JP2013173459A

JP2013173459A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP2013173459A
Application number: JP2012039508A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Matsuoka; 淳松岡
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2012-02-27
Filing date: 2012-02-27
Publication date: 2013-09-05
Anticipated expiration: 2032-02-27
Also published as: CN103287413A; US20130221733A1; JP5814158B2; DE102013203070A1

Abstract

【課題】構造をより簡単化できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ドライバーのブレーキ操作によってブレーキ圧を発生させるマスタシリンダと前期ブレーキ液が作用するように構成されたホイルシリンダを接続する第１ブレーキ回路と、マスタシリンダ内のブレーキ液を増圧し前記第１ブレーキ回路に接続する第２ブレーキ回路を介して前記ホイルシリンダへ送る第１ポンプPP1,PS1と、調圧リザーバ26P,26S内のブレーキ液を各ホイルシリンダへ送る第２ポンプPP2,PS2と、を設けた。
【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

従来のブレーキ制御装置では、リザーバタンクに貯留されたブレーキ液をポンプ増圧することでブレーキの倍力作用を実現している。上記説明の技術に関係する一例は、特許文献１に記載されている。

特開平10-203338号公報

上記従来技術は、ブレーキペダル等からなるブレーキ操作部分と、車輪ブレーキ等からなるブレーキ制動部分とを電気信号によって結ぶ、いわゆるブレーキバイワイヤ方式である。このため、ブレーキバイワイヤ系統に電気的失陥が生じた場合のフェールセーフとして、制動力を確保するための機械式ブレーキ系統を設ける、電源を二重系とする等の対策が必要であり、構造の複雑化によるコストアップが懸念される。
本発明の目的は、構造をより簡単化できるブレーキ制御装置を提供することにある。

本発明のブレーキ制御装置では、マスタシリンダ内のブレーキ液を増圧しホイルシリンダへ送る第１ポンプと、調圧リザーバ内のブレーキ液をホイルシリンダへ送る第２ポンプと、を設けた。

よって、本発明のブレーキ制御装置では、構造をより簡単化できる。

図１は実施例１のブレーキ制御装置を適用した車両の制駆動系を示すシステム構成図である。実施例１のブレーキ制御装置の回路構成図である。実施例１のブレーキコントロールユニットBCUの回生協調制御ブロック図である。高車速域からドライバがブレーキペダルBPを踏み込んで車両が停止するまでの各制動力（ドライバ要求制動力、回生制動力、摩擦制動力）のタイムチャートである。制動開始時の液圧制御ユニットHUの動作およびブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。制動力増加時の液圧制御ユニットHUの動作およびブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。回生制動力増加時の液圧制御ユニットHUの動作およびブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。回生制動終了時の液圧制御ユニットHUの動作およびブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。急制動時の液圧制御ユニットHUの動作およびブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。実施例２のブレーキ制御装置の回路構成図である。実施例４のブレーキコントロールユニットBCUの回生協調制御ブロック図である。実施例３のブレーキ制御装置の回路構成図である。実施例３のブレーキ制御装置の回路構成図である。

以下、本発明のブレーキ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
なお、以下に説明する実施例は、多くのニーズに適応できるように検討されており、構造をより簡単化できることは検討されたニーズの１つである。以下の実施例では、さらに、既存の液圧制御ユニットを流用できるとのニーズにも対応している。

〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
図１は実施例１のブレーキ制御装置を適用した車両の制駆動系を示すシステム構成図、図２は実施例１のブレーキ制御装置の回路構成図である。
［システム構成］
液圧制御ユニットHUは、ブレーキコントロールユニット（コントロールユニット）BCUからの指令に基づいて、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)の各液圧を増減または保持する。
モータジェネレータMGは、三相交流モータであり、左右後輪RL,RRのリアドライブシャフトRDS(RL),RDS(RR)とディファレンシャルギアDGを介してそれぞれ連結され、モータコントロールユニットMCUからの指令に基づいて、力行または回生運転し、後輪RL,RRに駆動力または回生制動力を付与する。
インバータINVは、モータコントロールユニットMCUからの指令に基づいて、バッテリBATTの直流電力を交流電力に変換しモータジェネレータMGに供給することで、モータジェネレータMGを力行運転する。一方、モータコントロールユニットMCUからの指令に基づいて、モータジェネレータMGで発生する交流電力を直流電力に変換してバッテリBATTを充電することで、モータジェネレータMGを回生運転する。

モータコントロールユニットMCUは、駆動コントローラ1からの指令に基づいて、インバータINVに指令を出力する。また、ブレーキコントロールユニットBCUからの指令に基づいて、インバータINVに指令を出力する。
モータコントロールユニットMCUは、モータジェネレータMGによる駆動力または回生制動力の出力制御の状況と、現時点で発生可能な最大回生制動力を、通信線2を介してブレーキコントロールユニットBCU、駆動コントローラ1へと送る。ここで、「発生可能な最大回生制動力」は、例えば、バッテリBATTの端子間電圧と電流値とから推定されるバッテリSOCや、車輪速センサ3により算出（推定）される車体速（車速）から算出する。また、旋回時には、車両のステア特性も加味して算出する。
すなわち、バッテリSOCが上限値または上限値に近い状態にある満充電時には、バッテリ保護の観点から過充電防止を図る必要がある。また、制動により車速が減少した場合、モータジェネレータMGで発生可能な最大回生制動力は減少する。さらに、高速走行時に回生制動を行うと、インバータINVが高負荷となるため、高速走行時にも最大回生制動力を制限する。

加えて、実施例１の車両では、回生制動力を後輪に付与しているため、旋回時に摩擦制動力に対して回生制動力過大、すなわち前輪に対して後輪の制動力が大き過ぎると、車両のステア特性はオーバーステア傾向が顕著となり、旋回挙動が乱れてしまう。このため、オーバーステア傾向が強くなった場合は最大回生制動力を制限し、旋回時における制動力の前後輪配分を、車両の諸元に応じた理想配分（例えば、前：後＝6:4）に近づける必要がある。
モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCUより、車輪（左右後輪RL,RR）に対して回生制動力を発生させる回生制動装置が構成される。
駆動コントローラ1は、直接または通信線2を介して、アクセル開度センサ4からのアクセル開度、車輪速センサ3により算出される車速（車体速）、バッテリSOC等が入力される。
駆動コントローラ1は、各センサからの情報に基づき、エンジンENGの動作制御と、図外の自動変速機の動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。

ブレーキコントロールユニットBCUは、直接または通信線2を介して、マスタシリンダ圧センサ5からのマスタシリンダ圧、ブレーキペダルストロークセンサ（ブレーキ操作状態検出部）6からのブレーキペダルストローク量、操舵角センサ7からのハンドル操舵角、車輪速センサ3からの各車輪速、ヨーレートセンサ8からのヨーレート、ホイルシリンダ圧センサ9からのホイルシリンダ圧、バッテリSOC等が入力される。
ブレーキコントロールユニットBCUは、マスタシリンダ圧とブレーキペダルストローク量に基づいて車両に必要な制動力であるドライバ要求制動力を算出する。そして、ドライバ要求制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、回生制動力が得られるようモータコントロールユニットMCUへ指令を出力すると共に、摩擦制動力が得られるよう液圧制御ユニットHUの動作を制御する。
ここで、実施例１では、回生協調制御として、摩擦制動力よりも回生制動力を優先し、ドライバ要求制動力を回生分で賄える限りは液圧分を用いることなく、最大限（最大回生制動力）まで回生分の領域を拡大している。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。なお、ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動中、車速の低下や上昇等に伴い回生制動力が制限される場合には、回生制動力を減少させ、その分だけ摩擦制動力を増加させて必要な制動力（ドライバ要求制動力）を確保する。逆に、回生制動力の制限が緩和された場合には、回生制動力を増加させ、その分だけ摩擦制動力を減少させる。

［ブレーキ回路構成］
実施例１の液圧制御ユニットHUは、P系統（第１配管系統）とS系統（第２配管系統）との２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。X配管を採用することで、一方の配管系統が故障した場合であっても、他方の配管系統を用いて正常時の半分の制動力を発生させることができる。なお、図２に記載された各部位の符号の末尾に付けられたPはP系統、SはS系統を示し、FL,RR,FR,RLは左前輪、右後輪、右前輪、左後輪に対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,SまたはFL,RR,FR,RLの記載を省略する。
実施例１の液圧制御ユニットHUは、クローズド油圧回路を用いている。ここで、「クローズド油圧回路」とは、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介してリザーバタンクRSVへと戻す油圧回路をいう。ちなみに、クローズド油圧回路に対し、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介すことなく直接リザーバタンクRSVへ戻すことが可能な油圧回路を、「オープン油圧回路」という。
ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。
P系統には、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)が接続され、S系統には、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)が接続される。また、P系統、S系統には、第１ポンプPP1,PS1および第２ポンプPP2,PS2、が設けられている。第１ポンプPP1,PS1および第２ポンプPP2,PS2は、例えば、ギヤポンプであって、それぞれ１つの第１モータM1、第２モータM2により駆動される。

マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cは、管路11と管路12により接続される。管路12Pは、管路12FL,12RRに分岐し、管路12FLはホイルシリンダW/C(FL)と接続され、管路12RRはホイルシリンダW/C(RR)と接続される。管路12Sは、管路12FR,12RLに分岐し、管路12FRはホイルシリンダW/C(FR)と接続され、管路12RLはホイルシリンダW/C(RL)と接続される。管路11,12により、第１ブレーキ回路が構成される。管路11と管路12との接続点には、ホイルシリンダ圧センサ9が設けられている。
管路11上には、常開型の比例制御弁であるゲートアウトバルブ（ゲートアウト弁）13が設けられている。P系統の管路11Pのゲートアウトバルブ13Pよりもマスタシリンダ側の位置には、マスタシリンダ圧センサ5が設けられている。管路11上には、ゲートアウトバルブ13と並列に管路14が設けられている。管路14上には、チェックバルブ15が設けられている。チェックバルブ15は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路12上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例制御弁であるソレノイドインバルブ（ソレノイド弁）16が設けられている。管路12上には、ソレノイドインバルブ16と並列に管路17が設けられている。管路17上には、チェックバルブ18が設けられている。チェックバルブ18は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

第１ポンプP1の吐出側と管路12とは、管路（第２ブレーキ回路）19により接続される。管路19上には、吐出弁20が設けられている。吐出弁20は、第１ポンプP1から管路12へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路11のゲートアウトバルブ13よりもマスタシリンダ側の位置と、第１ポンプP1の吸入側とは、管路（第３ブレーキ回路）21により接続される。管路21上には、チェックバルブ（切り替え弁、一方向弁、調圧弁）22が設けられている。チェックバルブ22は、管路11から第１ポンプP1の吸入側へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。また、チェックバルブ22は、ドライバがブレーキを踏み込んで管路21内の圧力が所定圧を超える高圧となった場合、第１ポンプP1の吸入側へのブレーキ液の流入を禁止することで、第１ポンプP1の吸入側に高圧が印加されるのを防止する。なお、チェックバルブ22は、第１ポンプP1が作動して第１ポンプP1の吸入側の圧力が低くなった場合には、管路21内の圧力にかかわらず開弁し、リザーバ内へのブレーキ液の流入を許容する。
管路21のチェックバルブ22よりもマスタシリンダ側（上流側）の位置と管路12とは、管路23と管路24と管路25とにより接続される。管路23と管路24との間には、調圧リザーバ26が設けられ、管路24と管路25との間には、第２ポンプP2が設けられている。管路23,24,25により、第４ブレーキ回路が構成される。

管路25上には、吐出弁27が設けられている。吐出弁27は、第２ポンプP2から管路12へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路12のソレノイドインバルブ16よりもホイルシリンダ側の位置と調圧リザーバ26とは管路（第５ブレーキ回路）28により接続される。管路28Pは管路28FL,28RRに分岐し、管路28Sは管路28RL,28FRに分岐し、対応するホイルシリンダW/Cと接続される。
管路28上には、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ（ソレノイドアウト弁）29が設けられている。
調圧リザーバ26は、圧力感応型のチェックバルブ30を備える。チェックバルブ30は、所定量のブレーキ液が貯留された場合、または、管路23内の圧力が所定圧を超える高圧となった場合、リザーバ内へのブレーキ液の流入を禁止することで、第２ポンプP2の吸入側に高圧が印加されるのを防止する。なお、チェックバルブ30は、第２ポンプP2が作動して管路24内の圧力が低くなった場合には、管路23内の圧力にかかわらず開弁し、リザーバ内へのブレーキ液の流入を許容する。
調圧リザーバ26には、リザーバ内に貯留されたブレーキ液の液量を検出するリザーバ液量検出センサ（回生制動状態検出部）31が設けられている。
ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキペダルストロークセンサ6から得られるブレーキペダルストローク量と回生制動装置（モータジェネレータMG，インバータINV，バッテリBATT）の回生状態に応じてゲートアウトバルブ13、ソレノイドインバルブ16、ソレノイドアウトバルブ29および２つのモータM1,M2を作動させ、ブレーキ液圧を制御する。ここで、ゲートアウトバルブ13、ソレノイドインバルブ16および２つのモータM1,M2はPWM制御し、ソレノイドアウトバルブ29はオンオフ制御する。

［回生協調制御］
図３は、実施例１のブレーキコントロールユニットBCUの回生協調制御ブロック図である。
倍力制御部40は、マスタシリンダ圧やブレーキペダルストローク量に基づいてドライバ要求制動力を算出し、算出したドライバ要求制動力が得られる各輪のホイルシリンダ圧であるドライバ要求ホイルシリンダ圧を算出する。
液量変換部41は、回生制動力をホイルシリンダW/Cの液量に変換し、回生協調目標減圧液量を算出する。
液圧変換部42は、回生協調目標減圧液量を液圧に変換する。
目標ホイルシリンダ圧算出部43は、ドライバ要求ホイルシリンダ圧から回生制動力の液圧換算分を減じた回生協調後目標ホイルシリンダ圧を出力する。
ホイルシリンダ液圧制御部44は、ホイルシリンダ圧が回生協調後目標ホイルシリンダ圧と一致するように、現在のホイルシリンダ圧をフィードバックし、ゲートアウトバルブ13と第１モータM1に指令電流（GVout電流、M1電流）を出力する。
リザーバ液量制御部45は、調圧リザーバ26に貯留されるブレーキ液量が回生協調目標減圧液量と一致するように、現在のリザーバ液量をフィードバックし、ソレノイドアウトバルブ29、第２モータM2に指令電流（SOLout電流、M2電流）を出力する。

以下、回生協調制御の各シーンにおける液圧制御ユニットHUの動作およびブレーキ液の流れを説明する。
図４は高車速域（例えば、100km/h）からドライバがブレーキペダルBPを踏み込んで車両が停止するまでの各制動力（ドライバ要求制動力、回生制動力、摩擦制動力）のタイムチャート、図５〜図８は各時点A,B,C,Dにおける液圧制御ユニットHUの動作およびブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。なお、油圧回路はP系統のみ図示するが、S系統についてもP系統と同じ動作を行う。
以下、Aから順に説明する。

A.制動開始時
図５は、制動開始時の液圧制御ユニットHUの動作およびブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
制動開始時は、回生制動力のみであるため、ブレーキペダルストロークおよび踏力確保のため、ソレノイドアウトバルブ29を開き、回生制動力相当液量のブレーキ液（ブレーキフルード）を調圧リザーバ26へ蓄える。
回生制動力の増加中であるため、第２モータM2は駆動しない。
また、回生協調後目標ホイルシリンダ圧に合わせるよう、第１モータM1およびゲートアウトバルブ13を駆動する。
以上の動作により、ドライバ要求制動力を回生制動力のみで賄うことができ、エネルギ回収効率が高められる。
B.制動力増加時
図６は、制動力増加時の液圧制御ユニットHUの動作およびブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
ドライバ要求制動力の増加時は、車速の低下に伴う回生制動力の増加に合わせて、ソレノイドアウトバルブ29を開き、回生制動力相当液量のブレーキ液を調圧リザーバ26へ蓄える。
回生制動力の増加中であるため、第２モータM2は駆動しない。
また、回生協調後目標ホイルシリンダ圧に合わせるよう、第１モータM1およびゲートアウトバルブ13を駆動する。
以上の動作により、ドライバ要求制動力を回生制動力と摩擦制動力とにより達成できる。

C.回生制動力増加時
図７は、回生制動力増加時の液圧制御ユニットHUの動作およびブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
ドライバ要求制動力が一定の場合は、車速の低下に伴う回生制動力の増加に合わせて、ソレノイドアウトバルブ29を開き、回生制動力相当液量のブレーキ液を調圧リザーバ26へ蓄える。この結果、ホイルシリンダ圧は回生協調後目標ホイルシリンダ圧となる。
回生制動力の増加中であるため、第２モータM2は駆動しない。
また、ドライバ要求制動力が一定であるため、第１モータM1も駆動しない。
なお、ゲートアウトバルブ13は、ホイルシリンダ圧に応じて駆動する。
せる。
以上の動作により、ドライバ要求制動力を満たしつつ、回生制動力の増加に対して摩擦制動力を低下させ、エネルギ回収効率を高めることができる。
D.回生制動終了時
図８は、回生制動終了時の液圧制御ユニットHUの動作およびブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
回生制動の終了時は、回生制動力の低下に合わせて第２モータM2を駆動する。この結果、ホイルシリンダ圧は回生協調後目標ホイルシリンダ圧となる。
回生制動力の低下中であるため、ソレノイドアウトバルブ29は駆動しない。
また、ドライバ要求制動力が一定であるため、第１モータM1は駆動しない。
なお、ゲートアウトバルブ13は、ホイルシリンダ圧に応じて駆動する。
以上の動作により、ドライバ要求制動力を満たしつつ、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを実現できる。

急制動時
図９は、急制動時の液圧制御ユニットHUの動作およびブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
急制動時は、第１モータM1と第２モータM2を共に駆動することで、制動力を早期に立ち上げることができ、急制動時におけるドライバ要求制動力を達成できる。また、各ポンプP1,P2およびモータM1,M2の小型化を図ることができる。

次に、作用を説明する。
実施例１の液圧制御ユニットHUは、ホイルシリンダW/Cの増圧を行う第１ポンプP1と、調圧リザーバ26に貯留されたブレーキ液をマスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとを接続する管路11,12へ戻す第２ポンプP2とを備える。
そして、ドライバ要求ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも大きな値に設定し、ホイルシリンダ圧がドライバ要求ホイルシリンダ圧（回生制動力が出力されている場合は回生協調後目標ホイルシリンダ圧）と一致するように第１ポンプP1を駆動するアクティブ増圧を行いつつ、ゲートアウトバルブ13を開方向に制御することで、所望の倍力比が得られ、ポンプ駆動による倍力作用を実現できる。
また、液圧制御ユニットHUにおいて、ドライバ要求ホイルシリンダ圧から回生制動力相当液圧を減じた値を回生協調後目標ホイルシリンダ圧とし、ホイルシリンダ圧センサ9の検出値が回生協調後目標ホイルシリンダ圧と一致するように第１ポンプP1およびゲートアウトバルブ13をフィードバック制御しつつ、リザーバ液量検出センサ27の検出値が回生制動力相当液量と一致するように第２ポンプP2およびソレノイドアウトバルブ29をフィードバック制御することで、回生協調制御への対応を実現できる。
よって、実施例１のブレーキ制御装置は、簡単な構造でコストを抑制しつつ、ポンプ駆動による倍力作用と回生協調制御への対応を実現できる。このため、回生協調機能を持ち、かつ、負圧発生装置を持たない小型のハイブリッド車や電気自動車向けのブレーキ制御装置を安価に提供できる

また、管路21には管路11から第１ポンプP1へのブレーキ液の流れを許容するチェックバルブ22を備え、管路23はチェックバルブ22の上流側から分岐しているため、ドライバがブレーキペダルBPを踏み込んだとき、第１ポンプP1の吸入側に高圧が作用するのを抑制でき、第１ポンプP1の耐久性を向上できる。
管路11,12は、マスタシリンダM/Cと管路21との接続点との間に設けられたゲートアウトバルブ13と、ホイルシリンダW/Cとゲートアウトバルブ13との間に設けられたソレノイドインバルブ16とを備え、ホイルシリンダW/Cと調圧リザーバ26とを接続する管路28と、管路28に設けられたソレノイドアウトバルブ29と、を設けた。
つまり、実施例１の液圧制御ユニットHUは、従来のABS制御や車両挙動安定制御を実現可能な液圧制御ユニットに対し、３つのセンサ（ブレーキペダルストロークセンサ6、ホイルシリンダ圧センサ9、リザーバ液量検出センサ31）と、第１ポンプP1を追加することで構成できるため、既存のESC(Electronic Stability Control)ユニットを流用してさらなるコスト低減を図ることができる。
ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキペダルストロークセンサ6と、リザーバ液量検出センサ31と、駆動する第１モータM1と、第２モータM2と、ブレーキペダルストロークとリザーバ液量に基づいて、ゲートアウトバルブ13、ソレノイドインバルブ16、ソレノイドアウトバルブ29および各モータM1,M2をコントロールする。これにより、ブレーキペダルストロークとリザーバ液量とに応じた最適な摩擦制動力を出力できる。

ブレーキコントロールユニットBCUは、ゲートアウトバルブ13を閉弁方向、ソレノイドアウトバルブ29を開弁方向とし、第１モータM1を駆動し、ドライバのブレーキ操作によってマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液を調圧リザーバ26へ圧送する（ブレーキフィール創生制御部に相当）。これにより、回生協調制御時のブレーキペダルストロークおよび踏力を確保でき、良好なブレーキフィールを実現できる。
ブレーキコントロールユニットBCUは、ゲートアウトバルブ13およびソレノイドアウトバルブ29を閉弁方向とし、第１モータM1を駆動し、ドライバのブレーキ操作によってマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液を調圧リザーバ26およびホイルシリンダW/Cへ圧送する（回生協調制御部に相当）。これにより、ドライバ要求制動力を回生制動力と摩擦制動力とにより達成できる。
ブレーキコントロールユニットBCUは、ソレノイドアウトバルブ29を開弁方向に駆動しホイルシリンダW/C内のブレーキ液を調圧リザーバ内へ流出させる（ホイルシリンダ圧減圧制御部に相当）。これにより、回生制動力の増加に対して摩擦制動力を低下させ、ドライバ要求制動力を満たしつつ、エネルギ回収効率を高めることができる。
ブレーキコントロールユニットBCUは、ソレノイドアウトバルブ29を閉弁方向に駆動し、第２モータM2を駆動し調圧リザーバ26内のブレーキ液をホイルシリンダW/Cへ圧送する（ホイルシリンダ圧増圧制御部に相当）。これにより、回生制動力の減少に対して摩擦制動力を増加させ、ドライバ要求制動力を達成できる。
ブレーキコントロールユニットBCUは、第１モータM1と第２モータM2を駆動しホイルシリンダ液圧を増圧する（急制動制御部に相当）。これにより、制動力を早期に立ち上げることができ、急制動時におけるドライバ要求制動力を達成できる。

次に、効果を説明する。
実施例１のブレーキ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cとブレーキ液が作用するように構成されたホイルシリンダW/Cを接続する第１ブレーキ回路（管路11,12）と、マスタシリンダ内のブレーキ液を増圧し第１ブレーキ回路に接続する第２ブレーキ回路（管路19）を介してホイルシリンダW/Cへ送る第１ポンプP1と、第１ブレーキ回路から分岐し第１ポンプP1に接続する第３ブレーキ回路（管路21）と、第３ブレーキ回路から分岐し第１ブレーキ回路に接続する第４ブレーキ回路（管路23,24,25）と、第４ブレーキ回路に設けられた調圧リザーバ26と、第４ブレーキ回路に設けられ調圧リザーバ内のブレーキ液を第１ブレーキ回路に向けて吐出しホイルシリンダW/Cへ送る第２ポンプP2と、を備えた。
よって、簡単な構造でコストを抑制しつつ、ポンプ駆動による倍力作用と回生協調制御への対応を実現できる。
既存のESCユニットを流用してさらなるコスト低減を図ることができる。
(2) 第３ブレーキ回路には第１ブレーキ回路から第１ポンプP1へのブレーキ液の流れを許容する切り替え弁（チェックバルブ22）を備え、第４ブレーキ回路は切り替え弁の上流側から分岐している。
チェックバルブ22は、管路21内の圧力が高圧のとき、チェックバルブ22は管路21から第１ポンプP1の吸入側へ向かうブレーキ液の流れを禁止する一方、管路21内の圧力が低いときおよび第１ポンプP1の駆動時には管路21から第１ポンプP1の吸入側へ向かうブレーキ液の流れを許容する切り替え弁として機能する。よって、ドライバがブレーキペダルBPを踏み込んだとき、第１ポンプP1の吸入側に高圧が作用するのを抑制でき、第１ポンプP1の耐久性を向上できる。

(3) 第３ブレーキ回路には第１ブレーキ回路から第１ポンプP1へのブレーキ液の流れを許容する一方向弁（チェックバルブ22）を備え、第４ブレーキ回路は一方向弁の上流側から分岐している。
チェックバルブ22は、管路21内の圧力が高圧のとき、チェックバルブ22は管路21から第１ポンプP1の吸入側へ向かうブレーキ液の流れを禁止する一方、管路21内の圧力が低いときおよび第１ポンプP1の駆動時には管路21から第１ポンプP1の吸入側へ向かうブレーキ液の流れを許容する一方向弁として機能する。よって、ドライバがブレーキペダルBPを踏み込んだとき、第１ポンプP1の吸入側に高圧が作用するのを抑制でき、第１ポンプP1の耐久性を向上できる。
(4) 第１ブレーキ回路は、マスタシリンダM/Cと第２ブレーキ回路との接続点との間に設けられた常開のゲートアウトバルブ13と、ホイルシリンダW/Cとゲートアウトバルブ13との間に設けられた常開のソレノイドインバルブ16とを備え、ホイルシリンダW/Cと調圧リザーバ26とを接続する第５ブレーキ回路（管路28）と、第５ブレーキ回路に設けられた常閉のソレノイドアウトバルブ29と、を設けた。
よって、既存のESCユニットを流用できるため、コスト低減を図ることができる。
(5) ブレーキペダルストローク（ドライバのブレーキ操作状態）を検出するブレーキペダルストロークセンサ6と、リザーバ液量（車両の回生制動装置の回生制動状態）を検出するリザーバ液量検出センサ31と、第１ポンプP1を駆動する第１モータM1と、第２ポンプP2を駆動する第２モータM2と、検出されたブレーキペダルストロークとリザーバ液量に基づいて、ゲートアウトバルブ13、ソレノイドインバルブ16、ソレノイドアウトバルブ29および各モータをコントロールするブレーキコントロールユニットBCUと、を備えた。
よって、回生制動時において、ブレーキペダルストロークとリザーバ液量とに応じた最適な摩擦制動力を出力できる。

〔実施例２〕
図１０は、実施例２のブレーキ制御装置の回路構成図である。
実施例２では、液圧制御ユニットHUの配管系統をいわゆるH配管系統とした点で実施例１と相違する。実施例２の液圧制御ユニットHUは、左右後輪RL,RRのグループからなるP系統と、左右前輪FL,FRのグループからなるS系統を有する。
なお、他の構成は実施例１と同一である。
よって、実施例２のブレーキ制御装置では、H配管を採用したため、一方の配管系統が故障して他方の配管系統により制動力を発生させる場合、左右均等に制動力を発生させることができ、減速時における車両挙動の乱れを抑制できる。

〔実施例３〕
図１１は、実施例３のブレーキコントロールユニットBCUの回生協調制御ブロック図である。
実施例３では、調圧リザーバ26に貯留されたブレーキ液量を推定するリザーバ液量推定部46を設けた点で実施例１と相違する。
リザーバ液量推定部46は、マスタシリンダ圧、ブレーキペダルストローク量およびホイルシリンダ圧に基づいて、調圧リザーバ26に貯留されたブレーキ液量を推定する。ここで、液圧制御ユニットHUは、クローズド油圧回路であるため、マスタシリンダ圧、ブレーキペダルストローク量およびホイルシリンダ圧からリザーバ液量を推定できる。
よって、実施例３では、リザーバ液量を推定するセンサが不要であるため、さらなるコストダウンを図ることができる。

〔実施例４〕
図１２、１３は、実施例４のブレーキ制御装置の回路構成図である。
実施例４の液圧制御ユニットHUは、従来のABS制御や車両挙動安定制御を実現可能なESCユニット50と回生協調ユニット51とを別ユニットとした点で実施例１と相違する。
ESCユニット50において、調圧リザーバ26のチェックバルブ30は、所定量のブレーキ液が貯留された場合、または、管路21内の圧力が所定圧を超える高圧となった場合、リザーバ内へのブレーキ液の流入を禁止することで、第２ポンプP2の吸入側に高圧が印加されるのを防止する。なお、チェックバルブ30は、第２ポンプP2が作動して管路24内の圧力が低くなった場合には、管路21内の圧力にかかわらず開弁し、リザーバ内へのブレーキ液の流入を許容する。
回生協調ユニット51は、管路54を介して導入した管路11のブレーキ液を調圧リザーバ52に導入し、調圧リザーバ52に貯留されたブレーキ液を第１ポンプP1で増圧後、管路55を介して管路12へ吐出する。
管路55には調圧リザーバ52と接続された管路56が接続され、管路56上には常閉型の電磁弁である遮断弁53が設けられている。
調圧リザーバ52は、圧力感応型のチェックバルブ57を備える。チェックバルブ57は、所定量のブレーキ液が貯留された場合、または、管路54内の圧力が所定圧を超える高圧となった場合、リザーバ内へのブレーキ液の流入を禁止することで、第１ポンプP1の吸入側に高圧が印加されるのを防止する。なお、チェックバルブ57は、第１ポンプP1が作動してポンプP1の吸入側の圧力が低くなった場合には、管路54内の圧力にかかわらず開弁し、リザーバ内へのブレーキ液の流入を許容する。
リザーバ液量検出センサ31は、調圧リザーバ52内に貯留されたブレーキ液の液量を検出する。
よって、実施例４の液圧制御ユニットHUは、既存のESCユニット50に回生協調ユニット51を付加することで実現できるため、ハイブリッド車や電気自動車のように回生制動装置を持つ車両と、回生制動装置を持たない車両とでユニットの一部（ESCユニット50）を共通化できるため、さらなるコスト低減を図ることができる。

〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、本発明のブレーキ制御装置をハイブリッド車に適用した例を示したが、本発明は、電気自動車等の回生制動装置を備えた車両であれば、任意の車両に適用でき、実施例と同様の作用効果を得ることができる。
また、実施例では、ドライバ要求制動力、回生制動力および摩擦制動力をブレーキコントロールユニットBCUが決定する例を示したが、ドライバ要求制動力および回生制動力は他のコントロールユニットにより決定される構成としてもよい。

以下に、実施例から把握される特許請求の範囲に記載した発明以外の技術的思想について説明する。
(a) 請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ゲートアウト弁を閉弁方向、前記ソレノイドアウト弁を開弁方向とし、前記第１モータを駆動し、ドライバのブレーキ操作によって前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記調圧リザーバへ圧送するブレーキフィール創生制御部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、回生協調制御時のブレーキペダルストロークおよび踏力を確保でき、良好なブレーキフィールを実現できる。
(b) 請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ゲートアウト弁および前記ソレノイドアウト弁を閉弁方向とし、前記第１モータを駆動し、ドライバのブレーキ操作によって前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記調圧リザーバおよび前記ホイルシリンダへ圧送する回生協調制御部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ドライバ要求制動力を回生制動力と摩擦制動力とにより達成できる。

(c)に(b)記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ソレノイドアウト弁を開弁方向に駆動し前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記調圧リザーバ内へ流出させるホイルシリンダ圧減圧制御部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、回生制動力の増加に対して摩擦制動力を低下させ、ドライバ要求制動力を満たしつつ、エネルギ回収効率を高めることができる。
(d) (c)に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ソレノイドアウト弁を閉弁方向に駆動し、前記第２モータを駆動し前記調圧リザーバ内のブレーキ液を前記ホイルシリンダへ圧送するホイルシリンダ圧増圧制御部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、回生制動力の減少に対して摩擦制動力を増加させ、ドライバ要求制動力を達成できる。
(e) 請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記第１モータと前記第２モータを駆動し前記ホイルシリンダ液圧を増圧する急制動制御部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、制動力を早期に立ち上げることができ、急制動時におけるドライバ要求制動力を達成できる。また、各ポンプおよびモータの小型化を図ることができる。

(f) 回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、
車両の回生制動装置の回生制動状態を検出する回生制動状態検出部と、
マスタシリンダとホイルシリンダを接続する第１ブレーキ回路と、
前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入し前記第１ブレーキ回路に接続する第２ブレーキ回路を介して前記第１ブレーキ回路へ吐出する第１ポンプと、
前記第１ブレーキ回路から分岐し前記第１ポンプの吸入側に接続する第３ブレーキ回路と、
前記第３ブレーキ回路から分岐し前記第１ブレーキ回路に接続する第４ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路に設けられた調圧リザーバと、
前記第１ポンプに並列に設けられ前記調圧リザーバ内のブレーキ液を前記第１ブレーキに向けて吐出する第２ポンプと、
前記算出されたブレーキ操作状態と前記回生制動状態に基づいて前記第１ポンプおよび前記第２ポンプを作動させるコントロールユニットと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、簡単な構造でコストを抑制しつつ、ポンプ駆動による倍力作用と回生協調制御への対応を実現できる。また、回生制動時において、ブレーキ操作状態と回生制動状態とに応じた最適な摩擦制動力を出力できる。
(g) (f)に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１ブレーキ回路は、前記マスタシリンダと前記第２ブレーキ回路との接続点との間に設けられた常開のゲートアウト弁と、前記ホイルシリンダと前記ゲートアウト弁との間に設けられた常開のソレノイドイン弁とを備え、
前記ホイルシリンダと前記調圧リザーバとを接続する第５ブレーキ回路と、
前記第５ブレーキ回路に常閉のソレノイドアウト弁と、
を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、既存の液圧制御ユニットを流用できるため、コスト低減を図ることができる。

(h) (g)に記載のブレーキ制御装置において、
前記第３ブレーキ回路には前記マスタシリンダによって発生したブレーキ液圧によって前記第１ブレーキ回路から前記第１ポンプへ流れるブレーキ液の流れを遮断する調圧弁を備え、
前記第４ブレーキ回路は前記調圧弁の上流側から分岐していることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ドライバがブレーキペダルを踏み込んだとき、第１ポンプの吸入側に高圧が作用するのを抑制でき、第１ポンプの耐久性を向上できる。
(i) (h)に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１ポンプを駆動する第１モータと、
前記第２ポンプを駆動する第２モータと、
を備え、
前記コントロールユニットは、前記ゲートアウト弁、前記ソレノイドイン弁、前記ソレノイドアウト弁および各モータをコントロールすることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、回生制動時において、ブレーキペダルストロークとリザーバ液量とに応じた最適な摩擦制動力を出力できる。
(j) (i)に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ゲートアウト弁を閉弁方向、前記ソレノイドアウト弁を開弁方向とし、前記第１モータを駆動し、ドライバのブレーキ操作によって前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記調圧リザーバへ圧送するブレーキフィール創生制御手段を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、回生協調制御時のブレーキペダルストロークおよび踏力を確保でき、良好なブレーキフィールを実現できる。

(k) (j)に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ゲートアウト弁および前記ソレノイドアウト弁を閉弁方向とし、前記第１モータを駆動し、ドライバのブレーキ操作によって前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記調圧リザーバおよび前記ホイルシリンダへ圧送する回生協調制御手段を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ドライバ要求制動力を回生制動力と摩擦制動力とにより達成できる。
(l) (k)に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ソレノイドアウト弁を開弁方向に駆動し前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記調圧リザーバ内へ流出させるホイルシリンダ圧減圧制御手段を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、回生制動力の増加に対して摩擦制動力を低下させ、ドライバ要求制動力を満たしつつ、エネルギ回収効率を高めることができる。
(m) (l)に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ソレノイドアウト弁を閉弁方向に駆動し、前記第２モータを駆動し前記調圧リザーバ内のブレーキ液を前記ホイルシリンダへ圧送するホイルシリンダ圧増圧制御手段を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、回生制動力の減少に対して摩擦制動力を増加させ、ドライバ要求制動力を達成できる。
(n) (m)に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記第１モータと前記第２モータを駆動し前記ホイルシリンダ液圧を増圧する急制動制御手段を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、制動力を早期に立ち上げることができ、急制動時におけるドライバ要求制動力を達成できる。

(o) 回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、
車両の回生制動装置の回生制動状態を検出する回生制動状態検出部と、
マスタシリンダとホイルシリンダを接続する第１ブレーキ回路と、
前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入し前記第１ブレーキ回路に接続する第２ブレーキ回路を介して前記第１ブレーキ回路へ吐出する第１ポンプと、
前記第１ブレーキ回路から分岐し前記第１ポンプの吸入側に接続する第３ブレーキ回路と、
前記第３ブレーキ回路から分岐し前記第１ブレーキ回路に接続する第４ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路に設けられた調圧リザーバと、
前記第１ポンプに並列に設けられ前記調圧リザーバ内のブレーキ液を前記第１ブレーキに向けて吐出する第２ポンプと、
前記算出されたブレーキ操作状態と前記回生制動状態に基づいて前記第１ポンプおよび前記第２ポンプを作動させるコントロールユニットと、
を備え、
前記コントロールユニットは、前記２つのポンプを駆動して前記ホイルシリンダ圧を加圧する急制動制御と、前記回生制動装置の制動力が発生しているときに前記第１ポンプを用いてブレーキ操作フィールを創生するブレーキ操作フィール創生制御と、前記回生制動装置の制動力の増加に伴い前記２つのポンプを駆動せずに前記ホイルシリンダ液圧を減圧させるホイルシリンダ減圧制御と、前記回生制動装置の制動力の低下に伴い前記第２ポンプを駆動して前記ホイルシリンダ液圧を増圧させるホイルシリンダ増圧制御と、を実行することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、以下に列挙する効果を奏する。
急制動制御により制動力を早期に立ち上げることができ、急制動時におけるドライバ要求制動力を達成できる。
ブレーキ操作フィール創生制御により回生協調制御時のブレーキペダルストロークおよび踏力を確保でき、良好なブレーキフィールを実現できる。
ホイルシリンダ減圧制御により回生制動力の増加に対して摩擦制動力を低下させ、ドライバ要求制動力を満たしつつ、エネルギ回収効率を高めることができる。
ホイルシリンダ増圧制御により回生制動力の減少に対して摩擦制動力を増加させ、ドライバ要求制動力を達成できる。

M/C マスタシリンダ
P1 第１ポンプ
P2 第２ポンプ
W/C ホイルシリンダ
11 管路（第１ブレーキ回路）
12 管路（第１ブレーキ回路）
19 管路（第２ブレーキ回路）
21 管路（第３ブレーキ回路）
23 管路（第４ブレーキ回路）
24 管路（第４ブレーキ回路）
25 管路（第４ブレーキ回路）
26 調圧リザーバ

Claims

ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液が作用するように構成されたホイルシリンダを接続する第１ブレーキ回路と、
前記マスタシリンダ内のブレーキ液を増圧し前記第１ブレーキ回路に接続する第２ブレーキ回路を介して前記ホイルシリンダへ送る第１ポンプと、
前記第１ブレーキ回路から分岐し前記第１ポンプに接続する第３ブレーキ回路と、
前記第３ブレーキ回路から分岐し前記第１ブレーキ回路に接続する第４ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路に設けられた調圧リザーバと、
前記第４ブレーキ回路に設けられ調圧リザーバ内のブレーキ液を第１ブレーキ回路に向けて吐出し前記ホイルシリンダへ送る第２ポンプと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記第３ブレーキ回路には前記第１ブレーキ回路から前記第１ポンプへのブレーキ液の流れを許容する切り替え弁を備え、
前記第４ブレーキ回路は前記切り替え弁の上流側から分岐していることを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記第３ブレーキ回路には前記第１ブレーキ回路から前記第１ポンプへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁を備え、
前記第４ブレーキ回路は前記一方向弁の上流側から分岐していることを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１ブレーキ回路は、前記マスタシリンダと前記第２ブレーキ回路との接続点との間に設けられた常開のゲートアウト弁と、前記ホイルシリンダと前記ゲートアウト弁との間に設けられた常開のソレノイドイン弁とを備え、
前記ホイルシリンダと前記調圧リザーバとを接続する第５ブレーキ回路と、
前記第５ブレーキ回路に設けられた常閉のソレノイドアウト弁と、
を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、
車両の回生制動装置の回生制動状態を検出する回生制動状態検出部と、
前記第１ポンプを駆動する第１モータと、
前記第２ポンプを駆動する第２モータと、
前記検出されたブレーキ操作状態と前記回生制動状態に基づいて、前記ゲートアウト弁、前記ソレノイドイン弁、前記ソレノイドアウト弁および各モータをコントロールするコントロールユニットと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。