09-25 2003-04-17 Daimler Chrysler Ag Hydraulische Fremdkraftbremsanlage
US20050134110A1 (en) * 2003-12-19 2005-06-23 Reuter David F. Brake assembly with brake response system
US7185956B2 (en) * 2003-12-19 2007-03-06 Delphi Technologies, Inc. Performance hydraulic systems for hybrid brake system
DE102004045391A1 (de) * 2004-09-18 2006-03-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Steuerung oder Regelung eines elektronisch ansteuerbaren, nach dem Rückförderprinzip arbeitenden Fahrzeugbremssystems und elektronisch ansteuerbares, nach dem Rückförderprinzip arbeitendes Fahrzeugbremssystem
KR100946187B1 (ko) * 2005-06-17 2010-03-09 주식회사 만도 전자제어식 브레이크 시스템
US7926888B2 (en) * 2005-07-15 2011-04-19 Bwi Company Limited S.A. Braking apparatus
KR100721060B1 (ko) * 2005-12-07 2007-05-22 주식회사 만도 차량의 제동시스템 및 그 제동방법
DE102008005279A1 (de) * 2007-10-19 2009-04-23 Continental Teves Ag & Co. Ohg Hydraulikaggregat für schlupfgeregelte Bremsanlagen
JP5080521B2 (ja) * 2009-03-24 2012-11-21 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ装置
JP2012039508A (ja) 2010-08-10 2012-02-23 Iden Videotronics:Kk アンテナシステム及び無線受信システム
JP5220832B2 (ja) * 2010-12-06 2013-06-26 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ装置

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111094766A (zh) * 2017-06-09 2020-05-01 自由车辆技术有限公司 流体控制系统
US11619244B2 (en) 2017-06-09 2023-04-04 Liberty Vehicle Technologies Limited Fluidic control system
CN111448109A (zh) * 2017-12-07 2020-07-24 株式会社爱德克斯 车辆用制动装置
CN111448109B (zh) * 2017-12-07 2022-07-29 株式会社爱德克斯 车辆用制动装置
CN110758359A (zh) * 2019-11-21 2020-02-07 苏州赤兔驱动科技有限公司 用于电动摩托车的电子刹车控制方法
CN110758359B (zh) * 2019-11-21 2021-10-22 苏州赤兔驱动科技有限公司 用于电动摩托车的电子刹车控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
US20130221733A1 (en) 2013-08-29
JP5814158B2 (ja) 2015-11-17
JP2013173459A (ja) 2013-09-05
DE102013203070A1 (de) 2013-08-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN103287413A (zh) 制动控制装置
CN102529925B (zh) 制动控制装置
US7722135B2 (en) Braking system for vehicle and braking method thereof
CN103661330A (zh) 制动控制装置
CN102826080A (zh) 制动控制装置
CN102442286B (zh) 线控制动系统能量再生装置及制动系统控制方法
CN102837687B (zh) 车辆用制动装置
US9457669B2 (en) Brake control device and brake control method
CN102991486A (zh) 制动控制装置
CN102837690A (zh) 车辆用制动装置
US20120161505A1 (en) Brake control apparatus
JP5699044B2 (ja) ブレーキ制御装置
CN105658489A (zh) 车辆控制装置及车辆控制系统
CN103998304B (zh) 制动装置
CN103253146A (zh) 集成踏板位移测量的踏板解耦式电液复合制动系统
CN103153724B (zh) 电动车辆的制动控制装置
CN103661328A (zh) 制动控制装置
CN103260968A (zh) 车辆用制动装置
CN107074223A (zh) 车辆的制动装置
CN104442767A (zh) 具有能量回馈和esp功能的液压制动系统及其控制方法
CN102887138A (zh) 车辆控制装置
KR102623777B1 (ko) 브레이크 장치 및 그 제어 방법
JP2015110361A (ja) 車両のブレーキ装置
JP2015030426A (ja) 車両の制動装置
JP5889664B2 (ja) ブレーキ制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C02 Deemed withdrawal of patent application after publication (patent law 2001)
WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication

Application publication date: 20130911