JP2001063554A - 操作力検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 操作部材を操作しなくても操作力検出器の異
常が検出される操作力検出装置を提供する。 【解決手段】 ブレーキペダルに荷重センサを含む踏力
検出器を設け、ブレーキペダル踏込み時におけるオペレ
ーティングロッドの反力を作用させ、踏力を検出する。
ブレーキペダルの非踏込状態において踏力検出器にスプ
リングにより予荷重を付与する。予荷重は、検出値の許
容ゲイン誤差に基づく許容偏差範囲が許容零点ドリフト
に基づく許容零点ドリフト範囲と等しくなる大きさに設
定し、かつ踏力検出器の異常検出の基準範囲をそれら範
囲と等しく設定する。ブレーキペダルの非踏込状態にお
ける検出値が基準範囲内にあれば零点ドリフト，ゲイン
誤差共に正常である。零点ドリフトが異常でもゲイン誤
差が異常でも検出値が基準範囲から外れ、踏力検出器の
異常が検出される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は操作力検出装置に関
するものであり、特に、異常検出に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】操作力検出装置には、例えば、車両に設
けられてブレーキペダルの踏力を検出する踏力検出装置
がある。まだ、未公開であるが、本出願人の出願に係る
特願平１１−１１４９４号の明細書に記載されている踏
力検出装置はその一例である。この踏力検出装置はブレ
ーキペダルに設けられ、ブレーキペダルが踏み込まれる
のに伴ってオペレーティングロッドの反力がレバーを介
して検出子に伝達され、踏力に応じた電気信号を出力す
る。しかしながら、この踏力検出装置においては、踏力
検出装置が異常な場合の対策は講じられていない。踏力
検出装置の異常には、例えば、ブレーキペダルが踏み込
まれていない状態における検出値のばらつきである零点
ドリフトや、踏力に対する検出値の増大勾配の誤差であ
るゲイン誤差等がある。零点ドリフトの異常はブレーキ
ペダルが踏み込まれてない状態において検出することが
でき、ゲイン誤差の異常はブレーキペダルが踏み込まれ
て検出値が得られれば、検出することができるが、いず
れにしても上記明細書に記載の踏力検出装置においては
異常検出等の異常対策が為されていない。異常の検出
は、車両用以外のブレーキ装置の踏力を検出する装置、
ブレーキ装置以外の装置に設けられた踏力検出装置、踏
力検出装置以外に操作部材の操作を検出する装置におい
て行われることが望ましい。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】本発明は、以上の事情を背景とし、操作部材が操作
されていなくても異常を検出することができる操作力検
出装置を提供することを課題としてなされたものであ
り、本発明によって、下記各態様の操作力検出装置が得
られる。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に
番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式
で記載する。これは、あくまでも本発明の理解を容易に
するためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそ
れらの組合わせが以下の各項に記載のものに限定される
と解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事
項が記載されている場合、それら複数の事項を常に一緒
に採用しなければならないわけではなく、一部の事項の
みを取り出して採用することも可能である。 （１）操作部材に与えられる操作力を検出する操作力検
出器と、操作部材に操作力が与えられていない状態にお
いて操作力検出器に予荷重を与える予荷重装置と、少な
くとも操作部材に操作力が与えられていない時期に、操
作力検出器の検出値と基準値との比較により操作力検出
器の異常を検出する異常検出装置とを含む操作力検出装
置（請求項１）。操作部材には、例えば、人の足によっ
て踏込操作されるペダルや手によって操作されるレバー
等がある。操作力検出器は、例えば、ロードセル等、歪
みゲージ（ストレンゲージ）を用いた荷重センサを含む
ものとされる。操作部材に操作力が与えられていない状
態において操作力検出器に予荷重を与えれば、実際に操
作部材が操作されなくても、操作部材の操作によって予
荷重に相当する操作力が与えられた場合と同様の検出値
が得られ、この検出値と基準値とを比較することによ
り、操作部材に操作力が与えられなくても現れる異常
も、操作力が与えられて現れる異常も検出することがで
きる。それにより、例えば、操作部材の操作前に予め操
作力検出器の異常が検出され、異常時には操作部材の操
作を禁止したり、操作力検出器により検出された操作力
に基づいて為される作動を禁止する等、種々の対策を講
ずることが可能である。 （２）前記基準値が基準範囲で設定されている (1)項に
記載の操作力検出装置。基準値を範囲で設定すれば、操
作力検出器の組付誤差等により生ずる検出値のばらつき
によって異常が検出されることが回避される。 （３）前記基準範囲が、前記操作力検出器の許容零点ド
リフトと許容ゲイン誤差との両方に基づいて設定された
(2)項に記載の操作力検出装置。許容零点ドリフトは、
操作部材に操作力が与えられていない状態における検出
値に許容されるばらつきであり、許容ゲイン誤差は、操
作力に対する検出値の増大勾配に許容される誤差であ
る。零点ドリフトは、操作部材に操作力が与えられて
も、与えられなくても生じ、いずれの状態においても検
出することができる。また、ゲインは操作部材が操作さ
れることにより生じ、ゲイン誤差は操作部材に操作力が
与えられた状態において得られる検出値に含まれる。し
たがって、操作力検出器に予荷重を与え、実際には操作
部材に操作力が与えられなくても、与えられたのと同様
の状態が得られれば、検出値は、零点ドリフトが生ずれ
ば零点ドリフトを含む値となり、ゲイン誤差が生ずれば
ゲイン誤差を含む値となる。そして、基準範囲を許容零
点ドリフトと許容ゲイン誤差との両方に基づいて設定す
れば、操作力が与えられていない状態における検出値と
基準範囲との比較により、零点ドリフトの異常による操
作力検出器の異常，ゲイン誤差の異常による操作力検出
器の異常を検出することができる。 （４）前記予荷重装置による予荷重が、前記許容ゲイン
誤差に基づく許容偏差範囲が前記許容零点ドリフトに基
づく許容零点ドリフト範囲と等しくなる大きさに設定さ
れ、前記基準範囲がそれら許容偏差範囲および許容零点
ドリフト範囲と等しく設定された (3)項に記載の操作力
検出装置（請求項２）。本態様によれば、零点ドリフト
の異常が生じても検出値が基準範囲を外れ、ゲイン誤差
の異常が生じても検出値が基準範囲を外れ、それにより
操作力検出器の異常が検出される。 （５）前記操作力検出器が、前記操作部材の操作力を操
作対象装置に伝達する操作力伝達装置に対して並列に設
けられた (1)項ないし (4)項のいずれか１つに記載の操
作力検出装置。本態様によれば、例えば、操作力検出器
には、操作対象装置に伝達される操作力に対応する大き
さであって、操作力より小さい力を作用させ、操作力と
して検出させることができ、操作力検出器の構成要素の
剛性を低くすることができ、重量，コストの低減，小形
化，寿命の向上等を図ることができる。 （６）前記操作部材が車両に設けられたブレーキペダル
であり、そのブレーキペダルに検出レバーが相対回動可
能に取り付けられ、その検出レバーに操作力伝達ロッド
が相対回動可能に連結されるとともに、その検出レバー
と前記ブレーキペダルとの間に前記操作力検出器が配設
された (5)項に記載の操作力検出装置（請求項３）。検
出レバーの支点，力点，作用点の設定により、ブレーキ
ペダルから操作力伝達ロッドに伝達される力より小さい
力を操作力検出器に作用させることができる。 （７）前記操作力検出器が前記ブレーキペダルに取り付
けられ、その操作力検出器の入力部に前記検出レバーの
係合部が係合させられ、検出レバーとブレーキペダルと
の間に、前記予荷重装置としてのばね部材が配設された
(6)項に記載の操作力検出装置。 （８）前記操作力検出器が、操作部材の操作力を操作対
象装置に伝達する操作力伝達装置に対して直列に設けら
れた (1)項ないし (4)項のいずれか１つに記載の操作力
検出装置。本態様によれば、操作力検出装置の構造を簡
単にすることができる。特に、例えば、 (9)項に記載の
操作力検出装置におけるように、操作力検出器が操作力
伝達ロッドと直列に取り付けられるとともに、操作力伝
達ロッドの途中に設けられる場合、操作力検出器を操作
力伝達ロッドと一体に設けることにより、構造をより簡
単にすることができる。 （９）前記操作部材が車両に設けられたブレーキペダル
であり、そのブレーキペダルに操作力伝達ロッドが相対
回動可能に連結されており、その操作力伝達ロッドと直
列に前記操作力検出器が取り付けられた (8)項に記載の
操作力検出装置（請求項４）。操作力検出器は、操作力
伝達ロッドの途中に設けられても、操作力伝達ロッドの
一端とブレーキペダルとの間に設けられてもよい。 （１０）前記操作力伝達ロッドが前記操作力を圧縮力と
して伝達するものであり、前記予荷重装置として、前記
操作力検出器の両端部間に圧縮力を付与するばね部材が
設けられた (9)項に記載の操作力検出装置。

【０００４】

【発明の実施の形態】以下、本発明を、車両用ブレーキ
装置の踏力検出装置に適用した場合を例に取り、図面に
基づいて詳細に説明する。図１に示すように、本実施形
態の車両用ブレーキ装置は、左，右の前輪１０，１２と
左，右の後輪１４，１６とを備えた４輪自動車に搭載さ
れている。このブレーキ装置において、ブレーキペダル
の踏込みに基づいてマスタシリンダの加圧室に液圧を発
生させ、ブレーキペダルの踏力をマスタシリンダとは別
に発生させた液圧によって助勢する構成、ならびにアン
チロック制御を行うための構成は、まだ、未公開である
が、本出願人の出願に係る特願平１１−１２３６０４号
の明細書に記載のブレーキ装置と同じであり、簡単に説
明する。

【０００５】ブレーキ装置は、ブレーキペダル１８を操
作部材たるブレーキ操作部材として備えている。そのブ
レーキペダル１８は、操作力伝達ロッドたるオペレーテ
ィングロッド２０を介して、操作対象装置たるタンデム
型のマスタシリンダ２２に連結されている。マスタシリ
ンダ２２のハウジング２４は有底円筒状をなし、ハウジ
ング２４内には、それぞれ直径が異なる３つの円筒穴２
６，２８，３０が直列にかつ同心に設けられ、最も直径
が小さい円筒穴２８に第１加圧ピストン３２および第２
加圧ピストン３４が互いに直列であって、実質的に液密
にかつ摺動可能に嵌合されている。第１，第２加圧ピス
トン３２，３４は有底円筒状をなし、前方にそれぞれ前
方加圧室３６，３８が形成されており、各前方加圧室３
６，３８内に配設された弾性部材としてのスプリング４
０，４２により、図示の後退端位置に向かって付勢され
ている。

【０００６】ハウジング２４の開口部には、閉塞部材４
４が実質的に液密に取り付けられ、スナップリング等の
固定部材によりハウジング２４に着脱可能に固定されて
ハウジング２４の開口を閉塞している。閉塞部材４４
は、第１加圧ピストン３２が当接させられることによ
り、第１加圧ピストン３２の後退限度を規定する。ま
た、第２加圧ピストン３４の後退限度は、第１加圧ピス
トン３２の後退限度の規定と、図示しない部材によるス
プリング４０の初期長さおよび初期荷重の規定との共同
により規定されている。

【０００７】第１加圧ピストン３２の後端面から後方へ
ロッド４６が延び出させられており、閉塞部材４４を実
質的に液密かつ摺動可能に貫通し、その突出端部に前記
オペレーティングロッド２０の一端部が回動可能に、か
つロッド４６に対して軸線方向に小距離相対移動可能に
連結されている。ロッド４６の突出端部にはヨーク状の
連結部４７が設けられ、連結部４７の一対の側壁の間に
オペレーティングロッド２０の一端部が嵌合されるとと
もに、連結部４７の一対の側壁およびオペレーティング
ロッド２０の一端部に設けられた長穴（図示省略）を通
って係合部材たるピン４８が嵌合され、レーティングロ
ッド２０とロッド４６とが連結されている。オペレーテ
ィングロッド２０の他端部は、後述するように、ブレー
キペダル１８に回動可能に取り付けられており、ブレー
キペダル１８の踏込みによりオペレーティングロッド２
０が前進させられれば、第１，第２加圧ピストン３２，
３４が前進させられ、前方加圧室３６，３８に液圧が発
生させられる。

【０００８】上記第１加圧ピストン３２，円筒穴３０お
よび閉塞部材４４の間に、後方加圧室５０が形成されて
いる。この後方加圧室５０に圧力が発生させられると、
第１加圧ピストン３２が前進する向きに加圧され、それ
により、前方加圧室３６に圧力が発生させられる。前方
加圧室３６に圧力が発生させられると、第２加圧ピスト
ン３４が前進する向きに加圧され、それにより前方加圧
室３８にも圧力が発生させられる。

【０００９】前方加圧室３６，３８はそれぞれ、ハウジ
ング２４に設けられた２個のリザーバ用ポート５２およ
び第１，第２加圧ピストン３２，３４にそれぞれ設けら
れた連通路５４により、リザーバ５８に連通させられ
る。加圧ピストン３２，３４が、後退端位置から小距離
前進すれば、２個のリザーバ用ポート５２が遮断され、
それにより前方加圧室３６，３８が加圧ピストン３２，
３４の前進により昇圧可能とされる。

【００１０】前方加圧室３６は、ハウジング２４に設け
られたホイールシリンダ用ポート６０および主通路６２
により、左，右前輪１０，１２の各回転をそれぞれ抑制
する２個のブレーキ６４，６６を作動させるブレーキシ
リンダたるホイールシリンダ６８，７０に接続されてい
る。主通路６２は、基幹通路７１および２本の分岐通路
７２を有し、各分岐通路７２の先端にそれぞれホイール
シリンダ６８，７０が接続されている。

【００１１】また、前方加圧室３８は、ハウジング２４
に設けられたホイールシリンダ用ポート７４および主通
路７６により、左，右後輪１４，１６の各回転をそれぞ
れ抑制する２個のブレーキ７８，８０を作動させるブレ
ーキシリンダたるホイールシリンダ８２，８４に接続さ
れている。主通路７６は、基幹通路８６および２本の分
岐通路８８を有し、各分岐通路８８の先端にそれぞれホ
イールシリンダ８２，８４が接続されている。本実施形
態のブレーキ装置は前後２系統式であるのである。

【００１２】本実施形態のブレーキ装置においては、ア
ンチロック制御を行うべく、ホイールシリンダ６８，７
０，８２，８４の各々について電磁弁装置９０が設けら
れている。電磁弁装置９０はそれぞれ、常開の電磁開閉
弁である保持弁９２および常閉の電磁開閉弁である減圧
弁９４を有し、これら保持弁９２，減圧弁９４の開閉の
組合わせにより、ホイールシリンダ圧が増大，減少，保
持させられる。ホイールシリンダ６８，７０，８２，８
４から減圧弁９４を経てリザーバ９６に排出された作動
液は、ポンプモータ９８により駆動されるＡＢＳ用ポン
プ１００により汲み上げられて主通路６２，７６に戻さ
れる。符号１０２はダンパ室、符号１０４はオリフィス
であり、それらによりＡＢＳ用ポンプ１００の脈動が軽
減される。アンチロック制御は、本発明とは直接関係が
ないため、更なる説明は省略する。

【００１３】前記後方加圧室５０は、ハウジング２４に
設けられた増圧用ポート１２２によって常時増圧装置１
２４に連通させられている。増圧装置１２４は、ギヤ式
の増圧用ポンプ１２６と、その増圧用ポンプ１２６を駆
動するポンプモータ１２８と、圧力制御弁１３０とを含
むように構成されている。増圧用ポンプ１２６は、リザ
ーバ５８の作動液を汲み上げて後方加圧室５０に圧送す
る。増圧用ポンプ１２６の吐出側には、作動液が増圧用
ポンプ１２６に逆流することを防止する逆止弁１３２が
設けられている。

【００１４】増圧装置１２４には、さらに、増圧用ポン
プ１２６および圧力制御弁１３０をバイパスするバイパ
ス通路１３４が設けられ、バイパス通路１３４の途中に
は逆止弁１３６が設けられている。逆止弁１３６は、リ
ザーバ５８から後方加圧室５０に向かう作動液の流れは
常時許容する一方、その逆向きの流れは常時阻止する。
ブレーキペダル１８が素早く踏み込まれたとき、リザー
バ５８内の作動液が逆止弁１３６をも通って後方加圧室
５０に供給され、負圧の発生が防止される。

【００１５】図２に圧力制御弁１３０を拡大して示す。
圧力制御弁１３０は、後方加圧室５０の液圧を電磁的に
制御する。圧力制御弁１３０は、図示しないハウジング
と、後方加圧室５０とリザーバ５８との間における作動
液の流通状態を制御する弁子１４０およびそれが着座す
べき弁座１４２と、それら弁子１４０および弁座１４２
の相対移動を制御する磁気力を発生させるソレノイド１
４４とを有している。

【００１６】ソレノイド１４４が励磁されない非作用状
態（ＯＦＦ状態）では、スプリング１４６の弾性力によ
って弁子１４０が弁座１４２から離間させられ、それに
より、後方加圧室５０とリザーバ５８との間における双
方向の作動液の流れが許容される。その結果、後方加圧
室５０に対する作動液の流入および流出が許容される。
このように圧力制御弁１３０は常開弁である。

【００１７】それに対し、ソレノイド１４４が励磁され
る作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド１４４の磁気
力によりアーマチュア１４８が吸引され、弁子１４０が
弁座１４２に着座させられる。後方加圧室５０の液圧が
小さい間は、圧力制御弁１３０は閉じているが、後方加
圧室５０の液圧が増大し、ソレノイド１４４の磁気力に
基づくソレノイド吸引力Ｆ₁ が、後方加圧室５０の液圧
に基づく力Ｆ₂ とスプリング１４６の弾性力Ｆ₃ との和
より小さくなれば、弁子１４０が弁座１４２から離間
し、増圧用ポンプ１２６からの作動液がリザーバ５８に
逃がされ、後方加圧室５０の液圧のそれ以上の増加が阻
止される。後方加圧室５０には、スプリング１４６の弾
性力Ｆ₃ を無視すれば、ソレノイド吸引力Ｆ₁ に応じて
リニアに増加する液圧が発生させられる。

【００１８】圧力制御弁１３０は、後方加圧室５０にブ
レーキペダル１８の踏力に応じた液圧が発生させられる
ように制御される。ブレーキペダル１８の踏力は、踏力
検出器１５０により検出され、検出された踏力に基づい
て後方加圧室５０を加圧する目標加圧量が決定される。
目標加圧量は、前方加圧室３６，３８に発生させられる
液圧が、図８に示すように、マスタシリンダ圧が、ブレ
ーキペダル１８の踏込みのみにより発生させられる液圧
より高くなるように設定される。図８において踏力とマ
スタシリンダ圧との関係を示す２本の線のうち、上側の
線が、後方加圧室５０に液圧が発生させられた場合であ
り、下側の線が、ブレーキペダル１８の踏込みのみによ
りマスタシリンダ圧が発生させられた場合である。上側
の線が踏力が倍力された場合であり、下側の線が踏力が
倍力されない場合である。ブレーキペダル１８の踏力が
増圧装置１２４によって後方加圧室５０に発生させられ
る液圧に基づいて助勢（倍力）されるのであり、目標加
圧量に応じて圧力制御弁１３０のソレノイド１４４に供
給すべき電流値が決定され、ソレノイド１４４に駆動電
流が供給される。なお、主通路６２の基幹通路７１には
マスタシリンダ圧センサ１５２が設けられ、前記前方加
圧室３６からホイールシリンダ６８，７０に供給される
液圧であって、ブレーキペダル１８の踏力の助勢に応じ
て発生させられた液圧が検出される。

【００１９】踏力検出器１５０を説明する。踏力検出器
１５０は、前記ブレーキペダル１８に取り付けられてい
る。ブレーキペダル１８は、図３に示すように、長手形
状をなし、ほぼ上下方向に配設され、その長手方向の一
端部である上端部において軸１６２により、図示しない
車体に回動可能に取り付けられ、他端部である下端部に
はペダルパッド１６４が設けられており、運転者が足を
載せて踏込操作する。

【００２０】ブレーキペダル１８は、図示しない付勢手
段の一種である弾性部材たるリターンスプリングによ
り、非踏込位置に向かって付勢されている。ブレーキペ
ダル１８の非操作位置である非踏込位置は、図１に示す
ように、車体に設けられたストッパ１６６により規定さ
れる。ブレーキペダル１８の踏込みは、ブレーキスイッ
チ１６８により検出される。ブレーキスイッチ１６８
は、ブレーキペダル１８が踏み込まれた状態と、踏み込
まれていない状態とで異なる信号を出力するように構成
されており、本実施形態においては、ブレーキペダル１
８が踏み込まれた状態ではＯＮ信号を発し、非踏込位置
に復帰した状態ではＯＦＦ信号を発するように構成され
ている。また、ブレーキペダル１８の踏込みがブレーキ
スイッチ１６８により検出されれば、連動してストップ
ランプ１７０（図１０参照）が点灯させられ、車両の制
動が報知される。

【００２１】ブレーキペダル１８の長手方向の中間部に
は、前記オペレーティングロッド２０の前記第１加圧ピ
ストン３２のロッド４６に連結された側とは反対側の端
部が回動可能に連結されている。ブレーキペダル１８に
は、図５に示すように、穴１８６が、ブレーキペダル１
８の回動軸線に平行な方向に貫通して形成されており、
穴１８６にスリーブ１８８が隙間を残して嵌合されると
ともに、スリーブ１８８には、軸１９０が軸受１９２，
１９４を介して相対回動可能に嵌合されている。軸受１
９２，１９４はすべり軸受である。軸１９０のスリーブ
１８８から突出した両端部にそれぞれ、オペレーティン
グロッド２０の、前記第１加圧ピストン３２に係合させ
られた側とは反対側の端部に設けられたヨーク状の連結
部１９６の一対の腕部１９８，２００が嵌合されてお
り、図示しない係止部材たる割りピンによって軸１９０
からの抜出しを防止されている。オペレーティングロッ
ド２０は軸１９０のまわりに回動可能である。オペレー
ティングロッド２０はヨーク状の連結部１９６において
軸１９０に連結されているため、オペレーティングロッ
ド２０が移動するとき、軸１９０がオペレーティングロ
ッド２０に対して傾くことがない。

【００２２】ブレーキペダル１８のオペレーティングロ
ッド２０が連結された部分の下側には、別の軸２０４が
軸受２０６，２０８を介して、ブレーキペダル１８の回
動軸線に平行な軸線まわりに回動可能に嵌合されてい
る。軸受２０６，２０８はすべり軸受である。軸２０４
の両端部はブレーキペダル１８から突出させられてお
り、一方の突出端部には、図３および図５に示すよう
に、レバー２１０の一端部が嵌合されている。レバー２
１０の他端部は前記スリーブ１８８に圧入され、固定さ
れている。また、軸２０４の他方の突出端部には、検出
レバー２１２の一端部が嵌合されるとともに、かしめに
より固定されている。検出レバー２１２はブレーキペダ
ル１８に、軸２０４の軸線まわりに回動可能に取り付け
られているのであり、軸２０４はブレーキペダル１８に
軸受２０６，２０８を介して支持されていて傾くことは
なく、検出レバー２１２はブレーキペダル１８に対して
傾くことなく回動することができる。前記穴１８６は、
検出レバー２１２のブレーキペダル１８に対する相対回
動を許容する大きさを有する。

【００２３】検出レバー２１２は、図４および図５に示
すように、スリーブ１８８に嵌合されるとともに軸１６
２側へ延び出させられており、その延出端部には、図３
および図４に示すように、ブレーキペダル１８の踏込方
向（図３においては時計方向）において下流側の端面に
対向するとともに、ブレーキペダル１８を超えてレバー
２１０側へ突出する係合部たる当接部２１４が設けられ
ている。スリーブ１８８は、前述のように、軸受１９
２，１９４を介して軸１９０を回動可能に支持し、軸１
９０にオペレーティングロッド２０が嵌合されており、
検出レバー２１２にオペレーティングロッド２０が回動
可能に連結されているのである。検出レバー２１２は、
図３に示すように、ブレーキペダル１８との間に配設さ
れた弾性部材の一種であるばね部材たる引張コイルスプ
リング２１６（以下、スプリング２１６と略称する）に
より、当接部２１４がブレーキペダル１８に接近する向
きに付勢されている。

【００２４】ブレーキペダル１８の踏込方向に平行な両
側面の一方であって、レバー２１０が取り付けられた側
の面に、前記踏力検出器１５０が設けられている。踏力
検出器１５０の本体たるケース２２０（図６参照）はブ
レーキペダル１８に固定されている。前記スプリング２
１６の一端部はケース２２０に係止され、ケース２２０
を介してブレーキペダル１８と検出レバー２１２との間
に配設されている。ケース２２０には、図６に示すよう
に、検出子２２２が保持されている。検出子２２２はケ
ース２２０により、その軸方向が、ブレーキペダル１８
の回動軌跡に対する接線方向であって、ブレーキペダル
１８の長手方向と直角な方向に平行となる姿勢で、軸方
向に移動可能に保持されている。検出子２２２は断面形
状が円形の棒状をなし、一端部に半球状の係合部たる当
接部２２４が設けられ、他端部には、検出子２２２より
大径の円板状をなすスプリングリテーナ２２６が同心に
かつ一体に設けられている。スプリングリテーナ２２６
はケース２２０内に収容され、検出子２２２はケース２
２０の、ブレーキペダル１８の踏込方向において下流側
の側壁２２８に軸方向に相対移動可能に嵌合され、当接
部２２４はケース２２０から外へ、ブレーキペダル１８
の踏込方向において下流側へ突出させられている。

【００２５】前記検出レバー２１２の当接部２１４は、
スプリング２１６の付勢により、検出子２２２の当接部
２２４に当接により係合させられており、ブレーキペダ
ル１８から踏力検出器１５０を介して検出レバー２１２
にブレーキペダル１８の踏力が伝達される。検出レバー
２１２は、中間部にオペレーティングロッド２０が連結
され、自由端部に検出子２２２が当接させられているの
であり、検出レバー２１２のブレーキペダル１８への取
付位置とオペレーティングロッド２０との連結位置との
距離が、検出レバー２１２のブレーキペダル１８への取
付位置と検出子２２２との係合位置との距離より小さく
されている。そのため、踏力検出器１５０には踏力の一
部が伝達され、踏力検出器１５０に加えられる荷重が小
さくて済む。オペレーティングロッド２０がブレーキペ
ダル１８の操作力である踏力をマスタシリンダ２０に伝
達する操作力伝達装置たる踏力伝達装置を構成し、踏力
検出器１５０は、ブレーキペダル１８と前記検出レバー
２１２との間に配設され、オペレーティングロッド２０
により構成される踏力伝達装置と並列に設けられている
のである。

【００２６】ケース２２０内には、図６に示すように、
別のスプリングリテーナ２３０がスプリングリテーナ２
２６に接近，離間可能に収容されるとともに、それらス
プリングリテーナ２２６，２３０の間に弾性部材の一種
であるばね部材たる圧縮コイルスプリング２３２（以
下、スプリング２３２と略称する）が保持されている。
２つのスプリングリテーナ２２６，２３０にはそれぞ
れ、第１係合部材２３４，第２係合部材２３６が着脱可
能に固定され、互いに接近，離間可能に、かつ離脱不能
に係合させられており、スプリングリテーナ２２６，２
３０を一定距離以上離間不能に係合させている。

【００２７】第１係合部材２３４は有底円筒状をなし、
その開口部において、スプリングリテーナ２２６に同心
に、かつ、固定手段の一種である螺合により着脱可能に
固定されている。また、第２係合部材２３６は断面形状
が円形をなし、スプリングリテーナ２３０に同心に、か
つ、螺合により着脱可能に固定されている。第２係合部
材２３６のスプリングリテーナ２３０からの突出部は、
第１係合部材２３４内に、スプリングリテーナ２２６，
２３０の接近，離間方向に相対移動可能に嵌合されると
ともに、大径の係合部２３８が第１係合部材２３４の底
部２４０に係合することにより、第１係合部材２３４か
らの抜出しが阻止されている。

【００２８】スプリングリテーナ２２６，２３０は一定
距離以上離間不能に係合させられているのであり、この
状態、すなわちブレーキペダル１８が踏み込まれておら
ず、踏力検出器１５０が非作動状態にある状態において
スプリング２３２は、殆ど予圧縮されず、スプリング２
３２のがたつきを防止する程度に予圧縮された状態でス
プリングリテーナ２２６，２３０により保持されてい
る。また、踏力検出器１５０の非作動状態におけるスプ
リングリテーナ２２６と第２係合部材２３６（係合部２
３８）との距離は、ブレーキペダル１８が通常の制動時
（常用ブレーキ時）には為されないほど、大きく踏み込
まれた場合に、スプリングリテーナ２２６が第２係合部
材２３６に当接する大きさに設定されている。第１係合
部材２３４の底部２４０とスプリングリテーナ２３０と
の距離は、スプリングリテーナ２２６と第２係合部材２
３６の係合部２３８との距離より大きくされている。

【００２９】ケース２２０内にはまた、スプリングリテ
ーナ２３０に対してスプリングリテーナ２２６およびス
プリング２３２とは反対側に、荷重センサ２５０全体が
収容されている。荷重センサ２５０は、荷重検出部材た
る板ばね２５２および歪みゲージ２５４を含む。板ばね
２５２は長手形状をなし、その長手方向の中央部におい
て板ばね保持部材２５６により保持されている。板ばね
２５２は、ケース２２０内に検出子２２２の軸方向、す
なわち検出子２２２からの荷重の伝達方向に直角に配設
されており、荷重に応じて弾性変形する。板ばね２５２
の板ばね保持部材２５６から延び出させられた両端部は
それぞれ、板ばね保持部材２５８により保持されてい
る。

【００３０】２つの板ばね保持部材２５８はそれぞれ、
ケース２２０内に設けられた２つの凹部２７２に、板ば
ね２５２の長手方向に移動可能に、かつ検出子２２２の
移動方向には移動不能に嵌合されている。それにより、
荷重センサ２５０のケース２２０に対する検出子２２２
の移動方向の位置が決められている。ケース２２０の凹
部２７２を構成する側壁のうち、板ばね２５２の長手方
向に平行な側壁２７４の両端縁から直角に延びる一対の
側壁２７６と、一対の板ばね保持部材２５８との間に設
けられた隙間２７８の分だけ、一対の板ばね保持部材２
５８のケース２２０に対する検出子２２２の移動方向と
直角な方向の移動が許容され、板ばね２５２とケース２
２０との熱膨張による変形量の差が吸収される。したが
って、隙間２７８はごく僅かでよく、図６には誇張して
図示されており、検出子２２２は、自身の側壁２２８へ
の嵌合と、一対の板ばね保持部材２５８の凹部２７２へ
の嵌合とによって傾きを決められ、こじることなく、軸
方向に移動する。

【００３１】板ばね２５２の板ばね保持部材２５６に保
持された部分と、一対の板ばね保持部材２５８に固定さ
れた部分との間の部分にはそれぞれ、検出子２２２の移
動方向に隔たった両側面にそれぞれ、前記歪みゲージ２
５４が貼り付けられている。これら４枚の歪みゲージ２
５４はホイートストンブリッジ回路（図示省略）を構成
しており、そのブリッジ回路の検出端子がアンプ２８２
に接続され、図示しない信号処理回路を経て後述する電
子制御ユニットに検出信号が供給される。

【００３２】板ばね２５２の長手方向の中央部を保持す
る前記板ばね保持部材２５６には係合部たる凹部２８６
が設けられ、前記第２係合部材２３６のスプリングリテ
ーナ２３０から突出させられた突部２８８が嵌合されて
いる。前記検出子２２２はスプリング２３２を介して板
ばね２５２の中央部に機械的に連携させられているので
ある。したがって、検出レバー２１２から検出子２２２
に荷重が加えられれば、検出子２２２は移動させられて
スプリング２３２に荷重を伝達し、スプリング２３２は
検出子２２２からの荷重を荷重センサ２５０に向かって
伝達し、板ばね保持部材２５６を介して板ばね２５２に
荷重を加える。検出子２２２が踏力検出器１５０の入力
部を構成し、板ばね保持部材２５６の第２係合部材２３
６が嵌合された部分が、荷重センサ２５０の入力部を構
成しているのである。板ばね２５２の両端部は板ばね保
持部材２５８に固定されて、ケース２２０により、検出
子２２２の移動方向には相対移動不能に保持されている
が、板ばね２５２の長手方向の中央部を保持する板ばね
保持部材２５６は、ケース２２０に対して検出子２２２
の移動方向に相対移動可能であり、板ばね２５２が撓ん
で荷重が検出される。

【００３３】ブレーキペダル１８が踏み込まれておら
ず、踏力検出器１５０がブレーキペダル１８の踏力を検
出しない状態では、スプリング２１６の付勢により、検
出レバー２１２の当接部２１４が検出子２２２に当接さ
せられ、突部２８８が凹部２８６に嵌合した状態に保た
れているが、スプリング２１６の有無に関係なく、スプ
リングリテーナ２２６とケース２２０との間には常時隙
間がある。

【００３４】なお、検出レバー２１２のブレーキペダル
１８に接近する向きの回動の限度は、軸１９０がスリー
ブ１８８を介してブレーキペダル１８の穴１８６のペダ
ルパッド１６４側（ブレーキペダル１８の踏込方向にお
いて上流側）の端部に当接することにより規定され、そ
れにより検出子２２２の、スプリング２３２へ荷重を伝
達する向きにおけるケース２２０に対する相対移動の限
度が規定される。

【００３５】このように構成された踏力検出器１５０に
は、ブレーキペダル１８が踏み込まれていない状態にお
いてスプリング２１６によって予荷重が与えられてい
る。スプリング２１６が予荷重装置を構成しているので
ある。この予荷重の大きさは、図７に示すように、ブレ
ーキペダル１８が踏み込まれておらず、踏力０の状態に
おいて、荷重センサ２５０の許容ゲイン誤差に基づく許
容偏差範囲が許容零点ドリフトに基づく許容零点ドリフ
ト範囲と等しくなる大きさに設定され、踏力検出器１５
０の異常を検出するための基準範囲がそれら許容零点ド
リフト範囲および許容偏差範囲と等しく設定されてい
る。

【００３６】本実施形態において踏力検出器１５０は、
ブレーキペダル１８に組み付けられる前に、零点（踏力
検出器１５０に荷重が加えられていない状態において得
られる検出値）およびゲイン（荷重に対して得られる検
出値の増大勾配）の調整が行われ、それらは予め設定さ
れた大きさに調整されている。そのため、踏力検出器１
５０がブレーキペダル１８に組み付けられた当初は、検
出値は設定された零点（検出値）から、設定された勾配
で増大させられるが、時間がたつにつれて経時変化によ
り零点にドリフトが生じ、あるいはゲインに誤差が生ず
る。これら零点ドリフトおよびゲイン誤差にはそれぞれ
許容される零点ドリフトおよびゲイン誤差、すなわち許
容零点ドリフトおよび許容ゲイン誤差があり、許容零点
ドリフトに基づいて設定される許容範囲が許容零点ドリ
フト範囲、許容ゲイン誤差に基づいて設定される許容範
囲が許容偏差範囲である。

【００３７】零点ドリフトは、踏力検出器１５０が踏力
を検出しない状態においても検出する状態においても生
ずるが、ゲイン誤差は、ブレーキペダル１８が踏み込ま
れ、踏力検出器１５０が踏力を検出する状態で生ずる。
したがって、ブレーキペダル１８が踏み込まれていない
状態においてスプリング２１６により踏力検出器１５０
に予荷重を与えれば、ブレーキペダル１８が踏み込まれ
なくても、予荷重に対応する踏力が加えられたのと同様
の状態が得られ、零点ドリフトがあれば、それを含んだ
検出値が得られ、ゲイン誤差があれば、それを含んだ検
出値が得られる。そして、スプリング２１６の予荷重
を、ブレーキペダル１８が踏み込まれていない状態にお
いて許容零点ドリフト範囲と許容偏差範囲とが等しくな
る大きさに設定し、踏力検出器１５０の異常検出のため
の基準範囲をこれら範囲と等しくなる大きさに設定すれ
ば、零点ドリフトが異常であっても、ゲイン誤差が異常
であっても、検出値が基準範囲から外れることとなり、
どちらの異常が生じても踏力検出器１５０の異常を検出
することができる。この基準範囲を規定する下限値およ
び上限値は、踏力検出器１５０の零点およびゲインの調
整時に取得され、これら下限値および上限値を用いて踏
力検出器の異常検出が行われる。

【００３８】なお、本実施形態の踏力検出器１５０にお
いては、零点およびゲインが予め調整されているため、
検出値をそのまま踏力として扱うことができる。また、
踏力検出器１５０は、踏力０の状態において予荷重を与
えられていて、ブレーキペダル１８が踏み込まれていな
い状態において予荷重に対応する大きさの検出信号を出
力するため、後述する電子制御ユニットにおいては、ブ
レーキペダル１８が踏み込まれていない状態における荷
重センサ２５０の検出値を踏力０として制御が行われる
ようにされる。

【００３９】ブレーキ装置は、図１０に示すように、電
子制御ユニット３００（以下、ＥＣＵ３００と称する）
を備えている。ＥＣＵ３００は、ＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ，それらを接続するバス，入力インタフェースおよび
出力回路インタフェースを含むコンピュータを主体とす
るものであり、イグニッションスイッチである第１電源
スイッチ３０４（以下、イグニッションスイッチ３０４
と称する）がＯＮにされれば、電源３０６が接続されて
電流が供給される。ＥＣＵ３００には、前記マスタシリ
ンダ圧センサ１５２，ブレーキスイッチ１６８，荷重セ
ンサ２５０，車輪速センサ３０８，第２電源スイッチ３
１０等が接続されている。車輪速センサ３０８は、左，
右の各前輪１０，１２および各後輪１４，１６の各々に
ついて設けられ、各輪の車輪速を規定する車輪速信号を
出力する。前記ブレーキランプ１７０は、ブレーキスイ
ッチ１６８がブレーキペダル１８の踏込みを検出し、Ｅ
ＣＵ３００にＯＮ信号を供給するのに伴って点灯させら
れる。また、第２電源スイッチ３１０は、ブレーキスイ
ッチ１６８のＯＮ，ＯＦＦと機械的に連動して接続，遮
断され、ブレーキペダル１８が踏み込まれてブレーキス
イッチ１６８がＥＣＵ３００にＯＮ信号を出力すると
き、電源３０６をＥＣＵ３００に接続する。

【００４０】ＥＣＵ３００は、前記電磁弁装置９０，ポ
ンプモータ９８，１２８，圧力制御弁１３０等のアクチ
ュエータを駆動回路３１４を介して制御する。電磁弁装
置９０について制御されるのは、正確には、４輪の各々
について設けられた保持弁９２，減圧弁９４の各ソレノ
イドであり、圧力制御弁１３０についてはソレノイド１
４４であり、ＥＣＵ３００は、それらソレノイド等を駆
動する駆動回路３１４に駆動信号を出力する。また、Ｅ
ＣＵ３００は、電源３０６と電磁弁装置９０等との接
続，遮断の切換えを行うリレー３１２の開閉を制御す
る。

【００４１】ＥＣＵ３００のコンピュータのＲＯＭに
は、図１１にフローチャートで表すメインルーチン，図
１２にフローチャートで表す踏力検出器異常検出ルーチ
ン，図１３にフローチャートで表すブレーキスイッチ断
線検出ルーチン，図１４にフローチャートで表す助勢機
能失陥検出ルーチン，図１５にフローチャートで表す助
勢制御ルーチン、図示しないアンチロック制御ルーチン
等、種々のルーチンが記憶されている。さらに、ＲＡＭ
には、図示は省略するが、上記フローチャートを実行す
るためのフラグ，カウンタ等が設けられている。

【００４２】車輪の回転を抑制すべく、運転者によって
ブレーキペダル１８が踏み込まれれば、踏力は、軸２０
４から検出レバー２１２およびオペレーティングロッド
２０に伝達されるとともに、踏力検出器１５０を介して
検出レバー２１２およびオペレーティングロッド２０に
伝達され、オペレーティングロッド２０が前進させられ
る。それに伴ってオペレーティングロッド２０からの反
力により、検出レバー２１２は軸２０４の軸線まわりに
当接部２１４がブレーキペダル１８に接近する向きに回
動させられ、検出子２２２に荷重を加える。

【００４３】検出子２２２に荷重が加えられれば、検出
子２２２は殆どすぐにスプリング２３２を圧縮しつつ移
動して板ばね２５２に荷重を伝達する。それにより板ば
ね２５２が撓み、その撓み量に応じた電気信号が荷重セ
ンサ２５０から電子制御ユニット３００に供給される。
踏力に対応する信号がＥＣＵ３００に供給されるのであ
る。ブレーキペダル１８の踏込ストロークが、スプリン
グリテーナ２２６が第２係合部材２３６に当接するほど
大きければ、スプリングリテーナ２２６は第２係合部材
２３６に当接し、直接荷重を伝達する。そのため、図９
に示すように、当接前は、当接後よりも、検出子２２２
の移動量の増加に対する荷重センサ２５０の検出値の増
加が小さくなる。踏込ストロークの増分に対する踏力検
出値の増分の比である踏力勾配が小さく、踏込ストロー
クの変化に対して検出値が緩やかに変化するのである。
常用ブレーキ範囲では、スプリングリテーナ２２６は第
２係合部材２３６に当接するに至らず、ブレーキペダル
１８の踏込ストロークの加減によるホイールシリンダ液
圧（すなわちブレーキの効き）の制御を容易に行うこと
ができる。

【００４４】このように踏力検出器１５０により検出さ
れたブレーキペダル１８の踏力に基づいて、前述のよう
に圧力制御弁１３０が制御され、後方加圧室５０が加圧
されて踏力が助勢される。また、ブレーキペダル１８の
踏込みにより、ブレーキスイッチ１６８がＯＮ信号を出
力するとともに、ブレーキランプ１７０が点灯させられ
る。ブレーキペダル１８の踏込みが解除されれば、ブレ
ーキペダル１８は図示しないリターンスプリングの付勢
により非踏込位置へ戻される。この際、前記オペレーテ
ィングロッド２０とロッド４６とを連結するピン４８
は、オペレーティングロッド２０に設けられた長穴の長
手方向の中間部に位置し、踏力検出器１５０はスプリン
グ２１６によって設定された予荷重を与えられた状態に
戻る。前記ストッパ１６６は位置調節可能とされ、ブレ
ーキペダル１８が非踏込位置に位置する状態でピン４８
が長穴の長手方向の中間部に位置するように位置を調節
されている。

【００４５】本ブレーキ装置においては、踏力検出器１
５０の異常検出、ブレーキスイッチ１６８の断線検出，
助勢機能の失陥検出，助勢制御が行われる。以下、それ
ぞれを図１１ないし図１５に示すフローチャートに基づ
いて説明する。メインルーチンを説明する。このルーチ
ンは、車両の電源が投入された状態で繰返し実行され
る。電源は、イグニッションスイッチ３０４がＯＮ状態
にされることにより投入されるとともに、運転者により
ブレーキペダル１８が踏み込まれ、ブレーキスイッチ１
６８がＯＮになるとともに、第２電源スイッチ３１０が
ＯＮ状態になることによっても投入される。まず、ステ
ップ１（以下、Ｓ１と略記する。他のステップについて
も同じ。）においてフラグのリセットや、リレー３１２
を接続状態（閉状態）とし、電源３０６からポンプモー
タ９８等に電流が供給される状態とする等の初期設定が
行われる。なお、フラグＦ₁ ，Ｆ₂ ，Ｆ₄ ，Ｆ₆ はリセ
ットされるが、フラグＦ₅ およびカウンタはリセットさ
れず、そのままの状態に保たれる。

【００４６】初期設定の後、Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４において
それぞれ、ブレーキスイッチ断線検出，助勢機能失陥検
出，助勢制御が行われる。そして、Ｓ５においてブレー
キペダル１８が踏み込まれたか否かの判定が行われる。
この判定は、ブレーキスイッチ１６８の出力信号に基づ
いて行われ、ブレーキペダル１８が踏み込まれていれ
ば、Ｓ５の判定結果はＹＥＳになってＳ９が実行され、
フラグＦ₁ がリセットされる。フラグＦ₁ は、セットに
より、踏力検出器１５０の異常検出が行われたことを記
憶する。Ｓ９の実行後、Ｓ１０が実行され、その他の処
理、例えばアンチロック制御が行われる。

【００４７】ブレーキペダル１８が踏み込まれていなけ
ればＳ５の判定結果はＮＯになってＳ６が実行され、フ
ラグＦ₁ がセットされているか否かの判定が行われる。
フラグＦ₁ は初期設定においてリセットされており、踏
力検出器１５０の異常検出が行われていなければリセッ
ト状態にあり、Ｓ６の判定結果はＮＯになってＳ７が実
行され、設定時間が経過したか否かの判定が行われる。
ブレーキペダル１８が踏み込まれていない状態が設定時
間継続したか否かの判定が行われるのである。この判定
は、例えば、コンピュータのＰＵに設けられたタイマを
使用して行われる。ブレーキペダル１８が踏み込まれて
いない状態が設定時間継続すれば、Ｓ７の判定結果はＹ
ＥＳになってＳ８が実行され、踏力検出器１５０の異常
検出が行われる。踏力検出器１５０の異常検出は、ブレ
ーキペダル１８が踏み込まれていない状態で行われるの
である。ブレーキスイッチ１６８の信号がＯＦＦになっ
ても直ちには、異常検出は行われないため、ほぼ確実に
ブレーキペダル１８が踏み込まれていない状態において
異常検出を行うことができる。例えば、運転者 ブレー
キペダル１８の踏込みを緩め、ブレーキペダル１８が非
踏込位置へ戻ってもなお、足をブレーキパッド１６４に
載せていることがあり、その際の足の動きによるブレー
キペダル１８の回動により、ブレーキスイッチ１６８は
ＯＮにならなくても、踏力検出器１５０が踏力を検出す
ることがあり得る。上記設定時間は、このような場合を
考慮して設定され、ほぼ確実に踏力０の状態（踏力検出
器１５０が踏力を検出しない状態）で踏力検出器１５０
の異常検出が行われるようにされている。なお、後述す
るように、踏力検出器１５０の異常検出は、電源が投入
されている間、ブレーキペダル１８の踏込みが解除され
る毎に行われるため、例えば、運転者がブレーキパッド
１６４に足を載せていて、それによる検出値によって踏
力検出器１５０が異常であるとされるなど、異常が誤っ
て検出されることがあっても、再度の検出により正常で
あるとされる。以下、図１２に示す踏力検出器異常検出
ルーチンに基づいて、踏力検出器１５０の異常検出を説
明する。

【００４８】踏力検出器異常検出ルーチンにおいては、
まず、Ｓ１１において、ブレーキペダル１８が踏み込ま
れているか否かの判定が行われる。異常検出が行われる
際にブレーキペダル１８が踏み込まれていないことの確
認が行われるのである。ブレーキペダル１８が踏み込ま
れていれば、Ｓ１１の判定結果はＹＥＳになってルーチ
ンの実行は終了する。ブレーキペダル１８が踏み込まれ
ていなければ、Ｓ１１の判定結果はＮＯになってＳ１２
が実行され、フラグＦ₁ がセットされる。ブレーキペダ
ル１８が踏み込まれておらず、踏力検出器１５０の異常
検出が行われることが記憶されるのである。

【００４９】次いで、Ｓ１３が実行され、踏力検出器１
５０の検出信号に基づいて得られる検出値が読み込まれ
た後、Ｓ１４において、読み込まれた検出値が前記基準
範囲内にあるか否かの判定が行われる。検出値が基準範
囲の下限値より大きく、かつ、上限値より小さいか否か
の判定が行われるのである。検出値が基準範囲内にあれ
ば、零点ドリフトもゲイン誤差もそれぞれ許容零点ドリ
フト範囲内，許容偏差範囲内にあり、踏力検出器１５０
は異常ではなく、Ｓ１４の判定結果はＹＥＳになってＳ
１５が実行され、フラグＦ₂ がリセットされるととも
に、異常報知が解除される。フラグＦ₂ はセットによ
り、踏力検出器１５０の異常を記憶する。また、踏力検
出器１５０の異常は、例えば、報知手段の一種であるラ
ンプの点灯により報知されるが、その報知が解除され、
ランプが消灯されるのである。

【００５０】それに対し、零点ドリフトが許容零点ドリ
フト範囲から外れていれば、検出値は基準範囲から外
れ、すなわち基準範囲の下限値以下となり、あるいは上
限値以上となり、Ｓ１４の判定結果はＮＯになってＳ１
６が実行され、フラグＦ₂ がセットされるとともに、ラ
ンプの点灯により踏力検出器１５０の異常が報知され
る。ゲイン誤差が許容偏差範囲から外れている場合も同
様である。フラグＦ₂ がセットされることにより、本ブ
レーキ装置において踏力検出器１５０の検出値に基づい
て行われる制御、例えば踏力の助勢制御が行われないこ
ととなる。助勢制御ルーチンにおいては、後述するよう
に、フラグＦ₂ がセットされているか否かにより、踏力
検出器１５０が異常であるか否かを判定し、異常であれ
ば、踏力の助勢制御を行わないようにされており、フラ
グＦ₂ がセットされていれば、助勢制御が行われないの
である。それにより、制動は、ブレーキペダル１８の踏
込みのみにより前方加圧室３６，３８に発生させられた
液圧により為されることとなり、踏力の異常な検出値に
基づいて助勢制御が行われることが回避される。

【００５１】フラグＦ₁ のセットによって踏力検出器１
５０の異常検出が行われたことが記憶されるため、踏力
検出器１５０が異常であっても正常であっても、なおブ
レーキペダル１８が踏み込まれないままであれば、次に
Ｓ５が実行されるとき、その判定結果がＮＯ、Ｓ６の判
定結果がＹＥＳになって踏力検出器１５０の異常検出は
行われない。本実施形態において踏力検出器１５０の異
常検出は、ブレーキペダル１８か踏み込まれていない状
態において１回行われるのである。そして、ブレーキペ
ダル１８が踏み込まれれば、Ｓ５の判定結果がＹＥＳに
なってＳ９が実行され、フラグＦ₁ がリセットされるた
め、次にブレーキペダル１８の踏込みが解除され、その
状態が設定時間継続すれば、踏力検出器１５０の異常検
出が行われる。

【００５２】このように踏力検出器１５０の異常検出
は、ブレーキペダル１８が踏み込まれていない状態で行
われるため、ブレーキペダル１８が踏み込まれた状態で
イグニッションスイッチ３０４がＯＮにされれば、異常
検出は、ブレーキペダル１８の踏込みが解除されるまで
行われず、解除された後に行われる。また、一旦、異常
が検出されても、次にブレーキペダル１８の踏込みが解
除された際の異常検出において異常が検出されなけれ
ば、Ｓ１５の実行により、フラグＦ₂ のリセットおよび
異常報知の解除が為され、踏力検出器１５０の検出値に
基づく制御、例えば踏力の助勢制御が行われる状態とさ
れる。

【００５３】次に、Ｓ２のブレーキスイッチ１６８の断
線検出を説明する。この断線検出は、図１３に示すブレ
ーキスイッチ断線検出ルーチンに基づいて行われる。ま
ず、Ｓ２１において踏力検出器１５０の検出値が読み込
まれ、次いでＳ２２が実行されて検出値が設定値以上で
あるか否かの判定が行われる。この設定値は、運転者が
車両を制動する意図でブレーキペダル１８を踏み込んだ
ことを確実に検出し得る大きさに設定されており、踏力
０に対応する検出値よりやや大きい踏力に対応する検出
値に設定されている。検出値が設定値より小さければ、
ブレーキペダル１８が踏み込まれておらず、あるいは踏
み込まれていても、運転者がブレーキパッド１６４に足
を載せる程度の踏込みであって、車両の制動が行われる
とは言えず、Ｓ２２の判定結果はＮＯになってルーチン
の実行は終了する。

【００５４】検出値が設定値以上であれば、車両の制動
が行われるのであり、Ｓ２２の判定結果はＹＥＳになっ
てＳ２３が実行され、ブレーキスイッチ１６８がＯＦＦ
であるか否かの判定が行われる。ブレーキスイッチ１６
８は、ブレーキペダル１８が踏み込まれればＯＮ信号を
発し、検出値が設定値以上であれば、ＯＮ信号を出力し
ているはずであり、出力信号がＯＦＦ信号であれば、ブ
レーキスイッチ１６８が断線していることがわかる。踏
力検出器１５０の検出値を用いてブレーキスイッチ１６
８の断線検出が行われるのである。

【００５５】ブレーキスイッチ１６８の出力信号がＯＮ
信号であれば、ブレーキスイッチ１６８は断線しておら
ず、Ｓ２３の判定結果はＮＯになってＳ２４が実行さ
れ、断線の報知が解除される。ブレーキスイッチ１６８
の出力信号がＯＦＦ信号であれば、ブレーキスイッチ１
６８が断線しており、Ｓ２３の判定結果はＹＥＳになっ
てＳ２５が実行され、ランプの点灯等の報知手段により
断線が報知される。

【００５６】次に、Ｓ３の助勢機能失陥検出を、図１４
に示すルーチンに基づいて説明する。助勢機能失陥検出
ルーチンにおいて、助勢機能が失陥しているか否かは、
マスタシリンダ圧が、それぞれマスタシリンダ圧と踏力
とに基づいて設定される助勢機能正常領域と、助勢機能
失陥領域とのいずれに属するかにより行われる。助勢機
能が失陥しており、後方加圧室５０に液圧が発生させら
れず、ブレーキペダル１８の踏込みのみにより前方加圧
室３６，３８に発生させられる液圧に基づいて車輪の回
転が抑制される場合には、図８の下側の直線で示すよう
に、踏力に対するマスタシリンダ圧の増大勾配が小さ
く、この踏力とマスタシリンダ圧との関係を規定する直
線を含む領域が助勢機能失陥領域とされ、踏力とマスタ
シリンダ圧とによって規定される。なお、図８において
は、理解を容易にするために踏力とされているが、ＥＣ
Ｕ３００において失陥検出には踏力検出器１５０の検出
値が用いられる。

【００５７】助勢機能失陥領域を規定するマスタシリン
ダ圧は、下限値が０、上限値は、ブレーキペダル１８の
踏込みのみにより得られるマスタシリンダ圧の最大値よ
りやや小さい値であって、踏力の大きさに関係なく一定
の値とされている。また、助勢機能失陥領域を規定する
踏力は、下限値がマスタシリンダ圧が増大し始める際の
値とされ、上限値は、ブレーキペダル１８の踏込みによ
り得られる最大の踏力よりやや小さい大きさとされてい
る。検出された踏力およびマスタシリンダ圧がいずれも
助勢機能失陥領域内にあれば、助勢機能が失陥している
とされる。

【００５８】助勢機能が失陥しておらず、後方加圧室５
０に液圧が発生させられて踏力が助勢されるのであれ
ば、マスタシリンダ圧の増大勾配は、図８の上側の線で
示すように、ブレーキペダル１８の踏込みのみによって
前方加圧室３６，３８に液圧が発生させられる場合より
大きい。後方加圧室５０に発生させられる液圧に基づく
踏力の助勢が限界に達すれば、マスタシリンダ圧は、ブ
レーキペダル１８の踏込みのみにより前方加圧室３６，
３８に発生させられる液圧によって車輪の回転が抑制さ
れる場合と同じ勾配で増大させられる。このように踏力
が助勢される場合および助勢限界に達した後の踏力とマ
スタシリンダ圧との関係を規定する直線を含む領域が助
勢機能正常領域であり、踏力およびマスタシリンダ圧に
より規定される。

【００５９】助勢機能正常領域を規定する踏力の下限値
は０、上限値は、ブレーキペダル１８の踏込みにより得
られる最大の踏力よりやや小さい大きさとされており、
マスタシリンダ圧の下限値は、踏力の増大に従ってマス
タシリンダ圧が増大する直線であって、踏力０における
値が、助勢機能失陥領域を規定するマスタシリンダ圧の
上限値と同じ大きさであり、勾配が、助勢機能失陥時の
マスタシリンダ圧の増大勾配とほぼ同じ大きさの直線に
より規定される。正常領域と失陥領域とは、それらが重
複せず、助勢機能の正常，異常を確実に検出し得るよう
に設定されているのである。そして、踏力検出器１５０
の検出値および上記マスタシリンダ圧の下限を規定する
直線の式を用いて下限値であるマスタシリンダ圧を算出
し、検出されたマスタシリンダ圧が、算出された下限値
より大きければ、助勢機能は正常であるとされる。踏力
に対して助勢により生ずべきマスタシリンダ圧が生じて
いれば、助勢機能は正常であるとされるのである。な
お、正常領域を規定する踏力の範囲は、ブレーキペダル
１８の踏込みにより得られる踏力の全範囲とほぼ等しい
ため、助勢機能が正常であるか否かを判定する際、踏力
が正常領域を規定する範囲内にあるか否かの判定は行わ
ないこととする。

【００６０】助勢機能失陥検出ルーチンにおいては、ま
ず、Ｓ３１において踏力検出器１５０の検出値およびマ
スタシリンダ圧センサ１５２の検出値が読み込まれる。
次いでＳ３２が実行され、助勢機能が失陥しているか否
かの判定が行われる。この判定は、前述のように、踏力
検出器１５０の検出値（踏力）およびマスタシリンダ圧
がそれぞれ失陥領域内にあるか否かにより行われる。両
者がいずれも失陥領域内にあれば、助勢機能は失陥して
おり、Ｓ３２の判定結果はＹＥＳになってＳ３３が実行
され、フラグＦ₄ がセットされるとともに、助勢機能の
失陥がランプの点灯等の報知手段により報知される。ま
た、フラグＦ₄ がセットされることにより、助勢制御ル
ーチンにおいて説明するように、踏力検出器１５０が異
常な場合と同様に、例えば、助勢制御が行われない。

【００６１】助勢機能が失陥していなければ、Ｓ３２の
判定結果はＮＯになってＳ３４が実行され、助勢機能が
正常であるか否かの判定が行われる。前述のように、踏
力検出器１５０の検出値および助勢機能正常領域を規定
するマスタシリンダ圧の下限値を求める式に基づいてマ
スタシリンダ圧の下限値が求められ、検出されたマスタ
シリンダ圧がそれより大きいか否かの判定が行われるの
である。マスタシリンダ圧が踏力に基づいて設定された
下限値より大きければ助勢機能は正常であり、Ｓ３４の
判定結果はＹＥＳになってＳ３５が実行され、フラグＦ
₄ がリセットされるとともに、失陥の報知が解除され
る。助勢制御が行われる状態とされるのである。

【００６２】助勢機能が失陥していなければ、Ｓ３１，
Ｓ３２，Ｓ３４，Ｓ３５が繰返し実行され、助勢機能が
失陥していれば、Ｓ３１〜Ｓ３３が繰返し実行される。
一旦、助勢機能の失陥が検出されても正常に戻れば、Ｓ
３２の判定結果がＮＯになるとともにＳ３４の判定結果
がＹＥＳになってＳ３５が実行され、フラグＦ₄ がリセ
ットされて助勢制御が行われるようにされる。マスタシ
リンダ圧，踏力が助勢機能失陥領域にもなく、助勢機能
正常領域にもなければ、Ｓ３２，Ｓ３４の各判定結果は
ＮＯになる。マスタシリンダ圧，踏力が正常領域にも失
陥領域にも属さないのは、例えば、ブレーキペダル１８
が踏込途中であり、それにより、あるいは助勢機能の回
復により、マスタシリンダ圧が増大途中である場合、ブ
レーキペダル１８が踏み込まれていない場合等であり、
これらの場合、助勢機能が正常であれば、マスタシリン
ダ圧の更なる増大により、あるいはブレーキペダル１８
の踏込みによるマスタシリンダ圧の増大により、マスタ
シリンダ圧は正常領域にあると判定されることとなる。
助勢機能が失陥状態から正常状態に復帰することがあれ
ば、マスタシリンダ圧が増大して失陥領域に属さなくな
っても、直ちに正常領域に属する状態とはならないた
め、助勢機能が直ちに正常と判定されることはなく、マ
スタシリンダ圧が正常領域にあって助勢機能が確実に正
常であると判定された場合に助勢制御が行われる状態と
される。逆に、マスタシリンダ圧が正常領域に属さなく
なっても、失陥領域に属するようになるまでは、Ｓ３
２，Ｓ３４の各判定結果がＮＯになり、直ちに失陥と判
定されることはない。

【００６３】次に、Ｓ４の助勢制御を図１５に示すルー
チンに基づいて説明する。まず、Ｓ４１においてフラグ
Ｆ₂ がセットされているか否かの判定が行われる。踏力
検出器１５０の異常が検出され、フラグＦ₂ がセットさ
れていれば、Ｓ４１の判定結果はＹＥＳになってＳ４５
が実行され、終了処理が行われる。終了処理は、圧力制
御弁１３０のソレノイド１４４の消磁，ポンプモータ１
２８の停止等である。フラグＦ₂ がセットされていなけ
れば、Ｓ４１の判定結果はＮＯになってＳ４２が実行さ
れ、フラグＦ₄ がセットされているか否かの判定が行わ
れる。助勢機能が失陥していてフラグＦ₄ がセットされ
ていれば、Ｓ４２の判定結果はＹＥＳになってＳ４５が
実行される。

【００６４】助勢機能が失陥していなければ、Ｓ４２の
判定結果はＮＯになってＳ４３が実行され、イグニッシ
ョンスイッチ３０４がＯＦＦであるか否かの判定が行わ
れる。イグニッションスイッチ３０４がＯＮ状態とされ
ることにより、電源が投入されてルーチンが実行される
のであれば、Ｓ４３の判定結果はＮＯになってＳ５５が
実行され、フラグＦ₅ ，フラグＦ₆ およびカウンタがリ
セットされた後、Ｓ５２が実行され、助勢制御が実行さ
れる。助勢制御の実行は、詳細な説明は省略するが、踏
力に基づく後方加圧室５０の目標加圧量の決定、圧力制
御弁１３０のソレノイド１４４に供給すべき電流値の決
定、駆動回路３１４への駆動信号の出力，増圧用ポンプ
１２６を駆動するポンプモータ１２８の駆動回路３１４
への駆動信号の出力等が行われるのである。ソレノイド
１４４に電流が供給され、ポンプモータ１２８が起動さ
れることにより、後方加圧室５０に踏力に応じた高さの
液圧が発生させられ、踏力が助勢される。

【００６５】イグニッションスイッチ３０４がＯＦＦで
あって、ブレーキペダル１８の踏込みにより第２電源ス
イッチ３１０がＯＮ状態となって電源が投入されること
により、このルーチンが実行されるのであれば、Ｓ４３
の判定結果はＹＥＳになってＳ４４が実行され、フラグ
Ｆ₅ がセットされているか否かの判定が行われる。フラ
グＦ₅ は、セットにより、イグニッションスイッチ３０
４がＯＦＦの間にブレーキペダル１８の踏込みが設定回
数行われたことを記憶するが、Ｓ５５においてリセット
されており、イグニッションスイッチ３０４がＯＮの状
態からＯＦＦの状態になって行われたブレーキペダル１
８の踏込回数が設定回数より少なければ、フラグＦ₅ は
リセットされており、その判定結果はＮＯになってＳ４
６が実行される。

【００６６】Ｓ４６においては、ブレーキスイッチ１６
８がＯＮであるか否か、すなわちブレーキペダル１８が
踏み込まれているか否かの判定が行われる。ブレーキペ
ダル１８が踏み込まれていなければ、Ｓ４６の判定結果
はＮＯになってＳ５４が実行され、フラグＦ₆ がリセッ
トされる。フラグＦ₆ は、セットにより、ブレーキペダ
ル１８が踏み込まれたことを記憶する。

【００６７】イグニッションスイッチ３０４がＯＦＦの
状態でブレーキペダル１８が踏み込まれれば、Ｓ４６の
判定結果がＹＥＳになってＳ４７が実行され、第２電源
スイッチ３１０がＯＮであるか否かの判定が行われる。
第２電源スイッチ３１０はブレーキスイッチ１６８がＯ
Ｎになるのと機械的に連動してＯＮ状態となり、ＥＣＵ
３００を電源３０６に接続するため、ブレーキスイッチ
１６８がＯＮであれば、第２電源スイッチ３１０もＯＮ
であるのが普通である。そのため、Ｓ４７の判定結果は
ＹＥＳになってＳ４８が実行され、フラグＦ₆ がセット
されているか否かの判定が行われる。フラグＦ₆ は初期
設定等においてリセットされるため、ブレーキペダル１
８が踏み込まれて初めてＳ４８が実行されたのであれ
ば、フラグＦ₆ はセットされておらず、Ｓ４８の判定結
果はＮＯになってＳ４９が実行され、フラグＦ₆ がセッ
トされる。ブレーキペダル１８の踏込みが記憶されるの
である。

【００６８】次いでＳ５０が実行され、カウンタのカウ
ント値Ｃが設定値Ｃ_A より小さいか否か、すなわちイグ
ニッションスイッチ３０４がＯＦＦの状態におけるブレ
ーキペダル１８の踏込み回数が設定回数に達したか否か
の判定が行われる。この判定結果は、ブレーキペダル１
８の踏込みが設定回数行われるまでＹＥＳであり、Ｓ５
１が実行されてカウント値Ｃが１増加させられる。イグ
ニッションスイッチ３０４がＯＦＦの状態でブレーキペ
ダル１８が踏み込まれて踏力の助勢制御が行われた回数
が数えられるのである。次いでＳ５２が実行され、助勢
制御が実行される。イグニッションスイッチ３０４がＯ
ＦＦ状態であっても、ブレーキペダル１８が踏み込まれ
れば踏力が助勢されるのである。ブレーキペダル１８の
踏込みによりＥＣＵ３００が電源３０６に接続され、電
流が供給されるため、イグニッションスイッチ３０４が
ＯＮにされた場合と同様に助勢制御が行われ、踏力が倍
力される。フラグＦ₆ のセットにより、次にＳ４８が実
行されるとき、その判定結果はＹＥＳになってＳ４９〜
Ｓ５１がスキップされる。イグニッションスイッチ３０
４がＯＦＦであってブレーキペダル１８が踏み込まれて
いる間、Ｓ４１〜Ｓ４４，Ｓ４６〜Ｓ４８，Ｓ５２が繰
返し実行され、踏力の助勢により、より確実に車両が制
動される。

【００６９】イグニッションスイッチ３０４がＯＦＦの
状態においてブレーキペダル１８の踏込みが解除されれ
ば、ブレーキスイッチ１６８および第２電源スイッチ３
１０がＯＦＦになり、ＥＣＵ３００に電流が供給されな
いため、ルーチンは実行されず、助勢制御等も行われな
いが、コンピュータのＲＡＭの内容は、図示しないバッ
クアップ電源からの電流により、電源がＯＦＦになった
ときの状態に保たれる。そのため、カウンタが、イグニ
ッションスイッチ３０４がＯＦＦの状態における助勢制
御回数をカウントする状態にあれば、そのカウント値は
そのまま残され、フラグＦ₅ がセットされて、イグニッ
ションスイッチ３０４がＯＦＦの状態において助勢制御
が設定回数行われたことが記憶されているのであれば、
その記憶状態はそのまま残される。また、ルーチンの実
行中に電源がＯＦＦ、すなわちイグニッションスイッチ
３０４および第２電源スイッチ３１０のいずれもＯＦＦ
にされた場合には、電磁弁装置９０等、各種アクチュエ
ータは初期状態に戻されるとともに、リレー３１２は遮
断状態（開状態）とされる。

【００７０】そして、イグニッションスイッチ３０４が
ＯＦＦの状態でブレーキペダル１８が再度踏み込まれれ
ば、第２電源スイッチ３１０がＯＮにされてＥＣＵ３０
０が電源３０６に接続され、ルーチンが実行される。そ
して、メインルーチンのＳ１において初期設定が行われ
るが、ここでは、カウンタについては初期設定は行われ
ず、そのままの状態とされるため、カウンタは助勢制御
回数を続けてカウントすることができる。

【００７１】イグニッションスイッチ３０４がＯＦＦの
状態でのブレーキペダル１８の再度の踏込みにより、Ｓ
４３の判定結果はＹＥＳになる。また、イグニッション
スイッチ３０４がＯＦＦの状態において、助勢制御がま
だ設定回数行われていなければ、フラグＦ₅ はリセット
されたままであり、Ｓ４４の判定結果はＮＯになる。そ
して、Ｓ４６，Ｓ４７の判定結果はＹＥＳになり、Ｓ４
８が実行されるが、フラグＦ₆ はＳ１の初期設定におい
てリセットされており、その判定結果はＮＯになり、Ｓ
４９〜Ｓ５２が実行されてブレーキペダル１８の踏込回
数がカウントされるとともに、助勢制御が行われる。初
期設定においてフラグＦ₆ がリセットされることによ
り、ブレーキペダル１８の踏込みが解除されたことが記
憶され、それによりイグニッションスイッチ３０４がＯ
ＦＦの状態でのブレーキペダル１８の踏込回数がカウン
トされる状態とされるのである。

【００７２】イグニッションスイッチ３０４がＯＦＦの
状態においてブレーキペダル１８の踏込みが設定回数Ｃ
_A 行われれば、Ｓ５０の判定結果がＮＯになってＳ５３
が実行され、フラグＦ₅ がセットされる。そのため、次
にＳ４４が実行されるとき、その判定結果はＹＥＳにな
ってルーチンの実行は終了する。ブレーキペダル１８が
踏み込まれても、踏力の助勢は行われないのであり、そ
れにより電流が過剰に消費されることが回避される。そ
して、イグニッションスイッチ３０４がＯＦＦの間、Ｓ
４１〜Ｓ４４が繰返し実行される。また、ブレーキペダ
ル１８の踏込みが解除され、第２電源スイッチ３１０が
ＯＦＦにされても、フラグＦ₅ はバックアップ電源によ
りセットされたままであり、フラグＦ₅ は初期設定にお
いてもリセットされない。フラグＦ₅ がセットされてい
れば、イグニッションスイッチ３０４がＯＦＦの状態に
おいて助勢制御が設定回数行われたことが記憶され続け
るのであり、イグニッションスイッチ３０４がＯＦＦの
状態で更にブレーキペダル１８の踏込みが行われても、
Ｓ４４の判定結果がＹＥＳになって踏力の助勢は行われ
ない。そして、イグニッションスイッチ３０４がＯＮに
されれば、Ｓ４３の判定結果がＮＯになってＳ５５が実
行され、フラグＦ₅ ，Ｆ₆ およびカウンタがリセットさ
れる。次にイグニッションスイッチ３０４がＯＦＦにさ
れ、その状態でブレーキペダル１８が踏み込まれたと
き、踏力の助勢が設定回数より少ない回数で行われるよ
うにされるのである。

【００７３】なお、第２電源スイッチ３１０は、ブレー
キスイッチ１６８がＯＮになるのと機械的に連動してＯ
Ｎ状態になるのが普通であるが、接続状態にならないこ
とがあれば、Ｓ４７の判定結果がＮＯになってＳ５６が
実行され、フラグＦ₆ ，カウンタがリセットされる。

【００７４】このようにイグニッションスイッチ３０４
が切断されている状態においても、ブレーキペダル１８
の踏込み時には第２電源スイッチ３１０からの電流の供
給によりＥＣＵ３００が作動し、増圧装置１２４が作動
させられて後方加圧室５０に液圧が発生させられ、踏力
が助勢されるため、より確実に車両を制動することがで
きる。また、電源３０６とＥＣＵ３００とを接続する電
源線の切断により、イグニッションスイッチ３０４が接
続状態にならなくなっても、ブレーキペダル１８の踏込
み時には、踏力が助勢され、車両が確実に制動される。

【００７５】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ＥＣＵ３００のコンピュータのＲＡＭを
使用してＳ１１〜Ｓ１４を実行する部分が異常検出装置
を構成している。また、ＥＣＵ３００のコンピュータの
ＲＡＭを使用してＳ２１〜Ｓ２３を実行する部分がブレ
ーキスイッチ断線検出手段を構成し、Ｓ３１，Ｓ３２を
実行する部分が助勢機能失陥検出手段を構成し、Ｓ４
３，Ｓ４４，Ｓ４６〜Ｓ５２を実行する部分がイグニッ
ションスイッチＯＦＦ時助勢制御手段を構成している。

【００７６】本発明の別の実施形態を図１６に示す。な
お、上記実施形態の構成要素と同様の作用を為す構成要
素には同じ符号を付して説明を省略する。本実施形態に
おいては、踏力検出器３５０が、オペレーティングロッ
ド３５２の途中に設けられている。踏力検出器３５０は
オペレーティングロッド３５２と直列に設けられている
のである。オペレーティングロッド３５２の一端部は、
連結部３５４，軸３５６により、ブレーキペダル１８に
回動可能に連結され、他端部は、図示は省略するが、前
記オペレーティングロッド２０と同様に、マスタシリン
ダの第１加圧ピストンに設けられたロッドに連結されて
いる。なお、図１６においては、踏力検出器３５０およ
びその周辺がブレーキペダル１８に対して拡大して図示
されている。

【００７７】踏力検出器３５０は、本実施形態において
はロードセルによって構成されている。ロードセルは、
オペレーティングロッド３５２のブレーキペダル１８に
連結された側の部分と、ロッドに連結された側の部分と
を直結する状態で設けられている。本実施形態では、ロ
ードセルは、オペレーティングロッド３５２の途中に、
オペレーティングロッド３５２と一体に設けられるとと
もに、カバーにより覆われている。カバーは、オペレー
ティングロッド３５２の、ロードセルの両端部に続く部
分である接続部３６２，３６４の一方、例えば接続部３
６２に固定され、接続部３６４に対しては相対移動可能
とされている。

【００７８】接続部３６２，３６４にはそれぞれ、直径
方向に隔たった２箇所にそれぞれ係合部３６６，３６８
が設けられている。接続部３６２，３６４の各係合部３
６６および各係合部３６８はそれぞれ、同じ位相で設け
られ、予荷重装置を構成するばね部材たる引張コイルス
プリング３６６の両端部が係止されており、それにより
ロードセルの両端部間に圧縮力が付与され、予荷重が与
えられている。ブレーキペダル１８の踏込み時には、オ
ペレーティングロッド３５２は、途中に設けられたロー
ドセルを圧縮しつつ、第１加圧ピストンに踏力を伝達
し、踏力検出器３５０は、ロードセルの歪みゲージの歪
みに基づいて踏力に対応する検出信号を出力する。ま
た、予荷重の付与により、前記実施形態におけると同様
に、ブレーキペダル１８が踏み込まれていない状態にお
いて踏力検出器３５０の異常が検出される。なお、ロー
ドセルは、オペレーティングロッドとは別体とし、ロー
ドセルを設けるべく、オペレーティングロッドを途中で
切断し、切断により得られる２つの端部をロードセルに
より直結してもよい。

【００７９】予荷重装置を構成するばね部材は、オペレ
ーティングロッドと車両の静止部材との間に設けてもよ
い。その例を図１７に基づいて説明する。なお、上記各
実施形態の構成要素と同様の作用を為す構成要素には同
じ符号を付して説明を省略する。

【００８０】本実施形態においてオペレーティングロッ
ド３７４の途中には、前記オペレーティングロッド３５
２におけると同様にロードセルにより構成された踏力検
出器３７６が直列に設けられている。このオペレーティ
ングロッド３５２の一端部は、連結部３７８，軸３８０
により、ブレーキペダル１８に回動可能に連結され、他
端部は、前記オペレーティングロッド２０と同様に、第
１加圧ピストン３２に突設されたロッド４６に設けられ
た連結部４７に相対回動可能かつ軸方向に小距離相対移
動可能に連結されている。オペレーティングロッド３７
４の他端部には、軸方向に延びる長穴３８２が設けられ
るとともに、連結部４７の一対の側壁部３８４に両端を
支持された連結部材たるピン３８６が長穴３８２の長手
方向に相対移動可能に嵌合され、オペレーティングロッ
ド３７４とロッド４６とが連結されている。

【００８１】また、オペレーティングロッド３５２に
は、半径方向外向きに突出するばね受け３９０が設けら
れるとともに、ばね受け３９０と閉塞部材４４との間に
予荷重装置を構成するばね部材たる圧縮コイルスプリン
グ３９２（以下、スプリング３９２と略称する）が配設
され、オペレーティングロッド３７４をマスタシリンダ
２０から離間する向きに、すなわちブレーキペダル１８
を非踏込位置へ回動させる向きに付勢されており、ブレ
ーキペダル１８がストッパにより非踏込位置に停止させ
られた状態において踏力検出器３７６のロードセルに予
荷重が与えられている。ストッパは位置調節可能に設け
られ、ブレーキペダル１８の非踏込位置を調節すること
により、ブレーキペダル１８が非踏込位置に位置する状
態においてピン３８６が長穴３８２の長手方向に中間部
に位置するようにされており、それによりスプリング３
９２によってロードセルの両端部間に圧縮力が付与さ
れ、予荷重が与えられている。なお、本実施形態におい
ては、スプリング３９２が、ブレーキペダル１８を非踏
込位置へ復帰させるリターンスプリングを兼ねている
が、スプリング３９２と共にリターンスプリングを設け
てもよい。

【００８２】ブレーキペダル１８が踏み込まれれば、オ
ペレーティングロッド３７４はスプリング３９２を圧縮
し、ロードセル３７６を圧縮しつつ前進し、ロッド４６
を介して第１加圧ピストン３２に踏力を伝達し、踏力検
出器３７６は踏力に対応する検出信号を出力する。この
際、長穴３８２の、オペレーティングロッド３７４の移
動方向において上流側の穴面がピン３８６に係合してロ
ッド４６、ひいては加圧ピストン３２，３４を前進さ
せ、前方加圧室３６，３８に液圧を発生させる。また、
踏力検出器３７６により踏力が検出され、それに基づい
て増圧装置が作動させられて後方加圧室５０に液圧が発
生させられる。

【００８３】ブレーキペダル１８の踏込みが解除されれ
ば、スプリング３９２の付勢により、オペレーティング
ロッド３５２が非踏込時の位置へ戻されるとともに、ブ
レーキペダル１８が非踏込位置へ回動させられる。第１
加圧ピストン３２は、前方加圧室内に配設されたスプリ
ングの付勢によりブレーキペダル１８の踏込み前の位置
へ戻される。第１加圧ピストン３２は、オペレーティン
グロッド３５２に追従して戻るが、戻りが遅れれば、オ
ペレーティングロッド３７４がロッド４６に対して移動
し、第１加圧ピストン３２の戻りの遅れが許容される。
オペレーティングロッド３７４のロッド４６に対する相
対移動は、長穴３８２により許容される。ブレーキペダ
ル１８がストッパによって非踏込位置に停止させられた
状態では、ピン３８６は長穴３８２の長手方向の中間部
に位置し、予荷重装置を構成するスプリング３９２の付
勢力が踏力検出器３７６を構成するロードセルに加えら
れ、予荷重が付与された状態が得られる。これは、図示
および説明は省略したが、前記各実施形態においても同
様である。

【００８４】助勢機能の失陥は、マスタシリンダ圧およ
び踏力に代えて、マスタシリンダ圧スイッチの信号およ
び踏力を用いて検出してもよい。その例を図１８に示す
助勢機能失陥検出ルーチンに基づいて説明する。なお、
マスタシリンダ圧スイッチは、図示は省略するが、前記
マスタシリンダ圧センサ１５２に代えて、主通路６２の
基幹通路７１に設けられ、ホイールシリンダ６８，７０
に供給されるマスタシリンダ圧が設定値Ｐ_THを超える場
合と、設定値Ｐ_TH以下の場合とで異なる信号を出力する
ように構成されている。本実施形態においては、マスタ
シリンダ圧スイッチは、マスタシリンダ圧が設定値Ｐ_TH
を超える場合にＯＮ信号を出力し、設定値Ｐ_TH以下の場
合にＯＦＦ信号を出力するように構成されている。設定
値Ｐ_THは、図１９に示すように、助勢機能が失陥してい
る場合に得られる最大のマスタシリンダ圧より大きく設
定されている。設定値は、助勢機能が正常であれば得ら
れる値に設定されているのである。

【００８５】助勢機能失陥検出ルーチンにおいてはま
ず、Ｓ６１においてマスタシリンダ圧スイッチがＯＦＦ
であるか否かの判定が行われる。マスタシリンダ圧が設
定値Ｐ _THに達しているかいないかの判定が行われるので
あり、マスタシリンダ圧が設定値Ｐ_THを超えていれば、
マスタシリンダ圧スイッチはＯＮであり、Ｓ６１の判定
結果はＮＯになる。この場合には、踏力の助勢により得
られるマスタシリンダ圧が発生しており、助勢機能は正
常であり、Ｓ６４が実行され、フラグＦ₄ がリセットさ
れるとともに失陥報知が解除される。

【００８６】マスタシリンダ圧スイッチがＯＦＦであれ
ば、マスタシリンダ圧は設定値Ｐ_TH以下であり、Ｓ６１
の判定結果はＹＥＳになってＳ６２が実行され、踏力検
出器１５０の検出値（図１９では理解を容易にするため
に踏力と記載されている）が設定値αより大きいか否か
の判定が行われる。設定値αは、常用ブレーキ範囲、す
なわち踏力の助勢が限界に達する前のブレーキ範囲にお
いて、助勢機能の失陥と正常とを明確に区別することが
できる大きさ、すなわち設定値αに対して、助勢機能が
正常であれば、マスタシリンダ圧が上記設定値Ｐ_THを明
瞭に超える大きさに設定されている。したがって、助勢
機能が正常であれば、マスタシリンダ圧の検出値のばら
つきによって異常と判定されることが回避される。

【００８７】検出値が設定値αより大きければ、ブレー
キペダルが踏み込まれているにもかかわらず、設定値Ｐ
_THを超えるマスタシリンダ圧が得られておらず、助勢機
能が失陥しているのであり、Ｓ６２の判定結果がＹＥＳ
になってＳ６３が実行され、フラグＦ₄ がセットされて
助勢機能の失陥が記憶されるとともに、失陥が報知され
る。それに対し、検出値が設定値α以下であれば、Ｓ６
２の判定結果はＮＯになる。マスタシリンダ圧が設定値
Ｐ_TH以下であるのは、例えば、上記のように助勢機能が
失陥しているか、あるいは正常であるが、まだ増大途上
にあって小さい場合、あるいはブレーキペダルが踏み込
まれていない場合であり、踏力が設定値以下であるの
は、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれていない場
合、あるいは踏み込まれていてもまだ踏力が小さい場合
である。したがって、マスタシリンダ圧スイッチがＯＦ
Ｆ，検出値が設定値α以下である場合に直ちに助勢機能
が正常であるとは言えず、Ｓ６２の判定結果がＮＯにな
れば、そのままルーチンの実行が終了する。助勢機能が
正常であれば、Ｓ６１およびＳ６４あるいはＳ６１およ
びＳ６２が繰り返し実行される。ブレーキペダルが踏み
込まれていなければ、Ｓ６１およびＳ６２が繰返し実行
される。また、ブレーキペダルが踏み込まれ、助勢機能
が失陥していれば、Ｓ６１〜Ｓ６３が繰返し実行される
が、一旦、助勢機能の失陥が検出されても、正常となれ
ば、マスタシリンダ圧が設定値Ｐ_THを超え、マスタシリ
ンダ圧スイッチがＯＮになってＳ６１の判定結果がＮＯ
になり、Ｓ６４が実行される。

【００８８】なお、図１ないし図１５に示す実施形態に
おいても、踏力検出器をロードセルにより構成してもよ
い。例えば、ブレーキペダルに、踏力検出器１５０に代
えて、ロードセルを設け、その入力部に検出レバーによ
って踏力に対応する荷重を作用させる。踏力検出器ない
し操作力検出器は、踏力ないし操作力に比例した出力を
生じさせるものであればよいのである。

【００８９】また、踏力検出器の異常検出は、ブレーキ
ペダルの踏込みが解除される毎に行われるようにされて
いたが、それに限らず、例えば、イグニッションスイッ
チがＯＮにされる毎に１回行ってもよく、あるいは、イ
グニッションスイッチがＯＮにされた後、設定時間毎に
行われるようにしてもよい。また、踏力検出器の異常判
定は、検出値が１回、基準範囲から外れた場合に異常と
判定するのに限らず、例えば、検出値が基準範囲内にあ
るか否かの判定を設定回数行い、そのうち、全部あるい
は予め設定された回数、検出値が基準範囲内にあれば、
正常であると判定してもよい。この際、異常検出を行う
ために、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態が設
定時間継続することを待ってもよく、あるいは待たなく
てもよい。

【００９０】さらに、上記各実施形態においては、予荷
重が、許容零点ドリフト範囲と許容偏差範囲とが等しく
なる大きさに設定され、基準範囲がそれら許容零点ドリ
フト範囲および許容偏差範囲と等しく設定されていた
が、許容零点ドリフト範囲と許容偏差範囲とは等しくな
くてもよい。予荷重を、許容偏差範囲と許容零点ドリフ
ト範囲とが異なる状態となる大きさに設定するのであ
る。基準範囲は、例えば、許容偏差範囲と許容零点ドリ
フト範囲との和に設定される。この場合、ゲイン誤差に
対する零点ドリフトの影響が極く小さくなる大きさに予
荷重を設定すれば、踏力検出器の検出値が基準範囲から
外れているか否かにより、ゲイン誤差の異常を検出する
ことができる。

【００９１】また、上記各実施形態において、踏力検出
器の零点およびゲインは、踏力検出装置の車両への組付
け前に予め定められた大きさに設定されていたが、これ
は不可欠ではない。車両への組付け前に踏力検出器毎に
零点およびゲインをそれぞれ測定して制御装置に記憶し
ておき、それら零点およびゲインの各データを用いて、
踏力検出器の検出値に基づく踏力の演算，検出値と基準
値（基準範囲）との比較を行うようにしてもよい。

【００９２】さらに、ブレーキスイッチの断線を検出す
るにあたり、踏力検出装置１５０により検出される踏力
に代えて、車両が制動されていることを表す量、例え
ば、車輪減速度，マスタシリンダ圧を用いてもよい。

【００９３】また、助勢機能の失陥を、マスタシリンダ
圧および踏力を用いて検出するにあたり、マスタシリン
ダ圧に代えて、例えば、減速度センサにより検出される
車両の減速度，あるいは演算により得られる減速度値
（例えば、車輪速センサにより検出される車輪速に基づ
いて演算された減速度値）を用いてもよい。ブレーキ操
作部材の操作力の倍力により得られる量であれば、助勢
機能の失陥検出に用いることができるのである。また、
マスタシリンダ圧スイッチの検出信号および踏力を用い
て助勢機能の失陥を検出する場合、マスタシリンダ圧ス
イッチに代えて、減速度スイッチを用いてもよい。図１
４，図１８に示す助勢機能の失陥検出は、ブレーキ操作
部材の操作力をバキュームブースタにより倍力する装置
において行ってもよい。

【００９４】さらに、助勢機能の失陥を、踏力およびマ
スタシリンダ圧を用いて検出する場合、踏力に対して得
られるべき目標マスタシリンダ圧と、実際に検出された
実マスタシリンダ圧とを比較し、実マスタシリンダ圧の
目標マスタシリンダ圧に対する比率を求め、それにより
踏力の助勢量（後方加圧室５０の目標加圧量）を目標マ
スタシリンダ圧が得られるように調節してもよい。

【００９５】また、助勢機能の失陥を検出する場合、助
勢機能正常領域を規定するマスタシリンダ圧の下限値
は、一定の値としてもよく、助勢機能失陥領域を規定す
るマスタシリンダ圧の上限値は、踏力が大きくなるほど
大きくなるように設定してもよい。さらに、正常領域を
規定するマスタシリンダ圧の下限値と踏力との関係を規
定するテーブルを作成してコンピュータのＲＯＭに記憶
しておき、そのテーブルからマスタシリンダ圧の下限値
を求めて実際のマスタシリンダ圧と比較してもよい。失
陥領域を規定するマスタシリンダ圧の上限値についても
同様である。

【００９６】さらに、イグニッションスイッチがＯＦＦ
の状態でブレーキペダル１８が踏み込まれた場合に第２
電源スイッチをＯＮ状態としてＥＣＵに電流を供給して
増圧装置を作動させ、踏力を助勢する場合、第２電源ス
イッチ３１０を、ブレーキスイッチ１６８と機械的に連
動させて電流供給状態とするのに限らず、ブレーキスイ
ッチ１６８の他に、ブレーキペダルが踏み込まれたこと
を表す信号、例えば、踏力スイッチ，液圧スイッチと機
械的に連動してＯＮ状態となるようにしてもよい。踏力
スイッチは、踏力が設定値を超える場合と設定値以下で
ある場合とで異なる信号を出力するように構成され、液
圧スイッチは、例えば、マスタシリンダ圧が設定値を超
える場合と設定値以下である場合とで異なる信号を出力
するように構成される。

【００９７】また、イグニッションスイッチがＯＦＦの
状態においてブレーキペダル１８が踏み込まれた場合の
踏力の助勢を、ブレーキペダル１８の踏込回数によって
制限するのに限らず、例えば、時間によって制限しても
よい。イグニッションスイッチがＯＦＦにされてから、
設定時間内に行われたブレーキペダル１８の踏込みにつ
いて増圧装置を作動させ、踏力が助勢されるようにする
のである。

【００９８】さらに、本発明は、踏力がバキュームブー
スタによって倍力されるとともに、バキュームブースタ
が助勢限界に達したとき、バキュームブースタに代わっ
てマスタシリンダの後方加圧室に発生させられた液圧に
よって踏力を倍力するブレーキ装置の踏力検出装置、踏
力の倍力以外の目的で踏力を検出する装置、車両用以外
のブレーキ装置の踏力を検出する装置、ブレーキ装置以
外の装置に設けられた踏力検出装置、踏力以外の操作力
を検出する装置等に適用することができる。

【００９９】以上、本発明のいくつかの実施形態を詳細
に説明したが、これは例示に過ぎず、本発明は、前記
〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識
に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態である踏力検出装置を備えた
ブレーキ装置を示す系統図である。

【図２】上記ブレーキ装置に設けられた増圧装置の圧力
制御弁の構成を示す図である。

【図３】上記ブレーキ装置を構成するブレーキペダルを
上記踏力検出装置と共に示す正面図である。

【図４】上記ブレーキペダルの一部を上記踏力検出装置
の踏力検出器と共に示す側面図である。

【図５】上記ブレーキペダルにオペレーティングロッド
およびレバーが取り付けられた状態を示す側面断面図で
あり、図３におけるＶ−Ｖ断面図である。

【図６】上記踏力検出器を示す正面図（一部断面）であ
る。

【図７】上記踏力検出器における荷重および踏力と検出
値との関係を示すグラフである。

【図８】上記ブレーキ装置においてブレーキペダル踏込
時における踏力とマスタシリンダ圧との関係を、踏力が
助勢される場合と助勢されない場合とについて示すグラ
フである。

【図９】上記踏力検出器の検出子の移動量と荷重センサ
の検出値との関係を示すグラフである。

【図１０】上記ブレーキ装置に設けられた制御装置を示
すブロック図である。

【図１１】上記制御装置の主体をなすコンピュータのＲ
ＯＭに記憶されたメインルーチンを表すフローチャート
である。

【図１２】上記コンピュータのＲＯＭに記憶された踏力
検出器異常検出ルーチンを表すフローチャートである。

【図１３】上記コンピュータのＲＯＭに記憶されたブレ
ーキスイッチ断線検出ルーチンを表すフローチャートで
ある。

【図１４】上記コンピュータのＲＯＭに記憶された助勢
機能失陥検出ルーチンを表すフローチャートである。

【図１５】上記コンピュータのＲＯＭに記憶された助勢
制御ルーチンを表すフローチャートである。

【図１６】本発明の別の実施形態である踏力検出装置の
踏力検出器および予荷重装置を示す正面図である。

【図１７】本発明の更に別の実施形態である踏力検出装
置の踏力検出器および予荷重装置を示す正面図である。

【図１８】本発明に係る踏力検出装置が設けられたブレ
ーキ装置の電子制御ユニットを構成するコンピュータの
ＲＯＭに記憶された助勢機能失陥検出ルーチンの別の態
様を示すフローチャートである。

【図１９】図１８に示す助勢機能失陥検出ルーチンにお
ける助勢機能の失陥検出に用いられるマスタシリンダ圧
および踏力の設定値を説明するグラフである。

【符号の説明】

１８：ブレーキペダル ２０：オペレーティングロッ
ド １５０：踏力検出装置 １６８：ブレーキスイ
ッチ ２１６：引張コイルスプリング ２５０：荷
重センサ ３００：電子制御ユニット ３５０：踏力
検出器 ３５２：オペレーティングロッド ３７
０：引張コイルスプリング ３７４：オペレーティン
グロッド ３７６：踏力検出器 ３９２：圧縮コイ
ルスプリング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 橋本 健 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D049 BB02 HH39 HH47 HH48 QQ06 RR10

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操作部材に与えられる操作力を検出する
   操作力検出器と、 操作部材に操作力が与えられていない状態において操作
   力検出器に予荷重を与える予荷重装置と、 少なくとも操作部材に操作力が与えられていない時期
   に、操作力検出器の検出値と基準値との比較により操作
   力検出器の異常を検出する異常検出装置とを含むことを
   特徴とする操作力検出装置。
2. 【請求項２】 前記基準値が基準範囲で設定されるとと
   もに、その基準範囲が前記操作力検出器の許容零点ドリ
   フトと許容ゲイン誤差との両方に基づいて設定され、か
   つ、前記予荷重装置による予荷重が、前記許容ゲイン誤
   差に基づく許容偏差範囲が前記許容零点ドリフトに基づ
   く許容零点ドリフト範囲と等しくなる大きさに設定さ
   れ、前記基準範囲がそれら許容偏差範囲および許容零点
   ドリフト範囲と等しく設定されたことを特徴とする請求
   項１に記載の操作力検出装置。
3. 【請求項３】 前記操作部材が車両に設けられたブレー
   キペダルであり、そのブレーキペダルに検出レバーが相
   対回動可能に取り付けられ、その検出レバーに操作力伝
   達ロッドが相対回動可能に連結されるとともに、その検
   出レバーと前記ブレーキペダルとの間に前記操作力検出
   器が配設されたことを特徴とする請求項１または２に記
   載の操作力検出装置。
4. 【請求項４】 前記操作部材が車両に設けられたブレー
   キペダルであり、そのブレーキペダルに操作力伝達ロッ
   ドが相対回動可能に連結されており、その操作力伝達ロ
   ッドと直列に前記操作力検出器が取り付けられたことを
   特徴とする請求項１または２に記載の操作力検出装置。