JP2000168533A

JP2000168533A - ブレーキ装置

Info

Publication number: JP2000168533A
Application number: JP10346726A
Authority: JP
Inventors: Kyoji Mizutani; 恭司水谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-12-07
Filing date: 1998-12-07
Publication date: 2000-06-20
Anticipated expiration: 2018-12-07
Also published as: JP3945051B2

Abstract

(57)【要約】【課題】互いに独立した２つのブレーキ圧力系統にそれ
ぞれ設けられた２個の電磁弁における２個のソレノイド
に電流を供給して電磁弁を駆動する駆動回路の電気的特
性の製造ばらつき等の影響を受けることなく、それら２
個のソレノイドに電流を互いに等しい大きさで供給する
ことを可能にする。【解決手段】２個のソレノイド８４，８４を互いに直列
に接続するとともに、それら２個のソレノイドに共通に
駆動回路２８２を接続する。駆動回路は、それの電気的
特性の製造ばらつき等とは無関係に、それら２個のソレ
ノイドに電流を互いに同じ大きさで供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ソレノイドを駆動
源とする電磁弁を有する車両のブレーキ装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】特開平９−２５４７５５号公報には、上
記ブレーキ装置の一従来例が記載されている。これは、
車両の複数の車輪にそれぞれ設けられた複数のブレーキ
シリンダの圧力が、各々ソレノイドを駆動源とする複数
の電磁弁により制御されるブレーキ装置である。この従
来例においては、各ソレノイドに電流を供給することに
よって各電磁弁を駆動する駆動回路が複数、それら複数
のソレノイドにそれぞれ互いに独立して設けられてい
る。各駆動回路はトランジスタとダイオードとを含むよ
うに構成されている。その結果、この従来例において
は、複数のソレノイドの電流値が複数の駆動回路により
それぞれ互いに独立して制御可能となっている。

【０００３】また、特開平９−６３２２９号公報には、
前記ブレーキ装置の別の従来例が記載されている。これ
は、複数の加圧室を備えたマスタシリンダと、車両の複
数の車輪にそれぞれ設けられた複数のブレーキであって
複数のブレーキシリンダによりそれぞれ作動させられる
ものとを有するとともに、それら複数の加圧室と複数の
ブレーキシリンダとが複数のブレーキ圧力系統によりそ
れぞれ互いに独立して接続され、それら複数のブレーキ
圧力系統に複数の電磁弁がそれぞれ設けられ、それら複
数の電磁弁が、電流が互いに同じ大きさでそれぞれ供給
されるべき複数のソレノイドを有するブレーキ装置であ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および発
明の効果】ところで、本出願人は本発明に先立ち、上記
特開平９−６３２２９号公報に記載のブレーキ装置を設
計するため、その具体的構造を検討し、その際、複数の
ブレーキ圧力系統に対応する複数のソレノイドに複数の
駆動回路をそれぞれ互いに独立して設けることを提案し
た。

【０００５】その後、本発明者は、その提案を実現した
場合にブレーキ装置に生じる可能性がある不都合につい
て検討を行い、その結果、その提案には改善の余地があ
ることに気がついた。すなわち、各駆動回路の電気的特
性に製造ばらつき，経時的変化，温度ドリフト等が生ず
る可能性があり、それら製造ばらつき等が生じた場合に
は、複数の駆動回路間に電気的特性の差が生ずることに
なる。このように電気的特性の差が生ずると、その差に
起因して複数のソレノイド間に電流値の差が生じてしま
う。

【０００６】このような事情を背景として、本発明は、
互いに独立した複数のブレーキ圧力系統にそれぞれ設け
られた複数の電磁弁における複数のソレノイドと、それ
ら複数のソレノイドに電流を供給して複数の電磁弁を駆
動する駆動回路との接続関係を適正化することを課題と
してなされたものであり、本発明によって下記各態様が
得られる。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各
項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する
形式で記載する。これは、本明細書に記載の技術的特徴
およびそれらの組合せのいくつかの理解を容易にするた
めであり、本明細書に記載の技術的特徴やそれらの組合
せが以下の態様に限定されると解釈されるべきではな
い。

【０００７】(1) 複数の加圧室を備えたマスタシリンダ
と、車両の複数の車輪にそれぞれ設けられた複数のブレ
ーキであって複数のブレーキシリンダによりそれぞれ作
動させられるものとを有するとともに、それら複数の加
圧室と複数のブレーキシリンダとが複数のブレーキ圧力
系統によりそれぞれ互いに独立して接続され、それら複
数のブレーキ圧力系統に複数の電磁弁がそれぞれ設けら
れ、それら複数の電磁弁が、電流が互いに同じ大きさで
それぞれ供給されるべき複数のソレノイドを有するブレ
ーキ装置であって、前記複数のソレノイドに共通に設け
られ、作動指令信号に基づいて作動してそれら複数のソ
レノイドに電流を互いに等しい大きさでそれぞれ供給
し、それにより、前記複数の電磁弁を駆動する駆動回路
を含むブレーキ装置〔請求項１〕。このブレーキ装置に
おいては、複数のソレノイドの電流値が、それらに共通
の駆動回路により制御される。したがって、このブレー
キ装置によれば、駆動回路の電気的特性の製造ばらつき
等とは無関係に、複数のソレノイドに電流が互いに同じ
大きさでそれぞれ供給され、複数のソレノイド間に電流
値の差が生じることが防止される。このブレーキ装置に
おいて「ブレーキ圧力系統」は、液体を圧力媒体とする
形式としたり、気体を圧力媒体とする形式とすることが
できる。また、このブレーキ装置において「駆動回路」
は、複数のソレノイドの実電流値をフィードバック方式
で制御する形式としたり、フィードフォワード方式で制
御する形式とすることができる。 (2) 前記駆動回路が、前記作動指令信号に基づいて作動
して前記複数のソレノイドに電流をほぼ一斉にかつ互い
に等しい大きさでそれぞれ供給するものである(1) 項に
記載のブレーキ装置。このブレーキ装置によれば、駆動
回路の電気的特性の製造ばらつき等とは無関係に、複数
のソレノイドに電流が互いにほぼ同じ時期に供給され
る。 (3) 前記複数の電磁弁が、前記複数のブレーキ圧力系統
において互いに対応する複数の位置にそれぞれ、各位置
における圧力を制御するために設けられた(1)または(2)
項に記載のブレーキ装置〔請求項２〕。このブレーキ
装置においては、各電磁弁が、各ブレーキ圧力系統にお
いて圧力を制御するものとされている。したがって、こ
のブレーキ装置によれば、上記駆動回路の電気的特性の
製造ばらつき等とは無関係に、複数のブレーキ圧力系統
における圧力が互いに等しい高さでそれぞれ制御され
る。 (4) さらに、電源を含み、前記駆動回路が、スイッチン
グ素子を含み、かつ、それら電源とスイッチング素子と
前記複数のソレノイドとが、互いに直列に接続された
(1) ないし(3) 項のいずれかに記載のブレーキ装置〔請
求項３〕。このブレーキ装置においては、複数のソレノ
イドが互いに直列に接続される。したがって、このブレ
ーキ装置によれば、簡単な構成により、それら複数のソ
レノイドに電流を互いに同じ大きさでそれぞれ供給する
ことが可能となる。このブレーキ装置において「複数の
ソレノイド」と「スイッチング素子」と「電源」とが直
列に接続される順序は種々のものを採用し得る。例え
ば、電源と、複数のソレノイドが互いに直列に接続され
たソレノイド直列回路と、スイッチング素子とがそれら
の順に並ぶ順序としたり、複数のソレノイドの間に電源
とスイッチング素子との少なくとも一方が介在する順序
とすることができる。 (5) さらに、電源を含み、前記駆動回路が、スイッチン
グ素子を含み、前記各電磁弁が、前記ソレノイドを複数
備えており、かつ、各ソレノイドが、同じ電磁弁との関
係においては他のソレノイドと並列に接続される一方、
他の電磁弁との関係においては他のソレノイドと直列に
接続され、それら互いに直列に接続された複数のソレノ
イドが、前記電源および前記スイッチング素子と直列に
接続された(1) ないし(3) 項のいずれかに記載のブレー
キ装置〔請求項４〕。このブレーキ装置においては、複
数のソレノイドが互いに直列に接続される。したがっ
て、このブレーキ装置によれば、簡単な構成により、そ
れら複数のソレノイドに電流を互いに同じ大きさでそれ
ぞれ供給することが可能となる。さらに、このブレーキ
装置においては、各電磁弁において複数のソレノイドが
互いに並列に接続され、その結果、複数の電磁弁におい
て、複数のソレノイドが互いに直列に接続されたソレノ
イド直列回路が、互いに並列に複数列、接続されてい
る。したがって、このブレーキ装置によれば、複数列の
ソレノイド直列回路のすべてにつき、少なくとも１個の
ソレノイドが故障するという現象が生じない限り、すべ
ての電磁弁が作動不能となる事態が生じることが防止さ
れる。すなわち、このブレーキ装置によれば、ソレノイ
ド直列回路が並列冗長性を有するものとされることによ
り、ソレノイドの故障に対する許容性が向上するのであ
る。 (6) 前記駆動回路が、さらに、前記複数のソレノイドの
電流を検出してその電流値に応じた信号を出力する電流
検出素子を含み、当該ブレーキ装置が、さらに、電流指
示信号に基づき、前記複数のソレノイドの目標電流値を
決定するとともに、それら複数のソレノイドの実電流値
が、その決定された目標電流値と等しくなるように、そ
の目標電流値と前記電流検出素子の出力信号とに基づ
き、前記作動指令信号を前記駆動回路に出力し、それに
より、その駆動回路を制御するコントローラを含む(1)
ないし(5) 項のいずれかに記載のブレーキ装置。このブ
レーキ装置によれば、複数のソレノイドの実電流値がフ
ィードバックされることにより、その実電流値が目標電
流値に精度よく一致させられる。さらに、このブレーキ
装置によれば、複数のソレノイドに共通に電流検出素子
が設けられているため、電流検出素子の電気的特性の製
造ばらつき，経時的変化，温度ドリフト等が生じても、
複数のソレノイド間に実電流値の差が生じることが防止
される。このブレーキ装置において、「コントローラ」
の一例は、〔発明の実施の形態〕の項で説明するコンピ
ュータである。 (7) 前記複数の車輪が、車両において前後左右にそれぞ
れ配置された４輪により構成され、前記複数のブレーキ
圧力系統が、前記マスタシリンダの各加圧室と、前記複
数のブレーキシリンダのうち、前記４輪のうち車両にお
いて対角位置にある各車輪対に対応する複数のブレーキ
シリンダとを互いに独立して接続する２つのブレーキ圧
力系統により構成された(1) ないし(6) 項のいずれかに
記載のブレーキ装置〔請求項５〕。互いに独立した２つ
のブレーキ圧力系統が車両においてダイヤゴナルに配置
されたダイヤゴナル式のブレーキ装置においては、それ
ら２つのブレーキ圧力系統において互いに対応する２個
の電磁弁であって、同じ高さに圧力を制御するために同
じ大きさの電流が供給されるべきものに電流が、実際に
は互いに異なる大きさで供給されると、それら２つのブ
レーキ圧力系統間に圧力差が生じ、その圧力差により左
右輪間に制動力差が生ずる。一方、ダイヤゴナル式のブ
レーキ装置においては、２つのブレーキ圧力系統間に制
動力差が発生すると、その制動力差により、車両に予定
外のヨーモーメントが生ずる。これに対して、本項に記
載のブレーキ装置によれば、ダイヤゴナル式を採用する
にもかかわらず、駆動回路の電気的特性の製造ばらつき
等が生じても、互いに独立した２つのブレーキ圧力系統
間に圧力差が生じることが防止され、その結果、その圧
力差に起因して車両に予定外のヨーモーメントが生じる
ことが防止される。 (8) ブレーキ操作部材と、入力された力により液圧を発
生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の操
作力を助勢して前記マスタシリンダに入力するブースタ
と、互いに独立した複数の液通路により前記マスタシリ
ンダに接続され、それら複数の液通路から供給された液
圧により作動する複数のブレーキシリンダを有し、車両
における複数の車輪の回転を抑制する複数のブレーキ
と、ブレーキ操作時に、前記マスタシリンダとは別の液
圧源により、前記各ブレーキシリンダの液圧をマスタシ
リンダの液圧より高い液圧に増圧する増圧装置であっ
て、(a) 前記複数のブレーキシリンダに関してそれぞれ
設けられた複数の電磁弁であって、電流が互いに同じ大
きさでそれぞれ供給されるべき複数のソレノイドを有す
るものと、(b) それら複数のソレノイドに共通に設けら
れ、作動指令信号に基づいて作動してそれら複数のソレ
ノイドに電流を互いに等しい大きさでそれぞれ供給し、
それにより、前記複数の電磁弁を駆動する駆動回路とを
有する増圧装置とを含むブレーキ装置。このブレーキ装
置によれば、複数の車輪に関するブレーキシリンダ液圧
が必要に応じてマスタシリンダ液圧より増圧されること
により、各ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧
との関係が適正化される。さらに、このブレーキ装置に
よれば、駆動回路の電気的特性の製造ばらつき，経時的
変化，温度ドリフト等の影響を受けることなく、その増
圧制御時における各ブレーキシリンダ液圧の高さが複数
の車輪間で互いに等しくされ、その結果、各ブレーキシ
リンダ液圧とマスタシリンダ液圧との関係を精度よく制
御し得る。このブレーキ装置において「駆動回路」は、
前記(2) ないし(7) 項のいずれかに記載の駆動回路とし
て実施することが可能である。また、このブレーキ装置
において「ブースタ」は、負圧源を駆動源とするバキュ
ームブースタとしたり、高圧源を駆動源とする液圧ブー
スタとすることができる。さらに、このブレーキ装置に
おいて「増圧装置」は、ブースタの作動が異常であるか
否かを判定し、異常であるならば、その異常に起因して
ブレーキの効きが低下することがないようにブレーキの
効き特性を制御すべく、ブレーキシリンダ液圧を増圧す
る効き特性制御式とすることができる。ここに、ブース
タの作動が異常になる原因としては例えば、ブースタ自
体，負圧源または高圧源に故障が生じたことや、ブース
タが助勢限界に到達したことなどがある。また、「増圧
装置」は、急ブレーキ操作時であるか否かを判定し、急
ブレーキ操作時であれば、ブレーキ操作力の不足分を補
うべく、ブレーキシリンダ液圧を増圧するブレーキアシ
スト式とすることもできる。 (9) 前記増圧装置が、前記各液通路毎に、各液通路の途
中に設けられた各圧力制御弁を前記各電磁弁として有す
るとともに、各液通路のうちその圧力制御弁と前記ブレ
ーキシリンダとの間の部分に吐出側が接続された各ポン
プを前記別の液圧源として有し、かつ、圧力制御弁によ
り少なくともブレーキシリンダから前記マスタシリンダ
へ向かう作動液の流れを阻止した状態でポンプによりブ
レーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧より高い
液圧に増圧するポンプ型増圧装置を含む(8) 項に記載の
ブレーキ装置。 (10)前記圧力制御弁が、前記ブレーキシリンダの液圧の
高さから前記マスタシリンダの液圧の高さを引き算した
差圧が大きくなろうとすれば、相互に離間することによ
り、ブレーキシリンダからマスタシリンダへ向かう作動
液の流れを許容し、一方、前記差圧が小さければ、相互
に密着することにより、前記流れを阻止する弁子および
弁座を含み、前記ソレノイドの磁気力によりそれら弁子
と弁座とを相互に接近する向きに付勢するとともにその
磁気力を連続的に変化させることにより、それら弁子と
弁座とが相互に離間し始めるときの前記差圧を連続的に
制御するものであり、かつ、前記ポンプが、前記液通路
のうちその圧力制御弁と前記ブレーキシリンダとの間の
部分に吐出側が接続された(9) 項に記載のブレーキ装
置。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。

【０００９】図２には、本発明の第１実施形態であるブ
レーキ装置が示されている。このブレーキ装置はブレー
キペダル１０をブレーキ操作部材として備えており、そ
のブレーキペダル１０はバキュームブースタ１２（以
下、単に「ブースタ」という。）を介してマスタシリン
ダ１４に連結されている。

【００１０】ブースタ１２は、よく知られた構造である
ため、簡単に説明する。ブースタ１２は、負圧源に接続
された負圧室と、その負圧室と大気とに選択的に連通さ
せられる変圧室との差圧に基づいて作動させられるパワ
ーピストンの作動力により、ブレーキペダル１０の踏力
であるブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダ１４に
伝達する。

【００１１】マスタシリンダ１４も、よく知られた構造
であるため、簡単に説明する。マスタシリンダ１４は、
タンデム型であり、ハウジングに２つの加圧ピストンが
互いに直列にかつ各々摺動可能に嵌合され、それによ
り、ハウジング内に各加圧ピストンの前方において２つ
の加圧室１６，１８が互いに独立して形成されている。
マスタシリンダ１４は、ブレーキ操作力に応じてそれら
加圧室１６，１８にそれぞれ等しい高さの液圧を機械的
に発生させる。

【００１２】このブレーキ装置は、左右の前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒと左右の後輪ＲＬ，ＲＲとを備えた４輪自動車に搭載
されており、各輪にブレーキ５０を備えている。各ブレ
ーキ５０は、ディスク式であるが、ドラム式とすること
ができる。各ブレーキ５０は、それを作動させる液圧を
発生させるブレーキシリンダ６０を備えている。このブ
レーキ装置はダイヤゴナル２系統式であり、マスタシリ
ンダ１４の一方の加圧室１６には、左前輪ＦＬおよび右
後輪ＲＲのそれぞれのブレーキ５０を作動させるブレー
キシリンダ６０が接続され、他方の加圧室１８には、右
前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬのそれぞれのブレーキ５０を
作動させるブレーキシリンダ６０が接続されている。そ
れら２つのブレーキ圧力系統は構成が互いに共通するた
め、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲに関連するブレーキ圧
力系統のみを代表的に説明し、他のブレーキ圧力系統に
ついては説明を省略する。

【００１３】マスタシリンダ１４の加圧室１６は主通路
６４により左前輪ＦＬのブレーキシリンダ６０と右後輪
ＲＲのブレーキシリンダ６０とに接続されている。主通
路６４は、マスタシリンダ１４から延び出た後に二股状
に分岐させられており、１本の基幹通路６６と２本の分
岐通路６８，６８とが互いに接続されて構成されてい
る。基幹通路６６の途中には圧力制御弁７０が設けられ
ている。各分岐通路６８の先端にはブレーキシリンダ６
０が接続されている。主通路６４のうち圧力制御弁７０
とブレーキシリンダ６０との間の部分にはポンプ通路７
２が接続され、その途中にポンプ７４が設けられてい
る。２つのブレーキ圧力系統における２つのポンプ７
４，７４は、それらに共通のポンプモータ７６により一
緒に駆動される。

【００１４】図３には、圧力制御弁７０が拡大して示さ
れている。圧力制御弁７０は、マスタシリンダ１４とブ
レーキシリンダ６０との差圧を電磁的に制御する形式で
ある。圧力制御弁７０は、図示しないハウジングと、主
通路６４におけるマスタシリンダ側とブレーキシリンダ
側との間における作動液の流通状態を制御する弁子８０
およびそれが着座すべき弁座８２と、それら弁子８０お
よび弁座８２の相対移動を制御する磁気力を発生させる
ソレノイド８４とを有している。

【００１５】この圧力制御弁７０においては、ソレノイ
ド８４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、
スプリング８６の弾性力によって弁子８０が弁座８２か
ら離間させられ、それにより、主通路６４においてマス
タシリンダ側とブレーキシリンダ側との間における双方
向の作動液の流れが許容され、その結果、ブレーキ操作
が行われれば、ブレーキシリンダ６０がマスタシリンダ
１４と等圧で変化させられる。このブレーキ操作中、弁
子８０には、弁座８２から離間する向きに力が作用する
ため、ソレノイド８４が励磁されない限り、マスタシリ
ンダ液圧すなわちブレーキシリンダ液圧が高くなって
も、弁子８０が弁座８２に着座してしまうことはない。
すなわち、圧力制御弁７０は常開弁なのである。

【００１６】これに対し、ソレノイド８４が励磁される
作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド８４の磁気力に
よりアーマチュア８８が吸引され、そのアーマチュア８
８と一体的に移動する可動部材としての弁子８０が固定
部材としての弁座８２に着座させられる。このとき、弁
子８０には、ソレノイド８４の磁気力に基づく吸引力Ｆ
₁ と、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との
差に基づく力Ｆ₂ とスプリング８６の弾性力Ｆ₃ との和
とが互いに逆向きに作用する。力Ｆ₂ の大きさは、ブレ
ーキシリンダ液圧の高さからマスタシリンダ液圧の高さ
を引き算した差圧と、弁子８０がブレーキシリンダ液圧
を受ける実効受圧面積との積で表される。

【００１７】ソレノイド８４が励磁される作用状態（Ｏ
Ｎ状態）であって、ポンプ７４の吐出圧すなわちブレー
キシリンダ液圧がそれほど増加せず、Ｆ₂ ≦Ｆ₁ −Ｆ₃ なる式で表される関係が成立する領域では、弁子８０が
弁座８２に着座し、ポンプ７４からの作動液がマスタシ
リンダ１４に逃げることが阻止され、ポンプ７４の吐出
圧が増加し、ブレーキシリンダ６０にマスタシリンダ１
４より高い液圧が発生させられる。これに対し、ポンプ
７４の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がさらに増
加し、Ｆ₂ ＞Ｆ₁ −Ｆ₃ なる式で表される関係が成立しようとする領域では、弁
子８０が弁座８２から離間し、ポンプ７４からの作動液
がマスタシリンダ１４に逃がされ、その結果、ポンプ７
４の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がそれ以上増
加することが阻止される。このようにしてブレーキシリ
ンダ６０には、スプリング８６の弾性力Ｆ ₃ を無視すれ
ば、マスタシリンダ液圧に対してソレノイド吸引力Ｆ₁
に基づく差圧分高い液圧が発生させられることになる。

【００１８】また、圧力制御弁７０は、図４にグラフで
表されているように、ソレノイド８４の磁気力である吸
引力Ｆ₁ の大きさがソレノイド８４の励磁電流Ｉの大き
さに応じてリニアに変化するように設計されている。

【００１９】この圧力制御弁７０には図２に示すよう
に、バイパス通路９２が設けられており、そのバイパス
通路９２の途中にバイパス弁９４が逆止弁として設けら
れている。万が一、ブレーキペダル１０の踏み込み時に
圧力制御弁７０内の可動部材に生ずる流体力により圧力
制御弁７０が閉じてしまったり、圧力制御弁７０が機械
的にロックして閉じたままになってしまった場合でも、
マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ６０へ向かう
作動液の流れが確保されるようにするためである。

【００２０】各分岐通路６８の途中には、ポンプ通路７
２との接続点よりブレーキシリンダ６０の側において、
常開の電磁開閉弁である保持弁１００が設けられてい
る。保持弁１００は、励磁されて閉状態となり、その状
態で、ポンプ７４からブレーキシリンダ６０へ向かう作
動液の流れを阻止し、それにより、ブレーキシリンダ液
圧が保持される状態を実現する。各保持弁１００にはバ
イパス通路１０２が接続され、各バイパス通路１０２に
は作動液戻り用のバイパス弁１０４が逆止弁として設け
られている。

【００２１】各分岐通路６８のうち保持弁１００とブレ
ーキシリンダ６０との間の部分からリザーバ通路１０６
が延びてリザーバ１０８に至っている。各リザーバ通路
１０６の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧弁１１０
が設けられている。減圧弁１１０は、励磁されて開状態
となり、その状態では、ブレーキシリンダ６０からリザ
ーバ１０８へ向かう作動液の流れを許容し、それより、
ブレーキシリンダ液圧が減圧される状態を実現する。

【００２２】リザーバ１０８は、ハウジングにリザーバ
ピストン１１２が実質的に気密かつ摺動可能に嵌合され
て構成されるとともに、その嵌合によりリザーバピスト
ン１１２の前方に形成されたリザーバ室１１４において
作動液を付勢手段としてのスプリング１１６によって圧
力下に収容するものである。リザーバ室１１４は前記ポ
ンプ通路７２により前記主通路６４に接続されている。

【００２３】ポンプ通路７２はポンプ７４により吸入通
路１２０と吐出通路１２２とに仕切られており、それら
通路１２０，１２２には、共に逆止弁である吸入弁１２
４と吐出弁１２６とがそれぞれ設けられている。ポンプ
通路７２にはさらに、ダンパ室１２８と絞りとしてのオ
リフィス１２９とが互いに直列にポンプ７４の吐出側に
設けられており、それにより、ポンプ７４の脈動が軽減
される。

【００２４】吸入通路１２０のうち吸入弁１２４とリザ
ーバ１０８との間の部分は、補給通路１３０により、主
通路６４のうちマスタシリンダ１４と圧力制御弁７０と
の間の部分に接続されている。補給通路１３０の途中に
は、常閉の電磁開閉弁である流入制御弁１３２が設けら
れている。流入制御弁１３２は、ポンプ７４の作動時
に、そのポンプ７４が作動液をリザーバ１０８から汲み
上げることが必要であって、マスタシリンダ１４から汲
み上げることが適当でない場合には閉状態、マスタシリ
ンダ１４から汲み上げることが必要である場合には開状
態となるように、後述のＥＣＵにより制御される。吸入
通路１２０のうち補給通路１３０との接続点とリザーバ
１０８との間の部分に逆止弁１３４が設けられている。
この逆止弁１３４は、流入制御弁１３２の開状態で作動
液がマスタシリンダ１４からリザーバ１０８に流入する
ことを阻止するために設けられている。よって、この逆
止弁１３４により、マスタシリンダ１４からの作動液が
高圧のままでポンプ７４に吸入されることが保証され
る。なお、前記リザーバ通路１０６と吸入通路１２０と
の接続点は、その逆止弁１３４とリザーバ１０８との間
に設けられている。

【００２５】流入制御弁１３２は、開状態で機能する絞
りとしてのオリフィス１３６を備えている。オリフィス
１３６は、ポンプ７４が作動液をマスタシリンダ１４か
ら流入制御弁１３２を経て汲み上げる際、ポンプ７４の
吸入圧の脈動が軽減されてマスタシリンダ１４に伝達さ
れるように機能する。その結果、オリフィス１３６によ
れば、ポンプ７４の吸入圧の脈動に起因してマスタシリ
ンダ１４の液圧に脈動が生ずることが抑制され、ブレー
キ操作フィーリングの悪化が抑制される。

【００２６】本実施形態においては、２つのブレーキ圧
力系統に属する２個の圧力制御弁７０と２個のポンプ７
４と１個のポンプモータ７６と４個の保持弁１００と４
個の減圧弁１１０と２個の流入制御弁１３２とがユニッ
ト化されてアクチュエータを構成している。

【００２７】以上、このブレーキ装置の機械的構成を説
明したが、次に、電気的構成を図１に基づいて説明す
る。

【００２８】このブレーキ装置は、電子制御ユニット
（以下、「ＥＣＵ」と略称する）２００を備えている。
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲＡＭを含むコ
ンピュータ２０２を主体として構成されており、そのＲ
ＯＭに記憶されている効き特性制御ルーチンおよびアン
チロック制御ルーチンがＣＰＵによりＲＡＭを使用しつ
つ実行されることにより、効き特性制御とアンチロック
制御とが実行される。「効き特性制御」は、ブースタ１
２に助勢限界があることを考慮し、ブースタ１２の助勢
限界の前後を問わず、車体減速度Ｇがブレーキ操作力Ｆ
_Bに対して同じ勾配で増加するようにそれらブレーキ操
作力Ｆ_Bと車体減速度Ｇとの関係であるブレーキの効き
特性を制御することをいう。また、「アンチロック制
御」は、よく知られているように、車両制動時に各輪の
ロック傾向が過大にならないように各輪のブレーキシリ
ンダ液圧を制御することをいう。本実施形態において
は、アンチロック制御中、ポンプ７４により作動液がブ
レーキ回路内を還流させられる。そして、本実施形態に
おいては、ブレーキ操作中、そのポンプ７４を利用して
効き特性制御が行われる。すなわち、本実施形態におい
ては、同じポンプ７４が効き特性制御とアンチロック制
御とで共用されるようになっているのである。

【００２９】ＥＣＵ２００の入力側には、マスタシリン
ダ液圧センサ２０４と車輪速センサ２０８とが接続され
ている。マスタシリンダ液圧センサ２０４は、マスタシ
リンダ１４またはそれと等圧の作動液を収容する部分に
設けられ、マスタシリンダ液圧の高さを規定するマスタ
シリンダ液圧信号を出力する。車輪速センサ２０８は、
各輪毎に設けられ、各輪の車輪速を規定する車輪速信号
を出力する。

【００３０】同図には、前記アクチュエータが符号２１
０を付されて示されている。ただし、このブレーキ装置
の電気的構成を理解するのに必要な部分のみ示され、そ
れ以外の部分は省略されている。

【００３１】アクチュエータ２１０は、前述のように、
圧力制御弁７０，保持弁１００，減圧弁１１０および流
入制御弁１３２を２つのブレーキ圧力系統に関して備え
ている。よって、アクチュエータ２１０は、電気的素子
として、２個の圧力制御弁７０に関する２個のソレノイ
ド８４と、４個の保持弁１００と４個の減圧弁１１０と
２個の流入制御弁１３２とに関する１０個のソレノイド
２２０を備えている。

【００３２】各圧力制御弁７０は、効き特性制御時に
は、対応する各ポンプ７４と共同することにより、対応
する各ブレーキシリンダ６０にマスタシリンダ１４より
高い液圧を発生させ、このとき、各圧力制御弁７０の作
動状態により各ブレーキシリンダ液圧の高さが決まる。
このように、効き特性制御時には、２個の圧力制御弁７
０が、効き特性制御の不実行時におけるマスタシリンダ
１４と同様に、各ブレーキシリンダ液圧の高さを決める
機能を有する。そして、効き特性制御時には、それの不
実行時におけるマスタシリンダ１４の２個の加圧室１
６，１８と同様に、２個の圧力制御弁７０が互いに等し
い高さの液圧を発生させることが望ましい。そのため、
本実施形態においては、２個のソレノイド８４が互いに
直列に接続され、それにより、それら２個のソレノイド
８４に電流がほぼ一斉にかつ同じ大きさで供給される。
その結果、効き特性制御時には、２個の圧力制御弁７０
に互いに等しいソレノイド吸引力Ｆ₁が発生し、それに
より、２個の圧力制御弁７０による制御圧力の高さが互
いに等しくなるようになっている。それら２個のソレノ
イド８４の直列回路の一端部は端子２３０に、他端部は
端子２３２にそれぞれ接続されている。すなわち、本実
施形態においては、２つのブレーキ圧力系統に属する２
個の圧力制御弁７０が本発明における「複数の電磁弁」
を構成し、２個のソレノイド８４が「複数のソレノイ
ド」を構成しているのである。

【００３３】これに対して、各保持弁１００および各減
圧弁１１０は、アンチロック制御時に、各輪に関して互
いに独立して制御可能とされ、それにより、各輪のブレ
ーキ液圧が互いに独立して制御可能とされる。各流入制
御弁１３２は、効き特性制御時とアンチロック制御時と
の双方に作動させられる。具体的には、各流入制御弁１
３２は、効き特性制御時には、継続的にＯＮ状態とされ
て開状態に維持される。したがって、効き特性制御時に
は、２個の流入制御弁１３２が常に、互いに同じ状態と
される。これに対して、アンチロック制御時には、各リ
ザーバ１０８が空になることを条件にＯＮ状態とされて
開状態とされる。したがって、アンチロック制御時に
は、２個の流入制御弁１３２が互いに独立して制御可能
とされる。このように、４個の保持弁１００，４個の減
圧弁１１０および２個の流入制御弁１３２はそれぞれ、
互いに独立して制御されることが要求される。そのた
め、それら１０個のソレノイド２２０は、互いに並列に
接続されるとともに、それら１０個のソレノイド２２０
の一端部は集合して１個の端子２３４に接続される一
方、他端部は個別に複数の端子２３６に接続されてい
る。

【００３４】端子２３４は、スイッチング素子としての
リレー２４０およびフューズ２４２を経て直流電源とし
てのバッテリ２４４の正極側端子２４６に接続されてい
る。リレー２４０は、１０個のソレノイド２２０の少な
くとも１個が短絡してそこに過大な電流が流れることを
防止するために設けられていて、原則として、車両のイ
グニションスイッチがＯＦＦであれば開状態にあり、イ
グニションスイッチがＯＮに操作されると閉状態に切り
換わり、また、１０個のソレノイド２２０の少なくとも
１個について短絡が検出されると、開状態に切り換わ
る。

【００３５】アクチュエータ２１０は、さらに、前述の
ように、２つのブレーキ圧力系統に共通のポンプモータ
７６を備え、さらにまた、ポンプモータ７６を運転状態
と停止状態とに切り換えるスイッチング素子（ドライ
バ）としてのトランジスタ２５０を備えている。本実施
形態においては、トランジスタ２５０がＮＰＮ型とさ
れ、それのエミッタ端子（下流側端子）がポンプモータ
７６の正極側端子に接続されている。ポンプモータ７６
の負極側端子は端子２５２を経て接地させられている。
トランジスタ２５０のベース端子（制御側端子）は端子
２５４に接続され、コレクク端子（上流側端子）は端子
２５６に接続されている。端子２５６は前記フューズ２
４２を経てバッテリ２４４の正極側端子２４６に接続さ
れている。

【００３６】以上、アクチュエータ２１０の電気的構成
を説明したが、以下、このアクチュエータ２１０とＥＣ
Ｕ２００との電気的接続関係を説明するとともに、その
ＥＣＵ２００の電気的構成を説明する。

【００３７】アクチュエータ２１０の端子２３０，２３
２，複数の端子２３６および端子２５４はそれぞれ、Ｅ
ＣＵ２００の端子２６０，２６２，２６４，２６８に接
続されている。

【００３８】端子２６０は、スイッチング素子（ドライ
バ）としてのトランジスタ２７０に接続されている。本
実施形態においては、トランジスタ２７０もＮＰＮ型と
され、コレクタ端子（上流側端子）が端子２６０に接続
され、ベース端子（制御側端子）がコンピュータ２０２
に接続され、エミッタ端子（下流側端子）が接地させら
れている。

【００３９】これに対して、端子２６２は、電流検出素
子としての電流検出抵抗２７２の一端部に接続されてい
る。電流検出抵抗２７２の他端部は、端子２７４を経て
前記正極側端子２４６に接続されている。電流検出抵抗
２７２の両端部は電流値演算回路２７６に接続されてい
る。電流値演算回路２７６は、電流検出抵抗２７２の電
流値を２個のソレノイド８４の電流値として検出し、そ
れを表すデジタル信号をコンピュータ２０２に出力す
る。電流値演算回路２７６は例えば、Ａ／Ｄ変換器を含
むように構成される。なお、電流検出抵抗２７２は、端
子２７４と２個のソレノイド８４とトランジスタ２７０
とを含む回路中のいずれの位置に設けてもよく、例え
ば、２個のソレノイド８４の直列回路とトランジスタ２
７０との間の位置に設けてもよい。

【００４０】また、複数の端子２６４は、スイッチング
素子（ドライバ）としての複数のトランジスタ２８０に
接続されている。本実施形態においては、各トランジス
タ２８０もＮＰＮ型とされ、コレクタ端子（上流側端
子）が各端子２６４に接続され、ベース端子（制御側端
子）がコンピュータ２０２に接続され、エミッタ端子
（下流側端子）が接地させられている。

【００４１】また、端子２６８は、コンピュータ２０２
に接続されている。

【００４２】本実施形態においては、２個のソレノイド
８４に共通に設けられたトランジスタ２７０と電流検出
抵抗２７２と電流値演算回路２７６とが互いに共同する
ことにより、２個の圧力制御弁７０を駆動する駆動回路
２８２を構成し、この駆動回路２８２が本発明における
「駆動回路」を構成しているが、以下、この駆動回路２
８２が制御回路としてのコンピュータ２０２により制御
される様子を具体的に説明する。

【００４３】コンピュータ２０２は、ブレーキ操作時
に、マスタシリンダ液圧センサ２０４からマスタシリン
ダ液圧信号（これが「電流指示信号」の一例である。）
を逐次取り込むとともに、そのマスタシリンダ液圧信号
により表されるマスタシリンダ１４の液圧Ｐ_Mに基づ
き、効き特性制御を実行することが必要であるか否かを
判定する。具体的には、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mが基準
値Ｐ_THを超えたか否かを判定し、超えたならば、効き特
性制御を実行することが必要であると判定する。効き特
性制御においては、コンピュータ２０２が、マスタシリ
ンダ液圧Ｐ_Mの基準値Ｐ_THからの増分に基づき、ブレー
キシリンダ液圧Ｐ_Bとマスタシリンダ液圧Ｐ _Mとの差圧
の目標値である目標差圧ΔＰを演算する。さらに、コン
ピュータ２０２は、その演算された目標差圧ΔＰに基づ
き、２個のソレノイド８４に供給すべき電流値である目
標電流値Ｉ^*を演算し、その演算された目標電流値Ｉ^*
で電流が２個のソレノイド８４に実際に供給されるよう
に、トランジスタ２７０のベース端子に供給される信号
（これが「作動指令信号」の一例である。）を制御す
る。コンピュータ２０２は例えば、パルス変調方式（Ｐ
ＷＭ方式等），リニア制御方式等によりトランジスタ２
７０を制御する。

【００４４】本実施形態においては、２個のソレノイド
８４に実際に流れる電流の値がフィードバックされるこ
とにより、トランジスタ２７０が制御されるようになっ
ている。具体的には、電流値演算回路２７６から供給さ
れたデジタル信号により表される実電流値Ｉ_ACTの、演
算された目標電流値Ｉ^*からの偏差ΔＩが演算され、そ
の演算されたΔＩが０に近づくように、トランジスタ２
７０のベース端子に供給される信号のパルス幅やパルス
数や大きさが制御される。

【００４５】トランジスタ２７０のＯＮ状態では、バッ
テリ２４４から電流が、端子２７４および電流検出抵抗
２７２を経て、２個のソレノイド８４の直列回路に供給
される。したがって、本実施形態によれば、電流検出抵
抗２７２の抵抗値，トランジスタ２７０の動作特性等、
電気的特性に製造ばらつき，経時的変化，温度ドリフト
等が生じても、それに起因して２個のソレノイド８４間
に電流値の差が生じることが防止される。その結果、２
個の圧力制御弁７０の２個の弁子８０に吸引力Ｆ₁がそ
れぞれ互いに同じ大きさで作用し、それにより、２個の
ポンプ７４の吐出圧が互いに等しい高さとされる。

【００４６】図５には、効き特性制御ルーチンがフロー
チャートで表されている。以下、本ルーチンを説明す
る。

【００４７】本ルーチンは、運転者により車両のイグニ
ションスイッチがＯＮ状態に操作された後、繰り返し実
行される。各回の実行時にはまず、ステップＳ１（以
下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても同じ
とする）において、現在のマスタシリンダ液圧Ｐ_Mが検
出される。具体的には、まず、マスタシリンダ液圧セン
サ２０４からマスタシリンダ液圧信号が取り込まれ、次
に、その取り込まれた信号に基づいて現在のマスタシリ
ンダ液圧Ｐ_Mが演算される。

【００４８】次に、Ｓ２において、その演算されたマス
タシリンダ液圧Ｐ_Mが基準値Ｐ_THより高いか否かが判定
される。ブースタ１２が助勢限界点に到達したためにブ
レーキシリンダ液圧Ｐ_Bをマスタシリンダ液圧Ｐ_Mより
増圧することが必要であるか否かが判定されるのであ
る。今回はその必要があると仮定すれば、判定がＹＥＳ
となり、Ｓ３において、増圧制御が行なわれる。

【００４９】図６には、その増圧制御の詳細が増圧制御
ルーチンとしてフローチャートで表されている。まず、
Ｓ２１において、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bをマスタシ
リンダ液圧Ｐ_Mより増圧すべき増圧量すなわち目標差圧
ΔＰが演算される。マスタシリンダ液圧Ｐ_Mと目標差圧
ΔＰとの関係がＲＯＭに記憶されており、その関係に従
ってマスタシリンダ液圧Ｐ_Mの現在値に対応する目標差
圧ΔＰが演算されるのである。図７には、マスタシリン
ダ液圧Ｐ_Mと目標差圧ΔＰとの関係がグラフで示されて
いる。目標差圧ΔＰは、ブースタ１２の助勢限界後にも
ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bがブレーキ操作力Ｆ_Pに対し
て助勢限界前と同じ勾配で増加するように設計されてい
る。

【００５０】次に、Ｓ２２において、演算された目標差
圧ΔＰに応じ、２個の圧力制御弁７０の２個のソレノイ
ド８４に供給すべき電流値Ｉである目標電流値Ｉ^*が演
算される。目標差圧ΔＰとソレノイド電流値Ｉとの関係
がＲＯＭに記憶されており、その関係に従って目標差圧
ΔＰに対応する目標電流値Ｉ^*が演算されるのである。
図８には、目標差圧ΔＰとソレノイド電流値Ｉとの関係
の一例として、目標差圧ΔＰとソレノイド電流値Ｉとを
直接に対応させるのではなくソレノイド吸引力Ｆ₁ を媒
介として間接に対応させる関係が示されている。目標差
圧ΔＰとソレノイド吸引力Ｆ₁ との関係と、ソレノイド
吸引力Ｆ₁ とソレノイド電流値Ｉとの関係とがそれぞれ
示されているのである。

【００５１】続いて、Ｓ２３において、演算された目標
電流値Ｉ^*と、電流値演算回路２７６から供給されたデ
ジタル信号により表される実電流値Ｉ_ACTとの偏差ΔＩ
に基づき、トランジスタ２７０のベース端子に信号が供
給される。その結果、２個の圧力制御弁７０の２個のソ
レノイド８４に一斉に電流が、演算された目標電流値Ｉ
^*と等しい大きさで供給されることとなる。その後、Ｓ
２４において、流入制御弁１３２のソレノイド２２０に
対応するトランジスタ２８０にそれをＯＮにする信号が
出され、続いて、Ｓ２５において、ポンプモータ２１０
に対応するトランジスタ２５０にそれをＯＮにする信号
が出される。これにより、ポンプ７４によりマスタシリ
ンダ１４から高圧の作動液が汲み上げられるとともに、
その作動液が各ブレーキシリンダ６０に吐出され、その
結果、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mに応じた高さだけマスタ
シリンダ１４より高い液圧が各ブレーキシリンダ６０に
互いに等しい高さで発生させられる。以上で増圧制御ル
ーチンの一回の実行が終了し、以上で効き特性制御ルー
チンの一回の実行も終了する。

【００５２】これに対して、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mが
基準値Ｐ_THより高くはない場合には、図５のＳ２の判定
がＮＯとなり、Ｓ４において、終了処理が行なわれる。

【００５３】図９には、その終了処理の詳細が終了処理
ルーチンとしてフローチャートで表されている。まず、
Ｓ４１において、２個の圧力制御弁７０の２個のソレノ
イド８４に対応するトランジスタ２７０がＯＦＦにさ
れ、次に、Ｓ４２において、流入制御弁１３２のソレノ
イド２２０に対応するトランジスタ２８０もＯＦＦにさ
れる。続いて、Ｓ４３において、ポンプモータ２１０に
対応するトランジスタ２５０もＯＦＦにされる。以上で
終了処理ルーチンの一回の実行が終了し、以上で効き特
性制御ルーチンの一回の実行も終了する。

【００５４】以上、効き特性制御ルーチンを図面に基づ
いて説明したが、以下、アンチロック制御ルーチンを説
明する。

【００５５】アンチロック制御ルーチンは、車輪速セン
サ２０８により各輪の車輪速および車体の走行速度を監
視しつつ、保持弁１００は開状態、減圧弁１１０は閉状
態とする増圧状態，保持弁１００も減圧弁１１０も閉状
態とする保持状態および保持弁１００は閉状態、減圧弁
１１０は開状態とする減圧状態を選択的に実現すること
により、車両制動時に各輪がロックすることを防止す
る。アンチロック制御ルーチンは、アンチロック制御中
ポンプモータ２１０を作動させ、ポンプ７４によりリザ
ーバ１０８から作動液を汲み上げて主通路６４に戻す。

【００５６】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ブレーキ装置がダイヤゴナル式を採用す
るにもかかわらず、駆動回路２８２の電気的特性の製造
ばらつき等が生じても、車両においてダイヤゴナルに配
置された２つのブレーキ圧力系統間に圧力差が生じるこ
とが防止され、その結果、その圧力差に起因して車両に
予定外のヨーモーメントが生じることが防止される。

【００５７】さらに、本実施形態によれば、駆動回路２
８２の電気的特性の製造ばらつき等とは無関係に、２個
のソレノイド８４に電流が互いにほぼ同じ時期に供給さ
れる。

【００５８】さらにまた、本実施形態によれば、２個の
ソレノイド８４が１個の駆動回路２８２により一緒に駆
動されるため、２個の駆動回路により個別に駆動される
場合に比較して、駆動回路の数が減少するとともに、ア
クチュエータ２１０に設けるべき端子の数が減少する。

【００５９】ところで、２個のソレノイド８４を互いに
並列に接続してその並列回路をバッテリ２４４に接続し
た場合には、各ソレノイド８４の駆動電圧がバッテリ２
４４の電圧と等しくなる。この駆動電圧が各ソレノイド
８４にとって過剰である場合には、各ソレノイド８４の
長時間連続駆動による発熱が懸念される。そのため、駆
動電圧が適正値まで低下するように、各ソレノイド８４
におけるコイルの巻数を増やすことが必要となる。これ
に対して、本実施形態においては、２個のソレノイド８
４が互いに直列に接続されてその直列回路がバッテリ２
４４に接続されていて、各ソレノイド８４の駆動電圧が
バッテリ２４４の電圧の半分と等しくされている。した
がって、本実施形態によれば、コイルの巻数を増やすこ
となく、各ソレノイド８４の駆動電圧を適正化し得、発
熱を懸念することなく各ソレノイド８４の長時間連続駆
動が可能となる。

【００６０】次に、本発明の第２実施形態であるブレー
キ装置を説明する。ただし、本実施形態は第１実施形態
とアクチュエータのみが異なり、他の構成要素は共通で
あるため、アクチュエータのみを詳細に説明し、他の構
成要素については同一の符号を使用することによって詳
細な説明を省略する。

【００６１】第１実施形態においては、各圧力制御弁７
０が、ソレノイドを１個有する構造とされているが、本
実施形態においては、ソレノイドを２個、互いに並列に
有する構造とされている。一方の圧力制御弁７０は、第
１ソレノイド３００と第２ソレノイド３０２とを有し、
他方の圧力制御弁７０は、第３ソレノイド３０４と第４
ソレノイド３０６とを有している。同じ圧力制御弁７０
において２個のソレノイドが配置される形態について
は、それら２個のソレノイドが弁子８０の軸線方向に並
んで配置される形態や、半径方向に重ねて配置される形
態や、それら２個のソレノイドをそれぞれ構成する２本
のワイヤが束ねられた状態で弁子８０の軸線と同軸に巻
かれた形態とすることができる。

【００６２】第１ソレノイド３００と第３ソレノイド３
０４とは互いに直列に接続され、その直列回路の一端部
は端子２３０に、他端部は端子２３２に接続されてい
る。同様に、第２ソレノイド３０２と第４ソレノイド３
０６とは互いに直列に接続され、その直列回路の一端部
は端子２３０に、他端部は端子２３２に接続されてい
る。すなわち、第１ソレノイド３００と第３ソレノイド
３０４との直列回路と、第２ソレノイド３０２と第４ソ
レノイド３０６との直列回路とは、互いに並列に接続さ
れているのである。

【００６３】本実施形態によれば、各圧力制御弁７０に
おいて２個のソレノイドが互いに並列に接続され、その
結果、２個の圧力制御弁４０において、２個のソレノイ
ドが互いに直列に接続されたソレノイド直列回路が互い
に並列に２列、接続されている。したがって、本実施形
態によれば、２列のソレノイド直列回路のすべてにつ
き、少なくとも１個のソレノイドが故障するという現象
が生じない限り、すべての圧力制御弁７０が作動不能と
なる事態が生じることが防止される。すなわち、本実施
形態によれば、ソレノイド直列回路が並列冗長性を有す
るものとされることにより、ソレノイドの故障に対する
許容性が向上するのである。

【００６４】以上、本発明のいくつかの実施の形態を図
面に基づいて詳細に説明したが、これは例示であり、本
発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決
手段および発明の効果〕の項に記載された態様を始めと
して、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施し
た形態で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態であるブレーキ装置の電
気的構成を示す電気回路図である。

【図２】上記ブレーキ装置を示す系統図である。

【図３】図２における圧力制御弁を拡大して示す断面図
である。

【図４】図３の圧力制御弁におけるソレノイド電流値Ｉ
とソレノイド吸引力Ｆ₁ との関係を示すグラフである。

【図５】図１のＥＣＵのコンピュータにより実行される
効き特性制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】図５におけるＳ３の詳細を増圧制御ルーチンと
して示すフローチャートである。

【図７】その増圧制御ルーチンにおけるマスタシリンダ
液圧Ｐ_Mと目標差圧ΔＰとの関係を示すグラフである。

【図８】その増圧制御ルーチンにおける目標差圧ΔＰと
ソレノイド吸引力Ｆ₁ とソレノイド電流値Ｉとの関係を
示すグラフである。

【図９】図５におけるＳ４の詳細を終了処理ルーチンと
して示すフローチャートである。

【図１０】本発明の第２実施形態であるブレーキ装置の
電気的構成を示す電気回路図である。

【符号の説明】

１０ブレーキペダル１２バキュームブースタ１４マスタシリンダ５０ブレーキ６０ブレーキシリンダ７０圧力制御弁７４ポンプ８４ソレノイド２７０トランジスタ２７２電流検出素子２７６電流値演算回路２８２駆動回路２００電子制御ユニットＥＣＵ３００第１ソレノイド３０２第２ソレノイド３０４第３ソレノイド３０６第４ソレノイド

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の加圧室を備えたマスタシリンダと、
車両の複数の車輪にそれぞれ設けられた複数のブレーキ
であって複数のブレーキシリンダによりそれぞれ作動さ
せられるものとを有するとともに、それら複数の加圧室
と複数のブレーキシリンダとが複数のブレーキ圧力系統
によりそれぞれ互いに独立して接続され、それら複数の
ブレーキ圧力系統に複数の電磁弁がそれぞれ設けられ、
それら複数の電磁弁が、電流が互いに同じ大きさでそれ
ぞれ供給されるべき複数のソレノイドを有するブレーキ
装置であって、前記複数のソレノイドに共通に設けられ、作動指令信号
に基づいて作動してそれら複数のソレノイドに電流を互
いに等しい大きさでそれぞれ供給し、それにより、前記
複数の電磁弁を駆動する駆動回路を含むブレーキ装置。
【請求項２】前記複数の電磁弁が、前記複数のブレーキ
圧力系統において互いに対応する複数の位置にそれぞ
れ、各位置における圧力を制御するために設けられた請
求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】さらに、電源を含み、前記駆動回路が、ス
イッチング素子を含み、かつ、それら電源とスイッチン
グ素子と前記複数のソレノイドとが、互いに直列に接続
された請求項１または２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】さらに、電源を含み、前記駆動回路が、ス
イッチング素子を含み、前記各電磁弁が、前記ソレノイ
ドを複数備えており、かつ、各ソレノイドが、同じ電磁
弁との関係においては他のソレノイドと並列に接続され
る一方、他の電磁弁との関係においては他のソレノイド
と直列に接続され、それら互いに直列に接続された複数
のソレノイドが、前記電源および前記スイッチング素子
と直列に接続された請求項１または２に記載のブレーキ
装置。
【請求項５】前記複数の車輪が、車両において前後左右
にそれぞれ配置された４輪により構成され、前記複数の
ブレーキ圧力系統が、前記マスタシリンダにおける各加
圧室と、前記複数のブレーキシリンダのうち、前記４輪
のうち車両において対角位置にある各車輪対に対応する
複数のブレーキシリンダとを互いに独立して接続する２
つのブレーキ圧力系統により構成された請求項１ないし
４のいずれかに記載のブレーキ装置。