JPH11227601A - ブースタ異常判定方法およびブレーキ装置 - Google Patents

ブースタ異常判定方法およびブレーキ装置

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JPH11227601A
JPH11227601A JP10035033A JP3503398A JPH11227601A JP H11227601 A JPH11227601 A JP H11227601A JP 10035033 A JP10035033 A JP 10035033A JP 3503398 A JP3503398 A JP 3503398A JP H11227601 A JPH11227601 A JP H11227601A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】ブースタを備えた車両用のブレーキ装置におい
てそのブースタが異常か否かを判定する方法において、
ブースタの異常を漏れなく検出可能とする。 【解決手段】ブースタの入力と出力とを互いにほぼ同じ
時期に検出し（Ｓ３，Ｓ４）、検出した入力が検出した
出力に正規に対応しないか否かを判定し（Ｓ５）、正規
に対応しない場合にはブースタが異常であると判定する
（Ｓ６）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
装置においてそれに設けられているブースタが異常であ
るか否かを判定する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】特開平４−５６６６９号公報には上記ブ
ースタ異常判定技術の一従来例が記載されている。この
従来例においては、負圧源に接続されたバキュームブー
スタのその負圧源の負圧が正常値より弱くなるとバキュ
ームブースタによる倍力を正常に行い得なくなることに
着目し、負圧源の負圧が正常値より弱くなったことが機
械的にまたは圧力スイッチにより電気的に検出される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび発明の効果】本発明者らはその後の研究により、ブ
ースタが異常である場合にはブースタの入力と出力とが
互いに正規に対応しないという事実が存在することに気
がつき、さらに、その事実を利用することによってもブ
ースタの異常を検出できることにも気がついた。本発明
は、そのような新たな知見に基づいてブースタの異常を
検出し得るブースタ異常判定方法およびブレーキ装置を
提供することを課題としてなされたものである。その課
題は下記態様によって解決される。なお、以下の説明に
おいて、本発明の各態様を、それぞれに項番号を付して
請求項と同じ形式で記載する。各項に記載の特徴を組み
合わせて採用することの可能性を明示するためである。
【０００４】(1) ブレーキ操作部材と、その操作力を倍
力するブースタと、そのブースタから入力された力によ
り液圧を発生させるマスタシリンダと、その発生させら
れた液圧により作動させられるブレーキシリンダを有し
て車輪の回転を抑制するブレーキとを含むブレーキ装置
においてブースタが異常であるか否かを判定する方法で
あって、前記ブースタの入力と出力とを検出し、検出し
た入力が検出した出力に正規に対応しない場合に、ブー
スタが異常であると判定することを特徴とするブースタ
異常判定方法〔請求項１〕。この方法によれば、ブース
タの入力と出力との相対的な関係に基づいてブースタの
異常を総合的に検出可能となるため、ブースタの異常を
その原因部位の如何を問わずに漏れなく検出可能とな
る。この方法において「ブースタ」には、負圧源を駆動
源とするバキュームブースタのみならず、高圧源を駆動
源とする液圧ブースタも含まれる。ここに「バキューム
ブースタ」は一般に、負圧源に接続された負圧室とその
負圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧室との差
圧により作動させられるパワーピストンの作動力によ
り、ブレーキ操作力を倍力するように構成される。ま
た、「液圧ブースタ」は、高圧源と低圧源とに選択的に
連通させられるパワー圧室のパワー圧により作動させら
れるパワーピストンの作動力により、ブレーキ操作力を
倍力するように構成される。また、この方法において
「ブースタの入力」には、ブレーキ操作部材の操作力，
ブースタの入力ロッドの軸力，バキュームブースタにあ
っては変圧室の圧力，液圧ブースタにあってはパワー圧
室の圧力等が含まれる。なお、ブレーキ操作部材の操作
力は、直接に検出したり、ブレーキ操作部材の操作スト
ロークとして間接に検出することができる。また、同様
に、入力ロッドの軸力は、直接に検出したり、入力ロッ
ドのストロークとして間接に検出することができる。ま
た、「ブースタの出力」には、ブースタのパワーピスト
ンまたは出力ロッドの軸力，マスタシリンダの加圧ピス
トンの軸力，マスタシリンダの加圧室の液圧，その加圧
室に接続された液通路内の液圧，ブレーキシリンダの液
圧，車体減速度等が含まれる。 (2) 前記入力と出力とをそれぞれセンサにより検出し、
互いにほぼ同じ時期に検出した入力と出力とが正規に対
応しない場合に、前記ブースタが異常であると判定する
(1) 項に記載のブースタ異常判定方法。 (3) 前記入力と出力との一方である第１物理量が０でな
い設定値より小さい場合と設定値以上である場合とで２
状態に変化する信号を出力するスイッチにより、第１物
理量が設定値と等しくなったことを検出し、第１物理量
が設定値と等しくなったことがスイッチにより検出され
たときの前記入力と出力との他方である第２物理量をセ
ンサにより検出し、センサにより検出された第２物理量
が前記設定値に正規に対応しない場合に、前記ブースタ
が異常であると判定する(1) 項に記載のブースタ異常判
定方法〔請求項２〕。一般に、ある物理量が設定値と等
しくなったことをデジタル的に検出するスイッチは、あ
る物理量をアナログ的に検出するセンサに比較して、信
頼性が高いとともに構造が簡単で安価である。したがっ
て、本項に記載の方法によれば、前項に記載の方法に比
較して、判定信頼性の向上，装置構造の簡単化および装
置コストの低減化を容易に図り得る。 (4) 前記第１物理量が前記入力であり、前記第２物理量
が前記出力である(3)項に記載のブースタ異常判定方
法。ブレーキ装置においては、ブースタの出力を連続値
として検出するセンサが他の用途のために設けられる場
合がある。このような場合には、このセンサをブースタ
異常判定に流用することが望ましい。また、ブースタの
入力と出力との一方の検出のためにセンサが存在するの
であれば、他方の検出のためにセンサを設けることはブ
ースタ異常判定に不可欠なことではなく、スイッチで足
りる。そして、このようにセンサとスイッチとを用いれ
ば、ブレーキ装置にブースタ異常判定機能を付加するこ
とに起因した装置構造の複雑化および装置コストの上昇
を抑制できる。このような知見に基づいて本項に記載の
方法がなされたのである。 (5) 前記設定値が、通常のブレーキ操作時に前記操作力
が取るべき値とされている(1) ないし(4) 項のいずれか
に記載のブースタ異常判定方法。この方法によれば、ブ
ースタが異常か否かの判定を頻繁に行うことが可能とな
り、ブースタの異常を時期の如何を問わずに漏れなく検
出可能となる。この方法において「通常のブレーキ操作
時に操作力が取るべき値」は例えば、４〜６ｋｇｆの範
囲内から選ぶことができ、例えば、５ｋｇｆを選ぶこと
ができる。 (6) ブレーキ操作部材と、その操作力を倍力するブース
タと、そのブースタから入力された力により液圧を発生
させるマスタシリンダと、その発生させられた液圧によ
り作動させられるブレーキシリンダを有して車輪の回転
を抑制するブレーキとを含むブレーキ装置において、前
記ブースタの入力と出力とを検出し、検出した入力が検
出した出力に正規に対応しない場合に、ブースタが異常
であると判定するブースタ異常判定装置を設けたことを
特徴とするブレーキ装置〔請求項３〕。この装置によれ
ば、前記(1) 項に記載の方法におけると同様に、ブース
タの異常を漏れなく検出可能となる。この装置において
「ブースタ」，「ブースタの入力」および「ブースタの
出力」は、前記(1) 項におけると同様に解釈できる。 (7) 前記ブースタ異常判定装置が、(a) 前記入力と出力
との一方である第１物理量が０でない設定値より小さい
場合と設定値以上である場合とで２状態に変化する信号
を出力するスイッチと、(b) 前記入力と出力との他方で
ある第２物理量を検出するセンサと、(c) 第１物理量が
設定値と等しくなったことが前記スイッチにより検出さ
れたときに前記センサにより検出された第２物理量が前
記設定値に正規に対応しない場合に、前記ブースタが異
常であると判定する判定手段とを含む(6) 項に記載のブ
レーキ装置〔請求項４〕。この装置によれば、前記(3)
項に記載の方法におけると同様に、判定信頼性の向上，
装置構造の簡単化および装置コストの低減化を容易に図
り得る。 (8) 前記第１物理量が前記入力であり、前記第２物理量
が前記出力である(7)項に記載のブレーキ装置。この装
置によれば、前記(4) 項の方法におけると同様に、装置
構造の複雑化および装置コストの上昇を回避できる。 (9) 前記スイッチが、前記操作力を検出する操作力スイ
ッチを含む(7) または(8) 項に記載のブレーキ装置。 (10)前記ブースタが、前記操作力が入力される入力ロッ
ドを含み、当該ブレーキ装置が、さらに、前記ブレーキ
操作部材と入力ロッドとをその入力ロッドの軸方向にお
ける相対移動が一定範囲で許容される状態で互いに連結
する連結部材と、前記ブレーキ操作部材に取り付けら
れ、そのブレーキ操作部材と前記入力ロッドとの相対移
動によりその入力ロッドの軸線と直角な一軸線のまわり
に回動させられる回動部材と、前記ブレーキ操作部材と
入力ロッドとをその入力ロッドの軸方向において互いに
離間する向きに付勢する弾性部材と、前記ブレーキ操作
部材と回動部材とに設けられ、それらの相対移動により
作動して前記入力としての前記操作力に関連した信号を
出力する信号出力装置とを含む(6) 項に記載のブレーキ
装置〔請求項５〕。この装置においては、ブレーキ操作
部材と入力ロッドとの相対移動が信号出力装置の作動に
利用されるが、そのまま利用されるのではなく回動部材
の回動運動に変換して利用される。したがって、この装
置によれば、そのまま利用する場合に比較して、ブレー
キ操作部材の操作ストロークと信号出力装置の作動スト
ロークとの関係や、ブレーキ操作部材の操作力と信号出
力装置の作動力や弾性部材の弾性力との関係を自由に設
計可能となる。この装置において「弾性部材」は、ブレ
ーキ操作部材と入力ロッドとをそれぞれ、直接の付勢対
象としたり、回動部材が入力ロッドと連動することに着
目して、ブレーキ操作部材と回動部材とをそれぞれ、直
接の付勢対象とすることができる。本項に記載の信号出
力装置は前記(6) 項に記載の特徴から独立して採用可能
である。 (11)前記回動部材が、前記ブレーキ操作部材と入力ロッ
ドとの相対移動を拡大した相対移動をブレーキ操作部材
のうち前記信号出力装置に関連する部分と前記回動部材
のうちその信号出力装置に関連する部分とに生じさせる
レバーを含む(10)項に記載のブレーキ装置〔請求項
６〕。この装置によれば、ブレーキ操作部材と入力ロッ
ドとの相対移動が拡大されて信号出力装置に伝達される
ため、信号出力装置の作動ストロークの割りにブレーキ
操作部材の操作ストロークが長くならずに済み、ブレー
キ操作フィーリングに実質的な変化を生じさせることな
く信号出力装置を作動させることが可能となる。 (12)前記ブースタが、前記操作力が入力される入力ロッ
ドを含み、当該ブレーキ装置が、さらに、前記ブレーキ
操作部材と入力ロッドとを互いに連結する連結部材を含
み、かつ、そのブースタにおいて、それら連結部材と
入力ロッドとの少なくとも一方をその入力ロッドの軸方
向において２部分に分割してそれら２部分を入力ロッド
の軸方向における相対移動が一定範囲で許容される状態
で互いに連結することと、ブレーキ操作部材と連結部
材とを２部分として互いに連結する第１連結部と、連結
部材と入力ロッドとを２部分として互いに連結する第２
連結部との少なくとも一方を、それに対応する前記２部
分を入力ロッドの軸方向における相対移動が一定範囲で
許容される状態で互いに連結するものとすることとの少
なくとも一方が行われ、当該ブレーキ装置が、さらに、
前記２部分を前記入力ロッドの軸方向において互いに離
間する向きに前記設定値に対応したセット荷重で付勢す
る弾性部材を含み、前記スイッチが、前記操作力を検出
する操作力スイッチであって、前記２部分の相対移動に
より作動させられ、それら２部分が離間限度にあるとき
には第１信号、接近限度にあるときには第２信号をそれ
ぞれ出力するものである(7) 項に記載のブレーキ装置。
この装置においては、ブレーキペダルからブースタの入
力ロッドに力を伝達する伝達系がその入力ロッドの軸方
向において相対移動可能な複数の部分を含むものとされ
た上で、その相対移動を利用して操作力スイッチが作動
させられる。本項に記載の操作力スイッチは前記(6) 項
に記載の特徴から独立して採用可能である。 (13)前記連結部材が、前記ブレーキ操作部材および入力
ロッドとそれぞれ係合する第１および第２係合部を含む
(12)項に記載のブレーキ装置。 (14)前記第１係合部が、前記ブレーキ操作部材と、前記
入力ロッドの軸方向における相対移動が実質的に阻止さ
れる状態で係合し、前記第２係合部が、前記入力ロッド
と、それの軸方向における相対移動が一定範囲で許容さ
れる状態で係合し、前記２部分が、前記連結部材と入力
ロッドとである(13)項に記載のブレーキ装置。 (15)前記第１係合部が、前記ブレーキ操作部材と、前記
入力ロッドの軸方向における相対移動が一定範囲で許容
される状態で係合し、前記第２係合部が、前記入力ロッ
ドと、それの軸方向における相対移動が実質的に阻止さ
れる状態で係合し、前記２部分が、前記ブレーキ操作部
材と連結部材とである(13)項に記載のブレーキ装置。 (16)前記第１係合部が、前記ブレーキ操作部材と、前記
入力ロッドの軸方向における相対移動が実質的に阻止さ
れる状態で係合し、前記第２係合部が、前記入力ロッド
と、それの軸方向における相対移動が実質的に阻止され
る状態で係合し、前記入力ロッドが、それの軸方向にお
いて２部分に分割されるとともにそれら２部分が入力ロ
ッドの軸方向における相対移動が一定範囲で許容される
状態で互いに連結されている(13)項に記載のブレーキ装
置。 (17)前記第１係合部が、前記ブレーキ操作部材と、前記
入力ロッドの軸方向における相対移動が実質的に阻止さ
れる状態で係合し、前記第２係合部が、前記入力ロッド
と、それの軸方向における相対移動が実質的に阻止され
る状態で係合し、前記連結部材が、それら第１および第
２係合部がそれぞれ属する２部分に分割されるとともに
それら２部分が入力ロッドの軸方向における相対移動が
一定範囲で許容される状態で互いに連結されている(13)
項に記載のブレーキ装置。 (18)前記ブースタが、前記操作力が入力される入力ロッ
ドを含み、当該ブレーキ装置が、さらに、前記ブレーキ
操作部材と入力ロッドとをその入力ロッドの軸方向にお
ける相対移動が一定範囲で許容される状態で互いに連結
する連結部材と、前記ブレーキ操作部材に取り付けら
れ、前記相対移動により前記入力ロッドの軸線と直角な
一軸線のまわりに回動させられる回動部材と、前記ブレ
ーキ操作部材と入力ロッドとをその入力ロッドの軸方向
において互いに離間する向きに前記設定値に対応するセ
ット荷重で付勢する弾性部材とを含み、かつ、前記スイ
ッチが、前記操作力を検出する操作力スイッチであっ
て、前記ブレーキ操作部材と回動部材とのいずれかに取
り付けられ、ブレーキ操作部材のうち操作力スイッチに
関係する第１部位と、回動部材のうち操作力スイッチに
関係する第２部位との相対移動により作動させられ、ブ
レーキ操作部材と前記入力ロッドとが離間限度にあると
きには第１信号、接近限度にあるときには第２信号をそ
れぞれ出力するものである(7) 項に記載のブレーキ装
置。この装置においては、ブレーキ操作部材と入力ロッ
ドとの相対移動が操作力スイッチの作動に利用される
が、そのまま利用されるのではなく回動部材の回動運動
に変換して利用される。したがって、この装置によれ
ば、そのまま利用する場合に比較して、ブレーキ操作部
材の操作ストロークと操作力スイッチの作動ストローク
との関係や、ブレーキ操作部材の操作力と操作力スイッ
チの作動力や弾性部材の弾性力との関係を自由に設計可
能となる。この装置において「弾性部材」は、ブレーキ
操作部材と入力ロッドとをそれぞれ、直接の付勢対象と
したり、回動部材が入力ロッドと連動することに着目し
て、ブレーキ操作部材と回動部材とをそれぞれ、直接の
付勢対象とすることができる。本項に記載の操作力スイ
ッチは前記(6) 項に記載の特徴から独立して採用可能で
ある。 (19)前記回動部材が、前記相対移動を拡大した相対移動
を前記第１および第２部位に生じさせるレバーを含む(1
8)項に記載のブレーキ装置〔請求項６〕。この装置によ
れば、ブレーキ操作部材と入力ロッドとの相対移動が拡
大されて操作力スイッチに伝達されるため、操作力スイ
ッチの作動ストロークの割りにブレーキ操作部材の操作
ストロークが長くならずに済み、ブレーキ操作フィーリ
ングに実質的な変化を生じさせることなく操作力スイッ
チを作動させることが可能となる。 (20)前記連結部材が、前記ブレーキ操作部材および入力
ロッドとそれぞれ係合する第１および第２係合部を有す
るとともに、第１係合部はブレーキ操作部材と、第１係
合部に位置固定に設けられたピンとブレーキ操作部材に
形成された長穴との嵌合により、前記入力ロッドの軸方
向における相対移動が一定範囲で許容される状態で連結
される一方、第２係合部は入力ロッドと、その入力ロッ
ドの軸方向における相対移動が実質的に阻止される状態
で連結され、前記回動部材が、前記ブレーキ操作部材と
第１係合部とに連結されるとともに、ブレーキ操作部材
とは、前記入力ロッドの軸線から離れた点を回動中心点
として回動可能に連結される一方、第１係合部とは、前
記ピンにより相対回動は許容され、前記入力ロッドの軸
方向における相対移動は実質的に阻止された状態で連結
されている(18)または(19)項に記載のブレーキ装置。 (21)前記回動中心点と前記回動部材の前記操作力スイッ
チとの係合点との距離が、回動中心点と前記ピンの中心
との距離より長くされている(20)項に記載のブレーキ装
置。 (22)前記回動部材が、前記ブレーキ操作部材に、それら
ブレーキ操作部材と回動部材とが前記ピンにより互いに
連結されていない状態で、ブレーキ操作部材に対してみ
だりに動かないように取り付けられている(20)または(2
1)項に記載のブレーキ装置。 (23)前記センサが、前記マスタシリンダの液圧を検出す
るマスタシリンダ液圧センサを含む(7) ないし(9) ，(1
2)ないし(22)項のいずれかに記載のブレーキ装置。 (24)さらに、ブレーキ操作時に、増圧開始条件が成立す
れば、前記マスタシリンダとは別の液圧源により、前記
ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧よ
り増圧する増圧装置を含む(6) ないし(23)項のいずれか
に記載のブレーキ装置。 (25)さらに、前記マスタシリンダの液圧に関連する量を
前記ブースタの出力として検出するマスタシリンダ液圧
関連量センサを含み、前記増圧装置が、そのマスタシリ
ンダ液圧関連量センサに基づいて前記ブレーキシリンダ
の増圧開始時期と増圧量との少なくとも一方を決定する
増圧制御特性決定手段を含む(24)項に記載のブレーキ装
置。この装置によれば、同じマスタシリンダ液圧関連量
センサが、ブースタ異常判定とブレーキシリンダの増圧
制御とに共用されるため、それぞれに互いに異なるセン
サを使用する場合に比較して、センサの数が少なくて済
む。 (26)前記増圧開始条件が、前記ブースタ異常判定装置に
よりブースタが異常であると判定されることによって成
立するものである(24)または(25)項に記載のブレーキ装
置。 (27)前記増圧開始条件が、前記ブースタが助勢限界に到
達することによって成立するものである(24)または(25)
項に記載のブレーキ装置。 (28)前記増圧開始条件が、前記ブースタ異常判定装置に
よりブースタが異常であると判定されない場合には、ブ
ースタが助勢限界に到達することによって成立し、異常
であると判定された場合には、そのことによって成立
し、かつ、前記増圧装置が、前記ブレーキシリンダの増
圧量を、前記ブースタ異常判定装置によりブースタが異
常であると判定された場合においてそうでない場合にお
けるより多くなるように決定する増圧量決定手段を含む
(24)または(25)項に記載のブレーキ装置。 (29)前記増圧装置が、前記マスタシリンダとブレーキシ
リンダとを互いに接続する液通路の途中に設けられた流
通制御弁を含むとともに、前記液通路のうちその流通制
御弁と前記ブレーキシリンダとの間の部分に吐出側が接
続されたポンプを前記別の液圧源として含み、かつ、流
通制御弁により少なくともブレーキシリンダからマスタ
シリンダへ向かう作動液の流れを阻止した状態でポンプ
により作動液を吸入側から汲み上げてブレーキシリンダ
に向かって吐出することにより、ブレーキシリンダの液
圧をマスタシリンダの液圧より増圧するポンプ型増圧装
置である(24)ないし(28)項のいずれかに記載のブレーキ
装置。 (30)前記流通制御弁が、開位置と閉位置との２位置に電
磁的に切り換わる２位置弁を含む(29)項に記載のブレー
キ装置。 (31)前記流通制御弁が、さらに、前記２位置弁をバイパ
スする差圧発生弁であって前記ブレーキシリンダに前記
マスタシリンダより固定差圧だけ高い液圧を発生させる
ものを含む(30)項に記載のブレーキ装置。 (32)前記流通制御弁が、前記流通制御弁としての圧力制
御弁であって、(a) 前記ブレーキシリンダの液圧の高さ
から前記マスタシリンダの液圧の高さを引き算した差圧
が大きくなろうとすれば、相互に離間することにより、
ブレーキシリンダからマスタシリンダへ向かう作動液の
流れを許容し、一方、前記差圧が小さければ、相互に密
着することにより、前記流れを阻止する弁子および弁座
と、(b)磁気力によりそれら弁子と弁座とを相互に接近
する向きに付勢するとともにその磁気力を連続的に変化
させることにより、それら弁子と弁座とが離間し始める
ときの前記差圧を連続的に制御する連続的差圧制御装置
とを有するものを含む(29)項に記載のブレーキ装置。 (33)前記連続的差圧制御装置がソレノイドを含む(32)項
に記載のブレーキ装置。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
【０００６】図１には、本発明の第１実施形態であるブ
レーキ装置が示されている。このブレーキ装置はブレー
キペダル１０をブレーキ操作部材として備えており、そ
のブレーキペダル１０はバキュームブースタ（以下、単
に「ブースタ」という）１２を介してマスタシリンダ１
４に連結されている。ブースタ１２は、負圧源としての
エンジン負圧室に接続された負圧室とその負圧室と大気
とに選択的に連通させられる変圧室との差圧によるパワ
ーピストンの作動力により、ブレーキペダル１０の踏力
であるブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダ１４に
伝達する。マスタシリンダ１４はタンデム型であり、ハ
ウジングに２つの加圧ピストンが互いに直列にかつ各々
摺動可能に嵌合され、それにより、ハウジング内に各加
圧ピストンの前方において２つの加圧室が互いに独立し
て形成されている。マスタシリンダ１４は、ブレーキ操
作力に応じてそれら加圧室にそれぞれ等しい高さの液圧
を機械的に発生させる。
【０００７】図２には、ブレーキペダル１０の支持構造
とそのブレーキペダル１０とブースタ１２との連結構造
とが示されている。
【０００８】ブレーキペダル１０はそれの基端部におい
て、車体にピン２０により回動可能に取り付けられてい
る。自由端部にはペダルパッド２２が取り付けられてい
る。運転者のブレーキ操作力ＦP はそのペダルパッド２
２からブレーキペダル１０に入力される。
【０００９】ブレーキペダル１０はそれの中間部におい
て、ブースタ１２の入力ロッド２４に連結されている。
ブレーキペダル１０から入力ロッド２４すなわちブース
タ１２に作用するブースタ入力ＦB は、ブレーキペダル
１０の倍力比（レバー比）をＲP とすれば、 ＦB ＝ＦP ×ＲP で表される。
【００１０】入力ロッド２４はブースタ１２のハウジン
グからブレーキペダル１０に向かって突出させられてお
り、その先端部においてクレビス２６を介してブレーキ
ペダル１０に連結されている。クレビス２６は、図３に
拡大して平面図で示すように、概してＵ字状を成してい
て、入力ロッド２４の軸線と直角な方向に隔たった一対
の側板２８，２８を有するとともに、それら一対の側板
２８，２８がそれらの一端部同士において基板３０によ
り互いに連結された構造とされている。一対の側板２
８，２８には、入力ロッド２４の軸線と直角な一軸線上
において一対の第１ピン穴３２，３２が互いに同軸に形
成されている。それら一対の第１ピン穴３２，３２とブ
レーキペダル１０に形成された第２ピン穴３４とに共通
のピン３６が挿通され、それにより、ブレーキペダル１
０とクレビス２６とがピン３６のまわりに回動可能に連
結されている。一対の第１ピン穴３２，３２と第２ピン
穴３４とはいずれも、ピン３６よりわずかに大きな直径
を有する真円であって、それらブレーキペダル１０とク
レビス２６との、入力ロッド２４の軸方向における相対
移動は実質的に阻止されている。
【００１１】基板３０は連結部材４０を介して入力ロッ
ド２４の先端部に連結されている。連結部材４０は基板
３０に摺動可能に貫通させられていて、それらの軸方向
における相対移動が一定範囲で許容されている。それら
基板３０と連結部材４０との接近限度はストッパ４２、
離間限度はストッパ４４によりそれぞれ規定されてい
る。
【００１２】基板３０と連結部材４０との間には圧縮型
のスプリング４６が設けられている。このスプリング４
６は、０でないセット荷重でそれら基板３０と連結部材
４０とを互いに離間する向きに常時付勢している。それ
により、基板３０と連結部材４０、すなわち、基板３０
と入力ロッド２４が常には離間限度に位置させられるこ
とになる。
【００１３】図２に示すように、連結部材４０には操作
力スイッチ５０が位置固定に取り付けられている。この
操作力スイッチ５０は、本体５２とその本体５２から突
出した可動子５４とを有している。この操作力スイッチ
５０は連結部材４０に、その連結部材４０の軸線と可動
子５４の軸線とが互いにほぼ平行になるように取り付け
られるとともに、基板３０と一体的に移動可能なブラケ
ット５６に可動子５４の先端部が接触するように取り付
けられている。また、この操作力スイッチ５０は、その
操作力スイッチ５０からクレビス２６が最も離間した位
置（図示）では、ＯＦＦ信号（第１信号）を出力し、一
方、その位置から一定距離以上接近した位置（図示しな
い）では、ＯＮ信号（第２信号）を出力する。
【００１４】なお、クレビス２６と入力ロッド２４との
接近限度位置においては、ブレーキ操作力ＦP がクレビ
ス２６からストッパ４２を経て入力ロッド２４に伝達さ
れ、それにより、操作力スイッチ５０に必要以上に大き
な力が作用しないようになっている。
【００１５】このブレーキ装置は前後２系統式であり、
図１に示すように、マスタシリンダ１４の一方の加圧室
には、左右前輪のそれぞれのブレーキ５８を作動させる
ブレーキシリンダ６０が接続されている。また、図示し
ないが、他方の加圧室には、左右後輪のそれぞれのブレ
ーキを作動させるブレーキシリンダが接続されている。
前輪ブレーキ系統と後輪ブレーキ系統とは構成が共通す
るため、以下、前輪ブレーキ系統のみを図１に基づいて
代表的に説明し、後輪ブレーキ系統の説明を省略する。
【００１６】マスタシリンダ１４は主通路６４により左
前輪ＦＬのブレーキシリンダ６０と右前輪ＦＲのブレー
キシリンダ６０とに接続されている。主通路６４は、マ
スタシリンダ１４から延び出た後に二股状に分岐させら
れており、１本の基幹通路６６と２本の分岐通路６８と
が互いに接続されて構成されている。基幹通路６６の途
中には常開の２位置弁７０が設けられている。この２位
置弁７０は、ソレノイドの磁気力により、開位置と閉位
置との２位置に切り換わる。各分岐通路６８の先端には
ブレーキシリンダ６０が接続されている。主通路６４の
うち２位置弁７０とブレーキシリンダ６０との間の部分
にはポンプ通路７２が接続され、その途中にポンプ７４
が設けられている。
【００１７】２位置弁７０にはそれをバイパスする逆止
弁がバイパス弁９４として設けられている。万が一、ブ
レーキペダル１０の踏み込み時に２位置弁７０内の可動
部材に生ずる流体力により２位置弁７０が閉じてしまっ
たり、２位置弁７０が閉位置で機械的にロックして閉じ
たままになってしまった場合でも、マスタシリンダ１４
からブレーキシリンダ６０へ向かう作動液の流れが確保
されるようにするためである。
【００１８】２位置弁７０にはさらに、それをバイパス
するリリーフ弁が差圧発生弁９６として設けられてい
る。この差圧発生弁９６は、ポンプ７４の吐出圧がマス
タシリンダ１４の液圧より固定差圧より高くなろうとす
ると開いて、ポンプ７４からマスタシリンダ１４へ向か
う作動液の流れを許容する。この差圧発生弁９６は、２
位置弁７０の閉状態で機能を発揮し、それにより、ブレ
ーキシリンダ６０とマスタシリンダ１４との差圧が一定
に制御される。
【００１９】各分岐通路６８の途中には、ポンプ通路７
２との接続点よりブレーキシリンダ６０の側において、
常開の電磁開閉弁である保持弁１００が設けられてい
る。保持弁１００は、励磁されて閉状態となり、その状
態で、ポンプ７４からブレーキシリンダ６０へ向かう作
動液の流れを阻止し、それにより、ブレーキシリンダ液
圧が保持される状態を実現する。各保持弁１００にはそ
れをバイパスする逆止弁がバイパス弁１０４として設け
られている。このバイパス弁１０４は、ブレーキ操作の
解除時に作動液がブレーキシリンダ６０からマスタシリ
ンダ１４に戻ることを促進する機能を有する。
【００２０】各分岐通路６８のうち保持弁１００とブレ
ーキシリンダ６０との間の部分からリザーバ通路１０６
が延びてリザーバ１０８に至っている。各リザーバ通路
１０６の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧弁１１０
が設けられている。減圧弁１１０は、励磁されて開状態
となり、その状態では、ブレーキシリンダ６０からリザ
ーバ１０８へ向かう作動液の流れを許容し、それによ
り、ブレーキシリンダ液圧が減圧される状態を実現す
る。
【００２１】リザーバ１０８は、ハウジングにリザーバ
ピストン１１２が実質的に気密かつ摺動可能に嵌合され
て構成されるとともに、その嵌合によりリザーバピスト
ン１１２の前方に形成されたリザーバ室１１４において
作動液を付勢手段としてのスプリング１１６によって圧
力下に収容するものである。リザーバ室１１４は前記ポ
ンプ通路７２により前記主通路６４に接続されている。
【００２２】ポンプ通路７２はポンプ７４により吸入通
路１２０と吐出通路１２２とに仕切られており、それら
通路１２０，１２２には、共に逆止弁である吸入弁１２
４と吐出弁１２６とがそれぞれ設けられている。ポンプ
通路７２にはさらに、ダンパ室１２８とオリフィス１２
９とが互いに直列にポンプ７４の吐出側に設けられてお
り、それにより、ポンプ７４の脈動が軽減される。
【００２３】吸入通路１２０のうち吸入弁１２４とリザ
ーバ１０８との間の部分は、補給通路１３０により、主
通路６４のうちマスタシリンダ１４と２位置弁７０との
間の部分に接続されている。補給通路１３０の途中に
は、常閉の電磁開閉弁である流入制御弁１３２が設けら
れている。流入制御弁１３２は、ポンプ７４の作動時
に、そのポンプ７４が作動液をリザーバ１０８から汲み
上げることが必要であって、マスタシリンダ１４から汲
み上げることが適当でない場合には閉状態、マスタシリ
ンダ１４から汲み上げることが必要である場合には開状
態となるように、後述のＥＣＵにより制御される。吸入
通路１２０のうち補給通路１３０との接続点とリザーバ
１０８との間の部分に逆止弁１３４が設けられている。
この逆止弁１３４は、流入制御弁１３２の開状態で作動
液がマスタシリンダ１４からリザーバ１０８に流入する
ことを阻止するために設けられている。よって、この逆
止弁１３４により、マスタシリンダ１４からの作動液が
高圧のままでポンプ７４に吸入されることが保証され
る。なお、前記リザーバ通路１０６と吸入通路１２０と
の接続点は、その逆止弁１３４とリザーバ１０８との間
に設けられている。
【００２４】以上、このブレーキ装置のハードウェア構
成を説明したが、次に、ソフトウェア構成を図４に基づ
いて説明する。ただし、同図には、ソフトウェア構成の
うち前輪ブレーキ系統に関する部分のみが代表的に示さ
れている。
【００２５】このブレーキ装置は、電子制御ユニット
（以下、「ＥＣＵ」と略称する）２００を備えている。
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲＡＭを含むコ
ンピュータを主体として構成されており、そのＲＯＭに
記憶されている効き特性制御ルーチンおよびアンチロッ
ク制御ルーチンがＣＰＵによりＲＡＭを使用しつつ実行
されることにより、効き特性制御とアンチロック制御と
が実行される。「効き特性制御」は、ブースタ１２の異
常に起因したブレーキの効き低下を抑制する制御をい
う。また、「アンチロック制御」は、よく知られている
ように、車両制動時に各輪のロック傾向が過大にならな
いように各輪のブレーキシリンダ液圧を制御することを
いう。本実施形態においては、アンチロック制御中、ポ
ンプ７４により作動液がブレーキ回路内を還流させられ
る。そして、本実施形態においては、ブレーキ操作中、
そのポンプ７４を利用して効き特性制御が行われる。す
なわち、本実施形態においては、同じポンプ７４が効き
特性制御とアンチロック制御とで共用されるようになっ
ているのである。
【００２６】ＥＣＵ２００の入力側には、前記操作力ス
イッチ５０と、マスタシリンダ液圧センサ２０２および
車輪速センサ２０４とが接続されている。マスタシリン
ダ液圧センサ２０２は、マスタシリンダ１４またはそれ
と等圧の作動液を収容する部分に設けられ、マスタシリ
ンダ液圧の高さを規定するマスタシリンダ液圧信号を出
力する。車輪速センサ２０４は、各輪毎に設けられ、各
輪の車輪速を規定する車輪速信号を出力する。
【００２７】一方、ＥＣＵ２００の出力側には、前記ポ
ンプ７４を駆動するポンプモータ２１０が接続され、そ
のポンプモータ２１０の駆動回路にモータ駆動信号が出
力される。ＥＣＵ２００の出力側にはさらに、前記２位
置弁７０，保持弁１００，減圧弁１１０および流入制御
弁１３２の各ソレノイドも接続されている。各ソレノイ
ドには、それをＯＮ／ＯＦＦ駆動するためのＯＮ／ＯＦ
Ｆ駆動信号が出力される。
【００２８】図５には、効き特性制御ルーチンがフロー
チャートで表されている。以下、本ルーチンを説明する
が、まず、概略的に説明する。
【００２９】図６には、ブレーキ操作力ＦP とマスタシ
リンダ液圧ＰM との関係が、ブースタ１２の正常時と異
常時とに関してグラフで示されている。ただし、図に
は、ブースタ１２の異常時が、ブースタ１２が全く倍力
しない時として示されている。そのグラフから明らかな
ように、ブレーキ操作力ＦP のある値に対応するマスタ
シリンダ液圧ＰM は、ブースタ１２の正常時において異
常時におけるより高くなる。ブレーキ操作力ＦP が設定
値ＦPSである場合には、マスタシリンダ液圧ＰMが正常
値ＰMSとなる。そこで、本実施形態においては、ブレー
キ操作力ＦP が設定値ＦPSに等しいことが操作力スイッ
チ５０により検出されたときのマスタシリンダ液圧ＰM
が、正常値ＰMSより低い基準値ＰMKより低い場合に、ブ
ースタ１２が異常であると判定される。
【００３０】ブレーキ操作力ＦP が設定値ＦPSに等しい
ことを操作力スイッチ５０により検出するため、前記ス
プリング４６のセット荷重ＦSET が、 ＦSET ＝ＦPS×ＲP で表される値に設定されている。なお、ブレーキペダル
１０にはそれを非操作位置に常時付勢するリターンスプ
リング（図示しない）が設けられているため、厳密に
は、セット荷重ＦSET が上記式により導かれる値と一致
せずに、その値からリターンスプリングの寄与分を引き
算した値と一致することになる。
【００３１】設定値ＦPSは、通常ブレーキ操作時にブレ
ーキ操作力ＦP が取る値とされている。具体的には、ブ
ースタ１２が故障したためにブースタ１２がブレーキ操
作力ＦP を全く倍力しないでそのままの大きさでマスタ
シリンダ１４に伝達する状態において、ブレーキ操作力
ＦP によりマスタシリンダ１４に液圧が発生し始めると
きのブレーキ操作力ＦP より小さい値に設定されてい
る。さらに具体的には、設定値ＦPSは５ｋｇｆとされて
いる。
【００３２】さらに、本実施形態においては、ブースタ
１２が異常であると判定された場合には、２位置弁７０
が閉状態に切り換えられるとともにポンプ７４が駆動さ
れ、それにより、図７に示すように、ブレーキシリンダ
６０にマスタシリンダ液圧Ｐ M より、差圧発生弁９４に
よる固定差圧ΔＰABだけ高い液圧が発生させられる。ブ
ースタ１２の異常に起因したブレーキの効き低下が抑制
されるのである。
【００３３】さらにまた、本実施形態においては、ブー
スタ１２が異常であると判定された場合には、同図に示
すように、直ちにブレーキシリンダ６０がポンプ７４に
より増圧されるようになっている。そのため、固定差圧
ΔＰABは、ブレーキ操作力Ｆ P が設定値ＦPSと等しく、
かつ、ブースタ１２が正常である場合にマスタシリンダ
液圧ＰM が取る正常値ＰMSを超えないように設定されて
いる。
【００３４】なお付言すれば、増圧を開始する時期に、
ブースタ１２が異常であると判定された時期より遅い時
期を選ぶことができ、例えば、マスタシリンダ液圧ＰM
が０でない設定値に到達した時期を選ぶことができる。
【００３５】さらに付言すれば、固定差圧ΔＰABは、種
々の設計思想に基づいて設定することができ、例えば、
ブレーキ操作力ＦP が設計基準値（例えば４０〜６０ｋ
ｇｆ）と等しく、かつ、ブースタ１２が倍力を全く行わ
ない状態で、マスタシリンダ１４に必要最低の液圧が発
生するように設定することができる。
【００３６】次に、この効き特性制御ルーチンを図５に
基づいて具体的に説明する。本ルーチンは、運転者によ
り車両のイグニションスイッチがＯＮ状態に操作された
後、繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、ステ
ップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップに
ついても同じとする）において、操作力スイッチ５０お
よびマスタシリンダ液圧センサ２０２に対して異常チェ
ックが行われる。例えば、非ブレーキ操作時に、それら
スイッチ５０またはセンサ２０２に断線，短絡等が発生
しているか否かが判定されるのである。次に、Ｓ２にお
いて、上記Ｓ１においてそれらスイッチ５０またはセン
サ２０２が異常であると判定されたか否かが判定され
る。今回は異常であると判定された仮定すれば、判定が
ＮＯとなり、直ちに本ルーチンの実行する。なお、この
ようにして実行が終了させられた場合には、イグニショ
ンスイッチが再度ＯＮ状態に操作されるまで、本ルーチ
ンの実行が行われないようになっている。後述のポンプ
増圧が禁止されるようになっているのである。
【００３７】これに対して、それらスイッチ５０および
センサ２０２がいずれも異常ではないと判定されたと仮
定すれば、Ｓ２の判定がＮＯとなり、Ｓ３に移行する。
【００３８】Ｓ３においては、操作力スイッチ５０がＯ
ＦＦからＯＮに変化したか否かが判定される。ブレーキ
操作力ＦP が設定値ＦPSと等しくなったか否かが判定さ
れるのである。今回は操作力スイッチ５０がＯＦＦであ
ると仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチン
の一回の実行が終了し、一定時間の経過後に本ルーチン
が再度実行される。これに対して、操作力スイッチ５０
がＯＦＦからＯＮに変化したと仮定すれば、Ｓ３の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ４において、マスタシリンダ液圧セ
ンサ２０２からマスタシリンダ液圧信号が取り込まれる
とともに、そのマスタシリンダ液圧信号（アナログ信
号）に基づいてマスタシリンダ液圧ＰM が実質的な連続
値として検出される。
【００３９】その後、Ｓ５において、検出されたマスタ
シリンダ液圧ＰM が基準値ＰMKより低いか否かが判定さ
れる。ブースタ１２が異常であるか否かが判定されるの
である。今回は、検出されたマスタシリンダ液圧ＰM が
基準値ＰMK以上であると仮定すれば、判定がＮＯとな
り、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了し、一定時間
の経過後に本ルーチンが再度実行される。これに対し
て、今回は、検出されたマスタシリンダ液圧ＰM が基準
値ＰMKより低いと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ
６において、ブースタ１２が異常であると判定され、図
示しないブレーキ異常警告器が作動させられてその異常
の事実が運転者に警告される。
【００４０】その後、Ｓ７において、ブレーキシリンダ
６０がポンプ７４により増圧される。具体的には、２位
置弁７０が閉状態に切り換えられ、流入制御弁１３２が
開状態に切り換えられ、そして、ポンプ７４が駆動され
る。それにより、ブレーキシリンダ６０にマスタシリン
ダ液圧ＰM より固定差圧ΔＰABだけ高い液圧が発生させ
られる。続いて、Ｓ８において、操作力スイッチ５０が
ＯＦＦであるか否かが判定される。ポンプ７４による増
圧を終了させるべきであるか否かが判定されるのであ
る。今回は操作力スイッチ５０がＯＮであると仮定すれ
ば、判定がＮＯとなり、Ｓ７に戻るが、今回はＯＦＦで
あると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ９におい
て、その増圧の終了処理が行われる。具体的には、２位
置弁７０が開状態に切り換えられ、流入制御弁１３２が
閉状態に切り換えられ、そして、ポンプ７４が停止させ
られる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了し、一定
時間の経過後に本ルーチンが再度実行される。
【００４１】アンチロック制御ルーチンは、車輪速セン
サ２０４により各輪の車輪速および車体の走行速度を監
視しつつ、保持弁１００は開状態、減圧弁１１０は閉状
態とする増圧状態，保持弁１００も減圧弁１１０も閉状
態とする保持状態および保持弁１００は閉状態、減圧弁
１１０は開状態とする減圧状態を選択的に実現すること
により、車両制動時に各輪がロックすることを防止す
る。アンチロック制御ルーチンは、アンチロック制御中
ポンプモータ２１０を作動させ、ポンプ７４によりリザ
ーバ１０８から作動液を汲み上げて主通路６４に戻す。
【００４２】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ブレーキ操作力ＦPが「入力」、マスタ
シリンダ液圧ＰM が「出力」とされるとともに、操作力
スイッチ５０とマスタシリンダ液圧センサ２０２とＥＣ
Ｕ２００のうち図５のＳ３〜Ｓ６を実行する部分とが互
いに共同して「ブースタ異常判定装置」を構成している
のである。
【００４３】次に、本発明の第２実施形態であるブレー
キ装置を説明する。ただし、本実施形態は先の第１実施
形態と共通する要素が多く、異なるのは操作力スイッチ
に関する機械的要素のみであるため、その要素について
のみ詳細に説明し、他の要素については同一の符号を使
用することによって詳細な説明を省略する。
【００４４】図８に示すように、本実施形態において
は、ブレーキペダル１０とクレビス２６とがピン２５０
と長穴２５２との嵌合により、入力ロッド２４の軸線上
における相対移動が一定範囲で許容されるように互いに
連結されている。具体的には、図９に平面図で示すよう
に、クレビス２６の一対の側壁２８，２８に一対の円穴
２５４，２５４が、入力ロッド２４の軸線と直角な方向
において互いに同軸に形成されている。それら一対の円
穴２５４，２５４の直径はピン２５０の直径よりわずか
に大きくされている。長穴２５２はブレーキペダル１０
に、図８に示すように、入力ロッド２４の軸線にほぼ平
行に延びるように形成されている。それら一対の円穴２
５４，２５４と長穴２５２とにピン２５０が挿通されて
いるのである。
【００４５】ブレーキペダル１０には概して板状を成す
レバー２５８が取り付けられている。それらブレーキペ
ダル１０とレバー２５８とは、適当な隙間を隔てて入力
ロッド２４の軸線と直角な方向において互いに重ね合わ
せられている。レバー２５８の基端部とブレーキペダル
１０とにピン２６０が挿通され、それにより、レバー２
５８がブレーキペダル１０に、前記ピン２２と平行な一
軸線のまわりに回動可能に取り付けられているのであ
る。ピン２６０の位置は、入力ロッド２４の軸線から外
れさせられている。本実施形態においては、ピン２２と
の距離が長くなる向きに外れさせられている。
【００４６】レバー２５８にはそれの中間部に、図９に
示すように、ピン２６０と同軸に延びる円穴２６４が形
成されている。この円穴２６４にピン２５０が挿通され
ている。円穴２６４の直径はピン２５０の直径よりわず
かに大きくされていて、レバー２５８とクレビス２４と
が相対回動を許容しつつ入力ロッド２４の軸方向に一緒
に運動するようになっている。ピン２５０にはスペーサ
２６６が挿通され、それにより、ブレーキペダル１０と
レバー２５８との間の隙間が確保されている。
【００４７】なお付言すれば、長穴２５２は、一直線に
沿って延びるのではなく、ピン２６０の中心を中心とす
る一円周に沿って延びるようにブレーキペダル１０に形
成することが望ましい。ピン２５０が挿通されるべき円
穴２６４の中心は、レバー２５８の回動によって円の軌
跡を描くからである。
【００４８】図８に示すように、ブレーキペダル１０に
は操作力スイッチ２７０が、レバー２５８の自由端部の
近傍において位置固定に取り付けられている。この操作
力スイッチ２７０は、第１実施形態におけると同様に、
本体２７２とその本体２７２に対して移動可能な可動子
２７４とを備えている。その可動子２７４は常時、本体
２７２から突出する向きに図示しないスプリングによっ
て付勢されている。本体２７２はブレーキペダル１０の
スイッチ取付け部２７６に固定されている。
【００４９】レバー２５８の自由端部は、それの一対の
部分が自由端部の板面に対して直角にかつ同じ向きに折
り曲げられることにより、Ｃ字状断面形状を成すように
されている。各々板面に対して直角に延びる一対の係合
部２７８，２８０が形成されているのである。
【００５０】可動子２７４は、それら一対の係合部２７
８，２８０のうち、ブレーキペダル１０の踏込みに応じ
てレバー２５８が回動させられる向きとは反対側に位置
する係合部２７８（図において左側のもの）に接触させ
られている。操作力スイッチ２７０は、第１実施形態に
おけるとは異なり、図示の初期状態では、可動子２７４
が本体２７２に押し込まれた状態にあり、このとき第１
信号としてのＯＦＦ信号を出力する。これに対して、レ
バー２５８が図示の初期位置から図において時計方向に
回動させられれば、可動子２７４が前記スプリングの弾
性力によって本体２７２から突出させられ、このとき操
作力スイッチ２７０は第２信号としてのＯＮ信号を出力
する。
【００５１】ブレーキペダル１０にはスプリング取付け
部２８２が形成されている。このスプリング取付け部２
８２は、他方の係合部２８０と隙間を隔てて対向する位
置に形成されている。そして、それら係合部２８０とス
プリング取付け部２８２との間にスプリング２８４が配
設されている。このスプリング２８４はスプリング保持
部材２８６により、係合部２８０とスプリング取付け部
２８２との間に保持されている。本実施形態において
は、スプリング保持部材２８６が係合部２８０に、スプ
リング２８４の中空部を通過する直径でスプリング取付
け部２８２に向かって延びるように形成されている。さ
らに、このスプリング保持部材２８６は、ブレーキペダ
ル１０の踏込みによってレバー２５８が最大角度で回動
したときでも、スプリング取付け部２８２に接触しない
長さを有するように設計されている。レバー２５８に過
大な負荷が加えられることがないようになっているので
ある。
【００５２】操作力スイッチ２７０は、第１実施形態に
おけると同様に、ブレーキ操作力Ｆ P が設定値ＦPSより
小さい場合にはＯＦＦ信号、設定値ＦPS以上である場合
にはＯＮ信号を出力するように設計される。そのため、
スプリング２８４のセット荷重ＦSET が、ピン２６０の
中心とピン２５０の中心すなわち円穴２６４の中心との
距離をＲ1 、ピン２６０の中心と係合部２７８のうち可
動子２７４が接触している点との距離をＲ2 とすれば、 ＦSET ＝ＦPS×ＲP ×（Ｒ1 ／Ｒ2 ） で表されることになる。
【００５３】本実施形態においては、距離Ｒ2 が距離Ｒ
1 より長くなるようにレバー２５８が設計されている。
上記式において「Ｒ1 ／Ｒ2 」が１より小さくなるよう
に設計されていて、スプリング２８４の弾性力がレバー
２５８により倍力されてピン２５０に伝達されようにな
っているのであり、よって、設定値ＦPSの大きさの割り
にスプリング２８４が小形化されている。
【００５４】ここで、ブレーキペダル１０とレバー２５
８とクレビス２６と入力ロッド２４との動きを説明す
る。
【００５５】ブレーキペダル１０が図８に示す非操作位
置にある状態では、ピン２５０と長穴２５２との間に隙
間Ｃが存在する。この状態からブレーキペダル１０から
踏み込まれれば、ブレーキペダル１０はピン２０のまわ
りに図において時計方向に回動させられる。この回動の
当初、すなわち、レバー２５８の自由端部における作動
力がスプリング２８４のセット荷重ＦSET より小さい期
間においては、レバー２５８およびピン２５０がブレー
キペダル１０と一体的に回動させられる。この間、ピン
２５０とブレーキペダル１０の長穴２５２との間の隙間
Ｃは維持され、また、このようなピン２５０の回動によ
りクレビス２６および入力ロッド２４が互いに一体的に
ブースタ１２に接近（前進）させられる。
【００５６】その後、ブレーキペダル１０がさらに強く
踏み込まれ、その結果、レバー２５８の自由端部におけ
る作動力がスプリング２８４のセット荷重ＦSET 以上に
なれば、レバー２５８はブレーキペダル１０によりブレ
ーキペダル１０と同じ回動方向、すなわち、図において
時計方向に回動させられる。この際、ピン２５０，クレ
ビス２６および入力ロッド２４は維持される。その結
果、隙間Ｃが消滅し、以後、ブレーキペダル１０および
レバー２５８が互いに一体的に時計方向に回動させられ
るとともに、その回動に応じてピン２５０，クレビス２
６および入力ロッド２４が互いに一体的に前進させられ
る。
【００５７】本実施形態においては、図１０にグラフで
示すように、ブレーキペダル１０の踏み込み中でも、ピ
ン２５０と長穴２５２との間の隙間Ｃが消滅し始めてか
ら完全に消滅するまでの期間においては、操作ストロー
クＳP が増加するのみでマスタシリンダ液圧ＰM は上昇
しない。ブレーキ操作力ＦP がスプリング２８４によっ
て消費される期間が存在するためであり、その結果、ブ
レーキ操作の途中でブレーキペダル１０に無効ストロー
クが生じてしまう。
【００５８】この無効ストロークは隙間Ｃが大きいほど
長くなる。ここに、隙間Ｃは、操作力スイッチ２７０の
信号をＯＦＦからＯＮに変化させるために必要な係合部
２７８のストロークをＳSWとすれば、 Ｃ＝ＳSW×（Ｒ1 ／Ｒ2 ） で表される。この式において「Ｒ1 ／Ｒ2 」は、前述の
説明から明らかなように、１より小さい。ブレーキペダ
ル１０とクレビス２６との相対移動が拡大されて操作力
スイッチ２７０に伝達されるようになっているのであ
り、よって、本実施形態においては、隙間Ｃが、操作力
スイッチ２７０の必要ストロークＳSWより小さくされて
いて、その結果、ブレーキペダル１０の無効ストローク
が小さく抑えられている。
【００５９】なお付言すれば、本実施形態においては、
ピン２５０なしでもレバー２５８がブレーキペダル１０
に保持されるとともにレバー２５８がブレーキペダル１
０に対してみだりに動かないようになっている。レバー
２５８の自由回動がスプリング２８４と操作力スイッチ
２７０とによって互いに逆向きから規制されるようにな
っているのである。そのため、車体組立て時に、ブレー
キペダル１０とクレビス２６とを互いに連結させる作業
を、レバー２５８を有しない従来のブレーキペダルの場
合と同じ内容で行うことができ、ブレーキペダル１０の
組付け作業性の複雑化が防止されている。
【００６０】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、クレビス２６が「連結部材」を構成し、
レバー２５８が「回動部材」を構成し、スプリング２８
４が「弾性部材」を構成し、操作力スイッチ２７０が
「スイッチ」を構成し、マスタシリンダ液圧センサ２０
２が「センサ」を構成しているのである。また、操作力
スイッチ２７０が「信号出力装置」を構成しているので
ある。
【００６１】本実施形態には種々の変形を加えることが
可能である。例えば、図１１に示すように、ピン２５０
をカラー３００を介してブレーキペダル１０とレバー２
５８とに挿通することができる。このようにすればピン
２５０の小径化が容易となる。また、入力ロッド２４の
軸線に対するブレーキペダル１０およびレバー２５８の
相対位置関係を、本実施形態において図９に示すよう
に、入力ロッド２４の軸線Ｌがブレーキペダル１０の板
厚中心線を通過するのでなはく、図１２に示すように、
レバー２５８の存在を考慮し、例えば、ブレーキペダル
１０とレバー２５８との総合的な中心を通過するように
設計することもできる。さらに、図１３に示すように、
レバー２５８を、入力ロッド２４の側とは反対側に開口
したＣ字状断面でブレーキペダル１０のうち入力ロッド
２４に近い側の部分を両側から挟む形状を有するレバー
３１０に変更することもできる。この変形例において
は、ブレーキペダル１０のみならずレバー３１０も、入
力ロッド２４の軸線Ｌに対して対称的に配置されること
になる。また、同図に示すように、ピン２５０とクレビ
ス２６との間にブッシュ３２０を設けることもできる。
【００６２】次に、本発明の第３実施形態であるブレー
キ装置を説明する。ただし、本実施形態は先の第２実施
形態と共通する要素が多く、異なるのは操作力センサの
取付けに関する要素のみであるため、異なる要素につい
てのみ詳細に説明し、共通の要素については同一の符号
を使用することによって詳細な説明を省略する。
【００６３】図１４に示すように、本実施形態において
は、操作力スイッチ３４０が前記スプリング取付け部２
８２に位置固定に取り付けられている。スプリング取付
け部２８２が、スプリング２８４を受ける機能に加え
て、操作力スイッチ３４０を保持する機能をも有するよ
うにされているのである。操作力スイッチ３４０は、そ
れの本体３４２から突出する可動子３４４がスプリング
取付け部２８２を貫通させられて係合部２８０の側に臨
まされている。したがって、本実施形態においては、前
記スプリング保持部材２８６が、スプリング２８４を保
持する機能に加えて、可動子３４４が接触させられる機
能をも有する。また、本実施形態においては、レバー２
５８において前記係合部２７８が省略されている。
【００６４】操作力スイッチ３４０は、第２実施形態に
おけると同様に、ブレーキ操作力Ｆ P が設定値ＦPSより
小さい場合にはＯＦＦ信号、設定値ＦPS以上である場合
にはＯＮ信号を出力するように設計される。一方、本実
施形態においては、ブレーキペダル１０が深く踏み込ま
れて時計方向に回動させられるにつれて、レバー２５８
が時計方向に回動させられ、その結果、レバー２５８の
自由端部が操作力スイッチ３４０に接近させられる。す
なわち、レバー２５８の自由端部と操作力スイッチ３４
０との相対運動の向きが、第２実施形態におけるとは逆
向きとなっているのである。そのため、操作力スイッチ
３４０は、可動子３４４が本体３４２から大きく突出し
た状態（図示の状態）では、第１信号としてのＯＦＦ信
号、可動子３４４が本体３４２に押し込まれた状態で
は、第２信号としてのＯＮ信号を出力するように設計さ
れている。
【００６５】本実施形態においては、スプリング２８４
がレバー２５８の自由端部を常時、操作力スイッチ３４
０から離間する向きに付勢している。そのため、レバー
２５８はピン２５０なしではブレーキペダル１０に対し
てみだりに動くことになる。そこで、本実施形態におい
ては、第１実施形態におけるスイッチ取付け部２７６の
位置に、レバー２５８のみだらな動きを防止するストッ
パ３５０が形成されている。
【００６６】次に、本発明の第４実施形態であるブレー
キ装置を説明する。ただし、本実施形態は最先の第１実
施形態と共通する要素が多いため、共通の要素について
は同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略
し、異なる要素についてのみ詳細に説明する。
【００６７】図１５に示すように、本実施形態において
は、入力ロッド２４が、クレビス２６の側の第１部分３
７０とブースタ１２側の第２部分３７２とに分割されて
いる。それら２部分３７０，３７２は、連結部材として
のピン３７４により互いに連結されている。第２部分３
７２にはそのピン３７４よりわずかに大きい円穴３７６
が入力ロッド２４の一直径方向に形成される一方、第１
部分３７０にはそれの軸方向に延びる長穴３７８が形成
されている。ピン３７４は円穴３７６と長穴３７８とに
挿通されており、それにより、第１および第２部分３７
０，３７２がそれらの軸方向に一定範囲の相対移動が許
容される状態で互いに連結されている。それら２部分３
７０，３７２の一方である第１部分３７０には操作力ス
イッチ３８０が位置固定に取り付けられる一方、第２部
分３７２にはそれと一体的に移動するとともに操作力ス
イッチ３８０の可動子３８２に係合する係合部材３８４
が設けられている。したがって、操作力スイッチ３８０
は、第１および第２部分３７０，３７２の相対移動によ
り作動させられる。また、第１および第２部分３７０，
３７２の間にはそれらを互いに離間する向きに常時付勢
する弾性部材としてのスプリング３８６が配設されてい
る。なお、第１部分３７０はクレビス２６と、入力ロッ
ド２４の軸方向における相対移動が実質的に阻止される
状態で連結されている。
【００６８】次に、本発明の第５実施形態であるブレー
キ装置を説明する。ただし、本実施形態は最先の第１実
施形態と共通する要素が多いため、共通の要素について
は同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略
し、異なる要素についてのみ詳細に説明する。
【００６９】図１６に示すように、本実施形態において
は、クレビス２６が、ブレーキペダル１０の側の第１部
分４００と入力ロッド２４の側の第２部分４０２とに分
割されている。それら２部分４００，４０２は、連結部
材としてのピン４０４により互いに連結されている。第
２部分４０２にはそのピン４０４よりわずかに大きい円
穴４０６が入力ロッド２４の一直径方向と平行な方向に
形成される一方、第１部分４００には入力ロッド２４の
軸方向に延びる長穴４０８が形成されている。ピン４０
４は円穴４０６と長穴４０８とに挿通されており、それ
により、第１および第２部分４００，４０２がそれらの
軸方向に一定範囲の相対移動が許容される状態で互いに
連結されている。それら２部分４００，４０２の一方で
ある第１部分４００には操作力スイッチ４１０が位置固
定に取り付けられる一方、第２部分４０２にはそれと一
体的に移動するとともに操作力スイッチ４１０の可動子
４１２に係合する係合部材４１４が設けられている。し
たがって、操作力スイッチ４１０は、第１および第２部
分４００，４０２の相対移動により作動させられる。ま
た、第１および第２部分４００，４０２の間にはそれら
を互いに離間する向きに常時付勢する弾性部材としての
スプリング４１６が配設されている。なお、第１部分４
００はブレーキペダル１０と、入力ロッド２４の軸方向
における相対移動が実質的に阻止される状態で連結され
ている。また、第２部分４０２は入力ロッド２４と、そ
れの軸方向における相対移動が実質的に阻止される状態
で連結されている。
【００７０】以上、本発明のいくつかの実施の形態を図
面に基づいて詳細に説明したが、これらの他にも、特許
請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づい
て種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施するこ
とが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態であるブレーキ装置の機
械的構成を示す系統図である。
【図２】図１におけるブレーキペダルとブースタの入力
ロッドとの連結部およびその周辺を拡大して示す部分断
面側面図である。
【図３】図２における連結部の要部を取り出して拡大し
て示す部分断面平面図である。
【図４】上記ブレーキ装置のソフトウェア構成を示すブ
ロック図である。
【図５】図４のＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに記憶さ
れている効き特性制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。
【図６】そのルーチンの実行内容を説明するためのグラ
フである。
【図７】そのルーチンの実行内容を説明するための別の
グラフである。
【図８】本発明の第２実施形態であるブレーキ装置にお
けるブレーキペダルと入力ロッドとレバーと操作力スイ
ッチとを取り出し示す側面図である。
【図９】図８におけるブレーキペダルと入力ロッドとレ
バーとの連結部を示す部分断面平面図である。
【図１０】上記ブレーキ装置におけるブレーキペダルの
操作ストロークＳP とマスタシリンダ液圧ＰM との関係
を示すグラフである。
【図１１】上記連結部の一変形例を示す部分断面平面図
である。
【図１２】その連結部の別の変形例を示す部分断面平面
図である。
【図１３】その連結部のさらに別の変形例を示す部分断
面平面図である。
【図１４】本発明の第３実施形態であるブレーキ装置に
おけるブレーキペダルと入力ロッドとレバーとクレビス
と操作力スイッチとを取り出し示す側面図である。
【図１５】本発明の第４実施形態であるブレーキ装置に
おけるブレーキペダルと入力ロッドとクレビスと操作力
スイッチとを取り出し示す側面図である。
【図１６】本発明の第５実施形態であるブレーキ装置に
おけるブレーキペダルと入力ロッドとクレビスと操作力
スイッチとを取り出し示す側面図である。
【符号の説明】
１０ ブレーキペダル １２ バキュームブースタ １４ マスタシリンダ ２４ 入力ロッド ２６ クレビス ５０ 操作力スイッチ ６０ ブレーキシリンダ ２００ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２０２ マスタシリンダ液圧センサ ２５０ ピン ２５２ 長穴 ２５４ 円穴 ２５８ レバー ２６０ ピン ２６４ 円穴 ２７０ 操作力スイッチ ３１０ レバー ３４０，３８０，４１０ 操作力スイッチ
フロントページの続き (72)発明者 鈴木 基司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 仁田 博史 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ブレーキ操作部材と、その操作力を倍力す
    るブースタと、そのブースタから入力された力により液
    圧を発生させるマスタシリンダと、その発生させられた
    液圧により作動させられるブレーキシリンダを有して車
    輪の回転を抑制するブレーキとを含むブレーキ装置にお
    いてブースタが異常であるか否かを判定する方法であっ
    て、 前記ブースタの入力と出力とを検出し、検出した入力が
    検出した出力に正規に対応しない場合に、ブースタが異
    常であると判定することを特徴とするブースタ異常判定
    方法。
  2. 【請求項２】前記入力と出力との一方である第１物理量
    が０でない設定値より小さい場合と設定値以上である場
    合とで２状態に変化する信号を出力するスイッチによ
    り、第１物理量が設定値と等しくなったことを検出し、
    第１物理量が設定値と等しくなったことがスイッチによ
    り検出されたときの前記入力と出力との他方である第２
    物理量をセンサにより検出し、センサにより検出された
    第２物理量が前記設定値に正規に対応しない場合に、前
    記ブースタが異常であると判定する請求項１に記載のブ
    ースタ異常判定方法。
  3. 【請求項３】ブレーキ操作部材と、その操作力を倍力す
    るブースタと、そのブースタから入力された力により液
    圧を発生させるマスタシリンダと、その発生させられた
    液圧により作動させられるブレーキシリンダを有して車
    輪の回転を抑制するブレーキとを含むブレーキ装置にお
    いて、 前記ブースタの入力と出力とを検出し、検出した入力が
    検出した出力に正規に対応しない場合に、ブースタが異
    常であると判定するブースタ異常判定装置を設けたこと
    を特徴とするブレーキ装置。
  4. 【請求項４】前記ブースタ異常判定装置が、(a) 前記入
    力と出力との一方である第１物理量が０でない設定値よ
    り小さい場合と設定値以上である場合とで２状態に変化
    する信号を出力するスイッチと、(b) 前記入力と出力と
    の他方である第２物理量を検出するセンサと、(c) 第１
    物理量が設定値と等しくなったことが前記スイッチによ
    り検出されたときに前記センサにより検出された第２物
    理量が前記設定値に正規に対応しない場合に、前記ブー
    スタが異常であると判定する判定手段とを含む請求項３
    に記載のブレーキ装置。
  5. 【請求項５】前記ブースタが、前記操作力が入力される
    入力ロッドを含み、当該ブレーキ装置が、さらに、 前記ブレーキ操作部材と入力ロッドとをその入力ロッド
    の軸方向における相対移動が一定範囲で許容される状態
    で互いに連結する連結部材と、 前記ブレーキ操作部材に取り付けられ、そのブレーキ操
    作部材と前記入力ロッドとの相対移動によりその入力ロ
    ッドの軸線と直角な一軸線のまわりに回動させられる回
    動部材と、 前記ブレーキ操作部材と入力ロッドとをその入力ロッド
    の軸方向において互いに離間する向きに付勢する弾性部
    材と、 前記ブレーキ操作部材と回動部材とに設けられ、それら
    の相対移動により作動して前記入力としての前記操作力
    に関連した信号を出力する信号出力装置とを含む請求項
    ３に記載のブレーキ装置。
  6. 【請求項６】前記回動部材が、前記ブレーキ操作部材と
    入力ロッドとの相対移動を拡大した相対移動をブレーキ
    操作部材のうち前記信号出力装置に関連する部分と前記
    回動部材のうちその信号出力装置に関連する部分とに生
    じさせるレバーを含む請求項５に記載のブレーキ装置。
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