CN103260968A - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明在负载液压损失特性发生了变化时，能够使与制动踏板操作量对应的制动力变化而使驾驶员识别出负载液压损失特性的变化。车辆用的制动装置(1)具有：电动机驱动液压缸(13)；车轮制动缸(2b、3b)；行程传感器(11a)，其检测制动踏板操作量(Ps)；目标值设定回路(33)，其根据制动踏板操作量(Ps)，来设定电动机驱动液压缸(13)的目标行程(St)；以及液压补偿回路(38)，其在与制动踏板操作量(Ps)对应的制动液压规范值(Bo)和实际制动液压(B)之间产生了偏差时，用于朝向使该偏差减少的方向对目标行程(St)进行修正，在车辆用的制动装置(1)中设有行程限制回路(51)，该行程限制回路(51)基于制动踏板操作量(Ps)来抑制由液压补偿回路(38)产生的补偿值(ΔB)。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及一种能够从驾驶员的操作独立出来对制动力进行控制的线控制动形式的车辆用制动装置。

背景技术

已知有一种不依赖于驾驶员的制动操作，通过电子控制就能够进行基于摩擦制动机构的通常制动和基于电动发电机的再生制动，且能够进行ABS(Antilock Brake System)或VSA(Vehicle Stability Assist)控制的制动装置(例如，参照专利文献1)。该制动装置是在并用了作为踏板反力产生装置的踏板模拟器的电动机驱动串列式液压缸中组合了ABS液压单元或VSA液压单元的结构。

该制动装置的控制部将与制动踏板操作量(踏入量)对应的制动液压的规范值设定为目标制动液压，按照基于负载液压损失特性的液压-电动机驱动液压缸行程映射来设定电动机驱动液压缸的目标行程，并将该目标行程转换成目标电动机角来进行电动机角的反馈控制，从而将电动机驱动液压缸向目标行程驱动，由此实现使车轮制动缸产生驾驶员要求的液压的动作。

而且，上述制动装置的控制部为了在负载液压损失特性发生了变动时等也确保实际制动液压向修正制动液压的追随性，而将制动液压的规范值与检测到的实际制动液压的偏差加到目标制动液压上，从而进行修正目标制动液压的目标制动液压修正。

需要说明的是，以往类型的车辆使用利用了吸气负压的主动力来使主液压缸产生的液压直接作用于车轮制动缸，根据制动踏板操作量来算出目标制动液压所使用的制动踏板操作量-液压规范值映射为了实现与该以往类型的车辆同样的制动感，以以往类型车辆的踏板踏力-制动力特性为目标，使用其目标特性、通过踏板模拟器决定的制动踏板操作量-踏板踏力特性、及通过车辆特性决定的制动液压-制动力特性来进行设定。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-227023号公报

发明的概要

发明要解决的课题

然而，在使主液压缸的液压直接作用于车轮制动缸的以往类型的车辆中，在负载液压损失特性发生了变化时，制动踏板操作量-减速度特性相应地变化，因此驾驶员感觉到该变化，从而能够识别出负载液压损失特性的变化。

然而，根据上述线控制动中的以往的控制，在负载液压损失特性发生了变化的情况下，通过对电动机驱动液压缸的工作量进行修正的功能而输出与制动踏板操作量对应的实际制动液压，其结果是，制动踏板操作量-减速度特性不会变化。因此，驾驶员无法根据制动力或减速度识别出负载液压损失特性的变化，在负载液压损失特性进一步变化而到达故障检测区域时，通过警报或装置的切换而才初次识别出制动装置的异常。并且，在负载液压损失特性到达了故障检测区域时，停止控制，因此在即将进行故障检测之前和刚进行完故障检测之后而特性变化较大的情况下，驾驶员可能会感觉到不适感。

发明内容

本发明为了消除这样的问题点而提出，其主要目的在于，在负载液压损失特性发生了变化时，使与制动踏板操作量对应的制动力变化，从而使驾驶员能够识别出负载液压损失特性的变化。

用于解决课题的手段

为了解决上述课题，本发明涉及一种车辆用制动装置(1)，其具有：液压产生机构(电动机驱动液压缸13)，其根据被赋予的目标工作量(St)而进行动力驱动，并产生与工作量对应的制动液压；摩擦制动机构(2a、2b、3a、3b)，其通过由液压产生机构供给的制动液压而进行驱动；实际制动液压检测机构(25b)，其检测向摩擦制动机构供给的实际制动液压(B)；制动踏板操作量检测机构(11a)，其检测由驾驶员产生的制动踏板操作量(Ps)；目标工作量设定机构(31、33)，其根据制动踏板操作量来设定所述目标工作量；以及修正机构(37、38、32)，其在与所述目标工作量(St)对应的制动液压(Bo)和实际制动压(B)之间产生了偏差时，用于朝向使该偏差减少的方向对所述目标工作量(St)进行修正，所述车辆用制动装置还具有修正抑制机构(51、56、59)，该修正抑制机构基于所述制动踏板操作量(Ps)来抑制由修正机构产生的修正量(ΔB)。

根据该结构，在液压产生机构的实际工作量与实际制动液压的关系未达到规定的故障判定区域时，修正抑制机构抑制由修正机构产生的修正量，由此使输出的实际制动液压从与实际工作量对应的规范值偏离，即，使输出的制动力与根据制动踏板操作量而设定的制动力不同。因此，虽然进行根据目标工作量所对应的制动液压与实际制动压之间的偏差的目标工作量的修正，但通过感觉制动力的变化，也能够使驾驶员识别出负载液压损失特性的变化。

另外，与制动踏板操作量对应而抑制修正量，由此能够良好地确保制动力的增减感觉而抑制不适感，并使驾驶员感觉到制动力的变化。因此，不会给驾驶员带来过度的不安感，而能够以接近于以往车辆的感觉识别出负载液压损失特性的变化。

另外，根据本发明的一方面，还可以构成为，在由修正机构修正后的目标工作量成为超过限制值的值时，将目标工作量规定为该限制值。

根据该结构，对由修正机构产生的修正量设定成为上限值及下限值中的至少一方的限制值，在发生了需要超过该上限值及下限值的修正的负载液压损失特性的变化时，与制动踏板操作量所对应的液压不同的制动液压起作用，由此能够使驾驶员感觉到制动力的变化。

另外，根据本发明的一方面，还可以构成为，所述车辆用制动装置还具有：主液压缸(15)，其由制动踏板(11)驱动；故障保险机构(54)，在通过修正抑制机构抑制了修正量的状态下的实际制动液压超过了异常判定值时，其使液压产生机构的工作停止，并通过由主液压缸产生的制动液压来驱动摩擦制动机构。

根据该结构，例如在制动液配管产生龟裂等时，能够避免过度地驱动液压产生机构而促进制动液的泄漏这样的事态。

发明效果

这样，根据本发明，在负载液压损失特性发生了变化时，能够使与制动踏板操作量对应的制动力变化而使驾驶员识别出负载液压损失特性的变化。

附图说明

图1是适用了本发明的机动车的制动系统的主要部分系统图。

图2是示意性地表示适用了本发明的机动车的制动装置的液压回路图。

图3是表示基于第一实施方式的控制要领的主要部分回路框图。

图4是液压-电动机驱动液压缸行程映射。

图5是表示基于第一实施方式的变形例的控制要领的主要部分回路框图。

图6是表示基于第二实施方式的控制要领的主要部分回路框图。

图7是修正率设定用的映射。

具体实施方式

以下，参照附图，说明本发明的实施方式。图1是适用了本发明的电动机动车或混合动力机动车的制动系统(以下，简称为机动车V)的主要部分系统图。

图1所示的机动车V具有在车辆前侧配设的左右一对的前轮2和在车辆后侧配设的左右一对的后轮3。在与左右的前轮2连结的前轮车轴4上机械地连结有电动发电机5。需要说明的是，差动机构未图示。

电动发电机5兼作车辆行驶用的电动机和再生用的发电机，以作为二次电池的蓄电池7为电源，通过逆变器10来控制从蓄电池7的电力供给和对蓄电池7的电力供给(充电)，在减速时，形成将减速能量转换再生为电力而产生再生制动力的再生制动机构。

另外，在机动车V设有控制单元6，该控制单元6通过具备使用了CPU的控制电路而进行车辆的各种控制，并作为制动力分配机构。在控制单元6上电连接上述逆变器10。需要说明的是，在电动机动车的情况下，可以原封不动地保持该结构，或者还可以设置对后轮3进行驱动的电动发电机5，但是在混合动力机动车的情况下，在前轮车轴4上连结图中的双点划线所示的发动机(内燃机)E的输出轴。图中的情况是前轮驱动的例子，但也可以为四轮驱动。

在前轮2及后轮3各车轮上设有公知的盘式制动器作为进行摩擦制动的摩擦制动机构，该盘式制动器由具备与车轮(前轮2、后轮3)一体的制动盘2a、3a及车轮制动缸2b、3b的制动钳构成。在车轮制动缸2b、3b上经由公知的制动配管而连接有制动液压产生装置8。制动液压产生装置8由能够使制动压增减而向各车轮分别分配的液压回路构成，在后面详细叙述。

另外，在前轮2及后轮3各车轮上设有检测对应的车轮速度的作为车轮速度检测机构的车轮速度传感器9，在供驾驶员进行制动操作的制动踏板11上设有检测其操作量(踏入量)的行程传感器11a。各车轮速度传感器9和行程传感器11a的各检测信号向控制单元6输入。

控制单元6在制动踏板11的行程传感器11a的输出信号从0增大时，判断为产生了制动的指令，进行制动时的控制。这样，由于通过既进行再生制动也进行液压制动的再生协调控制来进行制动，因此采用基于线控制动的制动装置1。

接着，参照图2，说明适用了本发明的制动装置1。本实施方式的制动系统不是将制动踏板11的操作机械性地向制动液压产生液压缸传递来产生制动液压的，而是通过行程传感器11a来检测制动踏板11的操作量(制动踏板操作量)，并基于该操作量检测值，通过由电动伺服电动机12驱动的作为制动液压产生液压缸的电动机驱动液压缸13来产生制动液压，由此构成能够从驾驶员的操作独立出来控制制动力的所谓线控制动。

制动踏板11以转动自如的方式支承于车身，根据驾驶员的制动操作而进行圆弧运动。在制动踏板11上连结有将该圆弧运动转换成大致直线运动的杆14的一端，杆14的另一端以根据驾驶员的制动操作而压入的方式与串联配设的主液压缸15的第一活塞15a卡合。在主液压缸15中的第一活塞15a的与杆14相反的一侧串联地配设有第二活塞15b，各活塞15a、15b分别被向杆14侧进行弹性施力。需要说明的是，制动踏板11被进行弹性施力，由未图示的限动件限制而位于图2的状态的待机位置。

另外，在主液压缸15上设有储液罐16，该储液罐16在因各活塞15a、15b的位移而制动液不足时用于补充制动液。需要说明的是，在各活塞15a、15b上，用于将各活塞15a、15b和与储液罐16连通的各油路16a、16b之间密封的公知结构的密封构件设置在各适当部位。并且，在主液压缸15的缸内，在第一活塞15a与第二活塞15b之间形成第一液室17a，在第二活塞15b的与第一活塞相反的一侧形成第二液室17b。

另一方面，在上述的电动机驱动液压缸13上设有：上述电动伺服电动机12；与电动伺服电动机12连结的齿轮箱18；通过经由滚珠丝杠机构而被齿轮箱18传递转矩，从而进行轴线方向位移的带螺纹槽的杆19；与带螺纹槽的杆19同轴且相互串联配设的第一活塞21a及第二活塞21b。

在第二活塞21b上固定设有向第一活塞21a侧延伸的连结构件20的一端部，连结构件20的另一端部被支承为相对于第一活塞21a能够相对性地沿着轴线方向位移规定量。由此，在第一活塞21a前进(向第二活塞21b侧位移)时，第一活塞21a能够与第二活塞21b分别位移，但在第一活塞21a的从前进状态返回图2的初始状态的后退时，经由连结构件20而第二活塞21b也被拉回至初始位置。需要说明的是，各活塞21a、21b由分别对应设置的各回动弹簧27a、27b向杆19侧进行弹性施力。

另外，在电动机驱动液压缸13上设有经由连通路22而与上述储液罐16分别连通的各油路22a、22b，在各活塞21a、21b上，用于将各活塞21a、21b与各油路22a、22b之间密封的公知结构的密封构件设置在各适当部位。在电动机驱动液压缸13的缸内，在第一活塞21a与第二活塞21b之间形成第一液压产生室23a，在第二活塞21b的与第一活塞21a相反的一侧形成第二液压产生室23b。

并且，以使主液压缸15的第一液室17a能够经由常开型的电磁阀24a而与电动机驱动液压缸13的第一液压产生室23a连通，且使第二液室17b能够经由常开型的电磁阀24b而与电动机驱动液压缸13的第二液压产生室23b连通的方式分别进行配管。需要说明的是，在第一液室17a与电磁阀24a之间连接主液压缸侧制动压传感器25a，在电磁阀24b与第二液压产生室23b之间连接电动机驱动液压缸侧制动压传感器25b。

另外，在第二液室17b与电磁阀24b之间经由常闭型的电磁阀24c而连接有液压缸型的模拟器28。在模拟器28中设有将其液压缸内分割的活塞28a，在活塞28a的电磁阀24c侧形成贮液室28b，在活塞28a的与贮液室28b侧相反的一侧收容有压缩螺旋弹簧28c。在两电磁阀24a、24b关闭且电磁阀24c打开的状态下，踏入制动踏板11而使第二液室17b内的制动液进入贮液室28b，从而将压缩螺旋弹簧28c的作用力向制动踏板11传递，由此能得到与公知的将主液压缸和车轮制动缸直接连结的制动装置同样的对踏入的反力。

而且，电动机驱动液压缸13的第一液压产生室23a和第二液压产生室23b以分别经由VSA装置26而与多个(在图示例中为4个)车轮制动缸2b、3b连通的方式进行配管。需要说明的是，VSA装置26可以是作为防止制动时的车轮抱死的ABS、防止加速时等的车轮空转的TCS(牵引力控制系统)、具备转弯时的横摆力矩控制、制动辅助功能、避免碰撞车道保持等用的自动制动功能等的车辆行为稳定化控制系统而公知的结构，省略其说明。此外，VSA装置26通过各制动执行器和对它们进行控制的VSA控制单元26a而构成，所述各制动执行器使用了分别构成与前轮2的各车轮制动缸2b对应的第一系统和与后轮3的各车轮制动缸3b对应的第二系统的各种液压元件。

这样构成的制动液压产生装置8由上述控制单元6统一控制。行程传感器11a和各制动压传感器25a、25b的各检测信号向控制单元6输入，而且，来自用于对车辆的行为进行检测的各种传感器(未图示)的检测信号也向控制单元6输入。控制单元6基于来自行程传感器11a的检测信号，且根据由来自上述各种传感器的检测信号判断出的行驶状况等，来控制通过电动机驱动液压缸13产生的制动液压。而且，在作为本实施方式的对象车辆的混合动力车(或电动机动车)的情况下，进行基于电动发电机5的再生控制，控制单元6也进行与进行再生控制时的再生的大小相对的基于电动机驱动液压缸13产生的制动液压的大小的分配控制。

接着，说明通常制动时的控制要领。图2是驾驶员未操作制动踏板11的状态。行程传感器11a的检测值为初始值(＝0)，从控制单元6不输出制动液压产生信号。在该状态下，如图2所示，在电动机驱动液压缸13中，带螺纹槽的杆19处于最后退的位置，伴随于此，由各回动弹簧27a、27b施力的各活塞21a、21b也后退，在两液压产生室23a、23b未产生制动液压。

在踏入制动踏板11而行程传感器11a的检测值大于0时，为了进行基于线控制动的控制，将两电磁阀24a、24b关闭，切断由主液压缸15产生的液压向电动机驱动液压缸13的传递，并打开电磁阀24c而使主液压缸15产生的液压向模拟器28传递。然后，基于由行程传感器11a检测到的操作量检测值(制动踏板操作量Ps)，在考虑了再生制动力的基础上设定作为目标的制动液压，并与该目标制动液压Bt对应而从控制单元6将电动机驱动指令值(操作量)向电动伺服电动机12输出，根据该操作量而将带螺纹槽的杆19即第一活塞21a向压出的方向驱动，从而在第一液压产生室23a中产生与作为输入的制动踏板11的踏入量(制动踏板操作量Ps)对应的制动液压。同时，通过第一液压产生室23a的液压进行按压而使第二活塞21b克服回动弹簧27b的作用力进行位移，从而在第二液压产生室23b中也同样地产生制动液压。

在驾驶员使制动踏板11向返回方向位移时，根据由行程传感器11a检测到的返回方向位移，通过电动伺服电动机12使带螺纹槽的杆19即第一活塞21a向初始位置侧返回，由此能够根据制动踏板11的踏入量而使制动液压减少。而且，在制动踏板11通过未图示的回动弹簧而返回到初始位置时，通过控制单元6将各电磁阀24a、24b打开。伴随于此，各车轮制动缸2b、3b的制动液能够经由电动机驱动液压缸13而返回储液罐16，从而解除制动力。由于行程传感器11a的检测值成为初始值，从而第一活塞21a及如上述那样经由连结构件20而与第一活塞21a连结的第二活塞21b都返回初始位置。

由上述电动机驱动液压缸13产生的制动液压经由VSA装置26而向前后轮的各车轮制动缸2b、3b供给，来产生制动力，从而进行通常的制动控制。需要说明的是，在进行基于VSA装置26的对各轮的制动力分配控制时，根据该控制而进行各轮的制动力的调整。

在再生制动同时工作的情况下，控制单元6将电动发电机5控制作为发电机，根据基于制动踏板11产生的制动踏板操作量Ps等来使再生制动量增减。并且，为了应对仅通过再生制动而车身减速度相对于制动踏板操作量Ps的大小(驾驶员要求的减速度的大小)的不足，控制单元6通过上述的电动伺服电动机12对电动机驱动液压缸13进行驱动控制，从而进行基于再生制动和液压制动的再生协调控制。在上述的例子中，电动机驱动液压缸13产生与制动踏板11的踏入量对应的制动力，但这种情况下可以使用公知的方法来决定电动机驱动液压缸13的工作量。例如，只要将与从总制动力减去实际的再生制动力得到的值对应的制动力要求作为输入来设定目标制动液压Bt，或以相对于总制动力而产生某比率的制动力的方式决定电动机驱动液压缸13的工作量即可，其中，总制动力与制动踏板操作量Ps对应来决定。

需要说明的是，关闭电磁阀24c的时刻可以为第二液室17b的液压下降至通过压缩螺旋弹簧28c能够使活塞28a返回到图2所示的初始位置的时刻，也可以为例如打开两电磁阀24a、24b而经过规定时间之后。或者，还可以为电动机驱动液压缸侧制动压传感器25b的检测值成为规定值(例如液压为0附近)以下之后。

《第一实施方式》

接着，参照图3，说明基于第一实施方式的构成控制单元6的主要部分的液压增减控制回路6a。需要说明的是，控制单元6除了液压增减控制回路6a之外，还具有并联设置的未图示的转矩控制回路6b。基于来自行程传感器11a的检测信号的制动踏板操作量(位移)Ps向液压规范值设定回路31输入，在液压规范值设定回路31中，例如使用映射或函数，求出与制动踏板11的制动踏板操作量Ps对应而对修正制动液压Bt设定的制动液压规范值Bo。需要说明的是，在此输入未必非要为行程，也可以为能够检测的操作量(制动压传感器25a的液压或踏力等)。

由液压规范值设定回路31求出的制动液压规范值Bo向加法器32输入，加法器32的输出值作为修正制动液压Bt而向目标值设定回路33输入。在目标值设定回路33中，例如使用映射或函数，与修正制动液压Bt对应而求出电动机驱动液压缸13的目标行程St。由目标值设定回路33求出的目标行程St经由构成作为修正抑制机构的行程限制回路51的限制器39而向电动机角转换器34输入。

在电动机角转换器34中，将目标行程St转换成电动伺服电动机12的目标电动机角θt。由电动机角转换器34转换后的目标电动机角θt向减法器35输入，减法器35的输出值向电动机角反馈回路36输入。通过由该电动机角反馈回路36的输出值构成的电动机角控制量θ来控制电动伺服电动机12的旋转角度，并与此对应来控制电动机驱动液压缸13的行程，使其产生与制动力控制量Bs对应的制动液压。

电动伺服电动机12的电动机角由作为工作量检测机构的旋转角度传感器(例如旋转编码器)12a来检测，检测到的实际电动机角θm作为反馈值而向减法器35输入。因此，减法器35的输出值(θt-θm)向电动机角反馈回路36输入，在电动机角反馈回路36中，根据目标电动机角θt与实际电动机角θm的差量(θt-θm)来求出电动机角控制量θ。电动机角控制量θ向电动机驱动回路40输入，通过电动机驱动回路40，根据电动机角控制量θ并通过例如PID控制来对电动伺服电动机12进行驱动控制。如此，通过电动机角反馈控制而对电动伺服电动机12即电动机驱动液压缸13进行驱动控制。

另外，从上述液压规范值设定回路31输出的制动液压规范值Bo也向减法器37输入。来自制动压传感器25b的检测信号作为反馈值向减法器37输入，该制动压传感器25b检测由电动机驱动液压缸13产生的制动液压作为实际制动液压B，减法器37的输出向液压补偿回路38输入。从液压补偿回路38输出的补偿值ΔB(＝Bo-B)向加法器32输入。在加法器32中，如上述那样输入制动液压规范值Bo，并将该制动液压规范值Bo与补偿值ΔB相加的结果(Bo+ΔB)作为修正制动液压Bt而向目标值设定回路33输出。即，减法器37、液压补偿回路38及加法器32作为修正机构而发挥功能，该修正机构通过减少目标行程St所对应的修正制动液压Bt与实际制动液压B之间的偏差来对目标行程St进行修正。由此，在目标值设定回路33中求出的目标行程St基于实际制动液压B来修正。

而且，从上述液压规范值设定回路31输出的制动液压规范值Bo也向构成行程限制回路51的上限值设定回路52及下限值设定回路53输入。在上限值设定回路52中，例如使用映射或函数，与在液压规范值设定回路31中求出的制动液压规范值Bo对应而求出目标行程St的上限值Stmax。在下限值设定回路53中，例如使用映射或函数，与在液压规范值设定回路31中求出的制动液压规范值Bo对应而求出目标行程St的下限值Stmin。

如图4所示，所述目标行程St的上限值Stmax及下限值Stmin分别设定为随着制动液压规范值Bo(制动踏板操作量Ps)的增大而增大，且相对于电动机驱动液压缸13的行程规范值Ss以规定量X背离的值，其中，该电动机驱动液压缸13的行程规范值Ss与制动液压规范值Bo即制动踏板操作量Ps对应，按照基于负载液压损失特性的液压-电动机驱动液压缸行程映射而得到，该规定量X小于制动液压规范值Bo(制动踏板操作量Ps)所对应的行程规范值Ss与后述的故障判定值Sf的偏差。

并且，在上限值设定回路52及下限值设定回路53中求出的目标行程St的上限值Stmax及下限值Stmin向限制器39输入，在限制器39中，当从目标值设定回路33输出的目标行程St超过上限值Stmax或下限值Stmin时，将目标行程St设定为上限值Stmax或下限值Stmin。

这样，在限制器39中规定目标行程St的上限及下限，从而对修正制动液压Bt实际上规定了上限值或下限值，其中，该修正制动液压Bt是在与制动踏板操作量Ps对应的制动液压的制动液压规范值Bo上加上了液压补偿用的补偿值ΔB(修正量)所得到的值。即，在由加法器32修正后的修正制动液压Bt从制动液压规范值Bo背离的背离量成为规定值以上时，规定基于减法器37、液压补偿回路38及加法器32的修正制动液压Bt的修正量。

由此，在发生了需要超过目标行程St的上限值Stmax及下限值Stmin的修正的负载液压损失特性的变化时，行程限制回路51抑制基于补偿值ΔB的目标行程St的修正，由此，使输出的实际制动液压B从与制动踏板操作量Ps对应的规范值偏离，即使输出的制动力与根据制动踏板操作量Ps而设定的制动力不同。因此，虽然进行与制动液压规范值Bo和实际制动液压B之间的偏差(ΔB)对应的目标行程St的修正，但通过感觉制动力的变化，也能够使驾驶员识别出负载液压损失特性的变化。

另一方面，从上述液压规范值设定回路31输出的制动液压规范值Bo及从上述目标值设定回路33输出的目标行程St也向故障判定回路54输入。在故障判定回路54中，如图4所示，故障判定值Sf设定为从电动机驱动液压缸13的行程规范值Ss以规定量Y背离的值，当从目标值设定回路33输出的目标行程St超过该故障判定值Sf(处于故障判定区域)时，判定为制动装置1的故障。当故障判定回路54判定为故障时，输出故障信号，输出的故障信号向故障保险动作回路55输入。在故障保险动作回路55中，当接受到故障信号时，将电动机角反馈回路36的输出切断而使电动机驱动液压缸13的工作停止，同时输出用于将电磁阀24a、24b打开并将电磁阀24c关闭的信号，以便于进行通过由图2所示的主液压缸15产生的制动液压来驱动车轮制动缸2b、3b的故障保险动作。

这样，基于从液压规范值设定回路31输出的制动液压规范值Bo即制动踏板操作量Ps和从目标值设定回路33输出的目标行程St来掌握负载液压损失特性的变化，在负载液压损失特性发生了较大变化时，判断为故障，从而停止基于电动机驱动液压缸13的线控制动的控制而切换成基于主液压缸15的以往的制动力控制，由此例如在制动液配管产生了龟裂等时，能够避免过度地驱动电动机驱动液压缸13而促进制动液的泄漏这样的事态。

<变形例>

接着，参照图5，说明基于第一实施方式的变形例的液压增减控制回路6a。需要说明的是，在与第一实施方式同样的回路等上标注同一符号，并省略重复的说明。在第二实施方式中也同样。

在本变形例的液压增减控制回路6a中，为了限制基于减法器37、液压补偿回路38及加法器32的目标行程St(修正制动液压Bt)的修正量，取代行程限制回路51而设置对来自电动机角反馈回路36的输出进行限制的限制控制回路56。在上限值设定回路52中求出的目标行程St的上限值Stmax向电动机角转换器34输入，在电动机角转换器34中，将目标行程St的上限值Stmax转换成电动伺服电动机12的目标电动机角θt的上限值θtmax，并将其输出在限制控制回路56中使用。同样，在下限值设定回路53中求出的目标行程St的下限值Stmin向电动机角转换器34输入，在电动机角转换器34中，将目标行程St的下限值Stmin转换成电动伺服电动机12的目标电动机角θt的下限值θtmin，并将其输出在限制控制回路56中使用。

由各电动机角转换器34转换后的目标电动机角θt的上限值θtmax及下限值θtmin分别向减法器35输入，由旋转角度传感器12a检测到的实际电动机角θm也向所述减法器35输入。在被输入了目标电动机角θt的上限值θtmax的减法器35中，输出从上限值θtmax减去实际电动机角θm所得到的电动机角控制量θ，并向低值选择器57输入。从电动机角反馈回路36输出的电动机角控制量θ也向低值选择器57输入，在低值选择器57中选择两电动机角控制量θ中的低值，并将选择后的电动机角控制量θ向高值选择器58输入。

另一方面，在被输入了目标电动机角θt的下限值θtmin的减法器35中，输出从下限值θtmin减去实际电动机角θm所得到的电动机角控制量θ，并向高值选择器58输入。在高值选择器58中，选择输入的两电动机角控制量θ中的高值，并通过选择的电动机角控制量θ来控制电动伺服电动机12的旋转角度。

即使这样构成液压增减控制回路6a，在发生了需要超过目标行程St的上限值Stmax及下限值Stmin的修正的负载液压损失特性的变化时，限制控制回路56也对补偿值ΔB进行抑制，由此使输出的实际制动液压B从与制动踏板操作量Ps对应的制动液压规范值Bo偏离，从而感觉到制动力的变化而能够使驾驶员识别出负载液压损失特性的变化。需要说明的是，在该例子中，构成为在暂且求出行程之后转换成旋转角度，但也可以取代行程而直接使用电动机角控制量θ作为目标工作量。

《第二实施方式》

接着，参照图6，说明基于第二实施方式的液压增减控制回路6a。

在本实施方式的液压增减控制回路6a中，为了抑制基于减法器37、液压补偿回路38及加法器32的目标行程St(修正制动液压Bt)的修正量，取代第一实施方式的行程限制回路51及变形例的限制控制回路56，而设置了用于决定目标行程St(修正制动液压Bt)的修正量的修正量限制回路59。

实际制动液压B和实际行程S向构成修正量限制回路59的修正率设定回路60输入。在修正率设定回路60中，基于作为前次值而输入的实际制动液压B(n-1)和实际行程S(n-1)，使用例如图7所示的映射来求出目标行程St(修正制动液压Bt)的修正率K。

在修正率设定回路60参照的图7的映射中，按照驱动电动机驱动液压缸13时产生的理想的液压-行程的关系(负载刚性)，来设定使修正率K为1的区域(行程规范值Ss)，并根据输入的实际行程S从行程规范值Ss背离的背离量(St-Ss)来设定修正率K。具体而言，在相对于某实际制动液压B而实际行程S大于行程规范值Ss时，即液压损失向增大的一侧变化时，从修正率设定回路60输出比1大的修正率K，在目标行程St小于行程规范值Ss时，即液压损失向减小的一侧变化时，从修正率设定回路60输出比1小的修正率K。

需要说明的是，在图7的映射中，与第一实施方式同样，将实际行程S从行程规范值Ss背离的背离量成为规定量X的值分别设定作为目标行程的上限值Stmax及下限值Stmin，在输入的实际行程S超过所述上限值Stmax或下限值Stmin时，输出对于上限值Stmax或下限值Stmin而设定的修正率K(1.4或0.6)。

从修正率设定回路60输出的修正率K向从液压规范值设定回路31输出的与制动踏板操作量Ps对应的制动液压规范值Bo所输入的乘法器61输入。因此，在液压损失向增大的一侧变化时，修正制动液压Bt设定得比制动液压规范值Bo大，在液压损失向减小的一侧变化时，修正制动液压Bt设定得比制动液压规范值Bo小。由此，在图7的映射中，在实际行程S及实际制动液压B处于上限值Stmax及下限值Stmin的范围内时，对目标行程St适当地进行增减修正而使实际制动液压B接近制动液压规范值Bo。而且，在实际行程S及实际制动液压B超过上限值Stmax或下限值Stmin时，通过与上述上限值Stmax或下限值Stmin对应的修正率K来限制修正制动液压Bt。即，抑制修正量限制回路59的修正量(在此相当于(K-1)×Bo)。

通过这样构成液压增减控制回路6a，除了第一实施方式的效果之外，还能够根据负载液压损失特性的变动程度来规定修正量，在液压损失的变化小时和液压损失的变化大时，能够阶段性地使抑制效果变化。由此，能够良好地保持制动力的增减感觉而抑制不适感，并使驾驶员感觉到制动力的变化。因此，不会给驾驶员带来过度的不安感，能够以接近以往车辆的感觉识别出负载液压损失特性的变化。

以上完成了具体的实施方式的说明，但本发明没有限定为上述实施方式，各结构要素的具体的形状、配置、基于各结构要素的具体的处理内容等在不脱离本发明的主旨的范围内能够适当变更。

例如，在上述第一实施方式中，行程限制回路51或限制控制回路56基于图4所示的映射，将目标行程St的上限值Stmax及下限值Stmin分别设定为从行程规范值Ss向上下以规定量X背离的值，在第二实施方式中，修正量限制回路59基于图7所示的映射，将目标行程St的上下限的修正率K分别根据从行程规范值Ss向上下以规定量X背离的上限值Stmax及下限值Stmin而进行设定，但也可以使向上限值Stmax侧背离的规定量X与向下限值Stmin侧背离的规定量X不同。这种情况下，可以将向上限值Stmax侧背离的规定量X设定得比向下限值Stmin侧背离的规定量X大。通过这样设定，在液压补偿后的目标行程St(第一实施方式)或实际行程S(第二实施方式)超过上限值Stmax时，将目标行程St限制为上限值Stmax，由此使制动力减少而使驾驶员感觉到制动力变化，同时能够产生与驾驶员的意图的制动力更接近的制动力。

另外，在通过VSA控制或ABS控制等的电动机驱动液压缸13以外的装置(在上述实施方式中为VSA装置26)来控制制动力时，控制单元6可以保持由第一实施方式的行程限制回路51或限制控制回路56、第二实施方式的修正量限制回路59抑制后的修正量，并考虑保持的修正量来进行VSA控制或ABS控制。由此，能够避免因VSA控制或ABS控制而变化的制动力与由电动机驱动液压缸13产生的制动力的相互控制干涉。并且，能够提高VSA控制或ABS控制的精度。

另一方面，上述实施方式所示的本发明的制动装置1未必全部的要素都是需要的，只要在不脱离本发明的主旨的范围内，就可以适当进行取舍选择。

符号说明：

1    制动装置

2    前轮

2a   制动盘(摩擦制动机构)

2b   车轮制动缸(摩擦制动机构)

3    后轮

3a   制动盘(摩擦制动机构)

3b   车轮制动缸(摩擦制动机构)

11   制动踏板

11a   行程传感器(制动踏板操作量检测机构)

13   电动机驱动液压缸(液压产生机构)

15   主液压缸

25b  制动压传感器(实际制动液压检测机构)

31   液压规范值设定回路(目标工作量设定机构)

32   加法器(修正机构)

33   目标值设定回路(目标工作量设定机构)

37   减法器(修正机构)

38   液压补偿回路(修正机构)

51   行程限制回路(修正抑制机构)

55   故障保险动作回路

56   限制控制回路(修正抑制机构)

59   修正量限制回路(修正抑制机构)

B    实际制动液压

Bo   制动液压规范值

Bt   目标制动液压

K    修正率

Ps   制动踏板操作量

Ss   行程规范值

St   目标行程

S    实际行程

V    机动车

X    规定量(第一规定值)

Y    规定量(第二规定值)

ΔB  补偿值(偏差)

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后)一种车辆用制动装置，其具有：

液压产生机构，其根据被赋予的目标工作量而进行动力驱动，并产生与工作量对应的制动液压；

摩擦制动机构，其通过由所述液压产生机构供给的制动液压而进行驱动；

实际制动液压检测机构，其检测向所述摩擦制动机构供给的实际制动液压；

制动踏板操作量检测机构，其检测由驾驶员产生的制动踏板操作量；

目标工作量设定机构，其根据所述制动踏板操作量来设定所述目标工作量；以及

修正机构，其在与所述目标工作量对应的制动液压和所述实际制动压之间产生了偏差时，用于朝向使该偏差减少的方向对所述目标工作量进行修正，

所述车辆用制动装置的特征在于，具有：

实际工作量检测机构，其对所述液压产生机构的实际工作量进行检测；以及

修正抑制机构，其基于所述实际工作量和所述实际制动液压来规定由所述修正机构修正的修正量。

2.(删除)

3.(删除)

4.(修改后)根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，还具有：

主液压缸，其由制动踏板驱动；

故障保险机构，在通过所述修正抑制机构抑制了修正量的状态下所述实际制动液压超过了规定的异常判定值时，其使所述液压产生机构的工作停止，并通过由所述主液压缸产生的制动液压来驱动所述摩擦制动机构。

Claims (4)

1.一种车辆用制动装置，其具有：

液压产生机构，其根据被赋予的目标工作量而进行动力驱动，并产生与工作量对应的制动液压；

摩擦制动机构，其通过由所述液压产生机构供给的制动液压而进行驱动；

实际制动液压检测机构，其检测向所述摩擦制动机构供给的实际制动液压；

制动踏板操作量检测机构，其检测由驾驶员产生的制动踏板操作量；

目标工作量设定机构，其根据所述制动踏板操作量来设定所述目标工作量；以及

修正机构，其在与所述目标工作量对应的制动液压和所述实际制动压之间产生了偏差时，用于朝向使该偏差减少的方向对所述目标工作量进行修正，

所述车辆用制动装置的特征在于，

所述车辆用制动装置具有修正抑制机构，该修正抑制机构基于所述制动踏板操作量来限制由所述修正机构产生的修正量。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

在修正后的所述目标工作量超过所述修正抑制机构根据所述制动踏板操作量而确定的限制值时，将所述目标工作量设定为所述限制值。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述车辆用制动装置具备对所述液压产生机构的实际工作量进行检测的实际工作量检测机构，

基于所述实际工作量和所述实际制动液压来规定所述修正机构对所述目标工作量的修正量。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，还具有：

主液压缸，其由制动踏板驱动；

故障保险机构，在通过所述修正抑制机构抑制了修正量的状态下所述实际制动液压超过了规定的异常判定值时，其使所述液压产生机构的工作停止，并通过由所述主液压缸产生的制动液压来驱动所述摩擦制动机构。

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