JP2000135977A - ブ―スタ異常判定装置 - Google Patents

ブ―スタ異常判定装置

Info

Publication number
JP2000135977A
JP2000135977A JP11194927A JP19492799A JP2000135977A JP 2000135977 A JP2000135977 A JP 2000135977A JP 11194927 A JP11194927 A JP 11194927A JP 19492799 A JP19492799 A JP 19492799A JP 2000135977 A JP2000135977 A JP 2000135977A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
booster
abnormal
output
value
determination
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP11194927A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3458773B2 (ja
Inventor
Hiroshi Isono
宏 磯野
Kyoji Mizutani
恭司 水谷
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP19492799A priority Critical patent/JP3458773B2/ja
Priority to US09/377,240 priority patent/US6289271B1/en
Priority to EP99116404A priority patent/EP0982211B1/en
Priority to DE69935187T priority patent/DE69935187T2/de
Publication of JP2000135977A publication Critical patent/JP2000135977A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3458773B2 publication Critical patent/JP3458773B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
    • B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
    • B60T8/442—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters the booster being a fluid return pump, e.g. in combination with a brake pedal force booster
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/221—Procedure or apparatus for checking or keeping in a correct functioning condition of brake systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
    • B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】ブースタが異常であるか否かを判定する装置に
おいて、ブースタの過渡的な作動応答遅れにもかかわら
ず、その判定を適正に行う。 【解決手段】ブレーキペダルの踏力が基準値であるとき
のマスタシリンダ液圧ＰMCがしきい値Ｐth1 より低いか
否かによってバキュームブースタが異常であるか否かを
判定するとともに、そのしきい値Ｐth1 をマスタシリン
ダ液圧ＰMCの昇圧速度ｄＰMC／ｄｔが大きい場合におい
て小さい場合におけるより小さくなるように変化させ
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
装置においてそれに設けられているブースタが異常であ
るか否かを判定する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】特開平４−５６６６９号公報には上記ブ
ースタ異常判定技術の一従来例が記載されている。この
従来例においては、バキュームブースタに接続された負
圧源の負圧が正常値より弱くなるとバキュームブースタ
による倍力を正常に行い得なくなることに着目し、負圧
源の負圧が正常値より弱くなったことが機械的にまたは
圧力スイッチにより電気的に検出される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および発
明の効果】本出願人はその後の研究により、ブースタが
異常である場合にはブースタの入力と出力とが互いに正
規に対応しないという事実が存在することに気がつき、
さらに、その事実を利用することによってブースタの異
常を検出できることにも気がついた。そこで、本出願人
は先に、ブースタの入力に関連する入力関連量と出力に
関連する出力関連量とが互いに正規に対応しない場合に
ブースタが異常であると判定するブースタ異常判定装置
を開発した。
【０００４】その後、本発明者らはその開発装置を用い
てさらに研究を続け、その結果、種々の知見を得た。以
下、説明する。
【０００５】例えば、その開発装置には、ブースタの過
渡的な作動応答遅れが原因となり、実際には正常である
ブースタが異常であると判定されてしまう可能性があっ
た。ブースタ異常判定装置においては、そのような可能
性を低減させることが望ましい。
【０００６】また、ブースタ異常判定装置の設計思想に
は種々のものを採用できる。その一つは、ブースタが実
際に異常である場合には、ブースタの作動が定常状態に
あるか過渡的状態にあるかを問わず、必ず異常であると
判定され、正常であるとは判定されることがないように
することである。しかし、この設計思想の下では、ブー
スタが実際に正常である場合に、異常であると誤って判
定される可能性が高くなる。いわゆる誤判定の可能性が
高くなるのである。そのため、この設計思想の下では、
誤判定を防止することが望ましい。さらに、万一誤判定
が行われた場合には、その判定を早急に取り消すことも
望ましい。
【０００７】別の設計思想は、ブースタが実際に正常で
ある場合には、ブースタの作動が定常状態にあるか過渡
的状態にあるかを問わず、必ず正常であると判定される
ようにすることである。しかし、この設計思想の下で
は、ブースタが実際に異常である場合に、正常であると
誤って判定される可能性が高くなる。実際に異常である
ブースタが異常であると判定されないいわゆる判定もれ
の可能性が高くなるのである。そのため、この設計思想
の下では、判定もれを防止することが望ましい。
【０００８】さらに別の設計思想は、ブースタの作動状
態が正常から異常に移行した場合には早急に、ブースタ
が異常であると判定されるようにすることである。しか
し、この設計思想の下では、ブースタが異常であるか否
かが判定される頻度を高めなければならず、本当には必
要でない時期に判定が行われてしまう可能性が高くな
る。そのため、この設計思想の下では、不要な判定を省
略することが望ましい。
【０００９】ブースタ異常判定装置は一般に、ブースタ
が異常であると最終的に判定されれば、そのことを運転
者に警告する警告器を備えている。一方、たとえブース
タが実際に異常であっても、十分なブレーキ作動力が発
生させられているのであれば、ブースタが異常であるこ
とを運転者に警告することは必要ではないと考えられ
る。したがって、ブースタ異常判定装置による判定は、
運転者がブレーキ装置に対して注意を払うべき必要性を
も考慮して行うことが望ましい。
【００１０】以上説明した知見に基づき、本発明は、ブ
ースタが異常であるか否かを適正に判定することを課題
としてなされたものであり、本発明によって下記各態様
が得られる。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、
各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用す
る形式で記載する。これは、本明細書に記載の技術的特
徴およびそれらの組合せのいくつかの理解を容易にする
ためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれら
の組合せが以下の項に記載のものに限定されると解釈さ
れるべきではない。
【００１１】(1) ブレーキ操作部材と、それの操作力を
倍力するブースタと、そのブースタが出力した力により
液圧を発生させるマスタシリンダと、その発生させられ
た液圧により作動させられるブレーキシリンダを有して
車輪の回転を抑制するブレーキとを含むブレーキ装置に
おいて前記ブースタが異常であるか否かを判定する装置
であって、前記ブースタの入力に関連する入力関連量と
出力に関連する出力関連量との関係に基づき、ブースタ
が異常であるか否かを判定する判定手段と、その判定手
段の作動を正規化する正規化手段とを含むことを特徴と
するブースタ異常判定装置〔請求項１〕。この装置にお
いては、判定手段により、ブースタの入力関連量と出力
関連量との関係に基づき、ブースタが異常であるか否か
が判定されるとともに、正規化手段により、その判定手
段の作動が正規化される。正規化手段は例えば、(a) 判
定手段が、実際には正常であるブースタを異常であると
誤って判定する誤判定と、実際には異常であるブースタ
を異常であると判定しない判定もれとの少なくとも一方
を未然に防止することと、(b) 判定手段により行われた
誤判定を次回のブレーキ操作の開始時までに取り消すこ
とと、(c) ブースタが異常であるとの判定を行うことが
必要でない場合に判定手段の作動を禁止することとの少
なくとも一方を行うように構成される。したがって、こ
の装置によれば、ブースタが異常であるか否かを適正に
判定し得る。この装置において「ブースタ」には、負圧
源を駆動源とするバキュームブースタや、高圧源を駆動
源とする液圧ブースタを選ぶことができる。「入力関連
量」には、入力そのものが含まれる。また、「入力関連
量」が入力そのものでない場合には、それら「入力関連
量」と入力との間に、両者は物理現象を表す量として等
価であるという関係が成立することになる。これらのこ
とは「出力関連量」についても同様である。また、「入
力関連量」には例えば、ブレーキ操作部材の操作力，操
作ストロークや、ブースタの入力部材の作動力，作動ス
トロークを選ぶことができる。また、「出力関連量」に
は例えば、マスタシリンダの液圧や、ブースタの出力部
材の作動力や、ブレーキシリンダの液圧や、車輪制動力
や、車体減速度を選ぶことができる。本項に記載の装置
において「判定手段」は、ブースタが異常であるか否か
を判定するために考慮する入力関連量と出力関連量との
関係を、互いに時間的に関連する入力関連量と出力関連
量とに基づいて取得することができる。 (2) 前記正規化手段が、前記入力関連量と前記出力関連
量との少なくとも一方が時間的に変化する変化速度を取
得する変化速度取得手段を含み、前記判定手段が、前記
入力関連量および出力関連量と、前記変化速度取得手段
により取得された変化速度とに基づき、前記ブースタが
異常であるか否かを判定する手段を含む(1) 項に記載の
ブースタ異常判定装置〔請求項２〕。ブースタには、そ
れの出力関連量が、ブースタの作動が過渡的状態にある
場合において定常状態にある場合におけるより小さくな
るという特性がある。一方、ブースタの作動が過渡的状
態にあるか定常状態にあるか、および、過渡的状態が弱
いか強いかは、ブースタの入力関連量の時間的変化速度
により推定できる。また、ブースタの入力関連量が変化
すれば、ブースタの出力関連量も変化する。このような
知見に基づき、本項に記載の装置においては、ブースタ
の入力関連量および出力関連量と、ブースタの入力関連
量と出力関連量との少なくとも一方の変化速度とに基づ
き、ブースタが異常であるか否かが判定される。したが
って、この装置によれば、ブースタの作動が過渡的状態
にあることに起因してブースタが異常であると誤って判
定されてしまうことを防止可能となる。ここに「入力関
連量の変化速度」には例えば、ブレーキ操作部材の操作
速度を選ぶことができ、また、「出力関連量の変化速
度」には例えば、マスタシリンダ液圧の変化速度を選ぶ
ことができる。 (3) 前記変化速度取得手段が、前記操作力が０でない設
定値と等しいときにおける前記変化速度を取得する特定
時取得手段を含み、前記判定手段が、前記操作力が前記
設定値であるときにおける前記出力関連量と基準値との
比較により前記ブースタが異常であるか否かを判定する
手段を含み、前記正規化手段が、さらに、前記基準値
を、前記特定時取得手段により取得された変化速度が大
きい場合において小さい場合におけるより小さくなるよ
うに変更する基準値変更手段を含む(2) 項に記載のブー
スタ異常判定装置〔請求項３〕。この装置によれば、基
準値を固定値とした場合におけるより正確にブースタの
実際の作動状態を考慮しつつブースタが異常であるか否
かの判定を実行可能となり、その結果、判定精度が向上
する。 (4) 前記特定時取得手段が、前記変化速度を、前記操作
力が前記設定値となったときにまたはその後に変化速度
が示す最大値として取得する手段を含む(3) 項に記載の
ブースタ異常判定装置。変化速度は、操作力が設定値と
なったときに最大値を示すとは限らず、その後に最大値
を示す場合がある。一方、変化速度は、基準値を変更す
るために用いられるという用途との関係において考える
と、最大値を示すときの値を用いることが、変化速度の
特徴を正確に把握するために望ましい。このような知見
に基づき、本項に記載の装置においては、変化速度が、
操作力が設定値となったときにまたはその後に変化速度
が示す最大値として取得される。 (5) 前記判定手段が、前記ブースタが異常であるか否か
を暫定的に判定するものであり、前記正規化手段が、そ
の判定手段によりブースタが異常であると暫定的に判定
された場合に、その判定手段におけるとは異なる判定規
則に従ってブースタが異常であるか否かを最終的に判定
する追加的判定手段を含む(1) ないし(4) 項のいずれか
に記載のブースタ異常判定装置〔請求項４〕。この装置
によれば、先行する判定手段においてブースタが異常で
あると判定されても、後続する追加的判定手段において
ブースタが異常であると判定されない限り、ブースタが
異常であると判定されることはなく、よって、実際には
正常であるブースタが誤って異常であると判定されるこ
とが防止される。この装置において「判定手段」の作動
時期と「追加的判定手段」の作動時期との時間間隔は例
えば、追加的判定手段の作動が、ブースタの出力関連量
が時間と共に実質的に変化しない時期、すなわち、ブー
スタの作動状態が実質的安定状態に移行した後に行われ
るように設定される。このように設定された場合には、
「判定手段」が、ブースタの過渡的状態においてブース
タが異常であるか否かを判定する動的判定手段として機
能する一方、「追加的判定手段」が、ブースタの実質的
定常状態においてブースタが異常であるか否かを判定す
る静的状態判定手段として機能することになる。この装
置において「追加的判定手段」が用いる判定規則は、ブ
ースタの入力関連量と出力関連量との関係に依存するも
のとしたり、依存しないものとすることができる。 (6) 前記判定手段が、ブレーキ操作状態において前記ブ
ースタが異常であるか否かを暫定的に判定するものであ
り、前記追加的判定手段が、その判定手段によりブース
タが異常であると暫定的に判定された場合に、その判定
に関連する時期からブレーキ操作状態が設定時間以上連
続しないならば、ブースタが異常であると判定しないも
のである(5) 項に記載のブースタ異常判定装置〔請求項
５〕。ブレーキ操作は通常は、連続性を有するが、ポン
ピングブレーキ操作は、断続性を有する。また、ポンピ
ングブレーキ操作時には、素早いブレーキ操作が連続的
に行われる場合と同様に、実際には正常であるブースタ
が異常であると誤って判定される可能性がある。例え
ば、ブースタがバキュームブースタである場合には、重
要な構成要素である負圧源が正常であっても、ブレーキ
操作が断続的に繰り返されるにつれて負圧源の負圧が低
下してしまうからである。一方、素早い連続的なブレー
キ操作とポンピングブレーキ操作とは、負圧源の負圧を
低下させるブレーキ操作である点では共通するが、素早
い連続的なブレーキ操作は連続性を有する点で、断続性
を有するポンピングブレーキ操作とは異なる。そして、
このようなブレーキ操作特性の相違を利用すれば、ポン
ピングブレーキ操作に起因した誤判定を防止し得る。こ
のような知見に基づき、本項に記載の装置においては、
先行する判定手段によりブースタが異常であると暫定的
に判定された後、ブレーキ操作状態が設定時間以上連続
することを条件として、ブースタが異常であると判定さ
れる。したがって、設定時間を例えば、ポンピングブレ
ーキ操作に属する複数回の単位ブレーキ操作の各々が連
続すると予想される長さより長く設定すれば、先行する
判定手段が、ポンピングブレーキ操作に起因してブース
タが異常であると誤って暫定的に判定したとしても、追
加的判定手段によりブースタが異常であると最終的に判
定されることが防止される。この装置において「ブレー
キ操作状態が設定時間以上連続」することは、ブレーキ
操作部材が操作位置にある状態が設定時間連続すること
として定義したり、ブレーキ操作部材の操作力が０でな
い設定値以上である状態が設定時間連続することとして
定義することができる。また、この装置において「判定
に関連する時期」には例えば、ブレーキ操作部材の非操
作位置から操作位置への操作が開始された時期を選んだ
り、判定手段が、ブースタの入力関連量が０でない設定
値と等しくなったときに作動を開始させられるものであ
る場合に、その判定手段の作動開始時期、すなわち、ブ
ースタの入力関連量が設定値と等しくなった時期を選ぶ
ことができる。 (7) 前記設定時間が、車両走行時において車両停止時に
おけるより短く設定された(6) 項に記載のブースタ異常
判定装置〔請求項６〕。前項に記載の装置において「設
定時間」は、固定値として設定することも、可変値とし
て設定することもできる。一方、車両走行時にはブース
タの異常判定を比較的頻繁に行うことが必要であるのに
対して、車両停止時にそれほど必要ではない。これに対
して、本項に記載の装置においては、設定時間が、車両
走行時において車両停止時におけるより短く設定されて
いる。したがって、この装置によれば、ブースタの異常
判定を頻繁に行うことが必要でない車両停止時にその異
常判定か必要以上に行われることが防止される。 (8) 前記設定時間が、車両の走行速度に応じて変化する
ように設定された(6)項に記載のブースタ異常判定装
置。この装置において「設定時間」は例えば、車両の走
行速度が大きい場合において小さい場合におけるより短
く設定することができる。 (9) 前記設定時間が、前記入力関連量と出力関連量との
少なくとも一方の時間的変化速度に応じて変化するよう
に設定された(6) ないし(8) 項のいずれかに記載のブー
スタ異常判定装置。この装置において「設定時間」は例
えば、入力関連量と出力関連量との少なくとも一方の時
間的変化速度が大きい場合において小さい場合における
より短く設定することができる。 (10)前記判定手段が、前記出力関連量と第１基準値との
比較により前記ブースタが異常であるか否かを暫定的に
判定する第１判定部を含み、前記追加的判定手段が、前
記出力関連量と前記第１基準値より大きい第２基準値と
の比較により前記ブースタが異常であるか否かを最終的
に判定する第２判定部を含む(6) ないし(9) 項のいずれ
かに記載のブースタ異常判定装置〔請求項７〕。 (11)前記第１判定部が、前記入力関連量が０でない設定
値と等しいときに前記出力関連量が前記第１基準値より
小さいか否かを判定し、小さければ、前記ブースタが異
常であると暫定的に判定するものであり、前記第２判定
部が、その第１判定部によりブースタが異常であると判
定された後に、前記出力関連量が前記第２基準値より小
さいか否かを判定し、小さければ、ブースタが異常であ
ると最終的に判定するものであり、当該ブースタ異常判
定装置が、前記入力関連量が前記設定値より大きい参照
値と等しいときに前記出力関連量が設計要求値を下回っ
たときに前記ブースタを異常であると判定するように設
計されるものであり、前記ブースタが、正常状態では、
前記入力関連量が前記設定値と等しいときに前記出力関
連量に取る値が前記設計要求値を超えるように設計さ
れ、かつ、前記第２基準値が、前記設計要求値と等しい
かまたはそれより大きい値に設定された(10)項に記載の
ブースタ異常判定装置。この装置においては、第２判定
部が、ブースタの入力関連量が設定値以上である状態に
おいて、ブースタの入力関連量が参照値と等しいか否か
を問わず、ブースタの出力関連量が設計要求値と等しい
かまたはそれより大きい第２基準値より小さい場合に、
ブースタが異常であると最終的に判定する。したがっ
て、この装置によれば、ブースタが異常であると判定さ
れないために成立すべき条件、すなわち、正常であると
判定されるために成立すべき条件が厳格に設定されてい
るため、実際には異常であるブースタが正常であると誤
って判定されることが良好に防止される。 (12)前記追加的判定手段が、さらに、前記第２判定部に
より前記ブースタが異常であると暫定的に判定された場
合に、前記出力関連量が基準関連量より大きいことと、
出力関連量の時間的変化速度が基準速度より大きいこと
との少なくとも一方が成立すれば、前記入力関連量と出
力関連量との関係に依存することなく、ブースタが異常
ではないと最終的に判定する第３判定部を含む(10)また
は(11)項に記載のブースタ異常判定装置。ブレーキ操作
時にブースタの出力関連量が基準関連量より大きいこと
と、出力関連量の時間的変化速度が基準速度より大きい
こととの少なくとも一方が成立することは、十分なブレ
ーキ作動力が発生させられている可能性があることを意
味する。一方、ブースタ異常判定装置は一般に、ブース
タが異常であると最終的に判定されれば、そのことを運
転者に警告する警告器を備えている。また、たとえブー
スタが実際に異常であっても、十分なブレーキ作動力が
発生させられているのであれば、ブースタが異常である
ことを運転者に警告することは必要ではないと考えられ
る。このような知見に基づき、本項に記載の装置におい
ては、第２判定部が、ブースタが異常であると暫定的に
判定した場合に、第３判定部が、ブースタの出力関連量
が基準関連量より大きいことと、出力関連量の時間的変
化速度が基準速度より大きいこととの少なくとも一方が
成立すれば、入力関連量と出力関連量との関係に依存す
ることなく、ブースタが異常ではないと最終的に判定す
る。したがって、この装置によれば、それによる判定
が、運転者がブレーキ装置に対して注意を払うべき必要
性との関係において適正化される。この装置において
「出力関連量」には例えば、マスタシリンダ液圧や、車
体減速度等が含まれる。 (13)前記判定手段が、前記ブースタが異常であるか否か
を暫定的に判定するものであり、前記追加的判定手段
が、その判定手段によりブースタが異常であると暫定的
に判定された後に、前記出力関連量が基準関連量より大
きいことと、出力関連量の時間的変化速度が基準速度よ
り大きいこととの少なくとも一方が成立すれば、前記入
力関連量と出力関連量との関係に依存することなく、ブ
ースタが異常ではないと最終的に判定する判定部を含む
(5) ないし(9) 項のいずれかに記載のブースタ異常判定
装置〔請求項８〕。この装置においては、前項に記載の
知見に基づき、判定手段が、ブースタが異常であると暫
定的に判定した場合に、追加的判定手段の判定部が、ブ
ースタの出力関連量が基準関連量より大きいことと、出
力関連量の時間的変化速度が基準速度より大きいことと
の少なくとも一方が成立すれば、入力関連量と出力関連
量との関係に依存することなく、ブースタが異常ではな
いと最終的に判定する。したがって、この装置によれ
ば、前項に記載の装置におけると同様に、それによる判
定が、運転者がブレーキ装置に対して注意を払うべき必
要性との関係において適正化される。この装置において
「出力関連量」には例えば、マスタシリンダ液圧や、車
体減速度等が含まれる。 (14)前記判定手段および追加的判定手段が共に、それら
の作動が繰り返されるものであり、前記正規化手段が、
さらに、前記追加的判定手段により前記ブースタが異常
であると最終的に判定された後に前記判定手段が実行さ
れてその判定手段によりブースタが異常ではないと暫定
的に判定された場合には、前記追加的判定手段の新たな
作動を省略して、ブースタが異常ではないと最終的に判
定する簡易判定手段を含む(5) ないし(13)項のいずれか
に記載のブースタ異常判定装置。判定手段が、ブースタ
が実際に正常であれば必ず正常であると判定するように
設計される場合には、判定手段によるブースタが正常で
あるとの判定を尊重することができる。このような知見
に基づき、本項に記載の装置においては、追加的判定手
段によりブースタが異常であると最終的に判定された後
に判定手段が実行されてその判定手段によりブースタが
異常ではないと暫定的に判定された場合、すなわち、正
常であると暫定的に判定された場合には、追加的判定手
段の新たな作動を省略して、ブースタが異常ではない、
すなわち、正常であると最終的に判定される。したがっ
て、この装置によれば、ブースタの状態が実際に異常か
ら正常に移行した場合に、ブースタが異常であるとの判
定からブースタが正常であるとの判定への移行をブース
タの実際の変化に追従して早期に行うことができる。 (15)前記判定手段および追加的判定手段が共に、それら
の作動が繰り返されるものであり、前記正規化手段が、
さらに、前記追加的判定手段により前記ブースタが異常
であると最終的に判定された後に前記判定手段が実行さ
れてその判定手段によりブースタが異常であると暫定的
に判定された場合には、前記追加的判定手段の新たな作
動を省略して、ブースタが異常であると最終的に判定す
る簡易判定手段を含む(5) ないし(13)項のいずれかに記
載のブースタ異常判定装置。この装置においては、追加
的判定手段によりブースタが異常であると最終的に判定
された後に判定手段が実行されてその判定手段によりブ
ースタが異常であると暫定的に判定された場合には、そ
の判定手段による判定が最終的判定とされ、追加的判定
手段の新たな作動が省略される。これに対して、追加的
判定手段によりブースタが異常ではないと最終的に判定
された後に判定手段が実行されてその判定手段によりブ
ースタが異常であると暫定的に判定された場合には、引
き続いて追加的判定手段が作動させられ、それによる判
定が最終的判定とされる。すなわち、この装置において
は、先行する最終的判定がブースタが異常であることを
表す場合には、その後判定手段が今回もブースタが異常
であると判定すれば、追加的判定手段を作動させること
なく、直ちにそれが新たな最終的判定とされるのに対し
て、先行する最終的判定がブースタが異常ではないこと
を表す場合には、その後判定手段が今回はブースタが異
常であると判定すれば、追加的判定手段も同様にブース
タが異常であると判定することを条件として、ブースタ
が異常であると最終的に判定されるのである。このよう
に、この装置においては、判定手段によるブースタが異
常であるとの判定の信頼性が、先行する追加的判定手段
によりブースタが異常であると判定された場合において
正常であると判定された場合におけるより高いと推定さ
れ、それにより、追加的判定手段の無駄な作動が省略さ
れるとともに、早期にブースタが異常であるとの最終的
判定が行われる。 (16)さらに、前記出力関連量を検出するセンサと、その
センサの出力信号に基づいて前記出力関連量の検出値を
演算する演算手段とを含み、前記判定手段が、その演算
手段により演算された検出値を前記ブースタの出力関連
量として用いてブースタが異常であるか否かを判定する
ものであり、前記正規化手段が、前記出力関連量の実際
値が前記演算手段により演算された検出値に現れる際の
遅れを考慮してその検出値を補正する補正手段を含む
(1) ないし(15)項のいずれかに記載のブースタ異常判定
装置。この装置によれば、出力関連量の実際値がセンサ
の検出値に現れる際の遅れに起因した誤判定を防止可能
となる。この装置において「センサ」には例えば、マス
タシリンダの液圧またはそれと高さが等しい液圧を検出
するマスタシリンダ液圧センサを選ぶことができる。 (17)前記補正手段が、前記出力関連量が時間的に変化す
る速度を検出し、その検出した速度に基づき、かつ、出
力関連量が時間的に変化する速度と、出力関連量の実際
値が前記検出値に現れるまでにかかる遅れ時間との予め
定められた関係に従い、今回の遅れ時間を推定し、その
推定した遅れ時間と前記検出した速度との積に基づき、
前記検出値を補正するものである(16)項に記載のブース
タ異常判定装置。 (18)前記判定手段が、前記ブレーキ操作部材が操作され
る毎に、かつ、ブレーキ操作部材が非操作位置から操作
位置に操作される期間に前記ブースタが異常であるか否
かを判定するものであり、前記正規化手段が、その判定
手段により前記ブースタが異常であると判定された後
に、かつ、前記ブレーキ操作部材が操作位置から非操作
位置に戻される期間または戻された時期から次回のブレ
ーキ操作の開始時までの期間に前記ブースタが正常であ
るか否かを判定し、正常であると判定した場合には、前
記判定手段によるブースタが異常であるとの判定を取り
消す判定取消手段を含む(1) ないし(17)項のいずれかに
記載のブースタ異常判定装置〔請求項９〕。今回のブレ
ーキ操作において判定手段による誤判定がなされた場
合、判定手段の次回作動が次回のブレーキ操作の開始時
まで行われないと、今回のブレーキ操作の終了時から次
回のブレーキ操作の開始時までの間、誤判定が継続して
しまう。これに対して、本項に記載の装置においては、
判定手段によりブースタが異常であると判定された後、
判定取消手段により、次回のブレーキ操作の開始時まで
に、ブースタが正常であるか否かが判定される。そし
て、その判定取消手段によりブースタが正常であると判
定されれば、先行する判定手段によるブースタが異常で
あるとの判定が取り消される。したがって、この装置に
よれば、先行する判定の結果が誤りである場合には、そ
の結果が次回のブレーキ操作が開始されるまでには是正
されるため、誤判定が長期にわたって継続することが防
止される。 (19)前記判定取消手段が、予め定められた時期における
前記出力関連量と第４基準値との比較により、前記ブー
スタが正常であるか否かを判定するものである(18)項に
記載のブースタ異常判定装置。この装置において「予め
定められた時期」には例えば、ブースタの出力関連量が
減少して前記設定値と等しくなった時期を選んだり、ブ
レーキ操作部材が操作位置から非操作位置に戻された時
期を選ぶことができる。 (20)前記第４基準値が、前記判定手段によって異常であ
ると判定されるべきでない前記ブースタの前記出力関連
量が前記予め定められた時期に取り得る値の最小値より
大きく設定されており、前記判定取消手段が、前記予め
定められた時期における前記出力関連量が前記第４基準
値以上である場合に、前記ブースタが正常であると判定
するものである(19)項に記載のブースタ異常判定装置。 (21)前記正規化手段が、車両の動力源が実質的に停止さ
せられている状態において前記判定手段の作動を禁止す
る動力源停止時作動禁止手段を含む(1) ないし(20)項の
いずれかに記載のブースタ異常判定装置〔請求項１
０〕。車両の電源スイッチが運転者によりＯＮに操作さ
れた場合であっても、車両の動力源が実質的に停止させ
られているときには、たとえブースタが実際に異常であ
っても、異常であると判定して運転者に告知することは
必要ではない。その告知は動力源が実質的に運転状態に
移行した後に行えば十分なのである。このような知見に
基づき、本項に記載の装置においては、車両の動力源が
実質的に停止させられている状態においては、判定手段
の作動が禁止される。したがって、この装置によれば、
車両の動力源が実質的に停止させられている状態におい
ては、たとえブースタが実際に異常であっても、異常で
あると判定されることはない。 (22)前記正規化手段が、車両が実質的に停止させられて
いる状態において前記判定手段の作動を禁止する車両停
止時作動禁止手段を含む(1) ないし(21)項のいずれかに
記載のブースタ異常判定装置。 (23)前記正規化手段が、車両の動力源が実質的に停止さ
せられており、かつ、車両が実質的に停止させられてい
る状態において前記判定手段の作動を禁止する動力源停
止・車両停止時作動禁止手段を含む(1) ないし(20)項の
いずれかに記載のブースタ異常判定装置。 (24)前記判定手段が、前記入力関連量を逐次取得し、そ
の取得された入力関連量が設定条件を満足するか否かを
逐次判定し、満足すると判定した場合に、前記ブースタ
が異常であるか否かを判定するものであり、前記正規化
手段が、その判定手段を、前記設定条件の満足が設定複
数回連続した場合に、前記ブースタが異常であるか否か
を判定するように作動させるものである(1) ないし(23)
項のいずれかに記載のブースタ異常判定装置〔請求項１
１〕。前記(1) ないし(23)項のいずれかに記載のブース
タ異常判定装置は、判定手段が、入力関連量が設定条件
を満足すれば直ちに、ブースタが異常であるか否かを判
定するように作動させられる態様で実施することが可能
である。しかし、この態様においては、入力関連量の取
得値に誤差が生じると、本来であれば設定条件が満足さ
れると判定されるべきではない場合であるにもかかわら
ず、設定条件が満足されると判定されてブースタが異常
であるか否かが判定されてしまい、その結果、異常判定
結果に誤りが生じる可能性がある。これに対して、本項
に記載のブースタ異常判定装置においては、正規化手段
により、判定手段が、設定条件の満足が設定複数回連続
した場合に、ブースタが異常であるか否かを判定するよ
うに作動させられる。したがって、このブースタ異常判
定装置によれば、入力関連量の取得値の誤差に起因し
て、設定条件が満足されると判定され、その結果、異常
判定結果に誤りが生じる可能性を容易に軽減し得る。 (25)前記判定手段が、前記入力関連量が０でない設定値
より小さい状態では第１信号、その設定値以上である状
態では第２信号を出力するスイッチを含み、前記設定条
件が、そのスイッチの出力信号が第２信号である場合に
満足されるものである(24)項に記載のブースタ異常判定
装置。 (26)前記判定手段が、前記入力関連量に応じて出力信号
が３つ以上の状態に変化するかまたは連続的に変化する
センサを含み、前記設定条件が、そのセンサの出力信号
が表す前記出力関連量が０でない設定値以上である場合
に満足されるものである(24)項に記載のブースタ異常判
定装置。 (27)前記判定手段が、前記入力関連量を逐次取得し、そ
の取得された入力関連量が０でない設定値以上となった
ことに基づいて判定開始条件が成立するか否かを判定
し、判定開始条件が成立すると判定した場合に、入力関
連量と時間的に関連する前記出力関連量である関連出力
関連量が、前記ブースタが正常である状態で入力関連量
が前記設定値と等しいときに前記出力関連量が取り得る
範囲の最小値と実質的に等しい値であるしきい値より小
さいか否かを判定し、しきい値より小さい場合に、ブー
スタが異常であると判定するものであり、前記正規化手
段が、その判定手段を、前記判定開始条件が成立すると
判定した時期より設定時間前における前記出力関連量を
前記関連出力関連量として用いるように作動させるもの
である(1) ないし(26)項のいずれかに記載のブースタ異
常判定装置〔請求項１２〕。前記(1) ないし(26)項のい
ずれかに記載のブースタ異常判定装置は、判定手段が、
取得された入力関連量が設定値以上となったことに基づ
いて判定開始条件が成立するか否かを判定し、判定開始
条件が成立すると判定した場合に、そのときに取得され
た出力関連量を関連出力関連量として用いてその関連出
力関連量がしきい値より小さいか否かを判定し、しきい
値より小さい場合に、ブースタが異常であると判定する
態様で実施することが可能である。また、この態様は、
判定開始条件の判定に関し、取得された入力関連量が設
定値以上となったならば直ちに判定開始条件が成立する
と判定する第１形式を採用したり、取得された入力関連
量が設定値以上であることが設定複数回連続したときに
判定開始条件が成立すると判定する第２形式を採用する
ことができる。そして、いずれの形式を採用しても、上
記の態様においては、判定開始条件が成立すると判定し
たときにおける出力関連量を関連出力関連量として用い
てブースタが異常であるか否かが判定される。しかし、
いずれの形式を採用した場合においても、上記の態様に
おいては、入力関連量が間欠的に取得されるため、ブレ
ーキ操作値が増加して入力関連量が時間と共に変化する
状態においては、入力関連量の取得値が設定値以上とな
った時期と、入力関連量の実際値が設定値以上となった
時期とが必ずしも一致しない。この不一致は、ブレーキ
操作の速度が速いほど、増加する。これに対して、本項
に記載のブースタ異常判定装置においては、正規化手段
により、判定手段が、判定開始条件が成立すると判定し
た時期より設定時間前における出力関連量を関連出力関
連量として用いるように作動させられる。したがって、
このブースタ異常判定装置によれば、入力関連量の実際
値が設定値以上となった時期により近い時期における出
力関連量を関連出力関連量として用いてブースタが異常
であるか否かを判定することができ、その判定精度を容
易に向上させ得る。 (28)前記判定手段が、前記出力関連量を逐次、前記入力
関連量と実質的に同じ時期に取得するとともに、取得さ
れた入力関連量が前記設定値以上となったならば直ちに
前記判定開始条件が成立すると判定するものであり、前
記正規化手段が、その判定手段を、前記入力関連量の取
得値が前記設定値以上となった時期と実質的に同じ時期
に取得された前記出力関連量である第１出力関連量と、
その時期より１周期前に取得された出力関連量である第
２出力関連量とのうち少なくとも第２出力関連量に基づ
いて前記関連出力関連量を取得するように作動させるも
のである(27)項に記載のブースタ異常判定装置。前記判
定手段が入力関連量を逐次取得する態様においては、入
力関連量の実際値が設定値と等しくなった時期は、入力
関連量の今回の取得時期と前回の取得時期、すなわち、
今回の取得時期より１周期前の取得時期との間に存在す
る。このような知見に基づき、本項に記載のブースタ異
常判定装置においては、正規化手段により、判定手段
が、入力関連量の取得値が設定値以上となった時期と実
質的に同じ時期に取得された前記出力関連量である第１
出力関連量と、その時期より１周期前に取得された出力
関連量である第２出力関連量とのうち少なくとも第２出
力関連量に基づいて関連出力関連量を取得するように作
動させられる。具体的には、判定手段は例えば、関連出
力関連量を第２出力関連量として取得したり、第１出力
関連量と第２出力関連量との平均値として取得すること
ができる。 (29)前記正規化手段が、前記判定手段を、取得された前
記入力関連量が前記設定値以上となったことが設定複数
回連続したならば前記判定開始条件が成立すると判定す
るとともに、その取得された入力関連量が最初に設定値
以上となったときに前記出力関連量を取得し、その取得
された出力関連量を前記関連出力関連量として用いるよ
うに作動させるものである(27)項に記載のブースタ異常
判定装置。このブースタ異常判定装置においては、取得
された入力関連量が設定値以上となったことが設定複数
回連続したならば判定開始条件が成立すると判定される
態様において、取得された入力関連量が最初に設定値以
上となったときにおける出力関連量が関連出力関連量と
して用いられる。したがって、このブースタ異常判定装
置によれば、取得された入力関連量が最初に設定値以上
となった時期から、判定開始条件が成立すると判定され
る時期までの期間において、入力関連量が変化しても、
入力関連量の実際値が設定値と等しい時期により近い時
期における出力関連量を用いてブースタが異常であるか
否かが判定される。 (30)前記判定手段が、前記出力関連量を逐次、前記入力
関連量と実質的に同じ時期に取得するものであり、前記
正規化手段が、その判定手段を、取得された前記入力関
連量が前記設定値以上となったことが設定複数回連続し
たならば前記判定開始条件が成立すると判定するととも
に、その判定開始条件が成立すると判定した場合に、前
記取得された入力関連量が最初に前記設定値以上となっ
た時期と実質的に同じ時期に取得された前記出力関連量
である第１出力関連量と、その時期より１周期前の時期
に取得された出力関連量である第２出力関連量との少な
くとも一方に基づいて前記関連出力関連量を取得するよ
うに作動させるものである(27)項に記載のブースタ異常
判定装置。前記判定手段が入力関連量を逐次取得する態
様においては、入力関連量の実際値が設定値と等しくな
った時期は、入力関連量の今回の取得時期と前回の取得
時期、すなわち、今回の取得時期より１周期前の取得時
期との間に存在する。このような知見に基づき、本項に
記載のブースタ異常判定装置においては、正規化手段に
より、判定手段が、取得された入力関連量が最初に設定
値以上となった時期と実質的に同じ時期に取得された出
力関連量である第１出力関連量と、その時期より１周期
前の時期に取得された出力関連量である第２出力関連量
との少なくとも一方に基づいて関連出力関連量を取得す
るように作動させられる。具体的には、判定手段は例え
ば、関連出力関連量を第１出力関連量として取得した
り、第２出力関連量として取得したり、それら２つの平
均値として取得することができる。 (31)前記判定手段が、前記入力関連量が前記設定値より
小さい状態では第１信号、その設定値以上である状態で
は第２信号を出力するスイッチを含むものであり、前記
正規化手段が、その判定手段を、前記スイッチの出力信
号が第２信号であることが前記設定複数回連続した場合
に、前記判定開始条件が成立すると判定するように作動
させるものである(29)または(30)項に記載のブースタ異
常判定装置。 (32)前記判定手段が、前記入力関連量に応じて出力信号
が３つ以上の状態に変化するかまたは連続的に変化する
センサを含むものであり、前記正規化手段が、その判定
手段を、前記センサの出力信号が表す入力関連量が前記
設定値以上であることが前記設定複数回連続した場合
に、前記判定開始条件が成立すると判定するように作動
させるものである(29)または(30)項に記載のブースタ異
常判定装置。 (33)前記正規化手段が、前記判定手段を、前記第１出力
関連量を前記関連出力関連量として用いるように作動さ
せるものである(30)ないし(32)項のいずれかに記載のブ
ースタ異常判定装置。前記(30)ないし(32)項のいずれか
に記載のブースタ異常判定装置における第１出力関連量
と第２出力関連量とを互いに比較すると、判定開始条件
の成否判定中においては、ブレーキ操作値の増加に伴っ
て出力関連量が増加する場合があることから、第１出力
関連量の方が第２出力関連量より大きい傾向がある。一
方、出力関連量が大きいほど、出力関連量がしきい値よ
り小さくなる可能性、すなわち、ブースタが異常である
と判定される可能性が小さくなる。これに対して、本項
に記載のブースタ異常判定装置においては、第１出力関
連量が関連出力関連量として用いられる。したがって、
このブースタ異常判定装置によれば、ブースタが実際に
は正常であるにもかかわらず異常であると判定されてし
まう事態を容易に回避し得る。 (34)前記正規化手段が、前記判定手段を、前記第２出力
関連量を前記関連出力関連量として用いるように作動さ
せるものである(28)，(30)ないし(32)項のいずれかに記
載のブースタ異常判定装置。このブースタ異常判定装置
においては、前項に記載のブースタ異常判定装置とは異
なり、第１出力関連量より小さい第２出力関連量が関連
出力関連量として用いられる。したがって、このブース
タ異常判定装置によれば、ブースタが実際には異常であ
るにもかかわらず正常であると判定されてしまう事態を
容易に回避し得る。 (35)前記正規化手段が、前記判定手段を、前記第１出力
関連量と第２出力関連量との間における値となるように
それら第１および第２出力関連量に基づいて計算された
計算値を前記関連出力関連量として用いるように作動さ
せるものである(28)，(30)ないし(32)項のいずれかに記
載のブースタ異常判定装置。このブースタ異常判定装置
において、計算値の一例は、第１出力関連量と第２出力
関連量との平均値である。 (36)ブレーキ操作部材と、それの操作力を倍力するブー
スタと、そのブースタが出力した力により液圧を発生さ
せるマスタシリンダと、その発生させられた液圧により
作動させられるブレーキシリンダを有して車輪の回転を
抑制するブレーキとを含むブレーキ装置において前記ブ
ースタが異常であるか否かを判定する装置であって、ブ
レーキ操作状態の継続時間が設定時間より短いか否かを
判定する継続時間判定手段と、その継続時間判定手段に
よりブレーキ操作状態の継続時間が設定時間より短いと
判定された場合に、前記ブースタが異常であると判定す
ることを禁止する判定禁止手段とを含むことを特徴とす
るブースタ異常判定装置。この装置によれば、ブースタ
が実際には正常である場合に、ポンピングブレーキ操作
に起因して、異常であると誤って判定されることを防止
し得る。この装置において「ブレーキ操作状態」は、ブ
レーキ操作部材が操作位置にある状態として定義した
り、ブレーキ操作部材の操作力が０でない設定値以上で
ある状態として定義することができる。 (37)ブレーキ操作部材と、それの操作力を倍力するブー
スタと、そのブースタが出力した力により液圧を発生さ
せるマスタシリンダと、その発生させられた液圧により
作動させられるブレーキシリンダを有して車輪の回転を
抑制するブレーキとを含むブレーキ装置において前記ブ
ースタが異常であるか否かを判定する装置であって、前
記ブレーキ操作部材が非操作位置から操作位置に操作さ
れる期間に前記ブースタが異常であるか否かを判定する
第１判定手段と、前記ブレーキ操作部材が操作位置から
非操作位置に戻される期間または戻された時から次回の
ブレーキ操作の開始時までの期間に前記ブースタが異常
であるか否かを判定する第２判定手段とを含むことを特
徴とするブースタ異常判定装置。この装置によれば、ブ
ースタの異常であるか否かの判定が、ブースタの出力関
連量の増加期間のみならず減少期間においても行われ、
それにより、その判定の精度を容易に向上させ得る。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】図１には、本発明の第１実施形態であるブ
ースタ異常判定装置を備えた４輪車両用ブレーキ装置が
示されている。このブレーキ装置はブレーキペダル１０
をブレーキ操作部材として備えており、そのブレーキペ
ダル１０はバキュームブースタ（以下、単に「ブース
タ」という。）１２を介してマスタシリンダ１４に連結
されている。
【００１４】ブースタ１２は、よく知られた構造である
ため、簡単に説明する。ブースタ１２は、中空のハウジ
ング１２ａを備えており、そのハウジング１２ａ内の空
間はダイヤフラム付きのパワーピストン１２ｂにより、
マスタシリンダ１４の側の負圧室１２ｃとブレーキペダ
ル１０の側の変圧室１２ｄとに仕切られている。負圧室
１２ｃは、負圧源としてのエンジン吸気管１６に接続さ
れている。変圧室１２ｄは、図示しない弁機構により、
負圧室１２ｃと大気とに選択的に連通させられる。
【００１５】マスタシリンダ１４も、よく知られた構造
であるため、簡単に説明する。マスタシリンダ１４は、
タンデム型であり、ハウジングに２つの加圧ピストンが
互いに直列にかつ各々摺動可能に嵌合され、それによ
り、ハウジング内に各加圧ピストンの前方において２つ
の加圧室が互いに独立して形成されている。マスタシリ
ンダ１４は、ブレーキペダル１０の踏力（ブレーキ操作
力）に応じてそれら加圧室にそれぞれ等しい高さの液圧
を機械的に発生させる。
【００１６】図２には、ブレーキペダル１０の支持構造
とそのブレーキペダル１０とブースタ１２との連結構造
とが示されている。
【００１７】ブレーキペダル１０はそれの基端部におい
て、車体にピン２０により回動可能に取り付けられてい
る。自由端部にはペダルパッド２２が取り付けられてい
る。運転者から付与された操作力ＦP （踏力）はペダル
パッド２２においてブレーキペダル１０に入力される。
【００１８】ブレーキペダル１０はそれの中間部におい
て、ブースタ１２の入力ロッド２４に連結されている。
ブレーキペダル１０から入力ロッド２４すなわちブース
タ１２に作用するブースタ入力ＦB は、ブレーキペダル
１０の倍力比（レバー比）をＲP とすれば、 ＦB ＝ＦP ×ＲP で表される。
【００１９】入力ロッド２４はブースタ１２のハウジン
グ１２ａからブレーキペダル１０に向かって突出させら
れており、その先端部においてクレビス２６を介してブ
レーキペダル１０に連結されている。クレビス２６は、
図３に拡大して平面図で示すように、概してＵ字状を成
していて、入力ロッド２４の軸線と直角な方向に隔たっ
た一対の側板２８，２８を有するとともに、それら一対
の側板２８，２８がそれらの一端部同士において基板３
０により互いに連結された構造とされている。一対の側
板２８，２８には、入力ロッド２４の軸線と直角な一軸
線上において一対の第１ピン穴３２，３２が互いに同軸
に形成されている。それら一対の第１ピン穴３２，３２
とブレーキペダル１０に形成された第２ピン穴３４とに
共通のピン３６が挿通され、それにより、ブレーキペダ
ル１０とクレビス２６とがピン３６のまわりに回動可能
に連結されている。一対の第１ピン穴３２，３２と第２
ピン穴３４とはいずれも、ピン３６よりわずかに大きな
直径を有する真円であって、それらブレーキペダル１０
とクレビス２６との、入力ロッド２４の軸方向における
相対移動は実質的に阻止されている。
【００２０】基板３０は連結部材４０を介して入力ロッ
ド２４の先端部に連結されている。連結部材４０は基板
３０に摺動可能に貫通させられていて、それらの軸方向
における相対移動が一定範囲で許容されている。それら
基板３０と連結部材４０との接近限度はストッパ４２、
離間限度はストッパ４４によりそれぞれ規定されてい
る。
【００２１】基板３０と連結部材４０との間には圧縮型
のスプリング４６が設けられている。このスプリング４
６は、０でないセット荷重でそれら基板３０と連結部材
４０とを互いに離間する向きに常時付勢している。それ
により、基板３０と連結部材４０、すなわち、基板３０
と入力ロッド２４が常には離間限度に位置させられるこ
とになる。
【００２２】図２に示すように、連結部材４０には踏力
スイッチ５０が位置固定に取り付けられている。この踏
力スイッチ５０は、本体５２とその本体５２から突出し
た可動子５４とを有している。この踏力スイッチ５０は
連結部材４０に、その連結部材４０の軸線と可動子５４
の軸線とが互いにほぼ平行になるように取り付けられる
とともに、基板３０と一体的に移動可能なブラケット５
６に可動子５４の先端部が接触するように取り付けられ
ている。また、この踏力スイッチ５０は、その踏力スイ
ッチ５０からクレビス２６が最も離間した位置（図示）
では、ＯＦＦ信号（第１信号）を出力し、一方、その位
置から一定距離以上接近した位置（図示しない）では、
ＯＮ信号（第２信号）を出力する。
【００２３】なお、クレビス２６と入力ロッド２４との
接近限度位置においては、踏力ＦPがクレビス２６から
ストッパ４２を経て入力ロッド２４に伝達され、それに
より、踏力スイッチ５０に必要以上に大きな力が作用し
ないようになっている。
【００２４】前記ブレーキ装置は前後２系統式であり、
図１に示すように、マスタシリンダ１４の一方の加圧室
には、左右前輪のそれぞれのブレーキ５８を作動させる
ブレーキシリンダ６０が接続されている。また、図示し
ないが、他方の加圧室には、左右後輪のそれぞれのブレ
ーキを作動させるブレーキシリンダが接続されている。
前輪ブレーキ系統と後輪ブレーキ系統とは構成が共通す
るため、以下、前輪ブレーキ系統のみを図１に基づいて
代表的に説明し、後輪ブレーキ系統の説明を省略する。
【００２５】マスタシリンダ１４は主通路６４により左
前輪ＦＬのブレーキシリンダ６０と右前輪ＦＲのブレー
キシリンダ６０とに接続されている。主通路６４は、マ
スタシリンダ１４から延び出た後に二股状に分岐させら
れており、１本の基幹通路６６と２本の分岐通路６８と
が互いに接続されて構成されている。基幹通路６６の途
中には圧力制御弁７０が設けられている。主通路６４の
うち圧力制御弁７０とブレーキシリンダ６０との間の部
分にはポンプ通路７２が接続され、その途中にポンプ７
４が設けられている。
【００２６】図４には、圧力制御弁７０が拡大して示さ
れている。圧力制御弁７０は、マスタシリンダ１４とブ
レーキシリンダ６０との差圧を電磁的に制御する形式で
ある。圧力制御弁７０は、図示しないハウジングと、主
通路６４におけるマスタシリンダ側とブレーキシリンダ
側との間における作動液の流通状態を制御する弁子８０
およびそれが着座すべき弁座８２と、それら弁子８０お
よび弁座８２の相対移動を制御する磁気力を発生させる
ソレノイド８４とを有している。
【００２７】この圧力制御弁７０においては、ソレノイ
ド８４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、
スプリング８６の弾性力によって弁子８０が弁座８２か
ら離間させられ、それにより、主通路６４においてマス
タシリンダ側とブレーキシリンダ側との間における双方
向の作動液の流れが許容され、その結果、ブレーキ操作
が行われれば、ブレーキシリンダ６０がマスタシリンダ
１４と等圧で変化させられる。このブレーキ操作中、弁
子８０には、弁座８２から離間する向きに力が作用する
ため、ソレノイド８４が励磁されない限り、マスタシリ
ンダ液圧すなわちブレーキシリンダ液圧が高くなって
も、弁子８０が弁座８２に着座してしまうことはない。
すなわち、圧力制御弁７０は常開弁なのである。
【００２８】これに対し、ソレノイド８４が励磁される
作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド８４の磁気力に
よりアーマチュア８８が吸引され、そのアーマチュア８
８と一体的に移動する可動部材としての弁子８０が固定
部材としての弁座８２に着座させられる。このとき、弁
子８０には、ソレノイド８４の磁気力に基づく吸引力Ｆ
1 と、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との
差に基づく力Ｆ2 とスプリング８６の弾性力Ｆ3 との和
とが互いに逆向きに作用する。力Ｆ2 の大きさは、ブレ
ーキシリンダ液圧の高さからマスタシリンダ液圧の高さ
を引き算した差圧と、弁子８０がブレーキシリンダ液圧
を受ける実効受圧面積との積で表される。
【００２９】ソレノイド８４が励磁される作用状態（Ｏ
Ｎ状態）であって、ポンプ７４の吐出圧すなわちブレー
キシリンダ液圧がそれほど増加せず、 Ｆ2 ≦Ｆ1 −Ｆ3 なる式で表される関係が成立する領域では、弁子８０が
弁座８２に着座し、ポンプ７４からの作動液がマスタシ
リンダ１４に逃げることが阻止され、ポンプ７４の吐出
圧が増加し、ブレーキシリンダ６０にマスタシリンダ１
４より高い液圧が発生させられる。これに対し、ポンプ
７４の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がさらに増
加し、 Ｆ2 ＞Ｆ1 −Ｆ3 なる式で表される関係が成立しようとする領域では、弁
子８０が弁座８２から離間し、ポンプ７４からの作動液
がマスタシリンダ１４に逃がされ、その結果、ポンプ７
４の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がそれ以上増
加することが阻止される。このようにしてブレーキシリ
ンダ６０には、スプリング８６の弾性力Ｆ 3 を無視すれ
ば、マスタシリンダ液圧に対してソレノイド吸引力Ｆ1
に基づく差圧分高い液圧が発生させられることになる。
【００３０】また、圧力制御弁７０は、図５にグラフで
表されているように、ソレノイド８４の磁気力である吸
引力Ｆ1 の大きさがソレノイド８４の励磁電流Ｉの大き
さに応じてリニアに変化するように設計されている。
【００３１】この圧力制御弁７０には図１に示すよう
に、バイパス通路９２が設けられており、そのバイパス
通路９２の途中にバイパス弁９４が逆止弁として設けら
れている。万が一、ブレーキペダル１０の踏込み時に圧
力制御弁７０内の可動部材に生ずる流体力により圧力制
御弁７０が閉じてしまったり、圧力制御弁７０が機械的
にロックして閉じたままになってしまった場合でも、マ
スタシリンダ１４からブレーキシリンダ６０へ向かう作
動液の流れが確保されるようにするためである。
【００３２】各分岐通路６８の途中には、ポンプ通路７
２との接続点よりブレーキシリンダ６０の側において、
常開の電磁開閉弁である保持弁１００が設けられてい
る。保持弁１００は、励磁されて閉状態となり、その状
態で、ポンプ７４からブレーキシリンダ６０へ向かう作
動液の流れを阻止し、それにより、ブレーキシリンダ液
圧が保持される状態を実現する。各保持弁１００にはバ
イパス通路１０２が接続され、各バイパス通路１０２に
は作動液戻り用のバイパス弁１０４が逆止弁として設け
られている。
【００３３】各分岐通路６８のうち保持弁１００とブレ
ーキシリンダ６０との間の部分からリザーバ通路１０６
が延びてリザーバ１０８に至っている。各リザーバ通路
１０６の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧弁１１０
が設けられている。減圧弁１１０は、励磁されて開状態
となり、その状態では、ブレーキシリンダ６０からリザ
ーバ１０８へ向かう作動液の流れを許容し、それより、
ブレーキシリンダ液圧が減圧される状態を実現する。
【００３４】リザーバ１０８は、ハウジングにリザーバ
ピストン１１２が実質的に気密かつ摺動可能に嵌合され
て構成されるとともに、その嵌合によりリザーバピスト
ン１１２の前方に形成されたリザーバ室１１４において
作動液を付勢手段としてのスプリング１１６によって圧
力下に収容するものである。リザーバ室１１４は前記ポ
ンプ通路７２により前記主通路６４に接続されている。
【００３５】ポンプ通路７２はポンプ７４により吸入通
路１２０と吐出通路１２２とに仕切られており、それら
通路１２０，１２２には、共に逆止弁である吸入弁１２
４と吐出弁１２６とがそれぞれ設けられている。ポンプ
通路７２にはさらに、ダンパ室１２８とオリフィス１２
９とが互いに直列にポンプ７４の吐出側に設けられてお
り、それにより、ポンプ７４の脈動が軽減される。
【００３６】吸入通路１２０のうち吸入弁１２４とリザ
ーバ１０８との間の部分は、補給通路１３０により、主
通路６４のうちマスタシリンダ１４と圧力制御弁７０と
の間の部分に接続されている。補給通路１３０の途中に
は、常閉の電磁開閉弁である流入制御弁１３２が設けら
れている。流入制御弁１３２は、ポンプ７４の作動時
に、そのポンプ７４が作動液をリザーバ１０８から汲み
上げることが必要であって、マスタシリンダ１４から汲
み上げることが適当でない場合には閉状態、マスタシリ
ンダ１４から汲み上げることが必要である場合には開状
態となるように、後述のＥＣＵにより制御される。吸入
通路１２０のうち補給通路１３０との接続点とリザーバ
１０８との間の部分に逆止弁１３４が設けられている。
この逆止弁１３４は、流入制御弁１３２の開状態で作動
液がマスタシリンダ１４からリザーバ１０８に流入する
ことを阻止するために設けられている。よって、この逆
止弁１３４により、マスタシリンダ１４からの作動液が
高圧のままでポンプ７４に吸入されることが保証され
る。なお、前記リザーバ通路１０６と吸入通路１２０と
の接続点は、その逆止弁１３４とリザーバ１０８との間
に設けられている。
【００３７】流入制御弁１３２内の通路であってその流
入制御弁１３２の開状態において作動液が流れるものに
は、図示しない絞りとしてのオリフィスが設けられてい
る。このオリフィスによれば、ポンプ７４により作動液
がマスタシリンダ１４から流入制御弁１３２を経て間欠
的に吸入される際にその作動液に生じる振動がマスタシ
リンダ１４に伝達されることが抑制される。
【００３８】以上、このブレーキ装置のハードウェア構
成を説明したが、次に、ソフトウェア構成を図６に基づ
いて説明する。ただし、同図には、ソフトウェア構成の
うち前輪ブレーキ系統に関する部分のみが代表的に示さ
れている。
【００３９】このブレーキ装置は、電子制御ユニット
（以下、「ＥＣＵ」と略称する。）２００を備えてい
る。ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲＡＭを含
むコンピュータを主体として構成されており、そのＲＯ
Ｍに記憶されているブースタ異常時制御ルーチンおよび
アンチロック制御ルーチンがＣＰＵによりＲＡＭを使用
しつつ実行される。ブースタ異常時制御ルーチンは、後
に詳述するが、ブースタ１２が異常であるか否かを判定
し、異常である場合にはそのことを運転者に警告すると
ともに、ポンプ７４によりブレーキシリンダ６０を加圧
することにより、ブースタ１２の異常に起因したブレー
キの効き低下を抑制する。また、アンチロック制御ルー
チンは、よく知られているように、車両制動時に各輪の
ロック傾向が過大にならないように各輪のブレーキシリ
ンダ６０の液圧を制御する。本実施形態においては、ア
ンチロック制御中、ポンプ７４により作動液がブレーキ
回路内を還流させられる。そして、本実施形態において
は、ブレーキ操作中、そのポンプ７４を利用してブース
タ異常時制御が行われる。すなわち、本実施形態におい
ては、同じポンプ７４がブースタ異常時制御とアンチロ
ック制御とで共用されるようになっているのである。
【００４０】ＥＣＵ２００の入力側には、前記踏力スイ
ッチ５０と、ストップスイッチ２０１，マスタシリンダ
液圧センサ２０２，車輪速センサ２０４およびエンジン
回転数センサ２０６とが接続されている。ストップスイ
ッチ２０１は、運転者によるブレーキペダル１０の踏込
みを検出するブレーキ操作センサの一例である。具体的
には、ブレーキペダル１０の操作位置に応じて作動させ
られ、非操作位置ではＯＦＦ信号、操作位置ではＯＮ信
号を出力する。マスタシリンダ液圧センサ２０２は、マ
スタシリンダ１４またはそれと等圧の作動液を収容する
部分に設けられ、マスタシリンダ液圧の高さを規定する
マスタシリンダ液圧信号を出力する。車輪速センサ２０
４は、各輪毎に設けられ、各輪の車輪速を規定する車輪
速信号を出力する。エンジン回転数センサ２０６は、車
両の動力源としてのエンジンが運転状態にあるか停止状
態にあるかを検出するエンジン運転センサの一例であ
る。具体的には、エンジンが停止状態にあれば、エンジ
ン回転数が０であることを示す信号を出力し、運転状態
にあれば、エンジン回転数を示す信号を出力する。
【００４１】一方、ＥＣＵ２００の出力側には、前記ポ
ンプ７４を駆動するポンプモータ２１０が接続され、そ
のポンプモータ２１０の駆動回路にモータ駆動信号が出
力される。ＥＣＵ２００の出力側にはさらに、前記圧力
制御弁７０のソレノイド８４，保持弁１００，減圧弁１
１０および流入制御弁１３２の各ソレノイド２１２も接
続されている。圧力制御弁７０のソレノイド８４には、
そのソレノイド８４の磁気力をリニアに制御するための
電流制御信号が出力され、一方、保持弁１００，減圧弁
１１０および流入制御弁１３２の各ソレノイド２１２に
はそれぞれ、ソレノイド２１２をＯＮ／ＯＦＦ駆動する
ためのＯＮ／ＯＦＦ駆動信号が出力される。さらに、Ｅ
ＣＵ２００の出力側には、ブースタ１２が異常であるこ
とを運転者に警告する警告器としての警告灯２１４も接
続されている。
【００４２】図７ないし図１０には、ブースタ異常時制
御ルーチンがフローチャートで表されている。以下、本
ルーチンを説明するが、まず、概略的に説明する。
【００４３】ブースタ異常時制御ルーチンは、ブースタ
１２が異常であるか否かを判定する判定部として第１，
第２，第３および第４判定部を備えている。以下、順に
説明する。
【００４４】(1) 第１判定部 第１判定部は、０で、ブースタ１２が正常であることを
示し、１で、異常であることを示す異常フラグ（ＲＡＭ
に設けられている）が０である状態において、踏力スイ
ッチ５０の信号がＯＦＦからＯＮに変化した時期または
その後に、マスタシリンダ液圧ＰMCが第１しきい値Ｐ
th1 より低ければ、ブースタ１２が異常であると暫定的
に判定する。
【００４５】ここで、第１しきい値Ｐth1 の設定手法に
ついて説明する。本実施形態においては、図１１に示す
ように、ブレーキペダル１０をゆっくり踏み込むことを
想定した場合に、踏力ＦP が設定値ＦPSより大きい参照
値ＦREFに到達したときにマスタシリンダ液圧ＰMCが設
計要求値ＰREQ 以上となれば、ブースタ１２が正常であ
ると判定されることが設計仕様とされている。同図に
は、ブレーキペダル１０をゆっくり踏み込んだ場合のブ
ースタ１２の特性が静特性としてグラフで示されてい
る。しかし、実際には、ブレーキペダル１０が素早く踏
み込まれる場合もある。
【００４６】ブレーキペダル１０がゆっくり踏み込まれ
る場合には、負圧室１２ｃの負圧がほぼ一定に保たれる
が、素早く踏み込まれる場合には、低下する。また、ブ
レーキペダル１０が素早く踏み込まれる場合には、変圧
室１２ｄへの大気導入に遅れが生じる。負圧室１２ｃへ
の負圧低下も変圧室１２ｄへの大気導入遅れも負圧室１
２ｃと変圧室１２ｄとの差圧が小さくなる原因となる。
その結果ブレーキペダル１０が素早く踏み込まれる場合
には、同図に「早踏み」として示すように、同じ踏力Ｆ
P に対応するマスタシリンダ液圧ＰMCも低下する。その
ため、マスタシリンダ液圧ＰMCの高さは、ブースタ１２
が異常である場合において正常である場合におけるより
低下することはもちろんであるが、正常である場合であ
っても、ブレーキペダル１０が素早く踏み込まれる場合
においてゆっくり踏み込まれる場合におけるより低下す
るのである。したがって、ブースタ１２が正常であるか
否かを精度よく判定するためには、そのようなブースタ
１２の特性を考慮することが必要である。
【００４７】一方、ブレーキペダル１０の踏込み速度Ｖ
P はマスタシリンダ液圧ＰMCの昇圧速度ｄＰMC／ｄｔに
反映され、踏込み速度ＶP が大きいほど昇圧速度ｄＰMC
／ｄｔも大きくなる。
【００４８】そして、図１２には、正常であると判定さ
れるべきブースタ１２の負圧室１２ｃの負圧の変化範囲
の下限値である下限負圧Ｖk0が、昇圧速度ｄＰMC／ｄｔ
に応じて低下する様子がグラフで示されている。
【００４９】第１判定部は、踏力ＦP が設定値ＦPSであ
る場合のマスタシリンダ液圧ＰMCが第１しきい値Ｐth1
より低い場合に、ブースタ１２が異常であると判定す
る。よって、第１しきい値Ｐth1 は固定値ではなく、踏
込み速度ＶP すなわち昇圧速度ｄＰMC／ｄｔに応じて変
化する可変値とされている。そして、図１３には、踏力
ＦP に関し、ブースタ１２を正常であると判定すべき領
域と異常であると判定すべき領域との境界上の値である
境界値Ｐk0が、昇圧速度ｄＰMC／ｄｔに応じて変化する
様子がグラフで示されている。境界値Ｐk0は、下限負圧
Ｖk0に対応しており、よって、昇圧速度ｄＰMC／ｄｔに
応じて減少する。なお、境界値Ｐk0の変化範囲が図１１
に示されている。
【００５０】第１しきい値Ｐth1 をその境界値Ｐk0に選
ぶことは可能である。しかし、このように選んだ場合に
は、負圧室１２ｃの負圧が実際に下限負圧Ｖk0より低い
にもかかわらず、ブースタ１２の作動応答遅れのばらつ
きによってマスタシリンダ液圧ＰMCの実際値が予定値
（下限負圧Ｖk0に設計上対応する値）より増加したり、
マスタシリンダ液圧センサ２０２の出力信号のばらつ
き，踏力スイッチ５０の出力信号のばらつき等によって
マスタシリンダ液圧ＰMCの検出値が実際値より増加して
しまうと、実際には異常であるブースタ１２が正常であ
ると誤って判定されることになる。そこで、本実施形態
においては、図１４に示すように、第１しきい値Ｐth1
が境界値Ｐk0より大きく設定されている。
【００５１】踏力ＦP が設定値ＦPSに等しいことを踏力
スイッチ５０により検出するため、その踏力スイッチ５
０のスプリング４６のセット荷重ＦSET が、 ＦSET ＝ＦPS×ＲP で表される値に設定されている。なお、ブレーキペダル
１０にはそれを非操作位置に常時付勢するリターンスプ
リング（図示しない）が設けられているため、厳密に
は、セット荷重ＦSET が上記式により導かれる値と一致
せずに、その値からリターンスプリングの寄与分を引き
算した値と一致することになる。
【００５２】設定値ＦPSは、踏力ＦP が緊急ブレーキ操
作時にのみ取り得る値ではなく、通常ブレーキ操作時に
も取り得る値とされている。具体的には、ブースタ１２
が故障したためにブースタ１２が踏力ＦP を全く倍力し
ないでそのままの大きさでマスタシリンダ１４に伝達す
る状態において、踏力ＦP によりマスタシリンダ１４に
液圧が発生し始めるときの踏力ＦP より小さい値に設定
されている。さらに具体的には、設定値ＦPSは２〜１０
ｋｇｆの範囲内の値、例えば、約５ｋｇｆとされてい
る。
【００５３】第１判定部は、さらに、マスタシリンダ液
圧センサ２０２の検出値を補正する検出値補正部も備え
ている。
【００５４】マスタシリンダ液圧センサ２０２の出力信
号をそのまま用いて検出値を演算すると、出力信号に混
入したノイズによって検出値に大きなばらつきが生ず
る。そのため、本実施形態においては、出力信号をフィ
ルタによって平滑化し、その平滑化した出力信号に基づ
いて検出値が演算されるようになっている。一方、その
フィルタにより、検出値が実際値の変化に対して鈍感に
なる傾向が生じる。そのため、図１５に示すように、マ
スタシリンダ液圧ＰMCの実際値ＰA が遅れて検出値ＰS
に現れることになる。
【００５５】また、マスタシリンダ液圧センサ２０２
が、マスタシリンダ１４の加圧室に直接に取り付けられ
ているのであれば、マスタシリンダ液圧ＰMCの変化がマ
スタシリンダ液圧センサ２０２に伝達されるまでに遅れ
はほとんど生じない。これに対して、マスタシリンダ液
圧センサ２０２が、例えば、圧力制御弁７０，保持弁１
００，減圧弁１１０，ポンプ７４，ポンプモータ２１０
等が共通のハウジングに内蔵されたブレーキアクチュエ
ータであって液通路によりマスタシリンダ１４に接続さ
れるものに設けられる場合には、マスタシリンダ液圧Ｐ
MCの変化がマスタシリンダ液圧センサ２０２に伝達され
るまでに遅れが生じる。そして、この圧力伝達遅れによ
り、フィルタによる場合と同様に、マスタシリンダ液圧
ＰMCの実際値ＰA が遅れて検出値ＰS に現れることにな
る。
【００５６】そこで、本発明者らは、昇圧速度ｄＰMC／
ｄｔと遅れ時間ＴD との関係を実験的に取得した。図１
６には、その取得された関係がグラフで表されている。
【００５７】そして、本実施形態においては、昇圧速度
ｄＰMC／ｄｔに応じ、かつ、上記取得された関係に従っ
て遅れ時間ＴD が推定されるとともに、遅れに起因した
マスタシリンダ液圧ＰMCの低下量である遅れ依拠低下量
ΔＰが、昇圧速度ｄＰMC／ｄｔと遅れ時間ＴD との積と
して推定され、その推定された遅れ依拠低下量ΔＰが、
フィルタ処理を受けた検出値ＰS に加算されることによ
り、その検出値ＰS が補正される。すなわち、補正後の
検出値をＰC とすれば、 ＰC ＝ＰS ＋（ｄＰMC／ｄｔ）×ＴD なる式が成立するのである。
【００５８】図１６に示すように、同じ昇圧速度ｄＰMC
／ｄｔに対応する遅れ時間ＴD には変動幅がある。一
方、補正後の検出値ＰC が実際値ＰA より大きくなって
しまうことは、実際には異常であるブースタ１２が異常
であると判定されないいわゆる判定もれを生じさせる原
因となる。そこで、本実施形態においては、そのような
判定もれを防止すべく、図１７に示すように、遅れ時間
ＴD の変動幅の下限値と昇圧速度ｄＰMC／ｄｔとの関係
がＲＯＭに記憶され、その関係に従って、実際の昇圧速
度ｄＰMC／ｄｔに対応する遅れ時間ＴD が演算される。
【００５９】(2) 第２判定部 第２判定部は、第１判定部によりブースタ１２が異常で
あると暫定的に判定された後に、ブースタ１２が異常で
あるか否かを最終的に判定する。具体的には、踏力スイ
ッチ５０の信号がＯＦＦからＯＮに変化してから設定時
間Ｔ0 が経過するまでの間、踏力スイッチ５０のＯＮ信
号が継続したか否かを判定し、継続していなければ、そ
のときにおけるマスタシリンダ液圧ＰMCが第２しきい値
Ｐth2 を超えたか否かを判定し、超えていなければ、車
体減速度Ｇが基準減速度Ｇ0 を超えたか否かを判定し、
超えていなければ、マスタシリンダ液圧ＰMCの昇圧速度
ｄＰMC／ｄｔが基準速度ΔＰ0 を超えたか否かを判定
し、超えていなければ、ブースタ１２が異常であると最
終的に判定する。ブースタ１２が異常であると最終的に
判定することは、異常フラグを１にすることを意味す
る。この判定結果に基づき、ポンプ７４による加圧制御
を行うか否かが決まる。
【００６０】図１８には、踏力スイッチ５０の信号がＯ
ＦＦからＯＮに変化した後、先に第１判定部、後に第２
判定部が作動させられる様子がグラフで示されている。
第１判定部の作動開始時期と第２判定部の作動開始時期
との時間間隔が上記設定時間Ｔ0 に等しい。そして、こ
の設定時間Ｔ0 は、ブレーキペダル１０がかなり素早く
踏み込まれた場合であっても、設定時間Ｔ0 が経過する
頃には、ブースタ１２の作動状態が安定し、その結果、
マスタシリンダ液圧ＰMCも安定することになる長さに設
定されている。設定時間Ｔ0 の長さについては後に詳述
する。
【００６１】第２判定部は、マスタシリンダ液圧ＰMCが
第２しきい値Ｐth2 を超えたか否かを判定し、超えてい
なければ、他の条件の成立を前提に、ブースタ１２が異
常であると最終的に判定する。
【００６２】ここで、第２しきい値Ｐth2 の設定手法に
ついて説明する。本実施形態においては、第２しきい値
Ｐth2 が第１しきい値Ｐth1 より大きく設定されてい
る。また、第２しきい値Ｐth2 は、図１９に示すよう
に、前記設計要求値ＰREQ より大きく設定されている。
ところで、第２しきい値Ｐth2 は、設計要求値ＰREQ 以
下に設定することも可能である。第２しきい値Ｐth2 と
比較されるマスタシリンダ液圧ＰMCが踏力ＦP が前記参
照値ＦREF より小さいときに取得される場合には、その
マスタシリンダ液圧ＰMCが設計要求値ＰREQ を超えなく
てもブースタ１２を正常と判定してもよいからである。
しかし、ブレーキペダル１０が素早くかつ強く踏み込ま
れたために、踏力スイッチ５０の信号がＯＦＦからＯＮ
に変化した後に踏力ＦP が素早く増加して参照値ＦREF
に到達する可能性もある。そのような可能性を考慮し、
本実施形態においては、第２しきい値Ｐth 2 が設計要求
値ＰREQ より大きく設定されており、それにより、実際
には異常であるブースタ１２が正常であると誤って判定
されることが防止されている。
【００６３】次に、設定時間Ｔ0 の長さについて詳述す
る。ブレーキペダル１０の踏込みを繰り返すいわゆるポ
ンピングブレーキ操作時には、図２０に示すように、踏
力スイッチ５０の信号がＯＮである期間が複数回、ＯＦ
Ｆである期間を隔てて繰り返され、また、各期間の長さ
は比較的短い。例えば、１秒以下である。そのため、設
定時間Ｔ0 の長さを前述のように設定した場合には、踏
力スイッチ５０のＯＮ信号継続時間がその設定時間Ｔ0
より短いことから、ポンピングブレーキ操作時には、第
１判定部によりブースタ１２が異常であると判定されて
も、第２判定部によりブースタ１２が異常であると最終
的に判定されない。なお、同図には、ポンピングブレー
キ操作が継続するにつれて負圧室１２ｃの負圧が低下す
る様子もグラフで示されている。
【００６４】設定時間Ｔ0 は固定値とすることができる
が、本実施形態においては、車速Ｖ S に応じて変化する
可変値とされている。具体的には、設定時間Ｔ0 は図２
１にグラフで示すように、車速ＶS が０でない基準値Ｖ
0 以下である場合において基準値Ｖ0 より大きい場合に
おけるより長くなるように設定されている。
【００６５】なお付言すれば、設定時間Ｔ0 は、ブレー
キに関連する他のパラメータ、例えば、昇圧速度ｄＰMC
／ｄｔに応じて変化させることも可能であり、例えば、
図２２に示すように、昇圧速度ｄＰMC／ｄｔに応じて長
くなるように設定することも可能である。
【００６６】さらに付言すれば、第２判定部は、マスタ
シリンダ液圧ＰMCが第２しきい値Ｐ th2 を超えたか否か
の判定（第１の判定）と、車体減速度Ｇが基準減速度Ｇ
0 を超えたか否かの判定（第２の判定）と、マスタシリ
ンダ液圧ＰMCの昇圧速度ｄＰ MC／ｄｔが基準速度ΔＰ0
を超えたか否かの判定（第３の判定）等を行い、それら
の判定結果に基づいてブースタ１２が異常であるか否か
を判定するが、第１の判定は、ブースタ１２が正常であ
るか異常であるかにのみ起因するのに対して、第２およ
び第３の判定は、たとえブースタ１２が異常であっても
ブレーキペダル１０が強く踏み込まれている場合には判
定結果がＹＥＳとならないことから、ブースタ１２が正
常であるか異常であるかということと直接に関連する判
定ではない。しかし、たとえブースタ１２が異常であっ
ても、車両制動に適当なブレーキ作動力が発生している
のであれば、ブースタ１２を異常であると判定すること
はそれほど必要ではないと考えられる。このような考え
に基づき、本実施形態においては、ブースタ１２が正常
であるか異常であるかということに直接に依存する第１
の判定に加えて、直接に依存するわけではない第２およ
び第３の判定が行われているのである。
【００６７】(3) 第３判定部 前述のように、第２判定部は、ブースタ１２の作動が過
渡状態から安定状態に移行したと予測される時期に作動
を開始させられ、その結果、基本的には、ブースタ１２
の実際の静特性に基づいてブースタ１２が異常であるか
否かを判定することになる。しかし、第２判定部の作動
開始時期に、ブースタ１２の過渡状態から安定状態への
移行が完了しておらず、過渡状態にある可能性がある。
このような場合には、実際には正常であるブースタ１２
が、それが過渡状態にあることに起因してマスタシリン
ダ液圧ＰMCが低下する結果、異常であると誤って判定さ
れてしまう。第３判定部は、そのような誤判定を、次回
のブレーキ操作の開始時までに取り消すために設けられ
ている。
【００６８】そのため、第３判定部は、第２判定部によ
りブースタ１２が異常であると最終的に判定された後で
あって、踏力スイッチ５０の信号がＯＮからＯＦＦに変
化したか、またはストップスイッチ２０１の信号がＯＮ
からＯＦＦに変化した後に、ブースタ１２が正常である
か否かを判定し、正常であると判定した場合には、先に
判定された異常であるとの判定を取り消して、ブースタ
１２が正常であると判定する。具体的には、マスタシリ
ンダ液圧ＰMCが第３しきい値Ｐth3 を超えた場合に、ブ
ースタ１２が正常であると判定する。
【００６９】ブースタ１２の入力と出力との間にはヒス
テリシス特性が存在し、よって、入力に対応する踏力Ｆ
P と出力に対応するマスタシリンダ液圧ＰMCとの間にも
ヒステリシス特性が存在する。図２３には、踏力ＦP と
マスタシリンダ液圧ＰMCとの間におけるヒステリシス特
性が２つのグラフで示されている。各グラフは、マスタ
シリンダ液圧ＰMCが昇圧する昇圧期間と、降圧する降圧
期間とがそれらの順に並んで構成されている。また、そ
の降圧期間には一般に、マスタシリンダ液圧Ｐ MCがほぼ
一定に保たれる期間が存在する。そして、同じ踏力ＦP
に対応するマスタシリンダ液圧ＰMCが、降圧期間におい
て昇圧期間におけるより高くなっているとともに、降圧
期間において最高値が存在する。同図には、ブースタ１
２のヒステリシス特性が、負圧室１２ｃの負圧が高い場
合については実線のグラフ、低い場合については破線の
グラフでそれぞれ示されている。負圧が高い場合のグラ
フは、正常であると判定されるべきブースタ１２を示す
ものであり、一方、負圧が低い場合のグラフは、異常で
あると判定されるべきブースタ１２を示すものである。
そして、本実施形態においては、第３しきい値Ｐth3
が、ブースタ１２が正常であれば、マスタシリンダ液圧
ＰMCの最高値が超える一方、ブースタ１２が異常であれ
ば超えない大きさに設定されている。また、第３しきい
値Ｐth3 は、前述の第１しきい値Ｐth1 と第２しきい値
Ｐth2 との中間値として設定されている。
【００７０】(4) 第４判定部 第４判定部は、異常フラグが１である状態で、踏力スイ
ッチ５０の信号がＯＦＦからＯＮに変化したときに、ブ
ースタ１２が正常であるか否かを判定する。具体的に
は、マスタシリンダ液圧ＰMCが第４しきい値Ｐth4 を超
えた場合に、ブースタ１２が正常であると判定する。本
実施形態においては、第４しきい値Ｐth4が前記第１し
きい値Ｐth1 と等しく設定されている。
【００７１】第４判定部により、ブースタ１２が正常で
あると判定された場合には、直ちに異常フラグが０とさ
れる。これに対して、第４判定部により、ブースタ１２
が正常ではないと判定された場合には、第２判定部に移
行する。第４判定部がブースタ１２が異常であると判定
した場合には、引き続いて第２判定部が作動させられる
点で、第１判定部と共通する。しかし、第１判定部は、
ブースタ１２が正常であると判定した場合には、異常フ
ラグが０にされることなく、再度の作動が開始されるの
に対して、第４判定部は、ブースタ１２が正常であると
判定した場合には、再度の作動が開始されることはな
く、その後、直ちに異常フラグが０にされる。異常フラ
グが０である状態でブースタ１２を異常であると判定す
る際には、判定に厳格さが要求され、その結果、むやみ
にポンプ加圧制御が開始されないようになっているのに
対して、異常フラグが１である状態でブースタ１２を正
常であると判定する際には、判定に厳格さが要求されて
おらず、容易にポンプ加圧制御が終了させられるように
なっている。
【００７２】ここで、ポンプ加圧制御の内容を説明す
る。ポンプ加圧制御は、ブースタ１２が異常であると最
終的に判定されて異常フラグが１とされた場合に実行さ
れる。圧力制御弁７０を閉じてポンプ７４によるブレー
キシリンダ６０の加圧を可能な状態にするとともに、ポ
ンプ７４を作動させ、さらに、流入制御弁１３２を開い
て、作動液がマスタシリンダ１４からポンプ７４の吸入
側に流入することを許容することにより、ポンプ加圧制
御が実行される。図２４には、ブースタ１２が異常であ
ると最終的に判定されて異常フラグが１とされた場合に
ポンプ加圧制御が行われ、その結果、ブレーキシリンダ
液圧Ｐ B がマスタシリンダ液圧ＰMCより増加させられる
様子がグラフで示されている。このポンプ加圧制御によ
り、ブースタ１２が異常であるにもかかわらず、ブレー
キの効きの低下が抑制されるのである。本実施形態にお
いては、ポンプ７４によるブレーキシリンダ６０の加圧
量ΔＰABが固定値とされているが、ブレーキ操作フィー
リングとの関係において、例えば、踏力ＦP に応じて滑
らかに増加するように変化する可変値とすることも可能
である。
【００７３】ここで、ブースタ異常時制御ルーチンの内
容を図７ないし図１０のフローチャートに基づいて詳細
に説明する。
【００７４】本ルーチンにおいては、まず、ステップＳ
１０（以下、単に「Ｓ１０」で表す。他のステップにつ
いても同じとする。）において、ポンプ加圧システムの
作動を許可すべきか否かが判定される。ポンプ加圧シス
テムは、ブレーキ装置のうちポンプ加圧制御を実行する
部分を意味し、具体的には、踏力スイッチ５０，マスタ
シリンダ液圧センサ２０２，ストップスイッチ２０１，
アンチロック制御装置等を意味する。アンチロック制御
装置は、ブレーキ装置のうちアンチロック制御を実行す
る部分を意味し、例えば、ブレーキアクチュエータ，リ
レー，車輪速センサ２０４等から構成される。ブレーキ
アクチュエータは、前述のように、圧力制御弁７０，保
持弁１００，減圧弁１１０，流入制御弁１３２，ポンプ
７４，ポンプモータ２１０等が共通のハウジングに内蔵
されたものである。なお、アンチロック制御装置がポン
プ加圧システムに含まれるのは、アンチロック制御装置
の主要な構成要素がポンプ加圧システムにも使用される
ようになっているからである。
【００７５】このＳ１０の詳細が図９にフローチャート
で表されている。まず、Ｓ１０１において、踏力スイッ
チ５０（図において「踏力ＳＷ」で表す。）に断線，短
絡等の異常があるか否かが判定される。異常があれば、
本ステップの実行が再開されるが、異常がなければ、Ｓ
１０２において、マスタシリンダ液圧センサ２０２（図
において「Ｍ／Ｃ圧センサ」で表す。）に断線，短絡等
の異常があるか否かが判定される。異常があれば、Ｓ１
０１に戻るが、異常がなければ、Ｓ１０３において、ア
ンチロック制御装置（図において「ＡＢＳ」で表す。）
に異常があるか否かが判定される。異常があれば、Ｓ１
０１に戻るが、異常がなければ、Ｓ１０４において、ス
トップスイッチ２０１（図において「ＳＴＰ．ＳＷ」で
表す。）に断線，短絡等の異常があるか否かが判定され
る。異常があれば、Ｓ１０１に戻るが、異常がなけれ
ば、Ｓ１０５において、エンジン回転数センサ２０６の
出力信号に基づき、エンジンが停止状態にあるか否かが
判定される。停止状態にあれば、Ｓ１０１に戻るが、停
止状態になければ、Ｓ１０６において、ポンプ加圧シス
テムの作動が許可される。以上でＳ１０の一回の実行が
終了する。
【００７６】ポンプ加圧システムの作動が許可された場
合には、その後、図７のＳ１１において、異常フラグが
１であるか否かが判定される。異常フラグは、車両電源
の投入に伴って０にされる。今回は、０であると仮定す
れば、判定がＮＯとなり、Ｓ１２に移行する。
【００７７】このＳ１２においては、踏力スイッチ５０
がＯＦＦからＯＮに変化するのが待たれる。ＯＮに変化
したならば、Ｓ１３において、そのときのマスタシリン
ダ液圧センサ２０２の出力信号に基づき、前述のフィル
タの存在下に、マスタシリンダ液圧ＰMCの検出値ＰS が
演算される。その演算された検出値ＰS は、第１値Ｐ
MC1 とされる。その後、Ｓ１４において、その第１値Ｐ
MC1 が、前述のように、昇圧速度ｄＰMC／ｄｔと遅れ時
間ＴD とを用いることにより補正され、その補正された
第１値ＰMC1 が、第２値ＰMC2 とされる。なお、昇圧速
度ｄＰMC／ｄｔの演算については後述する。続いて、Ｓ
１５において、その第２値ＰMC2 が第１しきい値Ｐth1
より小さいか否かが判定される。今回は、ブースタ１２
が実際に正常であるために第２値ＰMC2 が第１しきい値
Ｐth1 以上であると仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ
１２に戻る。すなわち、Ｓ１２ないしＳ１５によって
「第１判定部」が構成されているのである。
【００７８】これに対して、今回は、ブースタ１２が実
際に異常である可能性があるために第２値ＰMC2 が第１
しきい値Ｐth1 より小さいと仮定すれば、Ｓ１５の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ１６に移行する。
【００７９】このＳ１６の詳細が図１０にフローチャー
トで表されている。まず、Ｓ１６１において、踏力スイ
ッチ５０の信号がＯＦＦからＯＮに変化した最新の時期
から設定時間Ｔ0 が経過するのが待たされる。設定時間
Ｔ0 は、昇圧速度ｄＰMC／ｄｔに応じて設定される。そ
の最新の変化時期から設定時間Ｔ0 が経過したならば、
Ｓ１６２において、その最新の変化時期から現時点ま
で、踏力スイッチ５０のＯＮ信号が継続したか否かが判
定される。今回は、ブレーキ操作がポンピングブレーキ
操作であるために、継続しなかったと仮定すれば、判定
がＮＯとなり、Ｓ１６１に戻る。これに対して、今回
は、ブレーキ操作が通常のものであるために、継続した
と仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６３に移行す
る。
【００８０】Ｓ１６３においては、マスタシリンダ液圧
センサ２０２により再度、マスタシリンダ液圧ＰMCの今
回値が検出され、続いて、Ｓ１６４において、その今回
検出値が第３値ＰMC3 とされる。その後、Ｓ１６５にお
いて、その第３値ＰMC3 が第２しきい値Ｐth2 より高い
か否かが判定される。高ければ、Ｓ１６１に戻るが、高
くなければ、Ｓ１６６において、現在の車体減速度Ｇが
取得される。例えば、アンチロック制御ルーチンにより
複数の車輪速に基づいて推定された推定車速の時間微分
値として取得される。その後、Ｓ１６７において、取得
された車体減速度Ｇが基準減速度Ｇ0 より大きいか否か
が判定される。大きければ、Ｓ１６１に戻るが、大きく
なければ、Ｓ１６８に移行する。このＳ１６８において
は、マスタシリンダ液圧ＰMCの昇圧速度ｄＰMC／ｄｔが
演算される。昇圧速度ｄＰMC／ｄｔは、マスタシリンダ
液圧ＰMCの今回検出値ＰMC(i) から前回検出値Ｐ
MC(i-1)（ＲＡＭに記憶されている。）を引き算するこ
とにより演算される。同ステップにおいては、さらに、
演算された昇圧速度ｄＰMC／ｄｔが基準速度ΔＰ0 より
大きいか否かが判定される。大きければ、Ｓ１６１に戻
るが、大きくなければ、Ｓ１６９において、異常フラグ
が１とされ、続いて、Ｓ１７０において、警告灯２１４
が点灯させられる。その後、Ｓ１７１において、車速Ｖ
S が基準車速Ｖ0 より大きいか否かが判定されることに
より、車両が実質的に走行状態にあるか否かが判定され
る。車速ＶS が基準車速Ｖ0 より大きくない場合には、
Ｓ１６１に戻るが、大きい場合には、Ｓ１７２におい
て、ポンプ加圧制御を開始することが許可される。以上
でＳ１６の一回の実行が終了する。すなわち、Ｓ１６１
ないしＳ１６８によって「第２判定部」が構成されてい
るのである。
【００８１】その後、図８のＳ１９において、ポンプ加
圧制御が開始される。続いて、Ｓ２０において、踏力ス
イッチ５０の信号またはストップスイッチ２０１の信号
がＯＮからＯＦＦになるのが待たれる。ＯＦＦになった
ならば（ただし、ＯＮからＯＦＦに変化した直後である
ことは不可欠ではない。）、Ｓ２１において、マスタシ
リンダ液圧センサ２０２によりマスタシリンダ液圧ＰMC
が検出され、さらに、その検出値が第３しきい値Ｐth3
より高いか否かが判定され、それにより、ブースタ１２
が正常であるか否かが判定される。マスタシリンダ液圧
ＰMCの検出値が第３しきい値Ｐth3 より高ければ、Ｓ２
２において、異常フラグが０にされ、続いて、Ｓ２３に
おいて、警告灯２１４が消灯させられる。その後、Ｓ２
４に移行する。これに対して、マスタシリンダ液圧ＰMC
の検出値が第３しきい値Ｐth3 より高くなければ、Ｓ２
２およびＳ２３がスキップされ、Ｓ２４に移行する。い
ずれの場合にも、Ｓ２４においては、今回のポンプ加圧
制御が終了させられる。具体的には、圧力制御弁７０の
ソレノイド８４が消磁させられ、ポンプモータ２１０が
停止させられ、さらに、流入制御弁１３２のソレノイド
２１２が消磁させられる。その後、図７のＳ１１に戻
る。すなわち、Ｓ２０ないしＳ２３によって「第３判定
部」が構成されているのである。
【００８２】以上、異常フラグが０である状態でＳ１１
が実行された場合を説明したが、１である状態で実行さ
れる場合には、本ステップの判定がＹＥＳとなり、Ｓ１
７において、踏力スイッチ５０の信号がＯＦＦからＯＮ
になるのが待たれる。ＯＮになったならば、Ｓ１８にお
いて、マスタシリンダ液圧センサ２０２によりマスタシ
リンダ液圧ＰMCが検出され、さらに、その検出値が第４
しきい値Ｐth4 （＝第１しきい値Ｐth1 ）より高いか否
かが判定され、それにより、ブースタ１２が正常である
か否かが判定される。マスタシリンダ液圧ＰMCの検出値
が第４しきい値Ｐth4 より高ければ、直ちに、Ｓ２２に
おいて、異常フラグが０にされ、続いて、Ｓ２３におい
て、警告灯２１４が消灯させられる。これに対して、マ
スタシリンダ液圧ＰMCの検出値が第４しきい値Ｐth4 よ
り高くなければ、Ｓ１６に移行し、マスタシリンダ液圧
ＰMCの検出値が第２しきい値Ｐth2 より高いか否か等の
判定が行われる。第１判定部による判定を経ないで第２
判定部による判定が行われるのである。すなわち、Ｓ１
１，Ｓ１７およびＳ１８によって「第４判定部」が構成
されているのである。
【００８３】以上、ブースタ異常時制御ルーチンを説明
したが、次に、アンチロック制御ルーチンを説明する。
【００８４】アンチロック制御ルーチンは、車輪速セン
サ２０４により各輪の車輪速および車体の走行速度を監
視しつつ、保持弁１００は開状態、減圧弁１１０は閉状
態とする増圧状態，保持弁１００も減圧弁１１０も閉状
態とする保持状態および保持弁１００は閉状態、減圧弁
１１０は開状態とする減圧状態を選択的に実現すること
により、車両制動時に各輪がロックすることを防止す
る。アンチロック制御ルーチンは、アンチロック制御中
ポンプモータ２１０を作動させ、ポンプ７４によりリザ
ーバ１０８から作動液を汲み上げて主通路６４に戻す。
【００８５】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ＥＣＵ２００のうち第１ないし第４判定
部を構成する部分が「正規化手段」の一例を構成してい
るのである。
【００８６】次に、本発明の第２実施形態であるブース
タ異常判定装置を説明する。ただし、本実施形態は、第
１実施形態とハードウェア構成が共通であり、異なるの
はソフトウェア構成のみである。しかも、本実施形態
は、ソフトウェア構成のうちブースタ異常時制御ルーチ
ンに係る部分のみが第１実施形態と異なっている。よっ
て、本実施形態については、ブースタ異常時制御ルーチ
ンのみを詳細に説明し、他の構成要素は第１実施形態に
おけると同一の符号を使用することによって詳細な説明
を省略する。
【００８７】第１実施形態においては、踏力スイッチ５
０の出力信号がＯＦＦからＯＮに変化した場合に直ち
に、ブースタ１２が異常であるか否かの判定を開始する
ための判定開始条件が成立すると判定されるとともに、
その判定が、その判定開始条件成立時におけるマスタシ
リンダ液圧ＰMCと前記第１しきい値Ｐth1 との比較によ
り行われる。これに対して、本実施形態においては、踏
力スイッチ５０の出力信号がＯＦＦからＯＮに変化し、
かつ、その直後においても踏力スイッチ５０の出力信号
がＯＮである場合に、判定開始条件が成立すると判定さ
れるとともに、踏力スイッチ５０の出力信号がＯＦＦか
らＯＮに変化したときのマスタシリンダ液圧ＰMCと第１
しきい値Ｐth1 との比較によりブースタ１２が異常であ
るか否かが判定される。
【００８８】このように、本実施形態においては、踏力
スイッチ５０の出力信号がＯＮである状態、すなわち、
踏力ＦP が設定値ＦPS以上である状態が２回連続した場
合に、踏力ＦP が確実に設定値ＦPS以上である場合であ
るとされて、判定開始条件が成立すると判定される。さ
らに、踏力スイッチ５０の出力信号が最初にＯＮとなっ
た時期、すなわち、判定開始条件が成立すると判定され
た時期より１周期前の時期におけるマスタシリンダ液圧
ＰMCが、踏力ＦP の実際値が設定値ＦPSと等しい時期に
おけるマスタシリンダ液圧ＰMCに十分に近い値とされ
て、その１周期前の時期におけるマスタシリンダ液圧Ｐ
MCに基づいてブースタ１２が異常であるか否かが判定さ
れる。すなわち、本実施形態においては、マスタシリン
ダ液圧ＰMCを間欠的に取得する際の１周期が請求項１２
における「設定時間」の一例とされているのである。
【００８９】図２５には、本実施形態におけるブースタ
異常時制御ルーチンがフローチャートで表されている。
本ルーチンは、車両のイグニションスイッチがＯＦＦか
らＯＮに操作された後、設定された演算周期Δｔの下に
繰返し実行される。各回の実行時においては、まず、Ｓ
２０１において、マスタシリンダ液圧センサ２０２の出
力信号に基づき、前述のフィルタの存在下に、マスタシ
リンダ液圧ＰMCの検出値ＰS が演算される。その演算さ
れた検出値ＰS は、今回のマスタシリンダ液圧ＰMC(n)
（ｎ：マスタシリンダ液圧ＰMCの検出値ＰS の順番を表
す整数）としてＥＣＵ２００のコンピュータのＲＡＭに
ストアされる。
【００９０】次に、Ｓ２０２において、踏力スイッチ５
０の出力信号がＯＮであるか否かが判定される。今回は
ＯＦＦであると仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ２０
３において、整数ｎが１だけイクリメントされる。以上
で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００９１】これに対して、今回は、踏力スイッチ５０
の出力信号がＯＮであると仮定すると、Ｓ２０２の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ２０４に移行する。このステップに
おいては、０で、踏力スイッチ５０の出力信号は前回Ｏ
Ｎではなかったことを示し、１で、踏力スイッチ５０の
出力信号が前回ＯＮであったことを示す前回ＯＮフラグ
が１であるか否かが判定される。前回ＯＮフラグはＥＣ
Ｕ２００の電源投入に伴って０に初期化される。今回
は、前回ＯＮフラグが０であると仮定すれば、Ｓ２０４
の判定がＮＯとなり、Ｓ２０５において、前回ＯＮフラ
グが１とされる。その後、Ｓ２０３において、整数ｎが
１だけインクリメントされ、以上で本ルーチンの一回の
実行が終了する。
【００９２】その後、本ルーチンが再度実行され、今回
も、踏力スイッチ５０の出力信号がＯＮであると仮定す
ると、Ｓ２０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０４におい
て、前回ＯＮフラグが１であるか否かが判定されれば、
今回は１であるから、判定がＹＥＳとなる。続いて、Ｓ
２０６において、ＲＡＭから前回のマスタシリンダ液圧
ＰMC(n-1) が読み出され、その後、Ｓ２０７において、
その読み出された前回のマスタシリンダ液圧ＰMC(n-1)
が第１しきい値Ｐth1 より低いか否かが判定される。こ
こに、第１しきい値Ｐth1 は、第１実施形態におけると
同様に設定され、その結果、図１４に示すように、昇圧
速度ｄＰMC／ｄｔに応じて低下させられる。第１しきい
値Ｐth1 は同図から明らかなように、ブースタ１２が正
常である状態で踏力ＦP （入力関連量の一例）が設定値
ＦPSと等しいときにマスタシリンダ液圧ＰMC（出力関連
量の一例）が取り得る範囲の最小値、すなわち、境界値
Ｐ k0と実質的に等しい値として設定されている。
【００９３】今回は、前回のマスタシリンダ液圧Ｐ
MC(n-1) が第１しきい値Ｐth1 より低くはないと仮定す
れば、Ｓ２０７の判定がＮＯとなり、Ｓ２０８におい
て、ブースタ１２が正常であると判定される。その後、
Ｓ２０９において、踏力スイッチ５０がＯＮからＯＦＦ
に変化するという条件と、ストップスイッチ２０１がＯ
ＮからＯＦＦに変化するという条件とのうち予め定めら
れた１つの条件が成立することが待たれる。一回のブレ
ーキ操作が実質的に終了することが待たれるのである。
その予め定められた１つの条件が成立すれば、Ｓ２０９
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１０において、整数ｎが０
にリセットされる。その後、Ｓ２１１において、前回Ｏ
Ｎフラグが０にリセットされ、続いて、Ｓ２１２におい
て、ＲＡＭのうちマスタシリンダ液圧ＰMCがストアされ
ている領域であるマスタシリンダ液圧メモリがクリアさ
れる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００９４】これに対して、今回は、前回のマスタシリ
ンダ液圧ＰMC(n-1) が第１しきい値Ｐth1 より低いと仮
定すれば、Ｓ２０７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１３以
下のステップに移行する。まず、Ｓ２１３において、ブ
ースタ１２が異常であると判定され、次に、Ｓ２１４に
おいて、警告灯２１４が点灯させられ、それにより、ブ
ースタ１２が異常であることが運転者に知らされる。そ
の後、第１実施形態におけると同じポンプ加圧制御が、
今回のブレーキ操作が終了するまで実行される。具体的
には、Ｓ２１５において、一連のポンプ加圧制御が開始
され、続いて、Ｓ２１６において、踏力スイッチ５０が
ＯＮからＯＦＦに変化するという条件と、ストップスイ
ッチ２０１がＯＮからＯＦＦに変化するという条件との
うち予め定められた１つの条件が成立することが待たれ
る。一回のブレーキ操作が実質的に終了することが待た
れるのである。その予め定められた１つの条件が成立す
れば、Ｓ２１６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１７におい
て、一連のポンプ加圧制御が終了させられる。
【００９５】その後、Ｓ２１０において、整数ｎが０に
リセットされ、Ｓ２１１において、前回ＯＮフラグが０
にリセットされ、Ｓ２１２において、前記マスタシリン
ダ液圧メモリがクリアされる。以上で本ルーチンの一回
の実行が終了する。
【００９６】図２６には、上記ブースタ異常時制御ルー
チンによりブースタ１２が異常であるか否かが判定され
る様子がタイムチャートにより経時的に示されている。
同図には、踏力スイッチ５０の出力信号の変化が、ＥＣ
Ｕ２００がその踏力スイッチ５０の出力信号を監視する
こととは無関係に実際の作動状態を表す信号（以下、
「実作動信号」という）の変化として示されるととも
に、ＥＣＵ２００が踏力スイッチ５０を間欠的に監視す
ることによって踏力スイッチ５０からＥＣＵ２００に入
力される信号（以下、「ＥＣＵ入力信号」という）の変
化として示されている。
【００９７】実作動信号がＯＦＦからＯＮに変化するタ
イミングは、ＥＣＵ２００が踏力スイッチ５０を監視す
る周期（図２５のブースタ異常時制御ルーチンの実行周
期すなわち演算周期と一致する）が到来するタイミング
と必ず一致するとは限らないのに対して、ＥＣＵ入力信
号がＯＦＦからＯＮに変化するタイミングは、周期が到
来するタイミングと必ず一致する。そのため、同図に示
すように、ＥＣＵ入力信号がＯＦＦからＯＮに変化した
ときにおけるマスタシリンダ液圧ＰMCの高さが、実作動
信号がＯＦＦからＯＮに変化したとき、すなわち、踏力
ＦP の実際値が設定値ＦPSに到達したときにおけるマス
タシリンダ液圧ＰMCと必ずしも一致しない。
【００９８】本実施形態においては、判定精度向上のた
め、ＥＣＵ入力信号がＯＮであることが２回続いたとき
にはじめて、判定開始条件が成立すると判定される。そ
のため、その判定開始条件が成立すると判定されたとき
におけるマスタシリンダ液圧ＰMCの高さは、マスタシリ
ンダ液圧ＰMCが同図に示すように変化する場合には、踏
力ＦP の実際値が設定値ＦPSに到達したときにおけるマ
スタシリンダ液圧ＰMCと一致しない。これに対して、本
実施形態においては、ＥＣＵ入力信号が最初にＯＮとな
ったときにおけるマスタシリンダ液圧ＰMC(n-1) が、踏
力ＦP の実際値が設定値ＦPSに到達したときにおけるマ
スタシリンダ液圧ＰMCの実際値に十分に近い値として用
いられる。したがって、判定精度向上という目的を達成
するために、マスタシリンダ液圧ＰMCの取得精度が犠牲
にならずに済む。
【００９９】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ＥＣＵ２００のうち図２５のＳ２０３な
いしＳ２０７およびＳ２１０ないしＳ２１２を実行する
部分が「正規化手段」の一例を構成しているのである。
【０１００】なお付言すれば、本実施形態においては、
判定開始条件が成立すると判定された時期より１周期前
の時期におけるマスタシリンダ液圧ＰMC(n-1) を用いて
ブースタ１２が異常であるか否かが判定されるようにな
っているが、判定開始条件が成立すると判定された時期
より２周期前の時期におけるマスタシリンダ液圧ＰMC
(n-2) を用いてブースタ１２が異常であるか否かを判定
する態様で本発明を実施することが可能である。この態
様においては、ブースタ１２が異常であるとの判定がよ
り容易になされることになることから、ブースタ１２が
異常であるか否かの判定結果が、ブースタ１２の作動状
態の悪化により敏感に応答することとなる。
【０１０１】さらに付言すれば、本実施形態において
は、踏力ＦP の実際値が設定値ＦPSに到達したことが、
出力信号が２状態に変化する安価な踏力スイッチ５０を
用いて検出されるようになっているが、出力信号が３つ
以上の状態に変化する高価な踏力センサを用いて検出す
る態様で本発明を実施することが可能である。そして、
この態様においては、本実施形態におけるマスタシリン
ダ液圧センサ２０２の出力信号に対してフィルタを用い
るのと同様に、踏力センサの出力信号に対してフィルタ
を用いることにより、検出精度を向上させることが望ま
しい。このような対策を講じると、踏力センサによる検
出値の時間的変化が、踏力ＦP の実際値の時間的変化に
対して遅れる傾向が生ずる。しかし、判定開始条件が成
立すると判定された時期から、その遅れを見込んだ時間
だけ過去に遡ってマスタシリンダ液圧ＰMCを取得し、そ
れを用いてブースタ１２が異常であるか否かを判定する
ようにすれば、フィルタを用いることに起因した踏力セ
ンサの検出値の遅れを軽減することができる。
【０１０２】以上、本発明の具体的な実施形態のいくつ
かを図面に基づいて詳細に説明したが、これらは例示で
あり、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手
段および発明の効果〕の項に記載された態様を始めとし
て、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
形態で本発明を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態であるブースタ異常判定
装置を備えたブレーキ装置を示す系統図である。
【図２】図１におけるブレーキペダルとそのブレーキペ
ダルとブースタとの連結部とを示す部分断面側面図であ
る。
【図３】図２における要部を拡大して示す平面図であ
る。
【図４】図１における圧力制御弁の構造および作動を説
明するための平面断面図である。
【図５】図４の圧力制御弁の入出力特性を示すグラフで
ある。
【図６】前記ブレーキ装置の電気的構成を示すブロック
図である。
【図７】図６におけるＥＣＵのコンピュータにより実行
されるブースタ異常時制御ルーチンの一部を示すフロー
チャートである。
【図８】そのルーチンの残りの部分を示すフローチャー
トである。
【図９】図７におけるＳ１０の詳細を示すフローチャー
トである。
【図１０】図７におけるＳ１６の詳細を示すフローチャ
ートである。
【図１１】図１におけるブースタの静特性と早踏み時の
特性とをそれぞれ示すグラフである。
【図１２】そのブースタにおけるマスタシリンダ液圧の
昇圧速度ｄＰMC／ｄｔと負圧室の下限負圧Ｖk0との関係
を示すグラフである。
【図１３】そのブースタにおけるマスタシリンダ液圧の
昇圧速度ｄＰMC／ｄｔと境界値Ｐ k0との関係を示すグラ
フである。
【図１４】そのブースタにおけるマスタシリンダ液圧の
昇圧速度ｄＰMC／ｄｔと第１しきい値Ｐth1 との関係を
示すグラフである。
【図１５】マスタシリンダ液圧ＰMCの実際値ＰA と検出
値ＰS とがそれぞれ時間ｔと共に変化する様子を示すグ
ラフである。
【図１６】図１５における遅れ時間ＴD と昇圧速度ｄＰ
MC／ｄｔとの関係であって実験的に取得したものを示す
グラフである。
【図１７】それら遅れ時間ＴD と昇圧速度ｄＰMC／ｄｔ
との関係であって前記コンピュータのＲＯＭに記憶され
ているものを示すグラフである。
【図１８】前記ブースタ異常時制御ルーチンにおける第
１判定部と第２判定部との関係を説明するためのグラフ
である。
【図１９】正常であるブースタの静特性と３つのしきい
値Ｐth1 ，Ｐth2 ，Ｐth3 との関係を示すグラフであ
る。
【図２０】ポンピングブレーキ操作時にブースタの負圧
室の負圧が時間と共に低下する様子と踏力スイッチの信
号が切り換わる様子とを示すグラフである。
【図２１】前記ブースタ異常時制御ルーチンにおける設
定時間Ｔ0 と車速ＶS との関係を示すグラフである。
【図２２】上記設定時間Ｔ0 と昇圧速度ｄＰMC／ｄｔと
の関係を示すグラフである。
【図２３】前記ブースタ異常時制御ルーチンにおける第
３しきい値Ｐth3 を設定する手法を説明するためのグラ
フである。
【図２４】そのブースタ異常時制御ルーチンにおけるポ
ンプ加圧制御の内容を説明するためのグラフである。
【図２５】本発明の第２実施形態であるブースタ異常判
定装置のＥＣＵのコンピュータにより実行されるブース
タ異常時制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２６】図２５のブースタ異常時制御ルーチンを説明
するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
１０ ブレーキペダル １２ バキュームブースタ １４ マスタシリンダ ５０ 踏力スイッチ ５８ ブレーキ ６０ ブレーキシリンダ ２００ 電子制御ユニットＥＣＵ ２０１ ストップスイッチ ２０２ マスタシリンダ液圧センサ ２１４ 警告灯

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ブレーキ操作部材と、それの操作力を倍力
    するブースタと、そのブースタが出力した力により液圧
    を発生させるマスタシリンダと、その発生させられた液
    圧により作動させられるブレーキシリンダを有して車輪
    の回転を抑制するブレーキとを含むブレーキ装置におい
    て前記ブースタが異常であるか否かを判定する装置であ
    って、 前記ブースタの入力に関連する入力関連量と出力に関連
    する出力関連量との関係に基づき、ブースタが異常であ
    るか否かを判定する判定手段と、 その判定手段の作動を正規化する正規化手段とを含むこ
    とを特徴とするブースタ異常判定装置。
  2. 【請求項２】前記正規化手段が、前記入力関連量と前記
    出力関連量との少なくとも一方が時間的に変化する変化
    速度を取得する変化速度取得手段を含み、前記判定手段
    が、前記入力関連量および出力関連量と、前記変化速度
    取得手段により取得された変化速度とに基づき、前記ブ
    ースタが異常であるか否かを判定する手段を含む請求項
    １に記載のブースタ異常判定装置。
  3. 【請求項３】前記変化速度取得手段が、前記操作力が０
    でない設定値と等しいときにおける前記変化速度を取得
    する特定時取得手段を含み、前記判定手段が、前記操作
    力が前記設定値であるときにおける前記出力関連量と基
    準値との比較により前記ブースタが異常であるか否かを
    判定する手段を含み、前記正規化手段が、さらに、前記
    基準値を、前記特定時取得手段により取得された変化速
    度が大きい場合において小さい場合におけるより小さく
    なるように変更する基準値変更手段を含む請求項２に記
    載のブースタ異常判定装置。
  4. 【請求項４】前記判定手段が、前記ブースタが異常であ
    るか否かを暫定的に判定するものであり、前記正規化手
    段が、その判定手段によりブースタが異常であると暫定
    的に判定された場合に、その判定手段におけるとは異な
    る判定規則に従ってブースタが異常であるか否かを最終
    的に判定する追加的判定手段を含む請求項１ないし３の
    いずれかに記載のブースタ異常判定装置。
  5. 【請求項５】前記判定手段が、ブレーキ操作状態におい
    て前記ブースタが異常であるか否かを暫定的に判定する
    ものであり、前記追加的判定手段が、その判定手段によ
    りブースタが異常であると暫定的に判定された場合に、
    その判定に関連する時期からブレーキ操作状態が設定時
    間以上連続しないならば、ブースタが異常であると最終
    的に判定しないものである請求項４に記載のブースタ異
    常判定装置。
  6. 【請求項６】前記設定時間が、車両走行時において車両
    停止時におけるより短く設定された請求項５に記載のブ
    ースタ異常判定装置。
  7. 【請求項７】前記判定手段が、前記出力関連量と第１基
    準値との比較により前記ブースタが異常であるか否かを
    暫定的に判定する第１判定部を含み、前記追加的判定手
    段が、前記出力関連量と前記第１基準値より大きい第２
    基準値との比較により前記ブースタが異常であるか否か
    を最終的に判定する第２判定部を含む請求項４ないし６
    のいずれかに記載のブースタ異常判定装置。
  8. 【請求項８】前記判定手段が、前記ブースタが異常であ
    るか否かを暫定的に判定するものであり、前記追加的判
    定手段が、その判定手段によりブースタが異常であると
    暫定的に判定された後に、前記出力関連量が基準関連量
    より大きいことと、出力関連量の時間的変化速度が基準
    速度より大きいこととの少なくとも一方が成立すれば、
    前記入力関連量と出力関連量との関係に依存することな
    く、ブースタが異常ではないと最終的に判定する判定部
    を含む請求項４ないし７のいずれかに記載のブースタ異
    常判定装置。
  9. 【請求項９】前記判定手段が、前記ブレーキ操作部材が
    操作される毎に、かつ、ブレーキ操作部材が非操作位置
    から操作位置に操作される期間に前記ブースタが異常で
    あるか否かを判定するものであり、前記正規化手段が、
    その判定手段により前記ブースタが異常であると判定さ
    れた後に、かつ、前記ブレーキ操作部材が操作位置から
    非操作位置に戻される期間または戻された時から次回の
    ブレーキ操作の開始時までの期間に前記ブースタが正常
    であるか否かを判定し、正常であると判定した場合に
    は、前記判定手段によるブースタが異常であるとの判定
    を取り消す判定取消手段を含む請求項１ないし８のいず
    れかに記載のブースタ異常判定装置。
  10. 【請求項１０】前記正規化手段が、車両の動力源が実質
    的に停止させられている状態において前記判定手段の作
    動を禁止する動力源停止時作動禁止手段を含む請求項１
    ないし９のいずれかに記載のブースタ異常判定装置。
  11. 【請求項１１】前記判定手段が、前記入力関連量を逐次
    取得し、その取得された入力関連量が設定条件を満足す
    るか否かを逐次判定し、満足すると判定した場合に、前
    記ブースタが異常であるか否かを判定するものであり、 前記正規化手段が、その判定手段を、前記設定条件の満
    足が設定複数回連続した場合に、前記ブースタが異常で
    あるか否かを判定するように作動させるものである請求
    項１ないし１０のいずれかに記載のブースタ異常判定装
    置。
  12. 【請求項１２】前記判定手段が、前記入力関連量を逐次
    取得し、その取得された入力関連量が０でない設定値以
    上となったことに基づいて判定開始条件が成立するか否
    かを判定し、判定開始条件が成立すると判定した場合
    に、入力関連量と時間的に関連する前記出力関連量であ
    る関連出力関連量が、前記ブースタが正常である状態で
    入力関連量が前記設定値と等しいときに前記出力関連量
    が取り得る範囲の最小値と実質的に等しい値であるしき
    い値より小さいか否かを判定し、しきい値より小さい場
    合に、ブースタが異常であると判定するものであり、 前記正規化手段が、その判定手段を、前記判定開始条件
    が成立すると判定した時期より設定時間前における前記
    出力関連量を前記関連出力関連量として用いるように作
    動させるものである請求項１ないし１１のいずれかに記
    載のブースタ異常判定装置。
JP19492799A 1998-08-24 1999-07-08 ブースタ異常判定装置 Expired - Fee Related JP3458773B2 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP19492799A JP3458773B2 (ja) 1998-08-24 1999-07-08 ブースタ異常判定装置
US09/377,240 US6289271B1 (en) 1998-08-24 1999-08-19 Brake booster diagnosing apparatus capable of optimizing determination of abnormality of booster
EP99116404A EP0982211B1 (en) 1998-08-24 1999-08-20 Brake booster diagnosing apparatus capable of optimizing determination of abnormality of booster
DE69935187T DE69935187T2 (de) 1998-08-24 1999-08-20 Diagnoseeinrichtung für Bremskraftverstärker zur optimierten Erkennung von Fehlern des Bremskraftverstärkers

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP23741798 1998-08-24
JP10-237417 1998-08-24
JP19492799A JP3458773B2 (ja) 1998-08-24 1999-07-08 ブースタ異常判定装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2000135977A true JP2000135977A (ja) 2000-05-16
JP3458773B2 JP3458773B2 (ja) 2003-10-20

Family

ID=26508816

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP19492799A Expired - Fee Related JP3458773B2 (ja) 1998-08-24 1999-07-08 ブースタ異常判定装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6289271B1 (ja)
EP (1) EP0982211B1 (ja)
JP (1) JP3458773B2 (ja)
DE (1) DE69935187T2 (ja)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009120124A (ja) * 2007-11-16 2009-06-04 Toyota Motor Corp 車両用制動装置
JP2011111126A (ja) * 2009-11-30 2011-06-09 Toyota Motor Corp 車両用ブレーキシステム
JP2011201469A (ja) * 2010-03-26 2011-10-13 Autech Japan Inc 車両のブレーキシステム
KR20120014123A (ko) * 2009-04-09 2012-02-16 로베르트 보쉬 게엠베하 차량의 제동력 지원 브레이크 시스템용 제어 장치와 차량의 제동력 지원 브레이크 시스템의 작동 방법
JP2013501671A (ja) * 2009-08-14 2013-01-17 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング ブレーキ装置の操作方法および装置

Families Citing this family (30)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3731424B2 (ja) * 2000-02-10 2006-01-05 トヨタ自動車株式会社 制動操作速度検知装置及び車両用制動制御装置
JP4543476B2 (ja) * 2000-02-14 2010-09-15 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ装置
DE10052257B4 (de) * 2000-10-21 2008-07-31 Audi Ag Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung der Funktion eines Drucksensors in einer Bremsanlage mit einem Bremskraftverstärker
JP4547793B2 (ja) * 2000-11-17 2010-09-22 株式会社アドヴィックス 車両の運動制御装置
FR2829451B1 (fr) * 2001-09-11 2003-12-19 Bosch Gmbh Robert Procede de calibrage d'un servomoteur d'assistance pneumatique pour un circuit de freinage de vehicule automobile
FR2829738B1 (fr) * 2001-09-20 2003-12-19 Bosch Gmbh Robert Procede et dispositif de determination de l'amplification fournie par un servomoteur d'assistance pneumatique dans un dispositif de freinage
EP1474321B1 (de) * 2002-02-07 2008-08-20 Continental Teves AG & Co. oHG Verfahren zur ermittlung oder kalibrierung der aussteuerungskennlinie eines unterdruckbremskraftverstärkers
JP2004322660A (ja) * 2003-04-21 2004-11-18 Toyota Motor Corp 車両用制動システム
US7076347B2 (en) * 2004-01-23 2006-07-11 General Motors Corporation Brake booster vacuum sensor diagnostic
US7686404B2 (en) * 2005-02-23 2010-03-30 Continental Teves, Inc. Electro-hydraulic braking system
JP4479640B2 (ja) * 2005-10-20 2010-06-09 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ制御装置
CN101983149A (zh) * 2008-03-04 2011-03-02 丰田自动车株式会社 制动装置
US20100292889A1 (en) * 2009-05-14 2010-11-18 Cahill Eric D Brake operation built-in test equipment
EP2529987A4 (en) * 2010-01-25 2013-11-20 Toyota Motor Co Ltd BRAKE CONTROL DEVICE AND BRAKING DEVICE
DE102010002328A1 (de) * 2010-02-25 2011-08-25 Robert Bosch GmbH, 70469 Verfahren zum Überwachen von Fahrzeugsystemen bei Wartungsarbeiten am Fahrzeug
DE102010002324A1 (de) * 2010-02-25 2011-08-25 Robert Bosch GmbH, 70469 Verfahren zum Betreiben eines Brennsystems eines Fahrzeugs sowie Bremssystem
US8393203B2 (en) * 2010-03-08 2013-03-12 Goodrich Corporation Systems and methods for built in test equipment for a brake control system
DE102011080404A1 (de) * 2011-08-04 2013-02-07 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Festlegen eines Funktionszustands eines Druckaufbauventils und Funktionsüberwachungsvorrichtung für ein Druckaufbauventil einer hydraulischen Bremskraftverstärkervorrichtung
US9776608B2 (en) 2013-07-03 2017-10-03 Ford Global Technologies, Llc Enhanced regenerative braking control method for brake booster pressure build-up delay compensation
KR102071422B1 (ko) * 2013-07-12 2020-03-02 현대모비스 주식회사 전동식 부스터 제동시스템의 모터 초기화 방법
US10026238B2 (en) * 2015-07-15 2018-07-17 GM Global Technology Operations LLC System and method for converting two diagnostic states of a controller to three diagnostic states
US10202958B2 (en) 2015-07-15 2019-02-12 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling ultra-capacitor charge and discharge in vehicles with auto start/stop systems
JP6378145B2 (ja) 2015-08-28 2018-08-22 株式会社アドヴィックス 異常検出装置
JP7133323B2 (ja) * 2017-03-08 2022-09-08 ハーレー－ダビッドソン・モーター・カンパニー・グループ・エルエルシー 固着したバルブを検出するシステム及び方法
TWI663086B (zh) * 2018-06-20 2019-06-21 宏碁股份有限公司 自動駕駛車輛的煞車系統及其設定方法
CN110316173A (zh) * 2019-06-21 2019-10-11 芜湖伯特利电子控制系统有限公司 一种通过电控Booster与ABS联动实现ESC功能与主动安全控制的方法
CN113119942A (zh) 2019-12-30 2021-07-16 现代自动车株式会社 用于预测车辆的制动助力器负压的系统和方法
US11851039B2 (en) 2019-12-30 2023-12-26 Hyundai Motor Company System and method for predicting negative pressure of brake booster of vehicle
CN113358373B (zh) * 2021-07-23 2024-03-19 奇瑞新能源汽车股份有限公司 电动制动助力系统的下线检测方法及设备
CN116869748B (zh) * 2023-09-07 2023-11-28 中国科学院苏州生物医学工程技术研究所 助行器及其上坡助力下坡控速方法、系统、设备及介质

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2792208B2 (ja) 1990-06-25 1998-09-03 アイシン精機株式会社 操作力助勢装置
DE4102497C1 (ja) * 1991-01-29 1992-05-07 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
DE19501760B4 (de) * 1995-01-21 2005-11-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines ABS/ASR-Systems
DE19508822A1 (de) * 1995-03-11 1996-09-12 Teves Gmbh Alfred Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
JP3473209B2 (ja) * 1995-08-31 2003-12-02 アイシン精機株式会社 圧力装置
JP3867308B2 (ja) * 1995-10-27 2007-01-10 アイシン精機株式会社 液圧制御装置の故障検出方法
US5991681A (en) * 1996-04-02 1999-11-23 Itt Manufacturing Enterprises Inc. Braking system for automotive vehicles
JP3752756B2 (ja) * 1996-04-08 2006-03-08 株式会社デンソー 車両用ブレーキ装置
JP3521634B2 (ja) * 1996-08-01 2004-04-19 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ液圧制御装置
JP4132140B2 (ja) * 1996-09-10 2008-08-13 株式会社デンソー 車両用ブレーキ装置
DE19644880C1 (de) * 1996-10-29 1998-04-02 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Bremsanlage eines Fahrzeugs
US6007163A (en) * 1996-11-11 1999-12-28 Denso Corporation Brake control apparatus for a vehicle
US5709438A (en) * 1996-12-19 1998-01-20 Robert Bosch Technology Corporation Failed booster back-up braking system
DE69737111T8 (de) * 1996-12-27 2007-12-06 Denso Corp., Kariya Kraftfahrzeugbremssystem
DE19743959A1 (de) * 1997-10-04 1999-04-08 Bayerische Motoren Werke Ag Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
DE19756080A1 (de) * 1997-12-17 1999-07-01 Bosch Gmbh Robert Bremsdruck-Steuereinrichtung, insbesondere für ein Straßenfahrzeug

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009120124A (ja) * 2007-11-16 2009-06-04 Toyota Motor Corp 車両用制動装置
KR20120014123A (ko) * 2009-04-09 2012-02-16 로베르트 보쉬 게엠베하 차량의 제동력 지원 브레이크 시스템용 제어 장치와 차량의 제동력 지원 브레이크 시스템의 작동 방법
JP2012522685A (ja) * 2009-04-09 2012-09-27 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 車両のブレーキ力強化されたブレーキシステムのため制御装置及び車両のブレーキ力強化されたブレーキシステムの作動のための方法
KR101673637B1 (ko) * 2009-04-09 2016-11-07 로베르트 보쉬 게엠베하 차량의 제동력 지원 브레이크 시스템용 제어 장치와 차량의 제동력 지원 브레이크 시스템의 작동 방법
JP2013501671A (ja) * 2009-08-14 2013-01-17 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング ブレーキ装置の操作方法および装置
JP2011111126A (ja) * 2009-11-30 2011-06-09 Toyota Motor Corp 車両用ブレーキシステム
JP2011201469A (ja) * 2010-03-26 2011-10-13 Autech Japan Inc 車両のブレーキシステム

Also Published As

Publication number Publication date
EP0982211A3 (en) 2002-09-18
EP0982211A2 (en) 2000-03-01
JP3458773B2 (ja) 2003-10-20
DE69935187T2 (de) 2007-11-08
EP0982211B1 (en) 2007-02-21
US6289271B1 (en) 2001-09-11
DE69935187D1 (de) 2007-04-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2000135977A (ja) ブ―スタ異常判定装置
EP0800975B1 (en) Brake control apparatus for a vehicle
JP4332962B2 (ja) 車両用ブレーキシステム
US6805415B2 (en) Brake device
JP4292688B2 (ja) ブレーキ液圧源装置
JPH09272418A (ja) 制動力制御装置
JPH11198782A (ja) ブレーキ装置
JPH11227601A (ja) ブースタ異常判定方法およびブレーキ装置
JP3966245B2 (ja) ブレーキ装置
JP4830939B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
EP3744593B1 (en) Brake control apparatus and method for detecting failure in brake control apparatus
JPH09290743A (ja) 制動力制御装置
JPH10152041A (ja) ブレーキ装置
JP3724090B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
US20080174173A1 (en) Brake control device for vehicle
JP3643227B2 (ja) ブレーキ装置
JP4192741B2 (ja) ブレーキ装置
JP2001071878A (ja) 制動力制御装置
JP3303719B2 (ja) 制動力制御装置
JPH10250564A (ja) ブレーキ装置
JP5227111B2 (ja) ブレーキ操作装置および液圧ブレーキシステム
JP2004168078A (ja) 制動力制御装置
JPH11152024A (ja) 液圧ブレーキ装置
JPH1111295A (ja) ブレーキ装置
JPH1076929A (ja) アンチスキッド制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070808

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080808

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080808

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090808

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100808

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100808

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110808

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110808

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120808

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130808

Year of fee payment: 10

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees