JPH11198782A - ブレーキ装置 - Google Patents

ブレーキ装置

Info

Publication number
JPH11198782A
JPH11198782A JP10008383A JP838398A JPH11198782A JP H11198782 A JPH11198782 A JP H11198782A JP 10008383 A JP10008383 A JP 10008383A JP 838398 A JP838398 A JP 838398A JP H11198782 A JPH11198782 A JP H11198782A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
pressure
brake
control valve
valve
pump
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP10008383A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3465003B2 (ja
Inventor
Hiroshi Isono
宏 磯野
Kyoji Mizutani
恭司 水谷
Yutaka Onuma
豊 大沼
Koichi Kondo
功一 近藤
Hiroshi Nitta
博史 仁田
Motoji Suzuki
基司 鈴木
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP00838398A priority Critical patent/JP3465003B2/ja
Priority to US09/233,583 priority patent/US6739676B1/en
Priority to CA002257522A priority patent/CA2257522C/en
Priority to DE19902126A priority patent/DE19902126C2/de
Publication of JPH11198782A publication Critical patent/JPH11198782A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3465003B2 publication Critical patent/JP3465003B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
    • B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
    • B60T8/442—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters the booster being a fluid return pump, e.g. in combination with a brake pedal force booster
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/46—Vacuum systems
    • B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
    • B60T13/573—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by reaction devices
    • B60T13/575—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by reaction devices using resilient discs or pads
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/363—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in hydraulic systems
    • B60T8/365—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in hydraulic systems combining a plurality of functions in one unit, e.g. pressure relief
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】負圧源に接続されたバキュームブースタの能力
低下に起因したブレーキの効きを低下を防止するため
に、ブレーキシリンダ液圧ＰB をマスタシリンダ液圧Ｐ
M より高い液圧に増圧する増圧装置を備えた車両用のブ
レーキ装置において、負圧源の圧力に応じて助勢限界点
ＰＬが変動するにもかかわらず、ブレーキ操作フィーリ
ングを安定化させる。 【解決手段】バキュームブースタを、ブレーキ操作力ｆ
が増加すると倍力率が大きい領域から小さい領域に移行
した後に助勢限界点ＰＬに到達し、かつ、その倍力率領
域移行点ＰＣが負圧源の圧力に応じて変動しないものと
するとともに、増圧装置を、その倍力率領域移行点ＰＣ
を増圧開始点ＰＳとして、ブレーキシリンダ液圧ＰB を
マスタシリンダ液圧ＰM より高い液圧に増圧するものと
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バキュームブース
タを備えた車両用のブレーキ装置に関するものであり、
特に、バキュームブースタの能力低下に起因したブレー
キの効き低下を防止可能なブレーキ装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】特開平９−３０３８５号公報には上記ブ
レーキ装置の一従来例が記載されている。これは、(a)
ブレーキ操作部材と、(b) 入力された力により液圧を発
生させるマスタシリンダと、(c) 負圧源に接続された負
圧室とその負圧室と大気とに選択的に連通させられる変
圧室との差圧によってブレーキ操作部材の操作力を助勢
してマスタシリンダに入力するバキュームブースタと、
(d) マスタシリンダと液通路により接続され、その液通
路から供給された液圧により作動するブレーキシリンダ
を有し、車輪の回転を抑制するブレーキと、(e) ブレー
キ操作時に、ある条件が成立した増圧開始点から、マス
タシリンダとは別の液圧源により、ブレーキシリンダの
液圧をマスタシリンダの液圧より高い液圧に増圧する増
圧装置とを含むブレーキ装置である。
【０００３】この従来装置においては、バキュームブー
スタが、操作力が増加すると唯一の倍力率で助勢を行っ
た後に助勢限界に到達するものとされるとともに、増圧
装置が、その助勢限界点を増圧開始点として、ブレーキ
シリンダの増圧制御を行うものとされていた。
【０００４】また、この従来装置においては、バキュー
ムブースタが実際に助勢限界に到達したことが、 変
圧室の圧力が大気圧に到達したことが圧力スイッチによ
り検出されたこと、 バキュームブースタにおいて、
ブレーキ操作部材と連動する入力ロッドがマスタシリン
ダと連動する出力ロッドに当接したことがスイッチによ
り検出されたこと、または、 圧力センサにより検出
されたブレーキシリンダ液圧が、操作力センサにより検
出されたブレーキ操作力に対応すべきブレーキシリンダ
液圧より低いことが検出されたこととして検出される。
したがって、負圧室の圧力に応じて助勢限界点が変動す
れば、増圧開始点がそれに追従させられ、その結果、理
想的にはブレーキの効きおよびブレーキ操作フィーリン
グが負圧室の圧力変動の影響を受けずに済む。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび発明の効果】しかし、現実的には、バキュームブー
スタの実際の助勢限界点を正しく検出することは困難で
ある。そのため、その従来装置には、ブレーキの効きお
よびブレーキ操作フィーリングが負圧室の圧力変動の影
響を受けることを避け得ないという問題があった。本発
明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、そ
の課題は、ブレーキの効きおよびブレーキ操作フィーリ
ングが負圧室の圧力変動の影響を受けずに済むブレーキ
装置を提供することにある。
【０００６】この課題は下記態様のブレーキ装置によっ
て解決される。なお、以下の説明において、本発明の各
態様を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ形式で
記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用するこ
との可能性を明示するためである。
【０００７】(1) ブレーキ操作部材と、入力された力に
より液圧を発生させるマスタシリンダと、負圧源に接続
された負圧室とその負圧室と大気とに選択的に連通させ
られる変圧室との差圧によって前記ブレーキ操作部材の
操作力を助勢して前記マスタシリンダに入力するバキュ
ームブースタであって、前記操作力が増加すると倍力率
が大きい領域から小さい領域に移行した後にバキューム
ブースタによる助勢が限界を示す助勢限界点に到達し、
かつ、その倍力率領域移行点が前記負圧室の圧力に応じ
て変動しないものと、前記マスタシリンダと液通路によ
り接続され、その液通路から供給された液圧により作動
するブレーキシリンダを有し、車輪の回転を抑制するブ
レーキと、ブレーキ操作時に、前記倍力率領域移行点を
増圧開始点として、前記マスタシリンダとは別の液圧源
により、前記ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダ
の液圧より高い液圧に増圧する増圧装置とを含むことを
特徴とするブレーキ装置〔請求項１〕。このブレーキ装
置においては、助勢限界点は負圧室の圧力に応じて変動
するのに対して、倍力率領域移行点は変動しない。そし
て、このブレーキ装置においては、そのような倍力率領
域移行点を増圧開始点としてブレーキシリンダの増圧制
御が行われる。したがって、このブレーキ装置によれ
ば、負圧室の圧力変動にかかわらず増圧開始点が安定
し、その結果、ブレーキの効きおよびブレーキ操作フィ
ーリングも安定する。 (2) 前記バキュームブースタが、それの出力に関し、前
記倍力率領域移行点に対応する値が前記負圧室の圧力が
変動範囲の下限値であるときの前記助勢限界点に対応す
る値より小さくなるように設計されている(1) 項に記載
のブレーキ装置〔請求項２〕。このブレーキ装置におい
ては、負圧室の圧力が変動範囲の下限値であるときで
も、倍力率領域移行点が消滅しない。したがって、この
ブレーキ装置によれば、負圧室の圧力変動にかかわら
ず、ブレーキシリンダの増圧制御が倍力率領域移行点か
ら確実に開始される。 (3) 当該ブレーキ装置が、前記負圧室の圧力が変動範囲
の下限値であり、かつ、前記増圧装置による増圧が行わ
れている状態で前記バキュームブースタが助勢限界点に
到達したときに、前記ブレーキにより車両に、通常発生
する限界減速度以上の減速度が発生するように設計され
ている(1) または(2) 項に記載のブレーキ装置〔請求項
３〕。このブレーキ装置においては、たとえ負圧室の圧
力が変動しても、通常のブレーキ時であるならば、バキ
ュームブースタが助勢限界点に到達することはない。し
たがって、このブレーキ装置によれば、通常のブレーキ
時に、バキュームブースタが助勢限界点に到達すること
に起因したブレーキの効きおよびブレーキ操作フィーリ
ングの変化が防止される。このブレーキ装置において
「通常発生する」とは、「通常のブレーキにより車両に
発生する」という意味であり、ここに「通常のブレー
キ」は、「悪路等を除く一般的な道路の走行中に行なわ
れるブレーキ」を意味すると解釈することができる。ま
た「限界減速度」は例えば、０．８Ｇ〜１．２Ｇの範囲
で選ぶことができ、一般には約１．０Ｇとされる。 (4) 前記増圧装置が、(a) 前記操作力に関連する操作力
関連量を検出する操作力関連量センサと、(b) 前記操作
力関連量に関し、前記操作力関連量センサによる検出値
が増加して前記倍力率領域移行点に対応する値と実質的
に一致したときに、前記ブレーキシリンダの増圧を開始
する増圧開始手段とを含む(1) ないし(3) 項のいずれか
に記載のブレーキ装置。ここに「操作力関連量センサ」
は、ブレーキ操作力センサとしたり、ブレーキ操作スト
ロークセンサとしたり、マスタシリンダ液圧センサとし
たり，車体減速度センサとすることができる。 (5) 前記バキュームブースタが、前記操作力が増加する
と前記倍力率が大きい値から小さい値に２段で変化する
ものであり、前記倍力率領域移行点が、倍力率が大きい
値から小さい値に変化する倍力率変化点である(1) ない
し(4) 項のいずれかに記載のブレーキ装置。 (6) 前記バキュームブースタが、ハウジングと、前記ブ
レーキ操作部材と連動する入力ロッドと、前記ハウジン
グ内に軸方向に移動可能に設けられたパワーピストンで
あって、ハウジングの内部空間を前記負圧室と変圧室と
に仕切るとともに、それら負圧室と変圧室との差圧によ
り作動させられるものと、そのパワーピストンと前記入
力ロッドとの相対移動に基づき、前記変圧室を前記負圧
室と大気とに選択的に連通させる弁機構と、前記パワー
ピストンの作動力を前記マスタシリンダの加圧ピストン
に伝達する出力ロッドと、その出力ロッドと前記パワー
ピストンと前記入力ロッドとの間に設けられた弾性を有
するリアクションディスクであって、パワーピストンお
よび入力ロッドと出力ロッドとが互いに逆向きに接触す
るものとを含み、かつ、前記入力ロッドの両端部のうち
前記リアクションディスクと接触すべき側の端部が、そ
のリアクションディスクから遠ざかるにつれて断面積が
小さい値から大きい値に２段で変化するものとされてい
る(5) 項に記載のブレーキ装置。 (7) 前記バキュームブースタが、前記操作力が増加する
と前記倍力率が大きい値から小さい値に連続的に変化す
るものであり、前記倍力率領域移行点が、前記倍力率が
０でない基準値に減少したことに対応するものである
(1) ないし(4) 項のいずれかに記載のブレーキ装置。 (8) 前記バキュームブースタが、ハウジングと、前記ブ
レーキ操作部材と連動する入力ロッドと、前記ハウジン
グ内に軸方向に移動可能に設けられたパワーピストンで
あって、ハウジングの内部空間を前記負圧室と変圧室と
に仕切るとともに、それら負圧室と変圧室との差圧によ
り作動させられるものと、そのパワーピストンと前記入
力ロッドとの相対移動に基づき、前記変圧室を前記負圧
室と大気とに選択的に連通させる弁機構と、前記パワー
ピストンの作動力を前記マスタシリンダの加圧ピストン
に伝達する出力ロッドと、その出力ロッドと前記パワー
ピストンと前記入力ロッドとの間に設けられた弾性を有
するリアクションディスクであって、パワーピストンお
よび入力ロッドと出力ロッドとが互いに逆向きに接触す
るものとを含み、かつ、前記入力ロッドの両端部のうち
前記リアクションディスクと接触すべき側の端部が、そ
のリアクションディスクから遠ざかるにつれて断面積が
小さい値から大きい値に連続的に変化するものとされて
いる(7) 項に記載のブレーキ装置。 (9) 前記増圧装置が、前記液通路の途中に設けられた流
通制御弁を含むとともに、前記液通路のうちその流通制
御弁と前記ブレーキシリンダとの間の部分に吐出側が接
続されたポンプを前記別の液圧源として含み、かつ、流
通制御弁により少なくともブレーキシリンダから前記マ
スタシリンダへ向かう作動液の流れを阻止した状態でポ
ンプによりブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの
液圧より高い液圧に増圧するポンプ型増圧装置である
(1) ないし(8) 項のいずれかに記載のブレーキ装置〔請
求項４〕。 (10)さらに、前記流通制御弁をパイバスする絞りを含む
(9) 項に記載のブレーキ装置〔請求項５〕。このブレー
キ装置によれば、ブレーキシリンダの液圧に応じた高さ
の液圧がマスタシリンダに伝達されるため、運転者はポ
ンプによるブレーキシリンダの液圧上昇を感じることが
できる。本項に記載の特徴は前記(1) 項に記載の特徴か
ら独立して採用可能である。 (11)前記流通制御弁が、開位置と閉位置との２位置に電
磁的に切り換わる２位置弁を含む(10)項に記載のブレー
キ装置。 (12)前記増圧装置が、前記２位置弁を、常には開位置に
あり、前記増圧の開始に伴って開位置から閉位置に切り
換わり、増圧中は閉位置に維持され、増圧の終了に伴っ
て閉位置から開位置に切り換わるように制御する２位置
弁制御手段を含む(11)項に記載のブレーキ装置。 (13)前記流通制御弁が、開位置と閉位置との２位置に電
磁的に切り換わる２位置弁を含み、前記増圧装置が、
(a) その２位置弁を、常には開位置にあり、前記増圧の
開始に伴って開位置から閉位置に切り換わり、増圧中は
閉位置に維持され、増圧の終了に伴って閉位置から開位
置に切り換わるように制御する２位置弁制御手段と、
(b) 前記ポンプの吐出量を制御することにより、前記絞
りにおける作動液の流量を制御し、それにより、前記マ
スタシリンダとブレーキシリンダとの差圧を可変に制御
するポンプ吐出量制御手段とを含む(10)項に記載のブレ
ーキ装置〔請求項６〕。このブレーキ装置によれば、流
通制御弁が２位置弁でありながら、絞りを有効に利用す
ることにより、マスタシリンダとブレーキシリンダとの
差圧を変化可能となり、増圧制御の自由度が向上する。 (14)前記増圧装置が、前記液通路の途中に設けられた圧
力制御弁であって、(a) 前記ブレーキシリンダの液圧か
ら前記マスタシリンダの液圧を引き算した差圧が大きく
なろうとすれば、相互に離間することにより、ブレーキ
シリンダからマスタシリンダへ向かう作動液の流れを許
容し、一方、前記差圧が小さければ、相互に密着するこ
とにより、前記流れを阻止する弁子および弁座と、(b)
磁気力によりそれら弁子と弁座とを相互に接近する向き
に付勢するとともにその磁気力を連続的に変化させるこ
とにより、それら弁子と弁座とが相互に離間し始めると
きの前記差圧を連続的に制御する連続的差圧制御装置と
を有する圧力制御弁を含むとともに、前記液通路のうち
その圧力制御弁と前記ブレーキシリンダとの間の部分に
吐出側が接続されたポンプを前記別の液圧源として含む
ポンプ型増圧装置である(1) ないし(13)項のいずれかに
記載のブレーキ装置〔請求項７〕。このブレーキ装置に
おいては、マスタシリンダとブレーキシリンダとの差圧
が連続的に変化可能とされる。したがって、このブレー
キ装置によれば、ブレーキシリンダの増圧制御精度を容
易に向上させ得る。また、このブレーキ装置において
は、差圧を変化させなくても、圧力制御弁の機械的作動
により、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧に
追従して変化させられる。したがって、このブレーキ装
置によれば、ブレーキシリンダ液圧をマスタシリンダ液
圧に機械的に追従させない場合に比較して、ブレーキシ
リンダ液圧の電気制御の複雑化を容易に回避可能とな
り、このことによっても、増圧制御精度を容易に向上さ
せ得る。 (15)前記圧力制御弁が、さらに、前記増圧を行うことが
必要でない場合に、前記弁子と弁座とが相互に密着する
ことを阻止することにより、前記圧力制御弁を無効にす
る無効化装置を有する(14)項に記載のブレーキ装置〔請
求項８〕。このブレーキ装置においては、増圧を行うこ
とが必要でない場合に、圧力制御弁が自らの構成要素に
より機械的に無効にされる。したがって、このブレーキ
装置によれば、増圧を行うことが必要でない場合に、圧
力制御弁がブレーキ装置の作動を妨げてしまうことが防
止される。 (16)前記連続的差圧制御装置が、ソレノイドを含み、前
記無効化装置が、前記弁子と弁座とを相互に離間する向
きに常時付勢する弾性部材を含む(15)項に記載のブレー
キ装置。 (17)前記増圧装置が、(a) 前記ブレーキシリンダを増圧
または減圧するために電気的に作動させられる電気的作
動装置と、(b) ブレーキシリンダの液圧を保持すること
が必要である場合に、ブレーキシリンダを前記マスタシ
リンダおよび電気的作動装置から遮断してブレーキシリ
ンダの液圧を保持する保持弁を用いることなく、電気的
作動装置を電気的に作動させることにより、ブレーキシ
リンダの液圧を擬似的に保持する擬似的保持手段とを含
む(1) ないし(16)項のいずれかに記載のブレーキ装置
〔請求項９〕。このブレーキ装置によれば、本来ブレー
キシリンダを増圧または減圧するために設けられた電気
的作動装置を流用することにより、ブレーキシリンダの
液圧保持のためにあえて保持弁を設けることが不可欠で
はなくなるため、装置構造の簡単化および装置コストの
低減化を容易に図り得る。本項に記載の特徴は前記(1)
項に記載の特徴から独立して採用可能である。また、本
項に記載の特徴は、バキュームブースタの能力低下を補
うためにブレーキ操作時にブレーキシリンダの液圧をマ
スタシリンダの液圧より高い液圧に増圧するブースタ能
力低下補償制御に限らず、他の目的のためのブレーキシ
リンダ液圧自動制御、例えば、ブレーキ操作時に車輪の
ロック傾向が過大にならないようにブレーキシリンダの
液圧を制御するアンチロック制御にも採用可能である。 (18)前記増圧装置が、前記液通路の途中に設けられた流
通制御弁を含むとともに、前記液通路のうちその流通制
御弁と前記ブレーキシリンダとの間の部分に吐出側が接
続されたポンプを前記別の液圧源として含み、かつ、流
通制御弁により少なくともブレーキシリンダから前記マ
スタシリンダへ向かう作動液の流れを阻止した状態でポ
ンプによりブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの
液圧より高い液圧に増圧するポンプ型増圧装置であっ
て、それら流通制御弁とポンプとをそれぞれ前記電気的
作動装置として含むものであり、前記擬似的保持手段
が、それら流通制御弁とポンプとの少なくとも一方を電
気的に制御することにより、前記擬似的保持を行う(17)
項に記載のブレーキ装置〔請求項１０〕。このブレーキ
装置においては、本来増圧のために設けられた流通制御
弁とポンプとの少なくとも一方を流用することにより、
ブレーキシリンダ液圧の保持が行われる。したがって、
このブレーキ装置によれば、保持弁が省略可能となり、
その結果、装置構造の簡単化および装置コストの低減化
を容易に図り得る。 (19)前記擬似的保持手段が、前記流通制御弁を、前記ブ
レーキシリンダを前記マスタシリンダから遮断するよう
に制御するとともに、前記ポンプを停止させることによ
り、前記擬似的保持を行う手段を含む(18)項に記載のブ
レーキ装置。 (20)前記擬似的保持手段が、前記ポンプを連続的に運転
するとともに、前記流通制御弁を、前記ポンプから吐出
された作動液がその流通制御弁を経て前記マスタシリン
ダに漏れるように制御することにより、前記擬似的保持
を行う手段を含む(18)項に記載のブレーキ装置。 (21)前記増圧装置が、前記液通路の途中に設けられた流
通制御弁を含むとともに、前記液通路のうちその流通制
御弁と前記ブレーキシリンダとの間の部分に吐出側が接
続されたポンプを前記別の液圧源として含み、かつ、流
通制御弁により少なくともブレーキシリンダから前記マ
スタシリンダへ向かう作動液の流れを阻止した状態でポ
ンプによりブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの
液圧より高い液圧に増圧するポンプ型増圧装置であっ
て、さらに、前記ブレーキシリンダに接続されたリザー
バと、そのリザーバと前記ブレーキシリンダとの間に設
けられ、閉状態でブレーキシリンダからリザーバへ向か
う作動液の流れを阻止し、開状態でその流れを許容する
ことによってブレーキシリンダを減圧する減圧弁とを含
み、かつ、その減圧弁と前記流通制御弁およびポンプと
をそれぞれ前記電気的作動装置として含むものであり、
前記擬似的保持手段が、それら減圧弁と流通制御弁とポ
ンプとの少なくとも一つを電気的に制御することによ
り、前記擬似的保持を行う(17)ないし(20)項のいずれか
に記載のブレーキ装置。 (22)前記擬似的保持手段が、前記流通制御弁を、前記ブ
レーキシリンダを前記マスタシリンダから遮断するよう
に制御し、かつ、前記ポンプを連続的に運転し、かつ、
前記減圧弁を開かせることにより、前記擬似的保持を行
う手段を含む(21)項に記載のブレーキ装置。 (23)前記増圧装置が、前記液通路の途中に設けられた流
通制御弁を含むとともに、前記液通路のうちその流通制
御弁と前記ブレーキシリンダとの間の部分に吐出側が接
続されたポンプを前記別の液圧源として含み、かつ、流
通制御弁により少なくともブレーキシリンダから前記マ
スタシリンダへ向かう作動液の流れを阻止した状態でポ
ンプによりブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの
液圧より高い液圧に増圧するポンプ型増圧装置であっ
て、さらに、前記ポンプの吸入側に設けられ、閉状態で
作動液のポンプの吸入側への流入を阻止し、開状態でそ
の流入を許容することによってポンプによる作動液の吐
出を可能にする流入制御弁を含み、かつ、その流入制御
弁と前記流通制御弁およびポンプとをそれぞれ前記電気
的作動装置として含み、前記擬似的保持手段が、それら
流入制御弁と流通制御弁とポンプとの少なくとも一つを
電気的に制御することにより、前記擬似的保持を行う(1
7)ないし(22)項のいずれかに記載のブレーキ装置。 (24)前記擬似的保持手段が、前記流通制御弁を、前記ブ
レーキシリンダを前記マスタシリンダから遮断するよう
に制御し、かつ、前記ポンプを連続的に運転し、かつ、
前記流入制御弁を閉じさせることにより、前記擬似的保
持を行う手段を含む(23)項に記載のブレーキ装置。 (25)さらに、ブレーキ操作時に前記車輪のロック傾向が
過大にならないように前記ブレーキシリンダの液圧を制
御するアンチロック制御装置であって、それのアンチロ
ック制御中に、ブレーキシリンダの液圧の保持を前記擬
似的保持手段により行うものを含む(17)ないし(24)項の
いずれかに記載のブレーキ装置。 (26)前記増圧装置が、前記液通路の途中に設けられた流
通制御弁を含むとともに、前記液通路のうちその流通制
御弁と前記ブレーキシリンダとの間の部分に吐出側が接
続されたポンプを前記別の液圧源として含み、かつ、流
通制御弁により少なくともブレーキシリンダから前記マ
スタシリンダへ向かう作動液の流れを阻止した状態でポ
ンプによりブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの
液圧より高い液圧に増圧するポンプ型増圧装置であり、
前記ブレーキシリンダが複数、前記マスタシリンダの同
じ加圧室に前記液通路により接続されており、前記流通
制御弁とポンプとがそれぞれ、前記複数のブレーキシリ
ンダに関して互いに独立に設けられている(1) ないし(2
5)項のいずれかに記載のブレーキ装置〔請求項１１〕。
このブレーキ装置においては、同じ加圧室に接続された
複数のブレーキシリンダが、複数の流通制御弁と複数の
ポンプとによって互いに独立に増圧制御される。したが
って、このブレーキ装置によれば、それら複数のブレー
キシリンダを１つの流通制御弁と１つのポンプとによっ
て互いに共通に増圧制御する場合とは異なって、各ブレ
ーキシリンダを他のブレーキシリンダの影響を受けずに
増圧制御可能となり、その結果、増圧制御精度を容易に
向上させ得る。本項に記載の特徴は前記(1) 項に記載の
特徴から独立して採用可能である。また、本項に記載の
特徴は、(1) 項に記載のブースタ能力低下補償制御に限
らず、他の目的のためのブレーキ液圧自動制御にも採用
可能である。 (27)前記増圧装置が、前記液通路の途中に設けられた流
通制御弁を含むとともに、前記液通路のうちその流通制
御弁と前記ブレーキシリンダとの間の部分に吐出側が接
続されたポンプを前記別の液圧源として含み、かつ、流
通制御弁により少なくともブレーキシリンダから前記マ
スタシリンダへ向かう作動液の流れを阻止した状態でポ
ンプによりブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの
液圧より高い液圧に増圧するポンプ型増圧装置であり、
前記車輪が、車両の前輪および後輪としてそれぞれ設け
られており、前記ブレーキシリンダが、それら前輪およ
び後輪に関してそれぞれ設けられるとともにシリンダ容
積が前輪において後輪におけるより大きくされており、
前記流通制御弁とポンプとがそれぞれ、前記前輪および
後輪のブレーキシリンダに関して互いに独立に設けられ
ており、前記増圧装置が、それら前輪および後輪のブレ
ーキシリンダの増圧勾配を、前記シリンダ容積の前後輪
間における差にもかかわらず、前後輪間で互いに等しく
なるように制御する増圧勾配制御手段を含む(1) ないし
(26)項のいずれかに記載のブレーキ装置〔請求項１
２〕。このブレーキ装置によれば、流通制御弁とポンプ
とがそれぞれ、前輪および後輪のブレーキシリンダに関
して互いに独立に設けられた上で、それら前輪および後
輪のブレーキシリンダの増圧勾配が、シリンダ容積の前
後輪間における差にもかかわらず、前後輪間で互いに等
しくされる。本項に記載の特徴は前記(1) 項に記載の特
徴から独立して採用可能である。また、本項に記載の特
徴は、(1) 項に記載のブースタ能力低下補償制御に限ら
ず、他の目的のためのブレーキシリンダ液圧自動制御に
も採用可能である。 (28)前記増圧勾配制御手段が、前記複数のポンプの吸入
側に互いに独立に設けられた複数の電磁弁を、各ポンプ
が作動液を吸入する量が前後輪間で互いに異なるように
電気的に制御することにより、前記増圧勾配制御を行う
手段を含む(27)項に記載のブレーキ装置。 (29)前記増圧勾配制御手段が、前記複数のポンプを、各
ポンプが作動液を吐出する量が前後輪間で互いに異なる
ように電気的に制御することにより、前記増圧勾配制御
を行う手段を含む(27)項に記載のブレーキ装置。 (30)前記増圧勾配制御手段が、前記複数の流通制御弁
を、前記複数のポンプの各々が吐出した作動液が各流通
制御弁を経て前記マスタシリンダに漏れる量が前後輪間
で互いに異なるように電気的に制御することにより、前
記増圧勾配制御を行う手段を含む(27)項に記載のブレー
キ装置。 (31)前記増圧勾配制御手段が、前記複数のポンプを、各
ポンプを同じ回転数で連続的に運転させた場合に各ポン
プが作動液を吐出する量が前後輪間で互いに異なるよう
に機械的に設計することにより、前記増圧勾配制御を行
う手段を含む(27)項に記載のブレーキ装置。 (32)ブレーキ操作部材と、入力された力により液圧を発
生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の操
作力を助勢して前記マスタシリンダに入力するブースタ
と、前記マスタシリンダと液通路により接続され、その
液通路から供給された液圧により作動するブレーキシリ
ンダを有し、車輪の回転を抑制するブレーキと、ブレー
キ操作時に、前記マスタシリンダとは別の液圧源によ
り、前記ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液
圧より高い液圧に増圧する増圧装置とを含むブレーキ装
置において、前記増圧装置を、前記液通路の途中に設け
られた流通制御弁を含むとともに、前記液通路のうちそ
の流通制御弁と前記ブレーキシリンダとの間の部分に吐
出側が接続されたポンプであってポンプモータにより駆
動されるものを前記別の液圧源として含み、かつ、流通
制御弁により少なくともブレーキシリンダから前記マス
タシリンダへ向かう作動液の流れを阻止した状態でポン
プによりブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液
圧より高い液圧に増圧するポンプ型増圧装置とするとと
もに、そのポンプ型増圧装置に、(a) 運転者のブレーキ
ング意思の強さに基づき、前記ポンプによりブレーキシ
リンダの液圧をマスタシリンダの液圧より増圧する目標
増圧量を決定する目標増圧量決定手段と、(b) 運転者の
ブレーキング意思の強さの時間的変化速度に基づき、前
記ポンプモータをデューティ制御するポンプモータデュ
ーティ制御手段とを設けたことを特徴とするブレーキ装
置。 (33)前記ブレーキング意思の強さが、前記マスタシリン
ダの液圧に関連する量で表される(32)項に記載のブレー
キ装置。このブレーキ装置において「マスタシリンダ液
圧関連量」は、マスタシリンダ液圧そのものとしたり、
それと１対１に対応する物理量、例えば、ブレーキ操作
部材の操作力および操作ストローク，車体減速度等とす
ることができる。 (34)前記ブレーキング意思の強さの時間的変化速度が、
前記マスタシリンダの液圧に関連する量の時間的変化速
度で表される(32)または(33)項に記載のブレーキ装置。 (35)前記ポンプモータデューティ制御手段が、それが前
記ポンプモータをデューティ制御する際のデューティ比
を、前記ブレーキング意思の強さの時間的変化速度が大
きい場合において小さい場合におけるより、前記ポンプ
の吐出量が増加するように決定するデューティ比決定手
段を含む(32)ないし(34)項のいずれかに記載のブレーキ
装置。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
【０００９】図１には、本発明の第１実施形態であるブ
レーキ装置が示されている。このブレーキ装置はブレー
キペダル１０をブレーキ操作部材として備えており、そ
のブレーキペダル１０はバキュームブースタ１２を介し
てマスタシリンダ１４に連結されている。マスタシリン
ダ１４はタンデム型であり、ハウジングに２つの加圧ピ
ストンが互いに直列にかつ各々摺動可能に嵌合され、そ
れにより、ハウジング内に各加圧ピストンの前方におい
て２つの加圧室が互いに独立して形成されている。マス
タシリンダ１４は、ブレーキペダル１０の踏力であるブ
レーキ操作力に応じてそれら加圧室にそれぞれ等しい高
さの液圧を機械的に発生させる。
【００１０】図２には、バキュームブースタ１２が拡大
して示されている。バキュームブースタ１２は中空のハ
ウジング２５を備えており、そのハウジング２５内の空
間はダイヤフラム付きのパワーピストン２６により、マ
スタシリンダ１４の側の負圧室２７とブレーキペダル１
０の側の変圧室２８とに仕切られている。負圧室２７
は、負圧源としてのエンジン吸気管に常時接続されてい
る。変圧室２８は、後述の弁機構により、負圧室２７と
大気とに選択的に連通させられる。
【００１１】パワーピストン２６は、ブレーキペダル１
０の側においてはバルブプランジャ３０、マスタシリン
ダ１４の側においてはブースタピストンロッド３２とそ
れぞれ連携させられている。バルブプランジャ３０には
バルブオペレーティングロッド３４が同軸にかつ一体的
に移動可能に連結されていて、そのバルブオペレーティ
ングロッド３４によりバルブプランジャ３０がブレーキ
ペダル１０と連結されている。すなわち、バルブプラン
ジャ３０とバルブオペレーティングロッド３４との連結
体が「入力ロッド」を構成しているのである。ブースタ
ピストンロッド３２は、マスタシリンダ１４の２つの加
圧ピストンのうちバキュームブースタ１２に近いものに
連携させられていて、バキュームブースタ１２の作動力
をマスタシリンダ１４に伝達する。ブースタピストンロ
ッド３２が「出力ロッド」を構成しているのである。
【００１２】それらパワーピストン２６とバルブプラン
ジャ３０とブースタピストンロッド３２との間にゴム製
のリアクションディスク３６が介在させられている。こ
のリアクションディスク３６には、パワーピストン２６
およびバルブプランジャ３０とブースタピストンロッド
３２とが互いに逆向きに接触するようになっている。こ
れにより、リアクションディスク３６は、パワーピスト
ン２６の作動力をブースタピストンロッド３０に伝達す
る機能と、ブースタピストンロッド３２からの反力をバ
ルブプランジャ３０に伝達する機能とを果たす。
【００１３】本実施形態においては、バルブプランジャ
３０の先端部に突起３８が形成されている。したがっ
て、ブレーキ操作時、バルブプランジャ３０がリアクシ
ョンディスク３６に接近すると、バルブプランジャ３０
はまず、突起３８のみにおいてリアクションディスク３
６に接触し、やがて全体でリアクションディスク３６に
接触する。その結果、バルブプランジャ３０がブースタ
ピストンロッド３２から受ける反力の大きさが、弱いブ
レーキ操作時には小さく、強いブレーキ操作時には大き
くなる。このことは、バキュームブースタ１２の倍力率
が、弱いブレーキ操作時には大きく、強いブレーキ操作
時には小さくなることを意味する。
【００１４】負圧室２７と変圧室２８と大気との間には
弁機構４２が設けられている。弁機構４２は、バルブオ
ペレーティングロッド３４とパワーピストン２６との相
対移動に基づいて作動するものであり、コントロールバ
ルブ４４，エアバルブ４６，バキュームバルブ４８およ
びコントロールバルブスプリング５０を備えている。エ
アバルブ４６は、コントロールバルブ４４と共同して変
圧室２８の大気に対する連通・遮断を選択的に行うもの
であり、バルブプランジャ３０に一体的に移動可能に設
けられている。コントロールバルブ４４は、バルブオペ
レーティングロッド３４に取り付けられている。コント
ロールバルブ４４は、バルブオペレーティングロッド３
４に取り付けられたコントロールバルブスプリング５０
によりエアバルブ４６に着座する向きに付勢されてい
る。バキュームバルブ４８は、コントロールバルブ４４
と共同して変圧室２８の負圧室２７に対する連通・遮断
を選択的に行うものであり、パワーピストン２６に一体
的に移動可能に設けられている。
【００１５】以上のように構成されたバキュームブース
タ１２においては、非作動状態では、コントロールバル
ブ４４が、エアバルブ４６に着座する一方、バキューム
バルブ４８から離間し、それにより、変圧室２８が大気
から遮断されて負圧室２７に連通させられる。したがっ
て、この状態では、負圧室２７も変圧室２８も共に等し
い高さの負圧（大気圧より低い圧力）とされる。これに
対して、作動状態では、バルブオペレーティングロッド
３４がパワーピストン２６に対して相対的に接近し、や
がてコントロールバルブ４４がバキュームバルブ４８に
着座し、それにより、変圧室２８が負圧室２７から遮断
される。その後、バルブオペレーティングロッド３４が
パワーピストン２６に対してさらに相対的に接近すれ
ば、エアバルブ４６がコントロールバルブ４４から離間
し、それにより、変圧室２８が大気に連通させられる。
この状態では、変圧室２８が昇圧し、負圧室２７と変圧
室２８との間に差圧が発生し、その差圧によってパワー
ピストン２６が作動させられる。その結果、ブレーキ操
作力がバキュームブースタ１２によって助勢されること
となる。
【００１６】その差圧は、変圧室２８の圧力が大気圧ま
で増加した後には、ブレーキペダル１０をさらに深く踏
み込んでも増加しない。バキュームブースタ１２にはブ
レーキ操作力を助勢できる限界があるのである。
【００１７】図３には、このバキュームブースタ１２の
入出力特性がグラフで表されている。このグラフにおい
ては、横軸にブレーキ操作力ｆ（入力）、縦軸にブース
タピストンロッド３２の作動力ｆB （出力）がそれぞれ
取られている。このグラフは、２つの折れ点を有して上
に凸の折れ線で表されている。それら２つの折れ点のう
ち高い方の折れ点は、変圧室２８の圧力が大気圧まで増
加し、そのため、バキュームブースタ１２が助勢限界に
到達した助勢限界点ＰＬに対応している。これに対し
て、低い方の折れ点は、前述のように、バルブプランジ
ャ３０が突起３８でリアクションディスク３６に接触す
る状態から全体でリアクションディスク３６に接触する
状態へ移行し、それにより、倍力率が大きい値から小さ
い値に変化した倍力率変化点ＰＣに対応している。
【００１８】助勢限界点ＰＬは、負圧室２７の圧力すな
わちエンジン負圧と大気圧との差に依存し、また、エン
ジン負圧は変動する。そのため、助勢限界点ＰＬは、エ
ンジン負圧に応じて変動する。これに対して、倍力率変
化点ＰＣは、エンジン負圧に応じて変動しない。
【００１９】結局、このバキュームブースタ１２は、ブ
レーキ操作力ｆをその大きさに応じて変化する倍力率で
助勢する。倍力率変化点ＰＣに到達するまでの弱いブレ
ーキ操作領域では大きな倍力率で、倍力率変化点ＰＣに
到達した後、助勢限界点ＰＬに到達するまでの強いブレ
ーキ操作領域では小さな倍力率で助勢し、そして、助勢
限界点ＰＬに到達した助勢限界領域では、ブレーキ操作
力ｆを助勢しない。
【００２０】図４には、横軸にブレーキ操作力ｆ、縦軸
にマスタシリンダ液圧ＰM がそれぞれ取られたグラフが
示されている。このグラフは、バキュームブースタ１２
とマスタシリンダ１４とを一つの倍力装置とみなした場
合のその倍力装置の入出力特性を示している。この倍力
装置は、ブレーキ操作力ｆを、倍力率変化点ＰＣに到達
するまでの弱いブレーキ操作領域では、最も大きな倍力
率ＲＳＢ１で助勢し、倍力率変化点ＰＣに到達した後、
助勢限界点ＰＬに到達するまでの強いブレーキ操作領域
では、倍力率ＲＳＢ１より小さな倍力率ＲＳＢ２で助勢
し、助勢限界点ＰＬに到達した助勢限界領域では、最も
小さな倍力率ＲＳＢ３で助勢する。
【００２１】このブレーキ装置は前後２系統式であり、
図１に示すように、マスタシリンダ１４の一方の加圧室
には、左右前輪のそれぞれのブレーキ５４を作動させる
ブレーキシリンダ６０が接続されている。また、図示し
ないが、他方の加圧室には、左右後輪のそれぞれのブレ
ーキを作動させるブレーキシリンダが接続されている。
前輪ブレーキ系統と後輪ブレーキ系統とは構成が共通す
るため、以下、前輪ブレーキ系統のみを図１に基づいて
代表的に説明し、後輪ブレーキ系統の説明を省略する。
【００２２】マスタシリンダ１４は主通路６４により左
前輪ＦＬのブレーキシリンダ６０と右前輪ＦＲのブレー
キシリンダ６０とに接続されている。主通路６４は、マ
スタシリンダ１４から延び出た後に二股状に分岐させら
れており、１本の基幹通路６６と２本の分岐通路６８と
が互いに接続されて構成されている。基幹通路６６の途
中には圧力制御弁７０が設けられている。各分岐通路６
８の先端にはブレーキシリンダ６０が接続されている。
主通路６４のうち圧力制御弁７０とブレーキシリンダ６
０との間の部分にはポンプ通路７２が接続され、その途
中にポンプ７４が設けられている。
【００２３】図５には、圧力制御弁７０が拡大して示さ
れている。圧力制御弁７０は、マスタシリンダ１４とブ
レーキシリンダ６０との差圧を電磁的に制御する形式で
ある。圧力制御弁７０は、図示しないハウジングと、主
通路６４におけるマスタシリンダ側とブレーキシリンダ
側との間の作動液の流通状態を制御する弁子８０および
それが着座すべき弁座８２と、それら弁子８０および弁
座８２の相対移動を制御する磁気力を発生させるソレノ
イド８４とを有している。
【００２４】この圧力制御弁７０においては、ソレノイ
ド８４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、
スプリング８６の弾性力によって弁子８０が弁座８２か
ら離間させられ、それにより、主通路６４においてマス
タシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での双方向の
作動液の流れが許容され、その結果、ブレーキ操作が行
われれば、ブレーキシリンダ６０がマスタシリンダ１４
と等圧で変化させられる。このブレーキ操作中、弁子８
０には、弁座８２から離間する向きに力が作用するた
め、ソレノイド８４が励磁されない限り、マスタシリン
ダ液圧すなわちブレーキシリンダ液圧が高くなっても、
弁子８０が弁座８２に着座してしまうことはない。すな
わち、圧力制御弁７０は常開弁なのである。
【００２５】これに対し、ソレノイド８４が励磁される
作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド８４の磁気力に
よりアーマチュア８８が吸引され、そのアーマチュア８
８と一体的に移動する可動部材としての弁子８０が固定
部材としての弁座８２に着座させられる。このとき、弁
子８０には、ソレノイド８４の磁気力に基づく吸引力Ｆ
1 と、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との
差に基づく力Ｆ2 とスプリング８６の弾性力Ｆ3 との和
とが互いに逆向きに作用する。力Ｆ2 の大きさは、ブレ
ーキシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧から引き算した
差圧と、弁子８０がブレーキシリンダ液圧を受ける実効
受圧面積との積で表される。
【００２６】ソレノイド８４が励磁される作用状態（Ｏ
Ｎ状態）であって、ポンプ７４の吐出圧すなわちブレー
キシリンダ液圧がそれほど増加せず、 Ｆ2 ≦Ｆ1 −Ｆ3 なる式で表される関係が成立する領域では、弁子８０が
弁座８２に着座し、ポンプ７４からの作動液がマスタシ
リンダ１４に逃げることが阻止され、ポンプ７４の吐出
圧が増加し、ブレーキシリンダ６０にマスタシリンダ１
４より高い液圧が発生させられる。これに対し、ポンプ
７４の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がさらに増
加し、 Ｆ2 ＞Ｆ1 −Ｆ3 なる式で表される関係が成立しようとする領域では、弁
子８０が弁座８２から離間し、ポンプ７４からの作動液
がマスタシリンダ１４に逃がされ、その結果、ポンプ７
４の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がそれ以上増
加することが阻止される。このようにしてブレーキシリ
ンダ６０には、スプリング８６の弾性力Ｆ 3 を無視すれ
ば、マスタシリンダ液圧に対してソレノイド吸引力Ｆ1
に基づく差圧分高い液圧が発生させられることになる。
【００２７】また、圧力制御弁７０は、図６にグラフで
表されているように、ソレノイド８４の磁気力である吸
引力Ｆ1 の大きさがソレノイド８４の励磁電流Ｉの大き
さに応じてリニアに変化するように設計されている。
【００２８】この圧力制御弁７０には図１に示すよう
に、バイパス通路９２が設けられており、そのバイパス
通路９２の途中にバイパス弁９４が逆止弁として設けら
れている。万が一、ブレーキペダル１０の踏み込み時に
圧力制御弁７０内の可動部材に生ずる流体力により圧力
制御弁７０が閉じてしまったり、圧力制御弁７０が機械
的にロックして閉じたままになってしまった場合でも、
マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ６０へ向かう
作動液の流れが確保されるようにするためである。
【００２９】各分岐通路６８の途中には、ポンプ通路７
２との接続点よりブレーキシリンダ６０の側において、
常開の電磁開閉弁である保持弁１００が設けられてい
る。保持弁１００は、励磁されて閉状態となり、その状
態で、ブレーキシリンダ６０からマスタシリンダ１４お
よびポンプ７４へ向かう作動液の流れを阻止し、それに
より、ブレーキシリンダ液圧が保持される状態を実現す
る。各保持弁１００にはバイパス通路１０２が接続さ
れ、各バイパス通路１０２には作動液戻り用のバイパス
弁１０４が逆止弁として設けられている。
【００３０】各分岐通路６８のうち保持弁１００とブレ
ーキシリンダ６０との間の部分からリザーバ通路１０６
が延びてリザーバ１０８に至っている。各リザーバ通路
１０６の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧弁１１０
が設けられている。減圧弁１１０は、励磁されて開状態
となり、その状態では、ブレーキシリンダ６０からリザ
ーバ１０８へ向かう作動液の流れを許容し、それより、
ブレーキシリンダ液圧が減圧される状態を実現する。
【００３１】リザーバ１０８は、ハウジングにリザーバ
ピストン１１２が実質的に気密かつ摺動可能に嵌合され
て構成されるとともに、その嵌合によりリザーバピスト
ン１１２の前方に形成されたリザーバ室１１４において
作動液を付勢手段としてのスプリング１１６によって圧
力下に収容するものである。リザーバ室１１４は前記ポ
ンプ通路７２により前記主通路６４に接続されている。
【００３２】ポンプ通路７２はポンプ７４により吸入通
路１２０と吐出通路１２２とに仕切られており、それら
通路１２０，１２２には、共に逆止弁である吸入弁１２
４と吐出弁１２６とがそれぞれ設けられている。ポンプ
通路７２にはさらに、ダンパ室１２８とオリフィス１２
９とが互いに直列にポンプ７４の吐出側に設けられてお
り、それにより、ポンプ７４の脈動が軽減される。
【００３３】吸入通路１２０のうち吸入弁１２４とリザ
ーバ１０８との間の部分は、補給通路１３０により、主
通路６４のうちマスタシリンダ１４と圧力制御弁７０と
の間の部分に接続されている。補給通路１３０の途中に
は、常閉の電磁開閉弁である流入制御弁１３２が設けら
れている。流入制御弁１３２は、ポンプ７４の作動時
に、そのポンプ７４が作動液をリザーバ１０８から汲み
上げることが必要であって、マスタシリンダ１４から汲
み上げることが適当でない場合には閉状態、マスタシリ
ンダ１４から汲み上げることが必要である場合には開状
態となるように、後述のＥＣＵにより制御される。吸入
通路１２０のうち補給通路１３０との接続点とリザーバ
１０８との間の部分に逆止弁１３４が設けられている。
この逆止弁１３４は、流入制御弁１３２の開状態で作動
液がマスタシリンダ１４からリザーバ１０８に流入する
ことを阻止するために設けられている。よって、この逆
止弁１３４により、マスタシリンダ１４からの作動液が
高圧のままでポンプ７４に吸入されることが保証され
る。なお、前記リザーバ通路１０６と吸入通路１２０と
の接続点は、その逆止弁１３４とリザーバ１０８との間
に設けられている。
【００３４】以上、このブレーキ装置のハードウェア構
成を説明したが、次に、ソフトウェア構成を図７に基づ
いて説明する。ただし、図７には、ソフトウェア構成の
うち前輪ブレーキ系統に関する部分のみが代表的に示さ
れている。
【００３５】このブレーキ装置は、電子制御ユニット
（以下、「ＥＣＵ」と略称する）２００を備えている。
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲＡＭを含むコ
ンピュータを主体として構成されており、そのＲＯＭに
記憶されている効き特性制御ルーチンおよびアンチロッ
ク制御ルーチンがＣＰＵによりＲＡＭを使用しつつ実行
されることにより、効き特性制御とアンチロック制御と
が実行される。「効き特性制御」は、バキュームブース
タ１２の能力低下にもかかわらず、車体減速度Ｇがブレ
ーキ操作力ｆに対して同じ勾配で増加するようにそれら
ブレーキ操作力ｆと車体減速度Ｇとの関係であるブレー
キの効き特性を制御することをいう。また、「アンチロ
ック制御」は、よく知られているように、車両制動時に
各輪のロック傾向が過大にならないように各輪のブレー
キシリンダ液圧を制御することをいう。本実施形態にお
いては、アンチロック制御中、ポンプ７４により作動液
がブレーキ回路内において還流させられる。そして、本
実施形態においては、ブレーキ操作中、そのポンプ７４
を利用して効き特性制御が行われる。すなわち、本実施
形態においては、同じポンプ７４が効き特性制御とアン
チロック制御とで共用されるようになっているのであ
る。
【００３６】ＥＣＵ２００の入力側には、マスタシリン
ダ液圧センサ２０２と車輪速センサ２０４とが接続され
ている。マスタシリンダ液圧センサ２０２は、マスタシ
リンダ１４またはそれと等圧の作動液を収容する部分に
設けられ、マスタシリンダ液圧の高さを規定するマスタ
シリンダ液圧信号を出力する。車輪速センサ２０４は、
各輪毎に設けられ、各輪の車輪速を規定する車輪速信号
を出力する。
【００３７】一方、ＥＣＵ２００の出力側には、前記ポ
ンプ７４を駆動するポンプモータ２１０が接続され、そ
のポンプモータ２１０の駆動回路にモータ駆動信号が出
力される。ＥＣＵ２００の出力側にはさらに、前記圧力
制御弁７０のソレノイド８４，保持弁１００，減圧弁１
１０および流入制御弁１３２の各ソレノイド２１２も接
続されている。圧力制御弁７０のソレノイド８４には、
ソレノイド８４の磁気力をリニアに制御するための電流
制御信号が出力され、一方、保持弁１００，減圧弁１１
０および流入制御弁１３２の各ソレノイド２１２にはそ
れぞれ、ソレノイド２１２をＯＮ／ＯＦＦ駆動するため
のＯＮ／ＯＦＦ駆動信号が出力される。
【００３８】図８には、効き特性制御ルーチンがフロー
チャートで表されている。以下、本ルーチンを説明する
が、まず、概略的に説明する。
【００３９】図９の(a) には、ブレーキ操作力ｆとマス
タシリンダ液圧ＰM との関係がグラフで示されている。
このグラフには、エンジン負圧の変動に応じて助勢限界
点ＰＬが変動する様子が示されている。助勢限界点ＰＬ
は、エンジン負圧がノーマルより強くなると上方に（マ
スタシリンダ液圧ＰM の増加方向に）移動し、ノーマル
より弱くなると下方に移動する。このグラフにおいて
「ＰＬHI」は、エンジン負圧が変動範囲の上限値である
ときに助勢限界点ＰＬが対応する最高助勢限界点を意味
し、一方、「ＰＬLO」は、エンジン負圧が変動範囲の下
限値であるときに助勢限界点ＰＬが対応する最低助勢限
界点を意味する。本実施形態においては、バキュームブ
ースタ１２が、最低助勢限界点ＰＬLOが倍力率変化点Ｐ
Ｃより上方に位置するように設計されている。
【００４０】同図の(b) には、マスタシリンダ液圧ＰM
とブレーキシリンダ液圧ＰB との関係がグラフで示され
ている。このグラフは、ポンプ７４，圧力制御弁７０お
よびＥＣＵ２００を含む増圧装置２２０の増圧率を示し
ている。具体的には、増圧装置が増圧開始点ＰＳに到達
するまでの弱いブレーキ操作領域では小さな増圧率ＲＳ
Ｐ１、増圧開始点ＰＳを超えた後の強いブレーキ操作領
域では大きな増圧率ＲＳＰ２が実現される。
【００４１】そして、本実施形態においては、バキュー
ムブースタ１２が倍力率変化点ＰＣに到達したときに、
ポンプ７４によるブレーキシリンダ６０の増圧が開始さ
れる。すなわち、倍力率変化点ＰＣと増圧開始点ＰＳと
が互いに一致させられているのである。一方、ブレーキ
シリンダ液圧ＰB のブレーキ操作力ｆに対する比率すな
わちブレーキの効きは、バキュームブースタ１２の倍力
率と増圧装置２２０の増圧率との積で表される。
【００４２】そして、本実施形態においては、さらに、
倍力率ＲＳＢ１と増圧率ＲＳＰ１との積と、倍力率ＲＳ
Ｂ２と増圧率ＲＳＰ２との積とが互いに一致させられて
いる。同図の(c) に示すように、ブレーキの効きが、倍
力率変化点ＰＣの前後で互いに一致させられていて、結
局、バキュームブースタ１２の能力低下にかかわらずブ
レーキの効きが安定化させられる上に、倍力率変化点Ｐ
Ｃがそもそもエンジン負圧の変動の影響を受けないもの
であるため、ポンプ７４による増圧開始時期も安定化さ
せられる。
【００４３】さらに、本実施形態においては、同図の
(c) に示すように、ブレーキシリンダ液圧ＰB の、最低
助勢限界点ＰＬLOに対応する高さが、車体に１Ｇの減速
度を発生させることに相当するように設計されている。
エンジン負圧の変動にもかかわらず、一般的な道路の走
行中でのブレーキ時であるならば、バキュームブースタ
１２が最低助勢限界点ＰＬLOを超えることがないように
設計されているのである。したがって、本実施形態にお
いては、ポンプ７４による増圧開始後に、バキュームブ
ースタ１２が助勢限界に到達することが回避され、よっ
て、その助勢限界への到達によってブレーキの効きが低
下することも防止される。
【００４４】次に、この効き特性制御ルーチンを図８に
基づいて具体的に説明する。本ルーチンは、運転者によ
り車両のイグニションスイッチがＯＮ状態に操作された
後、繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、ステ
ップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップに
ついても同じとする）において、マスタシリンダ液圧セ
ンサ２０２からマスタシリンダ液圧信号が取り込まれ、
次に、Ｓ２において、そのマスタシリンダ液圧信号が表
すマスタシリンダ液圧ＰM が効き特性制御を開始すると
きのマスタシリンダ液圧ＰM の高さである基準値ＰM0よ
り高いか否かが判定される。「基準値ＰM0」は、バキュ
ームブースタ１２が倍力率変化点ＰＣに到達するときの
マスタシリンダ液圧ＰM の高さに設定されている。今回
は、マスタシリンダ液圧ＰM が基準値ＰM0より高くはな
いと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ３において、圧力
制御弁７０のソレノイド８４にそれをＯＦＦにする信号
が出される。その後、Ｓ４において、流入制御弁１３２
のソレノイド２１２にそれをＯＦＦにする信号が出され
る。続いて、Ｓ５において、ポンプモータ２１０にそれ
をＯＦＦにする信号が出される。以上で本ルーチンの一
回の実行が終了する。
【００４５】これに対して、マスタシリンダ液圧ＰM が
基準値ＰM0より高い場合には、Ｓ２の判定がＹＥＳとな
り、Ｓ６において、ブレーキシリンダ液圧ＰB をマスタ
シリンダ液圧ＰM より高めるべき量すなわち目標差圧Δ
Ｐ（増圧率ＲＳＰ２に対応する）が演算される。マスタ
シリンダ液圧ＰM と目標差圧ΔＰとの関係がＲＯＭに記
憶されており、その関係に従ってマスタシリンダ液圧Ｐ
M の現在値に対応する目標差圧ΔＰが演算されるのであ
る。図１０には、マスタシリンダ液圧ＰM と目標差圧Δ
Ｐとの関係がグラフで示されている。
【００４６】その後、Ｓ７において、演算された目標差
圧ΔＰに応じ、圧力制御弁７０のソレノイド８４に供給
すべき電流値Ｉが演算される。目標差圧ΔＰとソレノイ
ド電流値Ｉとの関係がＲＯＭに記憶されており、その関
係に従って目標差圧ΔＰに対応するソレノイド電流値Ｉ
が演算されるのである。図１１には、目標差圧ΔＰとソ
レノイド電流値Ｉとの関係の一例として、目標差圧ΔＰ
とソレノイド電流値Ｉとを直接に対応させるのではなく
ソレノイド吸引力Ｆ1 を媒介として間接に対応させる関
係が示されている。目標差圧ΔＰとソレノイド吸引力Ｆ
1 との関係と、ソレノイド吸引力Ｆ1 とソレノイド電流
値Ｉとの関係とがそれぞれ示されているのである。
【００４７】続いて、Ｓ８において、圧力制御弁７０の
ソレノイド８４に、演算された電流値Ｉで電流が供給さ
れることにより、電流制御が行われる。その後、Ｓ９に
おいて、流入制御弁１３２のソレノイド２１２にそれを
ＯＮにする信号が出され、続いて、Ｓ１０において、ポ
ンプモータ２１０にそれをＯＮにする信号が出される。
これにより、ポンプ７４によりマスタシリンダ１４から
作動液が汲み上げられるとともに、その作動液が各ブレ
ーキシリンダ６０に吐出され、その結果、各ブレーキシ
リンダ６０がマスタシリンダ１４よりマスタシリンダ液
圧ＰM に応じた高さだけ高い液圧が発生させられる。以
上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００４８】以上、効き特性制御ルーチンを図面に基づ
いて説明したが、以下、アンチロック制御ルーチンを説
明する。
【００４９】アンチロック制御ルーチンは、車輪速セン
サ２０４により各輪の車輪速および車体の走行速度を監
視しつつ、保持弁１００は開状態、減圧弁１１０は閉状
態とする増圧状態，保持弁１００も減圧弁１１０も閉状
態とする保持状態および保持弁１００は閉状態、減圧弁
１１０は開状態とする減圧状態を選択的に実現すること
により、車両制動時に各輪がロックすることを防止す
る。アンチロック制御中、圧力制御弁７０は、ＯＦＦさ
れて開状態に維持される。さらに、アンチロック制御ル
ーチンは、アンチロック制御中ポンプモータ２１０を作
動させ、ポンプ７４によりリザーバ１０８から作動液を
汲み上げて主通路６４に戻す。
【００５０】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、増圧開始点ＰＳがエンジン負圧の変動の
影響を受けない倍力率変化点ＰＳに一致させられている
ため、エンジン負圧の変動にかかわらず、増圧開始時期
が安定化させられる。
【００５１】ところで、従来のブレーキ装置においてバ
キュームブースタが助勢限界に到達する前後でブレーキ
の効きを安定化させるためには、バキュームブースタが
実際に助勢限界に到達したことをセンサまたはスイッチ
により検出することが可能である。しかし、この場合に
は、特別なセンサまたはスイッチが必要となるという問
題が生じる。また、それらセンサまたはスイッチなしで
も、車輪制動力または車体減速度を検出し、それをフィ
ードバックすることによって増圧制御を行うことによっ
ても、目的を達成することが可能である。しかし、この
場合には、効き特性制御のソフトウェア構成が複雑にな
り易いという問題が生じる。
【００５２】これに対して、本実施形態によれば、比較
的安価でかつ信頼性の高いマスタシリンダ液圧センサ２
０２を用いることにより、オープンループ方式で効き特
性制御が行われるため、センサにより装置コストが大幅
に上昇することも、ソフトウェア構成が複雑になること
もない。
【００５３】また、本実施形態においては、エンジン負
圧の変動にもかかわらず、通常のブレーキ時であるなら
ば、バキュームブースタ１２が助勢限界に到達しないよ
うに設計されているため、効き特性制御時に、エンジン
負圧の変動にもかかわらず、ブレーキの効きが安定化さ
せられる。
【００５４】さらに、本実施形態においては、バキュー
ムブースタ１２が、倍力率変化点ＰＣが最低助勢限界点
ＰＬLOより低くなるように設計されているため、エンジ
ン負圧の変動にかかわらず、倍力率変化点ＰＳが正規に
存在することが保証される。
【００５５】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、増圧装置２２０が「ポンプ型増圧装置」
を構成し、ポンプ７４が「別の液圧源」を構成し、圧力
制御弁７０が「流通制御弁」を構成し、ソレノイド８４
が「連続的差圧制御装置」を構成し、スプリング８６が
「無効化装置」を構成しているのである。
【００５６】なお付言すれば、本実施形態には種々の変
形を加えることができる。例えば、効き特性制御により
制御されるブレーキの効きを、図１２に示すように増圧
開始点ＰＳの後において前におけるより強くなるように
変更することができる。また、図１３に示すように、図
１２におけるとは逆に、増圧開始点ＰＳの後において前
におけるより弱くなるように変更することもできる。ま
た、効き特性制御によりブレーキの効きを、ブレーキ操
作力ｆ（マスタシリンダ液圧ＰM に対応する）との関係
においてではなく、時間ｔとの関係において制御するこ
ともできる。この場合、ブレーキの効きを、図１４に示
すように増圧開始点ＰＳの前後で変化しないように制御
したり、図１５に示すように増圧開始点ＰＳの後におい
て前におけるより強くなるように制御したり、図１６に
示すように増圧開始点ＰＳの後において前におけるより
弱くなるように制御することができる。
【００５７】次に、本発明の第２実施形態であるブレー
キ装置を説明する。ただし、本実施形態は先の第１実施
形態と共通する要素が多いため、共通する要素について
は同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略
し、異なる要素についてのみ詳細に説明する。
【００５８】第１実施形態においては、同じブレーキ系
統に属する２つのブレーキシリンダ６０が同じポンプ７
４によって増圧されるようになっている。これに対し
て、本実施形態においては、それら２つのブレーキシリ
ンダ２４０，２４２が２つのポンプ２５０，２５２によ
ってそれぞれ互いに独立に増圧される。
【００５９】図１７に示すように、マスタシリンダ１４
の一方の加圧室と２つのブレーキシリンダ２４０，２４
２とは主通路２５４によって互いに接続されている。主
通路２５４は、二股状を成して１本の基幹通路２５６と
２本の分岐通路２５８，２６０とを含むように構成され
ている。２本の分岐通路２５８，２６０には、分岐通路
２５８，２６０毎に、圧力制御弁７０と保持弁１００と
が設けられるとともにリザーバ通路１０６により減圧弁
１１０が接続されている。
【００６０】２本の分岐通路２５８，２６０はポンプ通
路２６２によりリザーバ１０８と接続されている。ポン
プ通路２６２も二股状を成して１本の基幹通路２６４と
２本の分岐通路２６６，２６８とを含んでいる。基幹通
路２６４の先端はリザーバ１０８と接続されている。２
本の分岐通路２６６，２６８の先端は、２本の分岐通路
２５８，２６０のうち各圧力制御弁７０と各保持弁１０
０との間の部分に接続されている。基幹通路２６４に
は、逆止弁１３４と補給通路１３０とリザーバ通路１０
６とが接続されている。２本の分岐通路２６６，２６８
には、各分岐通路２６６，２６８毎に、ポンプ２５０，
２５２と吸入弁２７０，２７２と吐出弁２７４，２７６
とダンパ室２７８，２８０とオリフィス２８２，２８４
とが設けられている。
【００６１】以上、このブレーキ装置の２つのブレーキ
系統のうち前輪ブレーキ系統を説明したが、後輪ブレー
キ系統も同様に構成されている。したがって、本実施形
態においては、ブレーキ装置に属する４つのブレーキシ
リンダが４つのポンプにより互いに独立に増圧可能とな
っているのである。
【００６２】なお付言すれば、前輪ブレーキ系統に属す
る２つのポンプ２５０，２５２と、後輪ブレーキ系統に
属する２つのポンプ（図示しない）とは、一つの前記ポ
ンプモータ２１０によって共通に駆動したり、２つのポ
ンプモータにより互いに独立に駆動することができる。
さらに、同じブレーキ系統に属する２つのポンプを２つ
のポンプモータにより互いに独立に駆動することもでき
る。４つのポンプを４つのポンプモータによりそれぞれ
独立に駆動可能とすれば、４つのブレーキシリンダが４
つのポンプにより完全に独立に増圧可能とされることに
なる。
【００６３】図１８には、圧力制御弁７０，保持弁１０
０，減圧弁１１０，流入制御弁１３２およびポンプモー
タ２１０の制御方法が表形式で示されている。以下、同
図に基づいてその制御方法を説明するが、前輪ブレーキ
系統を例に取って説明する。また、前輪ブレーキ系統に
属する２つのブレーキシリンダ２４０，２４２のうちの
いずれかのみを例に取って説明する。
【００６４】ノーマルブレーキ状態（効き特性制御もア
ンチロック制御も実行されていない状態）では、圧力制
御弁７０，保持弁１００，減圧弁１１０，流入制御弁１
３２およびポンプモータ２１０がいずれもＯＦＦにされ
る。
【００６５】これに対して、効き特性制御時には、ブレ
ーキシリンダ２４０または２４２を増圧することが必要
である場合には、圧力制御弁７０はＯＮ、保持弁１００
はＯＦＦ、減圧弁１１０もＯＦＦ、流入制御弁１３２は
ＯＮ、ポンプモータ２１０もＯＮにされる。それによ
り、ポンプ２５０または２５２により作動液がマスタシ
リンダ１４から汲み上げられてブレーキシリンダ２４０
または２４２が増圧される。圧力制御弁７０をＯＮにす
る際のソレノイド電流値Ｉの大きさは第１実施形態にお
けると同様に決定される。
【００６６】また、ブレーキシリンダ２４０または２４
２の液圧を保持することが必要である場合には、圧力制
御弁７０はＯＮ、保持弁１００もＯＮ、減圧弁１１０は
ＯＦＦ、流入制御弁１３２はＯＮ、ポンプモータ２１０
もＯＮにされる。それにより、ポンプ２５０または２５
２からの作動液がブレーキシリンダ２４０または２４２
に流入することも、ブレーキシリンダ２４０または２４
２の作動液がリザーバ１０８に流出することも阻止され
る。
【００６７】また、ブレーキシリンダ２４０または２４
２を減圧することが必要である場合には、圧力制御弁７
０，保持弁１００，減圧弁１１０，流入制御弁１３２お
よびポンプモータ２１０がいずれもＯＮにされる。それ
により、ポンプ２５０または２５２からの作動液がブレ
ーキシリンダ２４０または２４２に流入することが阻止
される一方、ブレーキシリンダ２４０または２４２の作
動液がリザーバ１０８に流出することが許容される。
【００６８】なお付言すれば、本実施形態においては、
圧力制御弁７０がマスタシリンダ１４とブレーキシリン
ダ６０との差圧を連続的に制御可能な形式であり、ま
た、効き特性制御においては一般に、ブレーキシリンダ
液圧ＰB がマスタシリンダ液圧ＰM に追従して変化すれ
ば足りるため、圧力制御弁７０のソレノイド８４を励磁
するとともにそのソレノイド電流値Ｉの大きさを制御す
れば、ブレーキシリンダ液圧ＰB を適正に制御可能であ
る。そのため、効き特性制御時には、ブレーキシリンダ
液圧ＰB を制御するモードとして増圧モードは必要であ
るが、保持モードまたは減圧モードは不可欠ではない。
しかし、本実施形態においては、特殊な効き特性制御に
も対応できるように、圧力制御弁７０等の制御方法が図
１８に示すように設定されているのである。
【００６９】さらに付言すれば、本実施形態において
は、効き特性制御時に、ブレーキシリンダ液圧ＰB を減
圧することが必要となると、減圧弁１１０が開かれるた
め、ブレーキシリンダ液圧ＰB がマスタシリンダ液圧Ｐ
M より低い高さまで減圧可能となっている。これに対し
て、効き特性制御時に、ブレーキシリンダ液圧ＰB をマ
スタシリンダ液圧ＰM と等しい高さまで減圧可能とすれ
ば足りる場合には、ブレーキシリンダ液圧ＰB を減圧す
ることが必要となった場合に、圧力制御弁７０と保持弁
１００と減圧弁１１０とをいずれもＯＦＦにして、圧力
制御弁７０は開かせ、保持弁１００も開かせ、減圧弁１
００は閉じさせ、それにより、ブレーキシリンダ６０内
の作動液がマスタシリンダ１４に戻ることを許容し、そ
れにより、ブレーキシリンダ６０の減圧を行うことがで
きる。
【００７０】次に、本発明の第３実施形態であるブレー
キ装置を説明する。ただし、本実施形態は先の第２実施
形態と共通する要素が多いため、共通する要素について
は同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略
し、異なる要素についてのみ詳細に説明する。
【００７１】第２実施形態においては、各ブレーキシリ
ンダ２４０，２４２の圧力を互いにに独立に保持するた
めに、各ブレーキシリンダ２４０，２４２毎に保持弁１
００が設けられている。これに対して、本実施形態にお
いては、保持弁１００を使用しないでブレーキシリンダ
液圧ＰB の独立保持が実現されるようになっており、よ
って、図１９に示すように、図１７に示すブレーキ装置
に対して保持弁１００が省略されている。さらに、バイ
パス弁９４も省略されている。保持弁１００がないにも
かかわらずバイパス弁９４があると、アンチロック制御
時にブレーキシリンダ液圧を減圧しようとする際、マス
タシリンダ１４からブレーキシリンダ６０へ向かう作動
液の流れが生じてしまい、減圧を正常に行なうことがで
きなくなってしまうからである。
【００７２】図２０には、圧力制御弁７０，減圧弁１１
０，流入制御弁１３２およびポンプモータ２１０の制御
方法が表形式で示されている。以下、同図に基づいてそ
の制御方法を説明するが、前輪ブレーキ系統を例に取っ
て説明する。また、前輪ブレーキ系統に属する２つのブ
レーキシリンダ２４０，２４２のうちのいずれかのみを
例に取って説明する。
【００７３】ノーマルブレーキ状態では、圧力制御弁７
０，減圧弁１１０，流入制御弁１３２およびポンプモー
タ２１０がいずれもＯＦＦにされる。
【００７４】これに対して、アンチロック制御時には、
ブレーキシリンダ２４０または２４２を増圧することが
必要である場合には、圧力制御弁７０はＯＦＦ、減圧弁
１１０もＯＦＦ、流入制御弁１３２もＯＦＦ、ポンプモ
ータ２１０はＯＮにされる。それにより、ポンプ２５０
または２５２により作動液がリザーバ１０８から汲み上
げられて分岐通路２６６または２６８に戻される。ま
た、ブレーキシリンダ２４０または２４２の液圧を保持
することが必要である場合には、圧力制御弁７０はＯ
Ｎ、減圧弁１１０はＯＦＦ、流入制御弁１３２もＯＦ
Ｆ、ポンプモータ２１０もＯＦＦにされる。それによ
り、ポンプ２５０または２５２の作動液がマスタシリン
ダ１４に流出することも、ポンプ２５０または２５２が
作動液をリザーバ１０８から汲み上げなることもないた
め、保持弁なしでもブレーキシリンダ２４０または２４
２の液圧が保持される。結局、圧力制御弁７０と吐出弁
２７４または２７６とが互いに共同して保持弁として機
能することになるのである。また、ブレーキシリンダ２
４０または２４２を減圧することが必要である場合に
は、圧力制御弁７０がＯＮ、減圧弁１１０もＯＮ、流入
制御弁１３２はＯＦＦ、ポンプモータ２１０はＯＮまた
はＯＦＦにされる。それにより、ブレーキ２４０または
２４２がマスタシリンダ１４から遮断されている状態
で、ブレーキシリンダ２４０または２４２の作動液がリ
ザーバ１０８に流出することが許容される。
【００７５】これに対して、効き特性制御時には、ブレ
ーキシリンダ２４０または２４２を増圧することが必要
である場合には、圧力制御弁７０はＯＮ、減圧弁１１０
はＯＦＦ、流入制御弁１３２はＯＮ、ポンプモータ２１
０もＯＮにされる。それにより、ポンプ２５０または２
５２により作動液がマスタシリンダ１４から汲み上げら
れてブレーキシリンダ２４０または２４２が増圧され
る。また、ブレーキシリンダ２４０または２４２の液圧
を保持することが必要である場合には、圧力制御弁７０
はＯＮ、減圧弁１１０はＯＦＦ、流入制御弁１３２もＯ
ＦＦ、ポンプモータ２１０もＯＦＦにされる。それによ
り、ポンプ２５０または２５２の作動液がマスタシリン
ダ１４に流出することも、ポンプ２５０または２５２が
作動液をマスタシリンダ１４から汲み上げることもない
ため、保持弁なしでもブレーキシリンダ２４０または２
４２の液圧が保持される。また、ブレーキシリンダ２４
０または２４２を減圧することが必要である場合には、
圧力制御弁７０はＯＮ、減圧弁１１０はＯＦＦ、流入制
御弁１３２もＯＦＦ、ポンプモータ２１０はＯＮまたは
ＯＦＦにされる。その結果、ポンプ２５０または２５２
が作動液をマスタシリンダ１４から汲み上げることが流
入制御弁１３２により阻止されるとともに、ブレーキシ
リンダ２４０または２４２の作動液が、それより低圧で
あるマスタシリンダ１４に流出することが圧力制御弁７
０の差圧制御により許容される。
【００７６】図２１には、本実施形態における効き特性
制御ルーチンがフローチャートで表されている。本ルー
チンも繰り返し実行され、各回の実行時にはまず、Ｓ２
１において、ブレーキ操作時であるか否かが判定され
る。ブレーキ操作時であるか否かは、マスタシリンダ液
圧センサ２０２からの信号に基づいて判定したり、ブレ
ーキペダル１０の踏込みを検出するブレーキスイッチ
（図示しない）からの信号に基づいて判定することがで
きる。今回はブレーキ操作時ではないと仮定すれば、判
定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了
するが、ブレーキ操作時であると仮定すれば判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ２２に移行する。Ｓ２２においては、マス
タシリンダ液圧センサ２０２によりマスタシリンダ液圧
ＰM が検出される。
【００７７】その後、Ｓ２３において、検出されたマス
タシリンダ液圧ＰM が前記基準値Ｐ M0より高いか否かが
判定される。今回は高くはないと仮定すれば、判定がＮ
Ｏとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了する
が、高いと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２４に
移行する。Ｓ２４においては、検出されたマスタシリン
ダ液圧ＰM と、そのマスタシリンダ液圧ＰM に対応する
目標ブレーキシリンダ液圧ＰB * との差に基づき、ブレ
ーキシリンダ液圧ＰB が目標ブレーキシリンダ液圧ＰB
* に近づくように、ブレーキシリンダ液圧ＰB の圧力制
御モードが増圧モードと保持モードと減圧モードとのい
ずれかに決定される。目標ブレーキシリンダ液圧ＰB *
は、図９の(c) に示すブレーキの効きが実現されるよう
に想定される。
【００７８】続いて、Ｓ２５において、決定された圧力
制御モードの種類に応じて、図２０に示す関係に従い、
圧力制御弁７０等の制御方法が決定される。その後、Ｓ
２６において、決定された制御方法に従って圧力制御弁
７０，減圧弁１１０および流入制御弁１３２が制御さ
れ、続いて、Ｓ２７において、決定された制御方法に従
ってポンプモータ２１０が制御される。以上で本ルーチ
ンの一回の実行が終了する。
【００７９】図２２には、本実施形態におけるアンチロ
ック制御ルーチンがフローチャートで表されている。本
ルーチンも繰り返し実行され、各回の実行時にはまず、
Ｓ５１において、ブレーキ操作時であるか否かが判定さ
れる。この判定は前記Ｓ２１と同様に行うことができ
る。今回はブレーキ操作時ではないと仮定すれば、判定
かＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了す
るが、ブレーキ操作時であると仮定すれば判定がＹＥＳ
となり、Ｓ５２に移行する。Ｓ５２においては、車輪速
センサ２０４により車輪速が検出される。その後、Ｓ５
３において、検出された車輪速に基づき、アンチロック
制御が必要であるか否か、すなわち、各輪に過大なスリ
ップが発生したか否かが判定される。今回はアンチロッ
ク制御が必要ではないと仮定すれば判定がＮＯとなり、
直ちに本ルーチンの一回の実行が終了するが、必要であ
ると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ５４に移行す
る。
【００８０】Ｓ５４においては、検出された車輪速，そ
れの時間微分値である車輪加速度等に基づき、各輪のス
リップ率が適正範囲となるように各輪のブレーキシリン
ダ液圧ＰB を制御するための圧力制御モードが、増圧モ
ードと保持モードと減圧モードとのいずれかに決定され
る。続いて、Ｓ５５において、決定された圧力制御モー
ドの種類に応じて、図２０に示す関係に従い、圧力制御
弁７０等の制御方法が決定される。その後、Ｓ５６にお
いて、決定された制御方法に従って圧力制御弁７０，減
圧弁１１０および流入制御弁１３２が制御され、続い
て、Ｓ５７において、決定された制御方法に従ってポン
プモータ２１０が制御される。以上で本ルーチンの一回
の実行が終了する。
【００８１】なお付言すれば、本実施形態においては、
各ブレーキ系統について電磁弁である保持弁が２個ずつ
省略され、結局、ブレーキ装置全体として電磁弁が４個
省略されている。したがって、本実施形態によれば、保
持弁を省略しない場合に比較して、電磁弁の数が４個少
なくて済むこととなり、ブレーキ装置の構造の複雑化お
よびコストアップが抑制される。
【００８２】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ポンプ２５０，２５２，圧力制御弁７
０，減圧弁１１０および流入制御弁１３２がそれぞれ
「電気的作動装置」を構成し、ＥＣＵ２００のうち図２
１のＳ２５〜Ｓ２７を実行する部分が「擬似的保持手
段」を構成しているのである。
【００８３】次に、本発明の第４実施形態であるブレー
キ装置を説明する。ただし、本実施形態は先の第３実施
形態とハードウェア構成は共通であって、ソフトウェア
構成、特に、圧力制御弁７０等の制御方法のみが異なる
ため、その異なる部分についてのみ詳細に説明する。
【００８４】図２３には、圧力制御弁７０，減圧弁１１
０，流入制御弁１３２およびポンプモータ２１０の制御
方法が表形式で示されている。以下、同図に基づいてそ
の制御方法を説明するが、前輪ブレーキ系統を例に取っ
て説明する。また、前輪ブレーキ系統に属する２つのブ
レーキシリンダ２４０，２４２のうちのいずれかのみを
例に取って説明する。
【００８５】本実施形態における制御方法は、アンチロ
ック制御時に、ブレーキシリンダ２４０または２４２の
液圧を保持することが必要である場合と、効き特性制御
時に、ブレーキシリンダ２４０または２４２を保持する
ことが必要である場合とについてのみ第３実施形態と異
なり、他の場合については共通する。よって、以下、異
なる場合についてのみ説明する。
【００８６】アンチロック制御時に、ブレーキシリンダ
２４０または２４２の液圧を保持することが必要である
場合には、圧力制御弁７０はＯＮ、減圧弁１１０もＯ
Ｎ、流入制御弁１３２はＯＦＦ、ポンプモータ２１０は
ＯＮにされる。それにより、ポンプ２５０または２５２
は作動液をリザーバ１０８から汲み上げてブレーキシリ
ンダ２４０または２４２に向かって吐出するが、減圧弁
１１０が開いているため、その汲み上げられた作動液が
ブレーキシリンダ２４０または２４２にではなくリザー
バ１０８に流入する傾向が増加する。その結果、ブレー
キシリンダ２４０または２４２の液圧が保持される。
【００８７】また、効き特性制御時に、ブレーキシリン
ダ２４０または２４２の液圧を保持することが必要であ
る場合には、圧力制御弁７０はＯＮ、減圧弁１１０もＯ
Ｎ、流入制御弁１３２はＯＮまたはＯＦＦ、ポンプモー
タ２１０はＯＮにされる。流入制御弁１３２がＯＮであ
る場合には、ポンプ２５０または２５２が作動液をマス
タシリンダ１４から汲み上げることになるが、減圧弁１
１０が開いているため、ブレーキシリンダ２４０または
２４２の増圧が抑制される。一方、流入制御弁１３２が
ＯＦＦである場合には、ポンプ２５０または２５２が作
動液をマスタシリンダ１４から汲み上げることはなく、
また、ブレーキシリンダ２４０または２４２からリザー
バ１０８に流出した作動液はポンプ２５０または２５２
によってブレーキシリンダ２４０または２４２に戻され
るため、ブレーキシリンダ２４０または２４２の液圧が
保持される。
【００８８】なお付言すれば、先の第３実施形態を実施
する場合には、ブレーキシリンダ２４０または２４２の
液圧を保持するためにポンプ２５０または２５２を停止
させることが不可欠であるが、本実施形態を実施する場
合には、不可欠ではなくなり、アンチロック制御中また
は効き特性制御時にポンプ２５０，２５２の起動・停止
を頻繁に繰り返すことを回避できる。
【００８９】次に、本発明の第５実施形態であるブレー
キ装置を説明する。ただし、本実施形態は最先の第１実
施形態と共通する要素が多いため、共通する要素につい
ては同一の符号を使用することによって詳細な説明を省
略し、異なる要素についてのみ詳細に説明する。
【００９０】図２４および図２５に示すように、本実施
形態においては、第１実施形態における圧力制御弁７０
に代えて、常開の２位置弁３００が設けられている。こ
の２位置弁３００はソレノイド３０２を有しており、ソ
レノイド３０２の消磁状態では開位置、励磁状態では閉
位置に切り換わる。また、本実施形態においては、その
２位置弁３００をバイパスするリリーフ弁３０４も設け
られている。このリリーフ弁３０４は、ポンプ７４の吐
出圧がマスタシリンダ液圧ＰM に対して過大となること
を防止するために設けられている。また、本実施形態に
おいては、先の第３および第４実施形態におけると同様
に、第１実施形態に対して保持弁１００とバイパス弁９
４とが省略されている。
【００９１】さらに、本実施形態においては、ＥＣＵ２
００に、車輪速センサ２０４からの信号に基づいて車体
減速度Ｇを演算する車体減速度演算手段３０８が設けら
れている。この車体減速度演算手段３０８は、複数の車
輪速センサ２０４により検出された複数の車輪速に基づ
き、それら複数の車輪速のうち最大のものが真の車速に
最も近いという事実を利用することにより、車速を推定
するとともに、その推定車速の時間微分値として車体減
速度を演算する。
【００９２】本実施形態は、保持弁１００が省略されて
いる点で、第３および第４実施形態と共通するが、２つ
のブレーキシリンダ６０がブレーキシリンダ６０毎に設
けられた圧力制御弁７０とポンプ７４とによって互いに
独立に増圧可能にはされていない点では異なる。ただ
し、本実施形態は、２つのブレーキシリンダ６０がブレ
ーキシリンダ６０毎に減圧弁１１０によって互いに減圧
可能にされていることを利用して、保持弁１００を使用
しないでブレーキシリンダ液圧ＰB の独立保持が実現さ
れる点で、第４実施形態と共通する。
【００９３】図２６には、本実施形態における効き特性
制御ルーチンがフローチャートで表されている。以下、
本ルーチンを説明するが、図２１に示すルーチンと共通
するステップがあるため、共通するステップについては
詳細な説明を省略する。
【００９４】まず、Ｓ７１において、ブレーキ操作時で
あるか否かが判定される。ブレーキ操作時であれば、Ｓ
７２において、マスタシリンダ液圧センサ２０２により
マスタシリンダ液圧ＰM が検出される。その後、Ｓ７３
において、検出されたマスタシリンダ液圧ＰM が前記基
準値ＰM0より高いか否かが判定される。高い場合には、
判定がＹＥＳとなり、Ｓ７４において、マスタシリンダ
液圧ＰM に対応する目標車体減速度Ｇ* が決定される。
目標車体減速度Ｇ* は、図９の(c) に示すブレーキの効
き特性が実現されるように決定される。続いて、Ｓ７５
において、前記車体減速度演算手段３０８により実車体
減速度Ｇが演算される。その後、Ｓ７６において、それ
ら目標車体減速度Ｇ* と実車体減速度Ｇとの関係に基づ
き、実車体減速度Ｇが目標車体減速度Ｇ* に近づくよう
にブレーキシリンダ液圧ＰB を制御するための圧力制御
モードが、増圧モードと保持モードと減圧モードとのい
ずれかに決定される。
【００９５】続いて、Ｓ７７において、決定された圧力
制御モードの種類に応じて、図２７に示す関係に従っ
て、２位置弁３００等の制御方法が決定される。その関
係は、図２３に示す関係に準じたものであるため、詳細
な説明を省略する。その後、Ｓ７８において、決定され
た制御方法に従って２位置弁３００，減圧弁１１０およ
び流入制御弁１３２が制御され、続いて、Ｓ７９におい
て、決定された制御方法に従ってポンプモータ２１０が
制御される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
【００９６】図２８には、本実施形態におけるアンチロ
ック制御ルーチンがフローチャートで表されている。本
ルーチンは図２２に示すものと同様であるため、詳細な
説明を省略する。
【００９７】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ポンプ７４，２位置弁３００，減圧弁１
１０および流入制御弁１３２がそれぞれ「電気的作動装
置」を構成し、ＥＣＵ２００のうち図２８のＳ１０５〜
Ｓ１０７を実行する部分が「擬似的保持手段」を構成し
ているのである。
【００９８】なお付言すれば、本実施形態においては、
効き特性制御を終了させようとする際、２位置弁３００
を閉位置から開位置に急に切り換えるのではなく、デュ
ーティ制御によって徐々に切り換えることが望ましく、
そのようにすれば、ブレーキ操作フィーリングの急変が
防止される。
【００９９】次に、本発明の第６実施形態であるブレー
キ装置を説明する。図２９には、本実施形態が示されて
いる。本実施形態のハードウェア構成は、先の第５実施
形態に対して、２位置弁３００が前記圧力制御弁７０に
変更されるとともに、リリーフ弁３０４が省略されてい
る点で異なるが、他の点では共通する。また、ソフトウ
ェア構成は第５実施形態と共通である。以上のように、
本実施形態は第５実施形態と共通する要素が多いため、
詳細な説明を省略する。
【０１００】次に、本発明の第７実施形態であるブレー
キ装置を説明する。図３０には、本実施形態が示されて
いる。本実施形態は、先の第２実施形態とハードウェア
構成（図１７）が共通する。図３０には、図１７とは異
なり、左右の前輪ブレーキシリンダ２４０，２４２が属
する前輪ブレーキ系統のみならず、左右の後輪ブレーキ
シリンダ３２０，３３２が属する後輪ブレーキ系統も示
されている。
【０１０１】ところで、ブレーキシリンダによる作動液
の消費量（以下、単に「作動液消費量」という）は、前
輪ブレーキシリンダ２４０，２４２と後輪ブレーキシリ
ンダ３２０，３２２とで異なり、一般には、前輪ブレー
キシリンダ２４０，２４２において後輪ブレーキシリン
ダ３２０，３２２より多い。そのため、ポンプの吐出量
を、前輪ブレーキ系統に属する２つのポンプ２５０，２
５２と後輪ブレーキ系統に属する２つのポンプ３２６，
３２８との間で等しくしたのでは、ブレーキシリンダ液
圧の増圧勾配が、前輪ブレーキシリンダ２４０，２４２
において後輪ブレーキシリンダ３２０，３２２における
ように緩やかになってしまう。
【０１０２】これに対して、本実施形態においては、効
き特性制御中に、流入制御弁のデューティ比率が、前輪
ブレーキ系統に属する流入制御弁１３２において後輪ブ
レーキ系統に属する流入制御弁３３０におけるより大き
く設定されている。したがって、本実施形態によれば、
作動液消費量の前後輪間における差にもかかわらず、ブ
レーキシリンダの増圧勾配が前輪と後輪とでできる限り
一致させられる。
【０１０３】図３１には、本実施形態における効き特性
制御ルーチンがフローチャートで表されている。
【０１０４】まず、Ｓ１２１において、ブレーキ操作時
であるか否かが判定される。今回はブレーキ操作時であ
ると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２２におい
て、マスタシリンダ液圧センサ２０２によりマスタシリ
ンダ液圧ＰM が検出される。その後、Ｓ１２３におい
て、検出されたマスタシリンダ液圧ＰM が前記基準値Ｐ
M0より高いか否かが判定される。今回は高いと仮定すれ
ば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２４において、検出された
マスタシリンダ液圧ＰM に基づいて前記目標差圧ΔＰが
決定され、続いて、Ｓ１２５において、決定された目標
差圧ΔＰが実現されるように圧力制御弁７０が制御され
る。その後、Ｓ１２６において、前輪ブレーキ系統の流
入制御弁１３２と後輪ブレーキ系統の流入制御弁３３０
とが、それぞれ互いに異なるように設定されたデューテ
ィ比率で制御される。それにより、それら流入制御弁１
３２，３３０の開時間が前輪側において後輪側における
より長くなって、マスタシリンダ１４からポンプ２５
０，２５２への作動液の吸入量がポンプ３２６，３２８
への作動液の吸入量より多くなるように制御される。そ
の後、Ｓ１２７において、ポンプモータ２１０がＯＮに
される。なお、ポンプモータ２１０は、前輪ブレーキ系
統と後輪ブレーキ系統とに共通に設けられており、ポン
プモータ２１０がＯＮにされれば、４つのポンプ２５
０，２５２，３２６，３２８が一緒に駆動されるように
なっている。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
【０１０５】これに対して、ブレーキ操作時ではない場
合にはＳ１２１の判定がＮＯとなり、また、検出された
マスタシリンダ液圧ＰM が基準値ＰM0より高くない場合
にはＳ１２３の判定がＮＯとなり、いずれの場合にも、
その後、Ｓ１２８において、圧力制御弁７０がＯＦＦに
され、また、Ｓ１２９において、流入制御弁１３２，３
３０もＯＦＦにされ、また、Ｓ１３０において、ポンプ
モータ２１０もＯＦＦにされる。以上で本ルーチンの一
回の実行が終了する。
【０１０６】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ＥＣＵ２００のうち図３１のＳ１２６を
実行する部分が「増圧勾配制御手段」を構成しているの
である。
【０１０７】なお付言すれば、本実施形態においては、
ブレーキシリンダ液圧ＰB の増圧勾配の前後輪間での均
一化（以下、「増圧勾配均一化」という）が、ポンプ２
５０，２５２，３２６，３２８への作動液の吸入量を前
後輪間で適正に異ならせることにより行われるようにな
っているが、このようなポンプ吸入量前後差制御を行う
ために他の構成も採用可能である。例えば、流入制御弁
１３２，３３０をいずれも、そこを作動液が流れる流量
を励磁電流に応じてリニアに制御可能な形式とし、さら
に、それら流入制御弁１３２，３３０を、各流入制御弁
１３２，３３０における作動液の流量の前後輪間での比
率が、ブレーキシリンダ２４０，２４２，３２０，３２
２の作動液消費量の前後比率（以下、「作動液消費量前
後比率」という）に応じたものとなるように制御する構
成を採用可能である。
【０１０８】さらに付言すれば、増圧勾配均一化は、ポ
ンプ２５０，２５２，３２６，３２８から吐出された作
動液のうち圧力制御弁７０を経てマスタシリンダ１４に
漏れる作動液の量を前後輪間で互いに異ならせることに
より行うことも可能である。
【０１０９】そして、そのようなマスタシリンダ漏洩量
前後差制御を実現するために、例えば、前輪ブレーキ系
統の２つの圧力制御弁７０と後輪ブレーキ系統の２つの
圧力制御弁７０とを、各圧力制御弁７０における作動液
の流量の前後輪間での比率が作動液消費量前後比率の逆
数に応じたものとなるように制御する構成を採用可能で
ある。
【０１１０】また、圧力制御弁７０を、ＯＮ／ＯＦＦ信
号に応じて開位置と閉位置との２位置に切り換わる２位
置弁とし、さらに、前輪および後輪ブレーキ系統に設け
られた４つの２位置弁をデューティ制御するとともに、
そのデューティ制御を、そのデューティ比率の前後輪間
での比率が作動液消費量前後比率の逆数に応じたものと
なるように行う構成を採用可能である。
【０１１１】さらにまた付言すれば、増圧勾配均一化
は、ポンプ２５０，２５２，３２６，３２８の吐出量
（流入制御弁１３２，３３０の全開状態での吐出量）を
前後輪間で互いに異ならせることにより行うことも可能
である。
【０１１２】そして、そのようなポンプ吐出量前後差制
御を実現するために、例えば、ポンプ２５０，２５２，
３２６，３２８をピストン式とするとともに、そのピス
トンのストロークまたは断面積を、それの前後輪間での
比率が作動液消費量比率に応じたものとなるように設計
する構成を採用可能である。
【０１１３】また、前輪ブレーキ系統に属するポンプ２
５０，２５２と後輪ブレーキ系統に属するポンプ３２
６，３２８とを、２つのポンプモータ２１０によりそれ
ぞれ互いに独立に駆動可能とするとともに、２つのポン
プモータ２１０を、それの回転数の前後輪間での比率が
作動液消費量比率に応じたものとなるように設計する構
成を採用可能である。なお、ポンプモータ２１０の回転
数は例えば、それに供給される駆動信号の電圧値（振
幅）またはＰＷＭデューティ比を制御することにより制
御可能である。
【０１１４】次に、本発明の第８実施形態であるブレー
キ装置を説明する。図３２には、本実施形態のハードウ
ェア構成が示されている。本実施形態は、ダイヤゴナル
２系統式である点で、前後２系統式である先の第７実施
形態（図３０）と異なるが、各ブレーキ系統の構成は共
通している。
【０１１５】また、ソフトウェア構成は第７実施形態に
準じたものとされている。したがって、ソフトウェア構
成については図および文章による説明を省略する。
【０１１６】次に、本発明の第９実施形態であるブレー
キ装置を説明する。図３３には、本実施形態のハードウ
ェア構成が示されている。本実施形態は、前後２系統式
である点で、先の第７実施形態（図３０）と共通する。
しかし、各ブレーキ系統に属する圧力制御弁７０の数も
ポンプ７４の数も１つである点で、２つである第７実施
形態と異なる。
【０１１７】また、ソフトウェア構成は第７実施形態に
準じたものとされている。したがって、ソフトウェア構
成については図および文章による説明を省略する。
【０１１８】次に、本発明の第１０実施形態であるブレ
ーキ装置を説明する。図３４には、本実施形態のハード
ウェア構成が示されている。本実施形態は、前後２系統
式である点で、先の第７実施形態（図３０）と共通す
る。しかし、各ブレーキ系統に属する圧力制御弁７０の
数もポンプ７４の数も１つである点で、２つである第７
実施形態と異なる。また、先の第５実施形態におけると
同様に、２位置弁３００とリリーフ弁３０４とにより流
通制御弁が構成されている点で、圧力制御弁７０により
構成されている第７実施形態と異なる。
【０１１９】また、ソフトウェア構成は第５実施形態に
準じたものとされている。したがって、ソフトウェア構
成については図および文章による説明を省略する。
【０１２０】次に、本発明の第１１実施形態を説明す
る。ただし、本実施形態は最先の第１実施形態と共通す
る要素が多いため、共通する要素については同一の符号
を使用することによって詳細な説明を省略し、異なる要
素についてのみ詳細に説明する。
【０１２１】本実施形態においては、第１実施形態と異
なり、図３５および図３６に示すように、圧力制御弁７
０に代えて、常開の２位置弁３５０が設けられている。
この２位置弁３５０はソレノイド３５２を有しており、
ソレノイド３５２の消磁状態では第１位置である開位
置、励磁状態では第２位置である閉位置に切り換わる。
また、本実施形態においては、その２位置弁３５０をバ
イパスするリリーフ弁３５４も設けられている。このリ
リーフ弁３５４は、ポンプ７４の吐出圧がマスタシリン
ダ液圧ＰM に対して過大となることを防止するために設
けられている。
【０１２２】さらに、本実施形態においては、図３５に
示すように、さらに、２位置弁３５０をバイパスするオ
リフィス３６０も設けられている。このオリフィス３６
０は、２位置弁３５０の閉状態で、マスタシリンダ１４
とブレーキシリンダ６０との間に差圧を、ポンプ７４の
吐出量に応じた高さで発生させる機能を有する。さら
に、マスタシリンダ１４とブレーキシリンダ６０とを常
時完全には互いに遮断せずに連通させる機能も有する。
【０１２３】ところで、効き特性制御が必要になってそ
れが開始された後、ブレーキ操作力ｆが減少して効き特
性制御が不要となれば、効き特性制御を終了させるため
に、ポンプ７４を停止させるとともに２位置弁３５０を
ＯＦＦにして開かせることが行われる。このとき、２位
置弁３５０は本来であれば、マスタシリンダ１４とブレ
ーキシリンダ６０とが等圧になったときに開かせられる
ため、２位置弁３５０が開かせられた瞬間に、マスタシ
リンダ１４とブレーキシリンダ６０との差圧によってブ
レーキペダル１０が振動することはないはずである。し
かし、実際には、その差圧が発生している状態で２位置
弁３５０が開かせられる。そのため、オリフィス３６０
のないブレーキ装置においては、２位置弁３５０を閉位
置から開位置に急に切り換えると、ブレーキペダル１０
に振動が発生する可能性がある。また、効き特性制御の
終了時には、２位置弁３５０を閉位置から開位置に急に
切り換えるのではなく、デューティ制御によって徐々に
切り換えれば、ブレーキペダル１０の振動が抑制される
ようであるが、そのデューティ制御によってかえって長
くブレーキペダル１０が振動してしまう可能性がある。
いずれにしても、オリフィス３６０のないブレーキ装置
においては、効き特性制御の終了時にブレーキペダル１
０が振動してしまう可能性があるのである。
【０１２４】これに対して、本実施形態においては、オ
リフィス３６０が設けられていて、効き特性制御の終了
間際であって、ポンプ７４の吐出量がそれほど多くない
頃には、マスタシリンダ１４とブレーキシリンダ６０と
の差圧を低下する向きに制御するため、２位置弁３５０
を閉位置から開位置に急に切り換えても、２位置弁３５
０が閉位置に切り換えられたときにマスタシリンダ１４
とブレーキシリンダ６０とに差圧がほとんど発生しなく
なり、よって、ブレーキペダル１０の振動が良好に回避
される。さらに、その差圧によるブレーキペダル１０の
押し戻しの低減化およびブレーキシリンダ液圧の急減に
起因した車体減速度の急減（ブレーキの抜け）の低減化
も図り得る。
【０１２５】図３７には、本実施形態における効き特性
制御ルーチンがフローチャートで表されている。
【０１２６】まず、Ｓ１５１において、ブレーキ操作時
であるか否かが判定される。今回はブレーキ操作時であ
ると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５２におい
て、マスタシリンダ液圧センサ２０２によりマスタシリ
ンダ液圧ＰM が検出される。その後、Ｓ１５３におい
て、検出されたマスタシリンダ液圧ＰM が前記基準値Ｐ
M0より高いか否かが判定される。今回は高いと仮定すれ
ば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５４において、検出された
マスタシリンダ液圧ＰM に基づいて前記目標差圧ΔＰが
決定され、続いて、Ｓ１５５において、決定された目標
差圧ΔＰを実現するためにポンプ７４により実現すべき
目標吐出量Ｑが決定される。目標差圧ΔＰと目標吐出量
Ｑとの関係が、例えば図３８にグラフで示すようなもの
としてＲＯＭに記憶されていて、その関係に従って目標
吐出量Ｑが決定されるのである。その後、Ｓ１５６にお
いて、決定された目標吐出量Ｑを実現するためのポンプ
モータ２１０の目標回転数Ｎが決定される。それら目標
吐出量Ｑと目標回転数Ｎとの関係もＲＯＭに記憶されて
いて、その関係に従って目標回転数Ｎが決定されるので
ある。続いて、Ｓ１５７において、２位置弁３５０がＯ
Ｎされ、それにより、２位置弁３５０が開位置から閉位
置に切り換えられる。その後、Ｓ１５８において、流入
制御弁１３２がＯＮにされ、それにより、流入制御弁１
３２が閉位置から開位置に切り換えられる。続いて、Ｓ
１５９において、ポンプモータ２１０がＯＮにされる。
このとき、ポンプモータ２１０は、回転数Ｎの実際値が
上記目標値と等しくなるように駆動される。以上で本ル
ーチンの一回の実行が終了する。
【０１２７】これに対して、ブレーキ操作時ではない場
合にはＳ１５１の判定がＮＯとなり、また、検出された
マスタシリンダ液圧ＰM が基準値ＰM0より高くない場合
にはＳ１５３の判定がＮＯとなり、いずれの場合にも、
その後、Ｓ１６０において、２位置弁３５０がＯＦＦに
され、それにより、２位置弁３５０が閉位置から開位置
に切り換えられる。続いて、Ｓ１６１において、流入制
御弁１３２もＯＦＦにされ、それにより、開位置から閉
位置に切り換えられる。その後、Ｓ１６２において、ポ
ンプモータ２１０もＯＦＦにされる。以上で本ルーチン
の一回の実行が終了する。
【０１２８】以上の説明から明らかなように、本実施形
態によれば、効き特性制御が、ブレーキシリンダ６０を
マスタシリンダ１４から完全に遮断する２位置弁３５０
を用いて行われるにもかかわらず、オリフィス３６０に
より、ブレーキシリンダ６０がマスタシリンダ１４に常
時連通させられるため、効き特性制御の終了に伴って２
位置弁３５０を閉位置から開位置に戻す際に、ブレーキ
ペダル１０が大きく振動せずに済む。
【０１２９】また、本実施形態によれば、２位置弁３５
０が何らかの理由で閉じるべきでないときに閉じてしま
った場合でも、マスタシリンダ１４とブレーキシリンダ
６０との間における作動液の双方向の流れが許容される
ため、ブレーキ操作時に液圧をブレーキシリンダ６０に
発生可能となるとともに、ブレーキ操作の解除時にブレ
ーキの作動を解除可能となる。このように、オリフィス
３６０により、２位置弁３５０の耐故障性が向上し、そ
の結果、このブレーキ装置の信頼性が向上するのであ
る。
【０１３０】さらに、本実施形態によれば、効き特性制
御中、２位置弁３５０を閉じたままで、ポンプ吐出量制
御によってブレーキシリンダ６０とマスタシリンダ１４
との差圧が連続的に制御されるため、２位置弁３５０を
頻繁に開閉させずに済み、２位置弁３５０の負担が軽減
されるとともに２位置弁３５０を制御するソフトウェア
構成の簡単化が容易になる。
【０１３１】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ポンプ２２０が「ポンプ型増圧装置」を
構成し、２位置弁３５０が「流通制御弁」を構成し、オ
リフィス３６０が「絞り」を構成しているのである。
【０１３２】次に、本発明の第１２実施形態であるブレ
ーキ装置を説明する。ただし、本実施形態は、最先の第
１実施形態とハードウェア構成が共通であり、ソフトウ
ェア構成のみが異なるため、以下、ソフトウェア構成の
みを詳細に説明する。
【０１３３】図３９には、本実施形態における効き特性
制御ルーチンがフローチャートで表されている。まず、
Ｓ２０１において、マスタシリンダ液圧センサ２０２に
よりマスタシリンダ液圧ＰM （運転者のブレーキング意
思の強さ）が検出される。次に、Ｓ２０２において、検
出されたマスタシリンダ液圧ＰM が基準値ＰM0より大き
いか否かが判定される。基準値ＰM0は前記倍力率領域移
行点に対応する値とされているが、助勢限界点に対応す
る値とすることは可能である。今回は、検出されたマス
タシリンダ液圧ＰM が基準値ＰM0より大きいと仮定すれ
ば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０３において、検出され
たマスタシリンダ液圧ＰM に基づき、ＲＯＭに記憶され
ている両者間の関係に従い、圧力制御弁７０のソレノイ
ド電流値Ｉが決定される。ソレノイド電流値Ｉは、バキ
ュームブースタ１２の特性にもかかわらず、ブレーキシ
リンダ液圧ＰB がブレーキ操作力ｆに対してリニアに増
加するように決定される。
【０１３４】続いて、Ｓ２０４において、マスタシリン
ダ液圧ＰM の時間的変化速度（運転者のブレーキング意
思の強さの時間的変化速度）が演算される。具体的に
は、マスタシリンダ液圧ＰM の今回検出値ＰM (n) から
前回検出値ＰM (n-1) を引いた値を本ルーチンの実行周
期Δｔで割り算し、その値の絶対値として演算される。
その後、Ｓ２０５において、演算されたマスタシリンダ
液圧ＰM の時間的変化速度に基づき、ＲＯＭに記憶され
ている両者間の関係に従い、ポンプモータ２１０の駆動
電圧をデューティ制御する際のデューティ比（以下、
「電圧デューティ比」という）が決定される。電圧デュ
ーティ比は、マスタシリンダ液圧ＰM の時間的変化速度
が大きいほど大きくなるように決定される。
【０１３５】続いて、Ｓ２０６において、決定されたソ
レノイド電流値Ｉが供給されることによって圧力制御弁
７０がＯＮにされる。その後、Ｓ２０７において、流入
制御弁１３２がＯＮにされる。続いて、Ｓ２０８におい
て、決定された電圧デューティ比に従って駆動信号か供
給されることによってポンプモータ２１０がＯＮにされ
る。その結果、ポンプ７４の吐出量すなわちブレーキシ
リンダ液圧ＰB の増加勾配が、マスタシリンダ液圧ＰM
の時間的変化速度が大きいほど大きくされる。以上で本
ルーチンの一回の実行か終了する。
【０１３６】これに対して、今回は、検出されたマスタ
シリンダ液圧ＰM が基準値ＰM0より大きくはないと仮定
すれば、Ｓ２０２の判定がＮＯとなり、Ｓ２０９におい
て、圧力制御弁７０がＯＦＦにされ、Ｓ２１０におい
て、流入制御弁１３２もＯＦＦにされ、Ｓ２１１におい
て、ポンプモータ２１０もＯＦＦにされる。以上で本ル
ーチンの一回の実行が終了する。
【０１３７】以上、本発明のいくつかの実施の形態を図
面に基づいて詳細に説明したが、これらの他にも、特許
請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づい
て種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施するこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態であるブレーキ装置のハ
ードウェア構成を示す系統図である。
【図２】図１におけるバキュームブースタを拡大して示
す側面断面図である。
【図３】そのバキュームブースタの入出力特性を示すグ
ラフである。
【図４】上記ブレーキ装置におけるブレーキ操作力ｆと
マスタシリンダ液圧ＰM との関係を示すグラフである。
【図５】図１における圧力制御弁の構造と作動とを説明
するための正面断面図である。
【図６】その圧力制御弁におけるソレノイド電流Ｉとソ
レノイド吸引量Ｆ1 との関係を説明するためのグラフで
ある。
【図７】上記ブレーキ装置のソフトウェア構成を示すブ
ロック図である。
【図８】図７のＥＣＵのＲＯＭに記憶されている効き特
性制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】その効き特性制御ルーチンを説明するためのグ
ラフである。
【図１０】その効き特性制御ルーチンを説明するための
別のグラフである。
【図１１】その効き特性制御ルーチンを説明するための
さらに別のグラフである。
【図１２】上記ブレーキ装置の一変形例を説明するため
のグラフである。
【図１３】上記ブレーキ装置の別の変形例を説明するた
めのグラフである。
【図１４】上記ブレーキ装置のさらに別の変形例を説明
するためのグラフである。
【図１５】上記ブレーキ装置のさらに別の変形例を説明
するためのグラフである。
【図１６】上記ブレーキ装置のさらに別の変形例を説明
するためのグラフである。
【図１７】本発明の第２実施形態であるブレーキ装置の
ハードウェア構成を示す系統図である。
【図１８】そのブレーキ装置において圧力制御弁，保持
弁，減圧弁，流入制御弁およびポンプモータを制御する
方法を表形式で示す図である。
【図１９】本発明の第３実施形態であるブレーキ装置の
ハードウェア構成を示す系統図である。
【図２０】そのブレーキ装置において圧力制御弁，減圧
弁，流入制御弁およびポンプモータを制御する方法を表
形式で示す図である。
【図２１】そのブレーキ装置における効き特性制御ルー
チンを示すフローチャートである。
【図２２】そのブレーキ装置におけるアンチロック制御
ルーチンを示すフローチャートである。
【図２３】本発明の第４実施形態であるブレーキ装置に
おいて圧力制御弁，減圧弁，流入制御弁およびポンプモ
ータを制御する方法を表形式で示す図である。
【図２４】本発明の第５実施形態であるブレーキ装置の
ハードウェア構成を示す系統図である。
【図２５】そのブレーキ装置のソフトウェア構成を示す
ブロック図である。
【図２６】そのブレーキ装置における効き特性制御ルー
チンを示すフローチャートである。
【図２７】そのブレーキ装置において２位置弁，減圧
弁，流入制御弁およびポンプモータを制御する方法を表
形式で示す図である。
【図２８】そのブレーキ装置におけるアンチロック制御
ルーチンを示すフローチャートである。
【図２９】本発明の第６実施形態であるブレーキ装置の
ハードウェア構成を示す系統図である。
【図３０】本発明の第７実施形態であるブレーキ装置の
ハードウェア構成を示す系統図である。
【図３１】そのブレーキ装置における効き特性制御ルー
チンを示すフローチャートである。
【図３２】本発明の第８実施形態であるブレーキ装置の
ハードウェア構成を示す系統図である。
【図３３】本発明の第９実施形態であるブレーキ装置の
ハードウェア構成を示す系統図である。
【図３４】本発明の第１０実施形態であるブレーキ装置
のハードウェア構成を示す系統図である。
【図３５】本発明の第１１実施形態であるブレーキ装置
のハードウェア構成を示す系統図である。
【図３６】そのブレーキ装置のソフトウェア構成を示す
ブロック図である。
【図３７】そのブレーキ装置における効き特性制御ルー
チンを示すフローチャートである。
【図３８】その効き特性制御ルーチンにおける目標差圧
ΔＰと目標吐出量Ｑとの関係を説明するためのグラフで
ある。
【図３９】本発明の第１２実施形態であるブレーキ装置
における効き特性制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。
【符号の説明】
１０ ブレーキペダル １２ バキュームブースタ １４ マスタシリンダ ５４ ブレーキ ６０ ブレーキシリンダ ６４ 主通路 ７０ 圧力制御弁 ７４ ポンプ １００ 保持弁 １０８ リザーバ １１０ 減圧弁 １３２ 流入制御弁 ２００ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２１０ ポンプモータ ２４０，２４２ 前輪ブレーキシリンダ ２５０，２５２ ポンプ ３２０，３２２ 後輪ブレーキシリンダ ３２６，３２８ ポンプ ３５０ ２位置弁 ３６０ オリフィス
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 近藤 功一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 仁田 博史 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 鈴木 基司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ブレーキ操作部材と、 入力された力により液圧を発生させるマスタシリンダ
    と、 負圧源に接続された負圧室とその負圧室と大気とに選択
    的に連通させられる変圧室との差圧によって前記ブレー
    キ操作部材の操作力を助勢して前記マスタシリンダに入
    力するバキュームブースタであって、前記操作力が増加
    すると倍力率が大きい領域から小さい領域に移行した後
    にバキュームブースタによる助勢が限界を示す助勢限界
    点に到達し、かつ、その倍力率領域移行点が前記負圧室
    の圧力に応じて変動しないものと、 前記マスタシリンダと液通路により接続され、その液通
    路から供給された液圧により作動するブレーキシリンダ
    を有し、車輪の回転を抑制するブレーキと、 ブレーキ操作時に、前記倍力率領域移行点を増圧開始点
    として、前記マスタシリンダとは別の液圧源により、前
    記ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧より
    高い液圧に増圧する増圧装置とを含むことを特徴とする
    ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】前記バキュームブースタが、それの出力に
    関し、前記倍力率領域移行点に対応する値が前記負圧室
    の圧力が変動範囲の下限値であるときの前記助勢限界点
    に対応する値より小さくなるように設計されている請求
    項１に記載のブレーキ装置。
  3. 【請求項３】当該ブレーキ装置が、前記負圧室の圧力が
    変動範囲の下限値であり、かつ、前記増圧装置による増
    圧が行われている状態で前記バキュームブースタが助勢
    限界点に到達したときに、前記ブレーキにより車両に、
    通常発生する限界減速度以上の減速度が発生するように
    設計されている請求項１または２に記載のブレーキ装
    置。
  4. 【請求項４】前記増圧装置が、前記液通路の途中に設け
    られた流通制御弁を含むとともに、前記液通路のうちそ
    の流通制御弁と前記ブレーキシリンダとの間の部分に吐
    出側が接続されたポンプを前記別の液圧源として含み、
    かつ、流通制御弁により少なくともブレーキシリンダか
    ら前記マスタシリンダへ向かう作動液の流れを阻止した
    状態でポンプによりブレーキシリンダの液圧をマスタシ
    リンダの液圧より高い液圧に増圧するポンプ型増圧装置
    である請求項１ないし３のいずれかに記載のブレーキ装
    置。
  5. 【請求項５】さらに、前記流通制御弁をパイバスする絞
    りを含む請求項４に記載のブレーキ装置。
  6. 【請求項６】前記流通制御弁が、開位置と閉位置との２
    位置に電磁的に切り換わる２位置弁を含み、前記増圧装
    置が、(a) その２位置弁を、常には開位置にあり、前記
    増圧の開始に伴って開位置から閉位置に切り換わり、増
    圧中は閉位置に維持され、増圧の終了に伴って閉位置か
    ら開位置に切り換わるように制御する２位置弁制御手段
    と、(b) 前記ポンプの吐出量を制御することにより、前
    記絞りにおける作動液の流量を制御し、それにより、前
    記マスタシリンダとブレーキシリンダとの差圧を可変に
    制御するポンプ吐出量制御手段とを含む請求項５に記載
    のブレーキ装置。
  7. 【請求項７】前記増圧装置が、前記液通路の途中に設け
    られた圧力制御弁であって、(a) 前記ブレーキシリンダ
    の液圧から前記マスタシリンダの液圧を引き算した差圧
    が大きくなろうとすれば、相互に離間することにより、
    ブレーキシリンダからマスタシリンダへ向かう作動液の
    流れを許容し、一方、前記差圧が小さければ、相互に密
    着することにより、前記流れを阻止する弁子および弁座
    と、(b)磁気力によりそれら弁子と弁座とを相互に接近
    する向きに付勢するとともにその磁気力を連続的に変化
    させることにより、それら弁子と弁座とが相互に離間し
    始めるときの前記差圧を連続的に制御する連続的差圧制
    御装置とを有する圧力制御弁を含むとともに、前記液通
    路のうちその圧力制御弁と前記ブレーキシリンダとの間
    の部分に吐出側が接続されたポンプを前記別の液圧源と
    して含むポンプ型増圧装置である請求項１ないし５のい
    ずれかに記載のブレーキ装置。
  8. 【請求項８】前記圧力制御弁が、さらに、前記増圧を行
    うことが必要でない場合に、前記弁子と弁座とが相互に
    密着することを阻止することにより、前記圧力制御弁を
    無効にする無効化装置を有する請求項７に記載のブレー
    キ装置。
  9. 【請求項９】前記増圧装置が、(a) 前記ブレーキシリン
    ダを増圧または減圧するために電気的に作動させられる
    電気的作動装置と、(b) ブレーキシリンダの液圧を保持
    することが必要である場合に、ブレーキシリンダを前記
    マスタシリンダおよび電気的作動装置から遮断してブレ
    ーキシリンダの液圧を保持する保持弁を用いることな
    く、電気的作動装置を電気的に作動させることにより、
    ブレーキシリンダの液圧を擬似的に保持する擬似的保持
    手段とを含む請求項１ないし８のいずれかに記載のブレ
    ーキ装置。
  10. 【請求項１０】前記増圧装置が、前記液通路の途中に設
    けられた流通制御弁を含むとともに、前記液通路のうち
    その流通制御弁と前記ブレーキシリンダとの間の部分に
    吐出側が接続されたポンプを前記別の液圧源として含
    み、かつ、流通制御弁により少なくともブレーキシリン
    ダから前記マスタシリンダへ向かう作動液の流れを阻止
    した状態でポンプによりブレーキシリンダの液圧をマス
    タシリンダの液圧より高い液圧に増圧するポンプ型増圧
    装置であって、それら流通制御弁とポンプとをそれぞれ
    前記電気的作動装置として含むものであり、前記擬似的
    保持手段が、それら流通制御弁とポンプとの少なくとも
    一方を電気的に制御することにより、前記擬似的保持を
    行う請求項９に記載のブレーキ装置。
  11. 【請求項１１】前記増圧装置が、前記液通路の途中に設
    けられた流通制御弁を含むとともに、前記液通路のうち
    その流通制御弁と前記ブレーキシリンダとの間の部分に
    吐出側が接続されたポンプを前記別の液圧源として含
    み、かつ、流通制御弁により少なくともブレーキシリン
    ダから前記マスタシリンダへ向かう作動液の流れを阻止
    した状態でポンプによりブレーキシリンダの液圧をマス
    タシリンダの液圧より高い液圧に増圧するポンプ型増圧
    装置であり、前記ブレーキシリンダが複数、前記マスタ
    シリンダの同じ加圧室に前記液通路により接続されてお
    り、前記流通制御弁とポンプとがそれぞれ、前記複数の
    ブレーキシリンダに関して互いに独立に設けられている
    請求項１ないし１０のいずれかに記載のブレーキ装置。
  12. 【請求項１２】前記増圧装置が、前記液通路の途中に設
    けられた流通制御弁を含むとともに、前記液通路のうち
    その流通制御弁と前記ブレーキシリンダとの間の部分に
    吐出側が接続されたポンプを前記別の液圧源として含
    み、かつ、流通制御弁により少なくともブレーキシリン
    ダから前記マスタシリンダへ向かう作動液の流れを阻止
    した状態でポンプによりブレーキシリンダの液圧をマス
    タシリンダの液圧より高い液圧に増圧するポンプ型増圧
    装置であり、前記車輪が、車両の前輪および後輪として
    それぞれ設けられており、前記ブレーキシリンダが、そ
    れら前輪および後輪に関してそれぞれ設けられるととも
    にシリンダ容積が前輪において後輪におけるより大きく
    されており、前記流通制御弁とポンプとがそれぞれ、前
    記前輪および後輪のブレーキシリンダに関して互いに独
    立に設けられており、前記増圧装置が、それら前輪およ
    び後輪のブレーキシリンダの増圧勾配を、前記シリンダ
    容積の前後輪間における差にもかかわらず、前後輪間で
    互いに等しくなるように制御する増圧勾配制御手段を含
    む請求項１ないし１１のいずれかに記載のブレーキ装
    置。
JP00838398A 1998-01-20 1998-01-20 ブレーキ装置 Expired - Fee Related JP3465003B2 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP00838398A JP3465003B2 (ja) 1998-01-20 1998-01-20 ブレーキ装置
US09/233,583 US6739676B1 (en) 1998-01-20 1999-01-19 Braking system having vacuum booster whose boosting ratio is lowered at fixed transition point at which wheel cylinder pressure increase is initiated
CA002257522A CA2257522C (en) 1998-01-20 1999-01-19 Braking system having vacuum booster whose boosting ratio is lowered at fixed transition point at which wheel cylinder pressure increase is initiated
DE19902126A DE19902126C2 (de) 1998-01-20 1999-01-20 Bremssystem mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker, dessen Verstärkungsverhältnis bei einem festen Übergangspunkt verringert wird, an dem eine Erhöhung eines Radzylinderdruckes beginnt

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP00838398A JP3465003B2 (ja) 1998-01-20 1998-01-20 ブレーキ装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH11198782A true JPH11198782A (ja) 1999-07-27
JP3465003B2 JP3465003B2 (ja) 2003-11-10

Family

ID=11691707

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP00838398A Expired - Fee Related JP3465003B2 (ja) 1998-01-20 1998-01-20 ブレーキ装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6739676B1 (ja)
JP (1) JP3465003B2 (ja)
CA (1) CA2257522C (ja)
DE (1) DE19902126C2 (ja)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002002466A (ja) * 2000-06-15 2002-01-09 Toyota Motor Corp ブレーキ装置，積載状態検出方法および液圧制御方法
JP2007216774A (ja) * 2006-02-15 2007-08-30 Advics:Kk 車両用ブレーキ制御装置
JP2009012492A (ja) * 2007-06-29 2009-01-22 Nissin Kogyo Co Ltd 車両用ブレーキ液圧制御装置
JP2010116048A (ja) * 2008-11-13 2010-05-27 Advics Co Ltd ブレーキ装置の制御装置
JP4543521B2 (ja) * 2000-03-22 2010-09-15 株式会社アドヴィックス 車両用制動制御装置
JP2013006526A (ja) * 2011-06-24 2013-01-10 Advics Co Ltd 車両用ブレーキ装置
JP2013173459A (ja) * 2012-02-27 2013-09-05 Hitachi Automotive Systems Ltd ブレーキ制御装置
CN112918450A (zh) * 2021-03-10 2021-06-08 云度新能源汽车股份有限公司 一种汽车制动踏板感可调控制方法及系统

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2817225B1 (fr) * 2000-11-29 2003-01-10 Bosch Gmbh Robert Servomoteur pneumatique d'assistance au freinage a assistance hydraulique complementaire et procede d'assistance au freinage avec un tel servomoteur
DE10218972A1 (de) * 2001-06-02 2003-02-20 Continental Teves Ag & Co Ohg Unterdruckbremskraftverstärker einer Fahrzeugbremsanlage und Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbremsanlage mit einem Unterdruckbremskraftverstärker
DE10156815A1 (de) * 2001-11-20 2003-06-05 Lucas Automotive Gmbh Verfahren und System zur Steuerung einer Bremsausrüstung
WO2003068574A1 (de) 2002-02-14 2003-08-21 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum einregeln eines vorgegebenen veränderlichen bremsdruckes
DE10335589A1 (de) * 2003-07-31 2005-03-03 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbremsanlage
WO2005049398A1 (de) * 2003-11-20 2005-06-02 Continental Teves Ag & Co. Ohg Hydraulikaggregat
US7302882B2 (en) * 2004-09-28 2007-12-04 Delphi Technologies, Inc. Jump force vacuum booster
JP4907306B2 (ja) * 2006-11-16 2012-03-28 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ制御装置
DE102008000628A1 (de) * 2008-03-12 2009-09-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Erkennen von Veränderungen in der Steifigkeit eines hydraulischen Bremssystems
JP5227293B2 (ja) * 2009-11-30 2013-07-03 トヨタ自動車株式会社 助勢限界認定装置、助勢限界認定方法および助勢限界認定装置を備えた車両用ブレーキシステム
EP2660113A4 (en) * 2010-12-28 2017-03-01 Volvo Construction Equipment AB Brake control device of wheel type construction machine
DE112012005675B4 (de) * 2012-01-13 2018-03-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hydraulikbremssystem
JP6260769B2 (ja) * 2013-10-25 2018-01-17 株式会社アドヴィックス 負圧式倍力装置
US20180290638A1 (en) * 2017-04-11 2018-10-11 Delphi Technologies, Inc. Automated vehicle open-loop brake control system
KR102331405B1 (ko) * 2019-12-11 2021-11-26 주식회사 한중엔시에스 주행 특성 및 성향에 반응하여 재설정되는 진공부스터의 진공도 제어방법.
US11919500B2 (en) * 2021-03-01 2024-03-05 ZF Active Safety US Inc. Apparatus and method for control of a hydraulic brake system

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1192532B (de) * 1959-08-21 1965-05-06 Bendix Corp Hilfskraftvorrichtung, insbesondere zum Betaetigen der Bremsen von Kraftfahrzeugen
JPS60157951A (ja) * 1984-01-28 1985-08-19 Tokico Ltd 車両ブレ−キ装置
DE3428869A1 (de) * 1984-08-04 1986-02-13 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Bremsschlupfgeregelte bremsanlage
DE4317490A1 (de) * 1993-05-26 1994-12-01 Teves Gmbh Alfred Unterdruck-Bremskraftverstärker
JPH08142847A (ja) * 1994-11-24 1996-06-04 Toyota Motor Corp ブレーキシステム
DE19501760B4 (de) * 1995-01-21 2005-11-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines ABS/ASR-Systems
JPH0986394A (ja) * 1995-07-13 1997-03-31 Aisin Seiki Co Ltd 負圧式倍力装置
DE19525985A1 (de) * 1995-07-17 1997-01-23 Bayerische Motoren Werke Ag Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Bremskraftverstärker
JP3752756B2 (ja) * 1996-04-08 2006-03-08 株式会社デンソー 車両用ブレーキ装置
US5938297A (en) * 1996-12-13 1999-08-17 General Motors Corporation Method and device for brake application
US5709438A (en) * 1996-12-19 1998-01-20 Robert Bosch Technology Corporation Failed booster back-up braking system
US6033038A (en) * 1998-06-22 2000-03-07 General Motors Corporation Brake control method having booster runout and pedal force estimation

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4543521B2 (ja) * 2000-03-22 2010-09-15 株式会社アドヴィックス 車両用制動制御装置
JP2002002466A (ja) * 2000-06-15 2002-01-09 Toyota Motor Corp ブレーキ装置，積載状態検出方法および液圧制御方法
JP2007216774A (ja) * 2006-02-15 2007-08-30 Advics:Kk 車両用ブレーキ制御装置
JP4696950B2 (ja) * 2006-02-15 2011-06-08 株式会社アドヴィックス 車両用ブレーキ制御装置
JP2009012492A (ja) * 2007-06-29 2009-01-22 Nissin Kogyo Co Ltd 車両用ブレーキ液圧制御装置
JP2010116048A (ja) * 2008-11-13 2010-05-27 Advics Co Ltd ブレーキ装置の制御装置
JP2013006526A (ja) * 2011-06-24 2013-01-10 Advics Co Ltd 車両用ブレーキ装置
JP2013173459A (ja) * 2012-02-27 2013-09-05 Hitachi Automotive Systems Ltd ブレーキ制御装置
CN112918450A (zh) * 2021-03-10 2021-06-08 云度新能源汽车股份有限公司 一种汽车制动踏板感可调控制方法及系统

Also Published As

Publication number Publication date
CA2257522C (en) 2005-06-14
CA2257522A1 (en) 1999-07-20
DE19902126A1 (de) 1999-07-22
JP3465003B2 (ja) 2003-11-10
US6739676B1 (en) 2004-05-25
DE19902126C2 (de) 2002-04-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3465003B2 (ja) ブレーキ装置
JP4332962B2 (ja) 車両用ブレーキシステム
JP4543476B2 (ja) ブレーキ装置
JP2000135977A (ja) ブ―スタ異常判定装置
JP2001171503A (ja) ブレーキ液圧制御装置
US8096624B2 (en) Brake control apparatus for vehicle
JP2017077810A (ja) ブレーキ制御装置
JPH10236294A (ja) ブレーキ装置
JP3992009B2 (ja) ブレーキ装置
JP2004217214A6 (ja) ブレーキ装置
JPWO2011135707A1 (ja) 車両用液圧ブレーキシステム
JPH11227585A (ja) ブレーキ装置
US20080201052A1 (en) Vehicle motion control apparatus
JPH1120670A (ja) ブレーキ装置
JP3539134B2 (ja) ブレーキ装置
JP3539135B2 (ja) ブレーキ装置
JP2002002466A (ja) ブレーキ装置，積載状態検出方法および液圧制御方法
JP2001071881A (ja) ブレーキ液圧源装置
JP3541739B2 (ja) ブレーキ装置
JPH10100876A (ja) ブレーキ装置
JP3536569B2 (ja) ブレーキ装置
JPH10329678A (ja) ブレーキ装置
JPH10250544A (ja) ブレーキ装置
JPH10329674A (ja) 液圧ブレーキ装置
JP2000168533A (ja) ブレーキ装置

Legal Events

Date Code Title Description
FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070829

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080829

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080829

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090829

Year of fee payment: 6

S111 Request for change of ownership or part of ownership

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313117

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090829

Year of fee payment: 6

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100829

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100829

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110829

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110829

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120829

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120829

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130829

Year of fee payment: 10

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees