DE102015206727B4 - Vorrichtung zum steuern einer hydraulischen bremse für fahrzeuge und modulatorblock - Google Patents

Vorrichtung zum steuern einer hydraulischen bremse für fahrzeuge und modulatorblock Download PDF

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Abstract

Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse für ein Fahrzeug, wobei die Vorrichtung umfasst:eine Hilfspumpeneinheit, umfassend eine mit dem ersten Bremskreis (40A) verbundene erste Hilfspumpe (101-1, 201-1), eine mit dem zweiten Bremskreis (40B) verbundene zweite Hilfspumpe (101-2, 201-2) und einen Hilfsmotor (100, 200), der die erste Hilfspumpe (101-1, 201-1) und die zweite Hilfspumpe (101-2, 201-2) antreibt,dadurch gekennzeichnet, dassder erste Bremskreis (40A) eingerichtet ist, einen an einem ersten Eingang (21) eines Hauptzylinders (20) erzeugten Flüssigkeitsdruck undeinen von einer ersten Pumpe (44-1) abgegebenen und an mindestens ein erstes Rad (30c) zu übertragenden Flüssigkeitsdruck zu steuern,und der zweite Bremskreis (40B) eingerichtet ist, einen an einem zweiten Eingang (22) eines Hauptzylinders (20) erzeugten Flüssigkeitsdruck und einen von einer zweiten Pumpe (44-2) abgegebenen und an mindestens ein zweites Rad (30a) zu übertragenden Flüssigkeitsdruck zu steuern, und gekennzeichnet durcheinen Motor (45), der die erste Pumpe (44-1) und die zweite Pumpe (44-2) antreibt; undwobei die Hilfspumpeneinheit eingerichtet ist zu arbeiten, wenn ein Problem bei dem Betrieb des Motors (45) oder der ersten Pumpe (44-1) oder der zweiten Pumpe (44-2) auftritt,wobei die erste Pumpe (44-1) derart ausgebildet ist, dass ein Einlass der ersten Pumpe (44-1) mit einem ersten Niederdruckspeicher (43-1) und ein Auslass der Pumpe (44-1) mit dem ersten Eingang (21) des Hauptzylinders (20) verbunden ist, unddie zweite Pumpe (44-2) derart ausgebildet ist, dass ein Einlass der zweiten Pumpe (44-2) mit einem zweiten Niederdruckspeicher (43-2) und ein Auslass der zweiten Pumpe (44-2) mit dem zweiten Eingang (22) des Hauptzylinders (20) verbunden ist.

Description

  • HINTERGRUND
  • 1. Gebiet
  • Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein elektronisches Bremssystem für ein Fahrzeug und insbesondere auf ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug, bei dem ein Aktuator, der als ein Hauptzylinder und ein Pedalwegsensor ausgebildet ist, wobei ein elektronisches Stabilitätssteuersystem (ESC) und eine hydraulische Leistungseinheit (HPU) vorgesehen sind, und auf eine Vorrichtung zum Steuern einer hydraulischen Bremse für ein Fahrzeug.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • In letzter Zeit wurde die Entwicklung von automatisierten Funktionen in Hybridfahrzeugen, Brennstoffzellenfahrzeugen und elektrischen Fahrzeugen aktiv vorangetrieben. Eine Bremseinheit, das heißt, eine Bremseinheit eines Bremssystems für ein Fahrzeug ist notwendigerweise in solchen Fahrzeugen installiert. Hier ist die Bremseinheit für ein Bremssystem für ein Fahrzeug eine Einheit, die eine Funktion des Verzögerns oder Stoppens eines fahrenden Fahrzeugs aufweist.
  • Konventionelle Bremseinheiten von Bremssystemen für Fahrzeuge umfassen Vakuumbremsen, die eine Bremskraft unter Verwendung eines Saugdrucks von einer Maschine erzeugen, und hydraulische Bremsen, die eine Bremskraft unter Verwendung eines hydraulischen Drucks erzeugen.
  • Eine Vakuumbremse ist eine Einheit, die eine große Bremskraft mit einer kleinen Kraft in einem Vakuumbooster unter Verwendung einer Druckdifferenz zwischen dem Saugdruck einer Fahrzeugmaschine und dem atmosphärischen Druck erzeugt. Das heißt, die Vakuumbremse ist eine Einheit, die einen sehr viel größeren Ausgangswert erzeugt als die Kraft, die auf ein Bremspedal aufgebracht wird, wenn ein Fahrer auf das Bremspedal drückt. Bei der Vakuumbremse muss jedoch der Saugdruck der Fahrzeugmaschine dem Vakuumbooster geliefert werden, so dass ein Vakuum gebildet werden kann. Somit ist die Kraftstoffwirtschaftlichkeit reduziert und die Fahrzeugmaschine muss konstant angetrieben werden, damit ein Vakuum erzeugt werden kann, selbst wenn das Fahrzeug aufhört zu fahren.
  • Da auch ein Brennstoffzellenfahrzeug und ein elektrisches Fahrzeug keinen Motor haben, ist es nicht möglich, eine existierende Vakuumbremse anzuwenden, die die Pedalkraft des Fahrers während des Bremsens verstärkt. Auch muss in einem Hybridfahrzeug eine Leerlaufstoppfunktion realisiert werden, so dass eine Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Hybridfahrzeugs verbessert werden kann. Somit ist es notwendig, die hydraulische Bremse einzuführen.
  • Das heißt, da ein regeneratives Bremsen in allen Fahrzeugen realisiert werden muss, damit, wie oben beschrieben, die Kraftstoffeinsparung verbessert wird, ist es leicht diese Funktion zu realisieren, wenn die hydraulische Bremse eingeführt wird.
  • In einem elektronisch gesteuerten Hydraulikbremssystem detektiert eine elektronische Steuereinheit (ECU), wenn der Fahrer auf das Bremspedal drückt, dass der Fahrer auf das Bremspedal gedrückt hat und ein hydraulischer Bremsdruck wird auf einen Hauptzylinder und ein Radzylinder jedes Rades übertragen, so dass eine Bremskraft erzeugt werden kann.
  • Das elektronisch gesteuerte Hydraulikbremssystem umfasst einen Aktuator zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks, der auf den Radzylinder übertragen wird, und eine hydraulische Leistungseinheit (HPU), die unabhängig eine Bremskraft jedes Rades steuert, wobei die HPU verschiedene Einheiten umfasst. In diesem Fall können ein Antiblockiersystem (ABS), ein Antriebsschlupfregelungssystem (TCS) und ein elektronisches Stabilitätssteuersystem (ESC) selektiv bei einem Modulatormodul in der HPU entsprechend einem Bremssteuerverfahren angewandt werden.
  • Hydraulische Bremssysteme für Fahrzeuge umfassen im Allgemeinen jeweils einen Zweikreis-Hauptbremszylinder. Hydraulische Radbremsen sind mit dem Hauptbremszylinder verbunden. Unterschiedliche Bremskreisaufteilungen sind bekannt und eine Bremskreisaufteilung bezieht sich auf eine Verbindung von individuellen Radbremsen mit zwei Bremskreisen. Schlupfsteuerungsbremssysteme für Fahrzeuge umfassen jeweils ein Bremsdruck-Anstiegsventil und ein Bremsdruck-Abfallventil. Radbremsdrücke in den Radbremsen können durch die Ventile gesteuert oder eingestellt werden. Auch ist in Schlupfsteuerungs-Bremssystemen für Fahrzeuge eine hydraulische Pumpe in jedem Bremskreis vorgesehen. ABS(Antiblockiersystem)-Steuerung, ASR(Anti-Spinregler)-Steuerung und ESP(Elektronisches Stabilitätsprogramm)-Steuerung, in denen Abkürzungen wie ABS, ASR verwendet werden, werden durchgeführt. Diese Steuerungen sind den Fachleuten bekannt und werden daher nicht im Detail beschrieben.
  • Wenn jedoch in einem hydraulischen Bremssystem im Fahrzeug ein Motor zur Steuerung eines hydraulischen Drucks nicht richtig arbeitet, wird eine Bremsoperation nicht richtig durchgeführt, was einen großen Unfall bewirken kann.
  • Somit werden Entwicklungen über hydraulische Bremssysteme für Fahrzeuge durchgeführt, um einen Aufbau des hydraulischen Bremssystems in dem Fahrzeug aufgrund der oben beschriebenen Anforderungen zu vereinfachen, um weich eine Bremskraft zu erzeugen, selbst wenn ein Problem auftritt, und eine einfache Steuerung des hydraulischen Bremssystems in dem Fahrzeug vorzusehen.
  • Die Druckschrift DE 10 2012 205 859 A1 zeigt eine Bremsanlage verwandter Art. Diese Bremsanlage umfasst einen Hauptbremszylinder, an dessen zwei Druckräume jeweils ein Bremskreis mit Radbremsen angeschlossen ist.
  • ABRISS
  • Daher ist es ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum Steuern einer hydraulischen Bremse für ein Fahrzeug vorzusehen, durch die eine Bremsstabilität und eine Steigeigenschaft des Fahrzeugs verbessert werden kann und eine Bremsoperation weich aufrechterhalten werden kann, selbst wenn erkannt wird, dass ein Motor während des Bremsens nicht richtig arbeitet.
  • Zusätzliche Aspekte der Erfindung werden teilweise in der folgenden Beschreibung erläutert und teilweise sind sie aus der Beschreibung offensichtlich oder können durch Umsetzung der Erfindung erkannt werden.
  • In Übereinstimmung mit einem Aspekt der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse für ein Fahrzeug vorgesehen, wobei die Vorrichtung umfasst: einen ersten Bremskreis, der einen an einem ersten Eingang eines Hauptzylinders erzeugten Flüssigkeitsdruck und einen von einer ersten Pumpe abgegebenen und an mindestens ein erstes Rad zu übertragenden Flüssigkeitsdruck steuert; einen zweiten Bremskreis, der einen an einen zweiten Eingang eines Hauptzylinders erzeugten Flüssigkeitsdruck und einen von einer zweiten Pumpe abgegebenen und an mindestens ein zweites Rad zu übertragenden Flüssigkeitsdruck steuert; einen Motor, der die erste Pumpe und die zweite Pumpe antreibt; und eine Hilfspumpeneinheit, die arbeitet, wenn ein Problem bei dem Betrieb des Motors oder der ersten Pumpe oder der zweiten Pumpe auftritt, wobei die Hilfspumpeneinheit eine mit dem ersten Bremskreis verbundene erste Hilfspumpe, eine mit dem zweiten Bremskreis verbundene zweite Hilfspumpe und einen Hilfsmotor umfasst, der die erste Hilfspumpe und die zweite Hilfspumpe antreibt.
  • Die erste Hilfspumpe kann derart ausgebildet sein, dass ein Einlass der ersten Hilfspumpe mit einem ersten Niederdruckspeicher und ein Auslass der ersten Hilfspumpe mit einem ersten Eingang des Hauptzylinders verbunden ist, und die zweite Hilfspumpe kann derart ausgebildet sein, dass ein Einlass der zweiten Hilfspumpe mit einem zweiten Niederdruckspeicher verbunden ist und ein Auslass der zweiten Hilfspumpe mit einem zweiten Eingang des Hauptzylinders verbunden ist.
  • Der Einlass der ersten Hilfspumpe kann mit einem Strömungspfad verbunden sein, der zwischen einem Einlass der ersten Pumpe und dem Niederdruckspeicher abzweigt, und ein Strömungspfad, der mit einem Auslass der zweiten Hilfspumpe verbunden ist, kann an einen Strömungspfad zwischen dem Auslass der zweiten Pumpe und einem zweiten normalerweise offenen Magnetventil angeschlossen sein.
  • Die erste Hilfspumpe kann derart ausgebildet sein, dass ein Einlass der ersten Hilfspumpe mit einem ersten Eingang des Hauptzylinders verbunden ist und ein Auslass der ersten Hilfspumpe mit einem Auslass der ersten Pumpe verbunden ist, und die zweite Hilfspumpe kann derart ausgebildet sein, dass ein Einlass der zweiten Hilfspumpe mit einem zweiten Eingang des Hauptzylinders verbunden ist und ein Auslass der zweiten Hilfspumpe mit einem Auslass der zweiten Pumpe verbunden ist.
  • Der Einlass der ersten Hilfspumpe kann mit einem Strömungspfad verbunden sein, der zwischen dem ersten Eingang des Hauptzylinders und einem ersten normalerweise offenen Magnetventil abzweigt, und ein mit dem Auslass der zweiten Hilfspumpe verbundener Strömungspfad kann an einen Strömungspfad zwischen dem Auslass der zweiten Pumpe und einem zweiten normalerweise offenen Magnetventil angeschlossen sein.
  • Wenn ein Problem beim Betrieb des Motors oder der ersten Pumpe oder der zweiten Pumpe auftritt, kann eine Hilfspumpeneinheit den vom Hauptzylinder abgegebenen Flüssigkeitsdruck so steuern, dass er in den ersten Bremskreis und in den zweiten Bremskreis normal strömt.
  • In Übereinstimmung mit einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zum Steuern einer hydraulischen Bremse für ein Fahrzeug vorgesehen, wobei die Vorrichtung umfasst: eine erste Pumpeneinheit umfassend eine erste Pumpe, die einen an einem ersten Eingang eines Hauptzylinders erzeugten und an mindestens ein erstes Rad zu übertragenden Flüssigkeitsdruck steuert, eine zweite Pumpe, die einen an einem zweiten Eingang des Hauptzylinders erzeugten und an mindestens ein zweites Rad zu übertragendenden Flüssigkeitsdruck steuert, und einen Motor, der die erste Pumpe und die zweite Pumpe antreibt; und eine Hilfspumpeneinheit, die arbeitet, wenn ein Problem beim Betrieb der ersten Motoreinheit auftritt und bewirkt, dass der Flüssigkeitsdruck in das erste Rad und das zweite Rad strömt.
  • Die Hilfspumpeneinheit kann umfassen: eine erste Hilfspumpe, die den an dem ersten Eingang des Hauptzylinders erzeugten und an mindestens ein erste Rad zu übertragenden Flüssigkeitsdruck steuert; eine zweite Hilfspumpe, die den an dem zweiten Eingang des Hauptzylinders erzeugten und ein mindestens ein zweites Rad zu übertragenden Flüssigkeitsdruck steuert; und einen Hilfsmotor, der die erste Hilfspumpe und die zweite Hilfspumpe antreibt.
  • In Übereinstimmung mit noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Modulatorblock für ein Fahrzeug vorgesehen, umfassend: einen ersten Bremskreis, der einen an einem ersten Eingang eines Hauptzylinders erzeugten Flüssigkeitsdruck und einen von einer ersten Pumpe abgegebenen und an mindestens ein erstes Rad zu übertragenden Flüssigkeitsdruck steuert; einen zweiten Bremskreis, der einen an einem zweiten Eingang eines Hauptzylinders erzeugten Flüssigkeitsdruck und einen von einer zweiten Pumpe abgegebenen und an mindestens ein zweites Rad zu übertragenden Flüssigkeitsdruck steuert; einen Motor, der die erste Pumpe und die zweite Pumpe antreibt; und eine Hilfspumpeneinheit, die arbeitet, wenn ein Problem bei dem Betrieb des Motors oder der ersten Pumpe oder der zweite Pumpe auftritt, wobei die Hilfspumpeneinheit eine mit dem ersten Bremskreis verbundene erste Hilfspumpe, eine mit dem zweiten Bremskreis verbundene zweite Hilfspumpe und einen Hilfsmotor umfasst, der die erste Hilfspumpe und die zweite Hilfspumpe antreibt.
  • Die erste Hilfspumpe kann derart ausgebildet sein, dass ein Einlass der ersten Hilfspumpe mit einem ersten Niederdruckspeicher verbunden ist und ein Auslass der ersten Hilfspumpe mit einem ersten Eingang des Hauptzylinders verbunden ist, und die zweite Hilfspumpe kann derart ausgebildet sein, dass ein Einlass der zweiten Hilfspumpe mit einem zweiten Niederdruckspeicher und ein Auslass der zweiten Hilfspumpe mit einem zweiten Eingang des Hauptzylinders verbunden ist.
  • Die erste Hilfspumpe kann derart ausgebildet sein, dass ein Einlass der ersten Hilfspumpe mit einem ersten Eingang des Hauptzylinders verbunden ist und ein Auslass der ersten Hilfspumpe mit einem Auslass der ersten Pumpe verbunden ist, und die zweite Hilfspumpe kann derart ausgebildet sein, dass ein Einlass der zweiten Hilfspumpe mit einem zweiten Eingang des Hauptzylinders verbunden ist und ein Auslass der zweiten Hilfspumpe mit einem Auslass der zweiten Pumpe verbunden ist.
  • In Übereinstimmung mit noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zum Steuern einer hydraulischen Bremse für ein Fahrzeug vorgesehen, wobei die Vorrichtung umfasst: einen ersten Inverter, der ein Dreiphasensignal unter Verwendung einer Mehrzahl von Ansteuervorrichtungen, die miteinander verbunden sind, liefert; einen zweiten Inverter, der ein Dreiphasensignal unter Verwendung einer Mehrzahl von Ansteuervorrichtungen, die miteinander verbunden sind, liefert; einen Dreiphasenmotor, der erste bis dritte Wicklungen, die jeweils durch Empfang des Dreiphasensignals von dem ersten Inverter angetrieben werden, und vierte bis sechste Wicklungen, die jeweils durch Empfang des Dreiphasensignals von dem zweiten Inverter angetrieben werden; eine erste Steuereinheit, die Steuersignale an die Mehrzahl von Ansteuervorrichtungen des ersten Inverters liefert und zwischen der Mehrzahl von Ansteuervorrichtungen umschaltet; und eine zweite Steuereinheit, die arbeitet, wenn eine Unregelmäßigkeit in dem Betrieb von mindestens dem ersten Inverter, der ersten bis dritten Wicklung und der ersten Steuereinheit auftritt, wobei die zweite Steuereinheit Steuersignale an die Mehrzahl von Ansteuervorrichtungen des zweiten Inverters eingeben kann und zwischen der Mehrzahl der Ansteuervorrichtungen umschalten kann.
  • Das Dreiphasensignal des zweiten Inverters kann an jede der vierten bis sechsten Wicklungen des Dreiphasenmotors eingegeben werden, wodurch der Dreiphasenmotor angetrieben wird.
  • Die Vorrichtung kann umfassen: einen ersten Bremskreis, der eine an einem ersten Eingang eines Hauptzylinders erzeugten Druck und eine von einer ersten Pumpe abgegebenen und an mindestens ein erstes Rad zu liefernden Flüssigkeitsdruck steuert; und einen zweiten Bremskreis, der einen an dem zweiten Eingang des Hauptzylinders erzeugten Flüssigkeitsdruck und einen von einer zweiten Pumpe abgegebenen und an mindestens ein zweites Rad zu übertragenden Flüssigkeitsdruck steuert, wobei der Dreiphasenmotor die erste Pumpe und die zweite Pumpe steuern kann.
  • Figurenliste
  • Dies und/oder andere Aspekte der Erfindung werden klarer und leichter verstanden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele zusammen mit der beigefügten Zeichnung, in der:
    • 1 ein Schaltkreisdiagramm einer hydraulischen Bremse eines hydraulischen Bremssystems für ein Fahrzeug ist;
    • 2 ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm eines Zustands, in dem ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung normal arbeitet, ist;
    • 3 ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm eines Zustands ist, bei dem ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anomal arbeitet;
    • 4 ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm eines Zustands ist, bei dem ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug entsprechend einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung normal arbeitet;
    • 5 ein hydraulisches Schaltdiagramm eines Zustands ist, in dem ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug entsprechend einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anomal arbeitet;
    • 6 eine schematische Ansicht eines Aufbaus einer Vorrichtung zum Steuern einer hydraulischen Bremse für ein Fahrzeug entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
    • 7 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zum Steuern einer hydraulischen Bremse für ein Fahrzeug entsprechend einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist; und
    • 8 ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm eines hydraulischen Bremssystems für ein Fahrzeug entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Es wird nun im Detail auf Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung Bezug genommen, von der Beispiele in der beigefügten Zeichnung dargestellt sind, wobei die gleichen Bezugszeichen sich auf gleiche Elemente in den Figuren beziehen. Als Erstes sollten die in der vorliegenden Beschreibung und den Ansprüchen verwendeten Begriffe nicht im üblichen Sinn oder im Wörterbuchsinn als begrenzend interpretiert werden, sondern sie sollten in einem Sinn oder einem Konzept interpretiert werden, die mit der technischen Idee der vorliegenden Erfindung übereinstimmen, basierend auf dem Prinzip, dass der Erfinder gut das Konzept der Begriffe definieren kann, um so seine eigene Erfindung in der besten Weise zu beschreiben. Somit stellen die in der vorliegenden Anmeldung vorgesehenen Ausführungsbeispiele und eine in den Figuren dargestellte Konfiguration nur sehr beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dar, und sie stellen nicht die reine technische Idee der vorliegenden Erfindung dar. Daher soll verstanden werden, dass verschiedene Äquivalente und Modifikationen vorgesehen sein können, die diese Ausführungsformen zu dem Zeitpunkt des Einreichens der vorliegenden Anmeldung ersetzen könnten.
  • 1 ist ein Schaltkreisdiagramm einer Grundschaltung einer hydraulischen Bremse eines hydraulischen Bremssystems für ein Fahrzeug.
  • Bezugnehmend auf 1 umfasst ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug ein Bremspedal 10, das eine Betätigungskraft eines Fahrers empfängt, einen Bremsverstärker, der eine Bremskraft des Bremspedals 10 verwendet, um die Pedalkraft des Fahrers unter Verwendung einer Druckdifferenz zwischen einem Vakuumdruck und atmosphärischem Druck zu verstärken, einen Hauptzylinder 20, der unter Verwendung des Bremskraftverstärkers Druck erzeugt, einen ersten Bremskreis 40A, der die Übertragung des Flüssigkeitsdrucks durch Verbinden eines ersten Eingangs 21 des Hauptzylinders 20 mit Radzylindern 30c, 30d steuert, die an zwei Rädern RL und FR angeordnet sind, und einen zweiten Bremskreis 40B, der die Übertragung eines Flüssigkeitsdrucks durch Verbinden eines zweiten Eingangs 22 des Hauptzylinders 20 mit Radzylindern 30a, 30b, die an den verbleibenden zwei Rädern FL und RR angeordnet sind, steuert, wobei der zweite Bremskreis 40B kompakt an einem Modulatorblock 40 installiert ist.
  • Jeder des ersten Bremskreises 40A und des zweiten Bremskreises 40B umfasst eine Mehrzahl von Magnetventilen 41a-d und 42a-d zum Steuern eines hydraulischen Bremsdrucks, der an zwei Radzylinder zu übertragen ist, eine erste Pumpe 44-1 und eine zweite Pumpe 44-2, die von den Radzylindern 30a-d abgegebenes Bremsöl oder von dem Hauptzylinder 20 abgegebenes Bremsöl ansaugen und pumpen durch Antreiben eines ersten Motors 45, einen Niederdruckspeicher 43-1, 43-2 zum vorübergehenden Speichern des von dem Radzylinder 30a-d abgegebenen Bremsöls, einen Hauptströmungspfad 47a, der Auslässe der ersten Pumpe 44-1, der zweiten Pumpe 44-2 und des Hauptzylinders 20 verbindet, einen Hilfsströmungspfads 48a, der das anzusaugende Bremsöl des Hauptzylinders 20 in Einlässe der ersten Pumpe 44-1 und der zweiten Pumpe 44-2 leitet, und einen elektronischen Steuerkreises (ECU; nicht dargestellt) zum Steuern des Ansteuerns der Mehrzahl von Magnetventilen 41a-d und 42a-d und des ersten Motors 45.
  • In diesem Fall umfasst die ECU (nicht dargestellt) einen Sensor, der bestimmt, ob die erste Pumpe 44-1, die zweite Pumpe 44-2 und der Motor 45 außer Betrieb sind.
  • Auch sind, wie in 1 dargestellt, die Magnetventile 41a-d und 42a-d, der Niederdruckspeicher 43, die erste Pumpe 44-1 und die zweite Pumpe 44-2 und der Hauptströmungspfad 47a und der Hilfsströmungspfad 48a in jedem des ersten und zweiten Bremskreises 40A und 40B angeordnet.
  • Genauer gesagt, ist die Mehrzahl von Magnetventilen 41a-d und 42a-d mit stromaufwärtigen Seiten und stromabwärtigen Seiten des Radzylinders 30a-d verbunden. Die Magnetventile 41a-d und 42a-d sind klassifiziert in ein normalerweise offenes Magnetventil 41a-d, das an einer stromaufwärtigen Seite jedes Radzylinders 30a-d angeordnet ist und in einem offenen Zustand zu normalen Zeiten gehalten wird, und ein normalerweise geschlossenes Magnetventil 42a-d, das an einer stromabwärtigen Seite jedes Radzylinders 30a-d angeordnet ist und zu normalen Zeiten in einem geschlossenen Zustand gehalten wird. Ein Vorgang des Öffnens oder Schließens der Magnetventile 41a-d und 42a-d kann durch die ECU (nicht dargestellt) gesteuert werden, und das normalerweise geschlossene Magnetventil 42a-d wird entsprechend dem Dekompressionsbremsen geöffnet, so dass das von dem Radzylinder 30a-d abgegebene Bremsöl vorübergehend in dem Niederdruckspeicher 43-1, 43-2 gespeichert wird.
  • Die erste Pumpe 44-1 und die zweite Pumpe 44-2 werden durch den ersten Motor 45 angetrieben und saugen und liefern das in dem Niederdruckspeicher 43-1, 43-2 gespeicherte Bremsöl, um den Flüssigkeitsdruck an den Radzylinder 30a-d oder den Hauptzylinder zu übertragen.
  • Es ist auch ein normalerweise offenes Magnetventil 47 (im Folgenden als ein TC-Ventil bezeichnet) für eine Antischlupfregelung (TCS) an dem Hauptströmungspfad 47a installiert, der den Hauptzylinder 20 und die Auslässe der ersten Pumpe 44-1 und der zweiten Pumpe 44-2 verbindet. Das TC-Ventil 47 wird zu normalen Zeiten im offenen Zustand gehalten und bewirkt, dass ein Bremsflüssigkeitsdruck, der in dem Hauptzylinder 20 erzeugt wird, an den Radzylinder 30a-d über den Hauptströmungspfad 47a übertragen wird, wenn das allgemeine Bremsen unter Verwendung des Bremspedals 10 durchgeführt wird.
  • Der Hilfsströmungspfad 48a zweigt auch von dem Hauptströmungspfad 47a ab und führt das anzusaugende Bremsöl des Hauptzylinders 20 in die Einlässe der ersten Pumpe 44-1 und der zweiten Pumpe 44-2. Hier ist ein Wechselventil 48 in dem Hilfsströmungspfad 48a installiert, das bewirkt, dass das Bremsöl nur in die Einlässe der ersten Pumpe 44-1 und der zweiten Pumpe 44-2 strömt. Das Wechselventil 48, das elektrisch arbeitet, ist in der Mitte im Hilfsströmungspfad 48a installiert und arbeitet derart, dass es zu normalen Zeiten geschlossen und in einem TCS-Modus geöffnet ist.
  • Das nicht beschriebene Bezugszeichen ‚49‘ ist ein Rückschlagventil, das an einer geeigneten Position im Strömungspfad installiert ist, um so einen Zurückfluss des Bremsöls zu vermeiden, das nicht beschriebene Bezugszeichen ‚50‘ ist ein Drucksensor, der einen an das TC-Ventil und das Wechselventil 48 übertragenen Bremsdruck detektiert und das nicht beschriebene Bezugszeichen ‚51‘ ist eine Öffnung.
  • 2 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm eines Zustands, in dem ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung normal arbeitet, und 3 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm eines Zustands, in dem das hydraulische Bremssystem für ein Fahrzeug entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nicht normal arbeitet.
  • In diesem Beispiel, wie in 2 dargestellt, umfasst das hydraulische Bremssystem im Fahrzeug außerdem einen Hilfsmotor 100, der dem ersten Motor 45 assistiert, und eine Hilfspumpeneinheit, einschließlich einer ersten Hilfspumpe 101-1 und einer zweiten Hilfspumpe 101-2.
  • Wenn, genauer gesagt, ein Problem in einem Betrieb eines der Komponenten erste Pumpe 45-1, zweite Pumpe 44-2 und erster Motor 45 auftritt, bewirkt die Hilfspumpeneinheit, dass der erste Bremskreis 40A und der zweite Bremskreis 40B normal arbeitet und einen Flüssigkeitsdruck zu jedem Radzylinder 30a-d liefert.
  • Es kann in diesem Fall durch einen Sensor (nicht gezeigt), der in der ECU enthalten ist, bestimmt werden, ob ein Problem in einem Betrieb einer der Komponenten erste Pumpe 44-1, zweite Pumpe 44-2 und erster Motor 45 auftritt.
  • Wenn somit ein Problem in der Operation auftritt, werden die erste und zweite Hilfspumpe 101-1 und 101-2 durch den Hilfsmotor 100 angetrieben und saugen das in dem Niederdruckspeicher 43 gespeicherte Bremsöl an und geben es ab, um den Flüssigkeitsdruck an den Radzylinder 30a-d oder den Hauptzylinder 20 zu übertragen.
  • Auch sind die erste und zweite Hilfspumpe 101-1 und 101-2 so installiert, dass Auslässe der ersten und zweiten Hilfspumpe 101-1 und 101-2 mit dem normalerweise offenen Magnetventil 47 (im Folgenden als TC-Ventil bezeichnet) für ein TCS des Hauptströmungspfads 47a verbunden sind und der Bremsflüssigkeitsdruck, der in dem Hauptzylinder 20 gebildet wird, wenn ein allgemeines Bremsen durch das Bremspedal 10 durchgeführt wird, kann an den Radzylinder 30a-d normal über den Hauptströmungspfad 47a übertragen werden.
  • Das heißt, wie durch einen Pfeil in 3 angegeben, passiert der in dem Niederdruckspeicher 43-1, 43-2 gespeicherte Flüssigkeitsdruck durch die erste und zweite Hilfspumpe 101-1 und 101-2 durch Antreiben des Hilfsmotors 100 und strömt in den Hauptströmungspfad 47a und das normalerweise geöffnete Magnetventil 41a-d, so dass der erste und zweite Bremskreis 40A und 40B ihren normalen Betrieb aufrechterhalten können.
  • 4 ist ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm eines Zustands, bei dem ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug entsprechend einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung normal arbeitet, und 5 ist ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm eines Zustands, bei dem ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug entsprechend einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nicht normal arbeitet.
  • Wie in dem Fall in 4 dargestellt ist, umfasst das hydraulische Bremssystem in dem Fahrzeug außerdem einen Hilfsmotor 200, der dem ersten Motor 45 assistiert, und eine Hilfspumpeneinheit, einschließlich einer ersten Hilfspumpe 201-1 und einer zweiten Hilfspumpe 201-2.
  • Wenn genauer gesagt ein Problem in dem Betrieb einer der Komponenten erste Pumpe 44-1, zweite Pumpe 44-2 und erster Motor 45 auftritt, bewirkt die Hilfspumpeneinheit, dass der erste Bremskreis 40A und der zweite Bremskreis 40B normal arbeitet und einen Flüssigkeitsdruck an jeden Radzylinder 30a-d liefert.
  • In diesem Fall kann von einem in der ECU enthaltenen Sensor (nicht gezeigt) bestimmt werden, ob ein Problem beim Betrieb einer der Komponenten erste Pumpe 44-1, zweite Pumpe 44-2 und erster Motor 45 auftritt.
  • Wenn daher ein Problem beim Betrieb auftritt, werden die erste und zweite Hilfspumpe 201-1 und 201-2 durch den Hilfsmotor 200 angetrieben und saugen das in dem Hauptzylinder 20 gespeicherte Bremsöl an und geben es ab, um den Flüssigkeitsdruck an den Radzylinder 30a-d zu übertragen.
  • Auch sind die erste und zweite Hilfspumpe 201-1 und 201-2 so installiert, dass Auslässe der ersten und zweiten Hilfspumpe 201-1 und 201-2 mit dem normalerweise offenen Magnetventil 47 (im Folgenden als TC-Ventil bezeichnet) für eine TCS des Hauptströmungspfades 47a verbunden sind, und der in dem Hauptzylinder 20 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck, wenn ein allgemeines Bremsen durch das Bremspedal 10 durchgeführt wird, kann normal an den Radzylinder 30a-d über den Hauptströmungspfad 47a übertragen werden.
  • Das heißt, wie durch einen Pfeil in 5 angegeben, dass der in dem Hauptzylinder 20 gespeicherte Flüssigkeitsdruck durch die erste und zweite Hilfspumpe 201-1 und 201-2 hindurchgeht durch Antreiben des Hilfsmotors 200 und strömt in den Hauptströmungspfad 47a und das normalerweise geöffnete Magnetventil 41a-d, so dass der erste und zweite Bremskreis 40A und 40B ihren normalen Betriebe aufrechterhalten können.
  • Die hydraulischen Schaltkreisdiagramme des hydraulischen Bremssystems in dem Fahrzeug entsprechend den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung wurden oben beschrieben.
  • Im Folgenden wird ein Aufbau einer Vorrichtung zum Steuern einer hydraulischen Bremse für ein Fahrzeug entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 6 beschrieben.
  • 6 stellt eine Hydraulikeinheit (Hydraulic Power Unit, HPU) 3 einschließlich des ersten Motors 45, des Hilfsmotor 100 oder 200, der ersten Pumpe 44-1, der zweiten Pumpe 44-2, der ersten Hilfspumpeneinheit 101 und der zweiten Hilfspumpeneinheit 201, die von dem Hilfsmotor 100 oder 200 angetrieben werden, dar, und ein Speicher und ein Ventil sind nicht gezeigt.
  • Das heißt, die erste Motoreinheit 300 (obwohl sie nicht in den Figuren dargestellt ist), einschließlich des ersten Motors 45 und der Hilfspumpeneinheit, sind in einer Einheit ausgebildet, so dass, wenn detektiert wird, dass ein Problem in der ersten Motoreinheit 300 in der ECU (nicht gezeigt) auftritt, die Bremse des Fahrzeugs so gesteuert werden kann, dass sie normal arbeitet durch einen Betrieb der Hilfspumpeneinheit.
  • 7 ist ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zum Steuern einer hydraulischen Pumpe für ein Fahrzeug entsprechend einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und 8 ist ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm eines hydraulischen Bremssystems für ein Fahrzeug entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Wie in 7 dargestellt ist, umfasst die Vorrichtung zum Steuern einer hydraulischen Bremse für ein Fahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung eine erste Steuereinheit 33, einen ersten Inverter 35, einen Dreiphasenmotor 37, eine zweite Steuereinheit 34 und einen zweiten Inverter 36.
  • Die erste Steuereinheit 33 ist eine Einheit zum Liefern eines pulsweiten modulierten Steuersignals (PWM-Steuersignal) zum Steuern des Dreiphasenmotors 37 an den ersten Inverter 35. Genauer gesagt, können drei Metalloxidsilizium-Feldeffekttransistoren (MOSFETs) in der ersten Steuereinheit high-side PWM-Steuersignale liefern und drei MOSFETs können low-side PWM-Steuersignale liefern.
  • Der erste Inverter 35 ist mit sechs MOSFETs in der ersten Steuereinheit 33 verbunden, um so ein Dreiphasensignal auszugeben. Genauer gesagt, können die high-side PWM-Steuersignale den drei MOSFETs eingegeben werden und die low-side-PWM-Steuersignale können den drei MOSFETs eingegeben werden, so dass drei Phasensignale, die eine Phasendifferenz von 120 Grad haben, dem Dreiphasenmotor 37 geliefert werden können.
  • Der Dreiphasenmotor 37 kann durch Empfangen der Dreiphasenausgangssignale von dem ersten Inverter an der ersten bis dritten Wicklung 37-1 bis 37-3, jeweilig, gesteuert werden.
  • Eine ECU (nicht gezeigt) umfasst einen Sensor, der bestimmt, ob eine Unregelmäßigkeit beim Übertragen der Steuersignale der ersten Steuereinheit 33, des ersten Inverters 35 und der ersten bis dritten Wicklung 37-1 bis 37-3 auftritt.
  • Genauer gesagt, wenn festgestellt wird, dass eine Unregelmäßigkeit beim Ausgeben eines Steuersignals der ersten Steuereinheit 33 und eine Unregelmäßigkeit beim Ausgeben eines Dreiphasensignals des ersten Inverters 35 auftritt, arbeitet die zweite Steuereinheit 34.
  • Die zweite Steuereinheit 34 ist eine Einheit zum Liefern eines PWM-Steuersignals zum Steuern des Dreiphasenmotors 37 an den zweiten Inverter 36. Genauer gesagt, können drei MOSFETs der zweiten Steuereinheit 34 high-side PWM-Steuersignale liefern, und drei MOSFETs können low-side PWM-Steuersignale liefern.
  • Der zweite Inverter 36 ist mit sechs MOSFETs in der Steuereinheit 34 verbunden, um so ein Dreiphasensignal auszugeben. Genauer gesagt können high-side PWM-Steuersignale an drei MOSFETs geliefert werden und low-side PWM-Steuersignale können an drei MOSFETs geliefert werden, so dass Dreiphasensignale mit einer Phasendifferenz von 120 Grad an den Dreiphasenmotor 37 ausgegeben werden können.
  • Somit kann der Dreiphasenmotor 37 angetrieben werden durch Empfangen des von dem zweiten Inverter 36 ausgegebenen Dreiphasensignals an die vierte bis sechste Wicklung 37-4 bis 37-6, jeweilig.
  • Auf diese Weise treiben die erste bis dritte Wicklungen 37-1 bis 37-3, die in dem Dreiphasenmotor 37 ausgebildet sind, den Dreiphasenmotor 37 durch Empfangen des Dreiphasensignals von dem ersten Inverter 35 an und die vierte bis sechste Wicklung 37-4 bis 37-6 treiben den Dreiphasenmotor 37 durch Empfangen des Dreiphasensignals, das vom zweiten Inverter 36 ausgegeben wird, an.
  • Das heißt, wenn detektiert wird, dass eine Unregelmäßigkeit beim Antreiben des Dreiphasenmotors 37 entsprechend der ersten Steuereinheit 33 auftritt, wird die zweite Steuereinheit 34 als eine Hilfseinheit gesteuert, so dass das Antreiben des Dreiphasenmotors 37 unter Verwendung der vierten bis sechsten Wicklung 37-4 bis 37-6 unmittelbar durchgeführt werden kann.
  • Bezugnehmend auf 8 umfasst ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug ein Bremspedal 101, das eine Betätigungskraft eines Fahrers empfängt, einen Bremsverstärker, der eine Pedalkraft des Bremspedals 101 verwendet, um die Pedalkraft des Fahrers unter Verwendung einer Druckdifferenz zwischen einem Vakuumdruck und atmosphärischem Druck zu verstärken, einen Hauptzylinder 201, der Druck unter Verwendung des Bremsverstärkers erzeugt, einen ersten Bremskreis 401A, der die Übertragung des Flüssigkeitsdrucks durch Verbinden eines ersten Eingangs 211 des Hauptzylinders 201 und eines Radzylinders 301a-d, der an zwei Rädern RL und FR angeordnet ist, erzeugt, und einen zweiten Bremskreis 401B, der eine Übertragung des Flüssigkeitsdrucks durch Verbinden eines zweiten Eingangs 221 des Hauptzylinders 201 und der an den verbleibenden zwei Rädern FL und RR angeordneten Radzylindern 301a-d steuert, wobei der zweite Bremskreis 401B kompakt in einem Modulatorblock 401 installiert ist.
  • Jeder des ersten Bremskreises 401A und des zweiten Bremskreises 401B umfasst eine Mehrzahl von Magnetventilen 411a-d und 421a-d zum Steuern eines hydraulischen Bremsdrucks, der an zwei Radzylindern 301a-d übertragen wird, eine erste Pumpe 441-1 und eine zweite Pumpe 441-2, die von dem Radzylinder 301a-d abgegebenes Bremsöl ansaugen und pumpen oder Bremsöl, das von dem Hauptzylinder 201 abgegeben wird, durch Antreiben des Dreiphasenmotors 37, einen Niederdruckspeicher 431-1, 431-2 zum vorübergehenden Speichern des von dem Radzylinder 301a-d abgegebenen Bremsöls, einen Hauptströmungspfad 471a, der Auslässe der ersten Pumpe 441-1, der zweiten Pumpe 441-2 und des Hauptzylinders 201 verbindet, einen Hilfsströmungspfad 481a, der das anzusaugende Bremsöl des Hauptzylinders 201 in Einlässe der ersten Pumpe 441-1 und der zweiten Pumpe 441-2 leitet und eine elektronische Steuereinheit (ECU; nicht dargestellt) zum Steuern des Antreibens einer Mehrzahl von Magnetventilen 411a-d und 412 und des Dreiphasenmotors 37.
  • Die ECU (nicht dargestellt) umfasst einen Sensor, der bestimmt, ob es eine Unregelmäßigkeit beim Übertragen von Steuersignalen der ersten Steuereinheit 33, des ersten Inverters 35 und der ersten bis dritten Wicklung 37-1 bis 37-3 gibt.
  • Wie auch in 8 dargestellt ist, sind die Magnetventile 411a-d und 421 a-d, der Niederdruckspeicher 431-1, 431-2, die erste Pumpe 441-1 und die zweite Pumpe 441-2 und der Hauptströmungspfad 471a und der Hilfsströmungspfad 481a in jedem der ersten und zweiten Bremskreise 401A und 401B angeordnet.
  • Genauer gesagt ist die Mehrzahl von Magnetventilen 411a-d und 421a-d mit der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite der Radzylinder 301a-d verbunden. Die Magnetventile 411a-d und 421a-d sind klassifiziert in ein normalerweise offenes Magnetventil 411a-d, das in der stromaufwärtigen Seite jedes Radzylinders 301a-d angeordnet ist und zu normalen Zeiten in einem offenen Zustand gehalten wird, und ein normalerweise geschlossenes Magnetventil 421a-d, das in der stromabwärtigen Seite jedes Radzylinders 301a-d angeordnet ist und zu normalen Zeiten in einem geschlossenen Zustand gehalten wird. Ein Betrieb des Öffnens oder Schließens der Magnetventile 411a-d und 421a-d kann durch die ECU (nicht gezeigt) gesteuert werden, und das normalerweise geschlossene Magnetventil 421a-d wird entsprechend einem Dekompressionsbremsen geöffnet, so dass das von dem Radzylinder 301a-d abgegebene Bremsöl vorübergehend in dem Niederdruckspeicher 431-1, 431-2 gespeichert wird.
  • Die erste Pumpe 441-1 und die zweite Pumpe 441-2 werden durch den Dreiphasenmotor 37 angesteuert und saugen das in dem Niederdruckspeicher 431-1, 431-2 gespeicherte Bremsöl an und geben es ab, um den Flüssigkeitsdruck an den Radzylinder 301a-d oder den Hauptzylinder 201 zu übertragen.
  • Ein normalerweise offenes Magnetventil 471 (im Folgenden als TC-Ventil bezeichnet) ist auch in dem Hauptströmungspfad 471a für eine Antischlupfregelung (TCS) installiert, das den Hauptzylinder 201 und die Auslässe der ersten Pumpe 441-1 und der zweiten Pumpe 441-2 verbindet. Das TC-Ventil 471 wird zu normalen Zeiten in dem offenen Zustand gehalten und bewirkt, dass ein in dem Hauptzylinder 201 gebildeter Bremsflüssigkeitsdruck an den Radzylinder 301a-d über den Hauptströmungspfad 471 übertragen wird, wenn ein allgemeines Bremsen unter Verwendung des Bremspedals 101 durchgeführt wird.
  • Der Hilfsströmungspfad 481a zweigt von dem Hauptströmungspfad 471a ab und leitet das anzusaugende Bremsöl des Hauptzylinders 201 in die Einlässe der ersten Pumpe 441-1 und der zweiten Pumpe 441-2. Hier ist ein Wechselventil 481 in dem Hilfsströmungspfad 481a installiert, um zu bewirken, dass das Bremsöl nur in die Einlässe der ersten Pumpe 441-1 und der zweiten Pumpe 441-2 strömt. Das Wechselventil 481, das elektrisch arbeitet, ist in der Mitte des Hilfsströmungspfads 481 installiert und arbeitet zu normalen Zeiten in geschlossener Weise und im TCS-Modus in geöffneter Weise.
  • Wie oben beschrieben, kann entsprechend dem einen oder den mehreren Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung ein hydraulischer Druck in normaler Weise zu einer Bremse übertragen werden, selbst wenn ein Problem in einem Motor des hydraulischen Bremssystems für ein Fahrzeug und einer Pumpe, die einen hydraulischen Bremsdruck durch Antreiben des Motors überträgt, auftritt.
  • Obwohl wenige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben wurden, ist es für die Fachleute offensichtlich, dass Änderungen an diesen Ausführungsbeispielen durchgeführt werden können, ohne die Prinzipien und den Geist der Erfindung zu verlassen, deren Schutzbereich in den Ansprüchen und ihrer Äquivalente definiert ist.

Claims (10)

  1. Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse für ein Fahrzeug, wobei die Vorrichtung umfasst: eine Hilfspumpeneinheit, umfassend eine mit dem ersten Bremskreis (40A) verbundene erste Hilfspumpe (101-1, 201-1), eine mit dem zweiten Bremskreis (40B) verbundene zweite Hilfspumpe (101-2, 201-2) und einen Hilfsmotor (100, 200), der die erste Hilfspumpe (101-1, 201-1) und die zweite Hilfspumpe (101-2, 201-2) antreibt, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Bremskreis (40A) eingerichtet ist, einen an einem ersten Eingang (21) eines Hauptzylinders (20) erzeugten Flüssigkeitsdruck und einen von einer ersten Pumpe (44-1) abgegebenen und an mindestens ein erstes Rad (30c) zu übertragenden Flüssigkeitsdruck zu steuern, und der zweite Bremskreis (40B) eingerichtet ist, einen an einem zweiten Eingang (22) eines Hauptzylinders (20) erzeugten Flüssigkeitsdruck und einen von einer zweiten Pumpe (44-2) abgegebenen und an mindestens ein zweites Rad (30a) zu übertragenden Flüssigkeitsdruck zu steuern, und gekennzeichnet durch einen Motor (45), der die erste Pumpe (44-1) und die zweite Pumpe (44-2) antreibt; und wobei die Hilfspumpeneinheit eingerichtet ist zu arbeiten, wenn ein Problem bei dem Betrieb des Motors (45) oder der ersten Pumpe (44-1) oder der zweiten Pumpe (44-2) auftritt, wobei die erste Pumpe (44-1) derart ausgebildet ist, dass ein Einlass der ersten Pumpe (44-1) mit einem ersten Niederdruckspeicher (43-1) und ein Auslass der Pumpe (44-1) mit dem ersten Eingang (21) des Hauptzylinders (20) verbunden ist, und die zweite Pumpe (44-2) derart ausgebildet ist, dass ein Einlass der zweiten Pumpe (44-2) mit einem zweiten Niederdruckspeicher (43-2) und ein Auslass der zweiten Pumpe (44-2) mit dem zweiten Eingang (22) des Hauptzylinders (20) verbunden ist.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die erste Hilfspumpe (101-1) derart ausgebildet ist, dass ein Einlass der ersten Hilfspumpe (101-1) dem ersten Niederdruckspeicher (43-1) und ein Auslass der ersten Hilfspumpe (101-1) mit dem ersten Eingang (21) des Hauptzylinders (20) verbunden ist, und die zweite Hilfspumpe (101-2) derart ausgebildet ist, dass ein Einlass der zweiten Hilfspumpe mit dem zweiten Niederdruckspeicher (43-2) und ein Auslass der zweiten Hilfspumpe (101-2) mit dem zweiten Eingang (22) des Hauptzylinders (20) verbunden ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 2, bei der der Einlass der ersten Hilfspumpe (101-1) mit einem Strömungspfad verbunden ist, der sich zwischen einem Einlass der ersten Pumpe (44-1) und dem ersten Niederdruckspeicher (43-1) verzweigt, und ein Strömungspfad, der mit dem Auslass der zweiten Hilfspumpe (101-2) verbunden ist, an einen Strömungspfad zwischen dem Auslass der zweiten Pumpe (44-2) und einem zweiten Magnetventil (41a), das normalerweise offen ist, angeschlossen ist.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die erste Hilfspumpe (201-1) derart ausgebildet ist, dass ein Einlass der ersten Hilfspumpe (201-1) mit einem ersten Eingang des Hauptzylinders (20) verbunden ist und ein Auslass der ersten Hilfspumpe (201-1) mit einem Auslass der ersten Pumpe (44-1) verbunden ist, und die zweite Hilfspumpe (201-2) derart ausgebildet ist, dass ein Einlass der zweiten Hilfspumpe (201-2) mit einem zweiten Eingang des Hauptzylinders (20) verbunden ist und ein Auslass der zweiten Hilfspumpe (201-2) mit einem Auslass der zweiten Pumpe (44-2) verbunden ist.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der der Einlass der ersten Hilfspumpe (201-1) mit einem Strömungspfad verbunden ist, der zwischen dem ersten Eingang des Hauptzylinders (20) und einem ersten normalerweise offenen Magnetventil (41c) abzweigt, und ein mit dem Auslass der zweiten Hilfspumpe (201-2) verbundener Strömungspfad an einen Strömungspfad zwischen dem Auslass der zweiten Pumpe (44-2) und einem zweiten normalerweise offenen Magnetventil (41a) angeschlossen ist.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 4, bei der, wenn ein Problem beim Betrieb des Motors (45) oder der ersten Pumpe (44-1) oder der zweiten Pumpe (44-2) auftritt, die Hilfspumpeneinheit den von dem Hauptzylinder (20) abgegebenen Flüssigkeitsdruck so steuert, dass er in den ersten Bremskreis (40A) und den zweiten Bremskreis (40B) normal strömt.
  7. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung ein Modulatorblock für ein Fahrzeug ist.
  8. Vorrichtung zum Steuern einer hydraulischen Bremse für ein Fahrzeug, wobei die Vorrichtung umfasst: einen ersten Inverter (35), der ein Dreiphasensignal unter Verwendung einer Mehrzahl von Ansteuervorrichtungen, die miteinander verbunden sind, liefert; einen zweiten Inverter (36), der ein Dreiphasensignal unter Verwendung einer Mehrzahl von Ansteuervorrichtungen, die miteinander verbunden sind, liefert; einen Dreiphasenmotor (37), der erste bis dritte Wicklungen, die jeweils durch Empfang des Dreiphasensignals von dem ersten Inverter (35) angesteuert werden, und vierte bis sechste Wicklungen umfasst, die jeweils durch Empfang des Dreiphasensignals vom zweiten Inverter (36) angesteuert werden; eine erste Steuereinheit (33), die Steuersignale an die Mehrzahl von Ansteuervorrichtungen des ersten Inverters (35) liefert und zwischen der Mehrzahl von Ansteuervorrichtungen umschaltet; und eine zweite Steuereinheit (34), die arbeitet, wenn eine Unregelmäßigkeit in dem Betrieb von mindestens dem ersten Inverter (35), der ersten bis dritten Wicklung und der ersten Steuereinheit (33) auftritt, wobei die zweite Steuereinheit (34) Steuersignale an die Mehrzahl von Ansteuervorrichtungen des zweiten Inverters (36) steuert und zwischen der Mehrzahl von Ansteuervorrichtungen umschaltet.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 8, bei der das Dreiphasensignal des zweiten Inverters (36) an jede der vierten bis sechsten Wicklung des Dreiphasenmotors liefert, wodurch der Dreiphasenmotor (37) angetrieben wird.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, außerdem umfassend: einen ersten Bremskreis (401A), der einen an einem ersten Eingang (211) eines Hauptzylinders (201) erzeugten Flüssigkeitsdruck und einen von einer ersten Pumpe (441-1) abgegebenen und an mindestens ein erstes Rad (301c) zu übertragenden Flüssigkeitsdruck steuert; einen zweiten Bremskreis (401B), der einen an einem zweiten Eingang (221) eines Hauptzylinders (201) erzeugten Flüssigkeitsdruck und einen von einer zweiten Pumpe (441-2) abgegebenen und an mindestens ein zweites Rad (301a) zu übertragenden Flüssigkeitsdruck steuert; wobei der Dreiphasenmotor (37) die erste Pumpe (441-1) und die zweite Pumpe (441-2) antreibt.
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