JP3508472B2 - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、ポンプを備える液
圧ブレーキ装置に係り、特に、ポンプの異常を検出する
のに好適な液圧ブレーキ装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来より、マスタシリンダとは別の液圧
発生機構としてポンプを備える構成の液圧ブレーキ装置
が知られている。かかる構成の液圧ブレーキ装置によれ
ば、マスタシリンダを液圧源としてブレーキ液圧を制御
する通常ブレーキ制御と、ポンプを液圧源としてブレー
キ液圧をマスタシリンダ圧とは独立に制御する自動ブレ
ーキ制御とを実現することができる。また、ＡＢＳ機能
を有する液圧ブレーキ装置においては、一般に、ホイル
シリンダ圧の減圧時にホイルシリンダから流出したブレ
ーキフルードをマスタシリンダ側へ汲み上げるためのポ
ンプが設けられる。 【０００３】これらポンプを備える構成の液圧ブレーキ
装置が適正に機能するには、ポンプが正常に動作しなけ
ればならない。このため、上記構成の液圧ブレーキ装置
においては、ポンプの異常の有無を判別することが要求
される。例えば特開昭６１−１６９６８４号には、ポン
プの駆動モータに供給される駆動電流に基づいて、ポン
プの異常の有無を判別する異常検出装置が開示されてい
る。一般に、ポンプの吐出行程においては駆動モータの
負荷が増大し、吸入行程においては駆動モータの負荷が
減少する。このため、駆動モータが正常に動作している
場合、駆動モータに供給される駆動電流には、駆動モー
タの回転に同期した脈動が生ずる。そこで、上記従来の
異常検出装置においては、駆動電流の脈動状態に基づい
て、ポンプの駆動モータの異常の有無を判別し、駆動モ
ータに異常が無ければポンプは正常であると判断するこ
ととしている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば、プ
ランジャ型ポンプは、駆動モータに回転されるカムと、
このカムの回転に応じて往復動するピストンとを備えて
いる。そして、ピストンの往復動に応じてポンプ室が拡
大・縮小されることで、フルードの吸入・吐出が行なわ
れる。この場合、駆動モータが正常に動作していても、
ピストンに設けられたオイルシールの漏れ等によってポ
ンプによるフルードの吐出が適正になされない可能性が
ある。 【０００５】しかしながら、上述の如く、上記従来の異
常検出装置は、ポンプの駆動モータの異常の有無に基づ
いて、ポンプの異常の有無を間接的に判別するものであ
る。従って、上記従来の異常検出装置によれば、ポンプ
に異常が生じているにもかかわらず、正常であるとの誤
った判断がなされる可能性がある。この点、上記従来の
異常検出装置は、液圧ブレーキ装置においてポンプの異
常の有無を高い信頼度で判別するうえで、必ずしも最適
な構成ではなかったことになる。 【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ポンプを備える液圧ブレーキ装置において、ポ
ンプの異常の有無を高い信頼度で判別することを目的と
する。 【０００７】 【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた液圧を発生させ
るマスタシリンダと、該マスタシリンダとは別に液圧を
発生させるポンプと、マスタシリンダ圧を検出する油圧
センサとを備える液圧ブレーキ装置において、前記油圧
センサと、前記ポンプの吐出側又は吸入側の少なくとも
一方とが連通するセンサ−ポンプ連通状態を形成する連
通状態形成手段と、前記センサ−ポンプ連通状態におけ
る前記油圧センサの出力信号の脈動周期に基づいて前記
ポンプの異常の有無を判別する異常判別手段と、を備え
た液圧ブレーキ装置により達成される。 【０００８】本発明において、ポンプが作動すると、ポ
ンプの吐出側及び吸入側の液圧には、ポンプの作動に同
期した脈動が生ずる。連通状態形成手段は、油圧センサ
と、ポンプの吐出側又は吸入側の少なくとも一方とが連
通するセンサ−ポンプ連通状態を形成する。このため、
ポンプが正常に作動していれば、センサ−ポンプ連通状
態における油圧センサの出力信号には、ポンプの作動に
応じた脈動が生ずる。従って、この油圧センサの出力信
号に基づいて、異常判別手段によりポンプの異常の有無
が判別される。 【０００９】 【発明の実施の形態】図１は、本発明の第１実施例であ
る液圧ブレーキ装置のシステム構成図を示す。本実施例
の液圧ブレーキ装置は、図示しない電子制御ユニット
（以下、ＥＣＵと称す）により制御される。なお、図１
には、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲのブレーキ機構を実現
する構成要素が示されている。 【００１０】図１に示すブレーキ装置は、ブレーキペダ
ル１０を備えている。ブレーキペダル１０は、ブレーキ
ブースタ１２の作動軸１４に連結されている。ブレーキ
ブースタ１２にはマスタシリンダ１６が固定されてい
る。マスタシリンダ１６は、その内部に液圧室を備えて
いる。マスタシリンダ１６の液圧室には、ブレーキペダ
ル１０に付与されたブレーキ踏力に対して所定の倍力比
を有するマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が発生する。 【００１１】マスタシリンダ１６の上部にはリザーバタ
ンク１８が配設されている。リザーバタンク１８の内部
には、所定量のブレーキフルードが貯留されている。ブ
レーキペダルの踏み込みが解除されている場合、マスタ
シリンダ１６の液圧室とリザーバタンク１８とは連通し
た状態となる。マスタシリンダ１６の液圧室には、液圧
通路２０が接続されている。液圧通路２０には、油圧セ
ンサ２２が連通している。油圧センサ２２の出力信号は
ＥＣＵに供給されている。ＥＣＵは油圧センサ２２の出
力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を検出する。 【００１２】液圧通路２０には、また、電磁弁２４が連
通している。電磁弁２４は、第１ポート２６、第２ポー
ト２８、及び第３ポート３０を備える２位置３方の電磁
弁である。第１ポート２６は液圧通路２０に連通してい
る。第２ポート２８は液圧通路４０及び４１に連通して
いる。また、第３ポート３０は液圧通路４２に連通して
いる。電磁弁２４は、ＥＣＵから駆動信号が供給されな
い状態、すなわち、オフ状態では、第１ポート２６と第
２ポート２８とを導通させ、かつ、第３ポート３０を閉
塞した状態を実現し、一方、ＥＣＵから駆動信号が供給
された状態、すなわち、オン状態では、第１ポート２６
と第３ポート３０とを導通させ、かつ、第２ポート２８
を閉塞した状態を実現する。 【００１３】液圧通路２０と液圧通路４０との間には、
電磁弁２４と並列に、逆止弁３２、及びリリーフ弁３４
が配設されている。逆止弁３２は、液圧通路２０側から
液圧通路４０側へ向かう流体の流れのみを許容する一方
向弁である。また、リリーフ弁３４は、液圧通路４０側
の液圧が液圧通路２０側の液圧に比して所定値以上高圧
となった場合にのみ開弁する弁機構である。 【００１４】液圧通路４０には、保持ソレノイド４４、
４６、及び逆止弁４８、５０が連通している。保持ソレ
ノイド４４、４６はＥＣＵから駆動信号が供給されるこ
とにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。保持ソ
レノイド４４及び逆止弁４８は右後輪ＲＲのホイルシリ
ンダ５２に連通している。逆止弁４８は、ホイルシリン
ダ５２側から液圧通路４０側へ向かう流体の流れのみを
許容する一方向弁である。また、保持ソレノイド４６及
び逆止弁５０は左前輪ＦＬのホイルシリンダ５４に連通
している。逆止弁５０は、ホイルシリンダ５４側から液
圧通路４０側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向
弁である。 【００１５】ホイルシリンダ５２及び５４には、それぞ
れ、減圧ソレノイド５６及び５８が連通している。減圧
ソレノイド５６、５８は、ＥＣＵから駆動信号が供給さ
れることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。
減圧ソレノイド５６、５８は、共に、補助リザーバ６０
に連通している。補助リザーバ６０には、ポンプ６２の
吸入側が連通している。ポンプ６２は、ポンプ機構６４
と、ポンプ機構６４の吸入側及び吐出側にそれぞれ設け
られた逆止弁６４及び６５とを備えている。逆止弁６５
は、補助リザーバ６０側からポンプ機構６４側へ向かう
流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、逆止
弁６６は、ポンプ機構６４側から液圧通路４１側へ向か
う流体の流れのみを許容する一方向弁である。ポンプ機
構６４はポンプモータ６７に駆動信号が付与されること
により作動する。 【００１６】図２は、ポンプ６２の構成を模式的に示す
図である。図２に示す如く、ポンプ６２は偏心カム１０
０を備えている。偏心カム１００はポンプモータ６７の
出力軸に偏心した状態で固定されている。偏心カム１０
０の外周には、ピストン１０２の端面が当接している。
ピストン１０２は、シリンダ１０４に摺動可能に配設さ
れている。ピストン１０２の外周には、ピストンリング
１０６が装着されている。ピストンリング１０６によ
り、ピストン１０２とシリンダ１０４との間の液密性が
確保されている。シリンダ１０４の底面とピストン１０
２との間には、ポンプ室１０８が画成されている。ポン
プ室１０８には、逆止弁６５及び６６が連通している。
また、ポンプ室１０８には、スプリング１１０が配設さ
れている。スプリング１１０は、ピストン１０２を、偏
心カム１００の外周に向けて付勢している。 【００１７】上記したポンプ６２の構成によれば、ポン
プモータ６７により偏心カム１００が回転されると、そ
の回転に応じてピストン１０２が往復動される。ピスト
ン１０２が、ポンプ室１０８が拡大する向きに変位する
行程（以下、吸入行程と称す）では、ポンプ室１０８の
液圧が低下することで、ブレーキフルードが逆止弁６５
を介してポンプ室１０８に吸入される。一方、ピストン
１０２が、ポンプ室１０８が縮小する向きに変位する行
程（以下、吐出行程と称す）では、ポンプ室１０８の液
圧が上昇することで、ポンプ室１０８内のブレーキフル
ードが逆止弁６６を介して吐出される。従って、ポンプ
モータ６７の回転に応じて、吸入行程と吐出行程とが繰
り返されることで、ポンプ６２の吸入側から吐出側へブ
レーキフルードが圧送される。 【００１８】再び図１を参照するに、補助リザーバ６０
の内部には、ピストン６８及びスプリング７０が配設さ
れている。ピストン６８はスプリング７０によって補助
リザーバ６０の容積が減少する向きに付勢されている。
補助リザーバ６０には、液圧通路４２に連通するリザー
バポート７２が設けられている。リザーバポート７２の
内部には、ボール弁７４と押圧軸７６とが配設されてい
る。また、リザーバポート７２には、ボール弁７４の弁
座として機能するシート部７８が設けられている。押圧
軸７６の両端は、それぞれ、ピストン６８及びボール弁
７４に当接している。 【００１９】補助リザーバ６０の内部にブレーキフルー
ドが流入していない場合は、ピストン６８は図１中最上
端位置（以下、原位置と称す）に位置する。補助リザー
バ６０の内部には、ピストン６８が原位置に位置する場
合に、液圧通路４２と減圧ソレノイド５６、５８及びポ
ンプ６２の吸入側との導通状態を確保する液圧経路が確
保されている。 【００２０】ピストン６８が原位置に位置する場合は、
ボール弁７４はシート部７８から離座する。ボール弁７
４とシート部７８との間に形成されるクリアランスは、
補助リザーバ６０に貯留されるブレーキフルードの量が
増加するにつれて、すなわち、ピストン６８の変位量が
増加するにつれて減少する。そして、補助リザーバ６０
に貯留されるブレーキフルードの量が所定値を達した時
点で、ボール弁７４はシート部７８に着座する。ボール
弁７４がシート部７８に着座した状態では、液圧通路４
２から補助リザーバ６０へのブレーキフルードの流入は
阻止される。 【００２１】図１に示す液圧ブレーキ装置は、通常のブ
レーキ装置としての機能（以下、通常ブレーキ機能と称
す）、ブレーキ操作中に車輪に過大なスリップ率が発生
するのを防止するＡＢＳ機能、及び、運転者によって緊
急ブレーキ操作が実行された際に、通常時に比して大き
な制動力を発生させるブレーキアシスト機能（以下、Ｂ
Ａ機能と称す）を実現する。 【００２２】通常ブレーキ機能は、図１に示す如く、電
磁弁２４をオフ状態とし、保持ソレノイド４４、４６を
開弁状態とし、減圧ソレノイド５６、５８を閉弁状態と
し、かつ、ポンプ６２を停止状態とすることで実現され
る。以下、この状態を通常ブレーキ状態と称す。通常ブ
レーキ状態が実現されると、マスタシリンダ１６とホイ
ルシリンダ５２、５４とが導通状態となる。この場合、
ホイルシリンダ５２、５４のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は
マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に等しい液圧に制御される。従
って、通常ブレーキ状態が実現されている場合は、車両
に発生する制動力はブレーキ踏力に応じた大きさに制御
される。 【００２３】ＡＢＳ機能は、ブレーキペダル１０が踏み
込まれている状況下で、電磁弁２４をオフ状態とし、ポ
ンプ６２を運転状態とし、かつ、保持ソレノイド４４、
４６、及び、減圧ソレノイド５６、５８を適宜開閉させ
ることにより実現される。以下、この状態をＡＢＳ状態
と称す。ブレーキペダル１０が踏み込まれている状況下
で、電磁弁２４がオフ状態とされると、液圧通路４０に
はマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が導かれる。液圧通路４０に
マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が導かれている場合に、保持ソ
レノイド４４が開弁状態とされると共に減圧ソレノイド
５６が閉弁状態とされると（図１に示す状態）、ホイル
シリンダ５２とマスタシリンダ１６とは導通状態とな
る。すなわち、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C はマスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C に向けて増圧される。この状態を、以下、増
圧モードと称す。また、保持ソレノイド４４及び減圧ソ
レノイド５６が共に閉弁状態とされると、ホイルシリン
ダ圧Ｐ_M/C は保持される。この状態を、以下、保持モー
ドと称す。更に、増圧ソレノイド４４が閉弁状態とされ
ると共に減圧ソレノイド５２が開弁状態とされると、ホ
イルシリンダ５２と補助リザーバ６０とが導通状態とな
る。この場合、ホイルシリンダ５２内のブレーキフルー
ドが補助リザーバ６０へ向けて流出することで、ホイル
シリンダ圧は減圧される。この状態を、以下、減圧モー
ドと称す。 【００２４】同様に、ホイルシリンダ５４についても、
保持ソレノイド４６及び減圧ソレノイド５８を適宜開閉
することで、増圧モード、保持モード、及び減圧モード
を実現することができる。本実施例の液圧ブレーキ装置
において、車輪のスリップ率が所定値を越えないよう
に、上記した増圧モード、保持モード、及び減圧モード
が適宜実現される。このため、ＡＢＳ制御が開始される
と、車輪ＲＲ，ＦＬのロック傾向が収束される。 【００２５】なお、減圧モードにおいて、補助リザーバ
６０に流入したブレーキフルードはポンプ６２により汲
み上げられて液圧通路４０に供給される。従って、ＡＢ
Ｓ状態において、マスタシリンダ１６からホイルシリン
ダ５２、５４へ至る液圧系統内のブレーキフルードの量
が減少することが防止される。ＢＡ機能は、ブレーキペ
ダル１０が所定値を越える操作速度で踏み込まれた場合
に、電磁弁２４をオン状態とし、増圧ソレノイド４４、
４６を開弁状態とし、減圧ソレノイド５６、５８を閉弁
状態とし、かつ、ポンプ６２を運転状態とすることで実
現される。この状態を、以下、ＢＡ状態と称す。また、
ＢＡ状態を実現するための制御を、以下、ＢＡ制御と称
する。 【００２６】ブレーキペダル１０が踏み込まれている状
況下で電磁弁２４がオン状態とされると、マスタシリン
ダ１６と補助リザーバ６０とが導通状態となる。マスタ
シリンダ１６と補助リザーバ６０とが導通状態となる
と、その後、ボール弁７４がシート部７８に着座するま
で、ブレーキフルードがマスタシリンダ１６から補助リ
ザーバ６０へ流入する。そして、補助リザーバ６０に流
入したブレーキフルードは、ポンプ６２により汲み上げ
られて液圧通路４０へ供給される。このため、ＢＡ制御
が開始されると、液圧通路４０には、ポンプ６２を液圧
源として高圧のブレーキフルードが導かれる。 【００２７】ＢＡ制御の実行中に液圧通路４０に導かれ
た高圧のブレーキフルードは、保持ソレノイド４４、４
６を介して、それぞれ、ホイルシリンダ５２、５４に導
かれる。このため、ＢＡ制御が開始されると、ホイルシ
リンダ圧は速やかにマスタシリンダ圧に比して高い液圧
へ上昇する。このように、ＢＡ制御によれば、緊急ブレ
ーキ操作が開始された後、制動力を速やかに立ち上げる
ことができる。 【００２８】上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ装置
において、ポンプ６２は、ＡＢＳ制御の実行中に減圧モ
ードで補助リザーバ６０に流入したブレーキフルードを
液圧通路４０に汲み上げる役割を有していると共に、Ｂ
Ａ制御の実行中に、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を増圧させ
る液圧源としての役割を有している。従って、ポンプ６
２に異常が生じた状態でＡＢＳ制御又はＢＡ制御が実行
されると、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を適正に制御するこ
とができなくなってしまう。かかる不都合を未然に回避
するため、ポンプ６２の異常を検出することが要求され
る。 【００２９】本実施例の液圧ブレーキ装置は、油圧セン
サ２２の出力信号に基づいて、ポンプ６２の異常の有無
を高い信頼度で判別し得る点に特徴を有している。以
下、本実施例のかかる特徴部について説明する。上記図
２を参照して説明したように、ポンプ６２は、ポンプモ
ータ６７の回転に同期して、吸入行程と吐出行程とを繰
り返すことで、吸入側から吐出側へブレーキフルードを
圧送する。ポンプ６２の吸入行程においては、ポンプ６
２の吸入側の液圧は低下する。また、ポンプ６２の吐出
行程においては、ポンプ６２の吐出側の液圧は上昇す
る。従って、ポンプ６２の作動中には、その吸入側及び
吐出側の液圧には、それぞれ脈動が生ずることになる。 【００３０】図３は、ポンプ６２の作動中における、ポ
ンプ６２の吸入側及び吐出側での液圧の時間変化を例示
している。図３に示す如く、ポンプ６２の吸入側の液圧
には、吸入行程において低下するような脈動が生じ、ポ
ンプ６２の吐出側の液圧には、吐出行程において上昇す
るような脈動が生じている。そして、これらの脈動の周
期Ｔは、吐出行程及び吸入行程の繰り返しの周期、すな
わち、ポンプモータ６７の回転周期Ｔ_M に一致してい
る。従って、ポンプ６２の吸入側又は吐出側の液圧に、
ポンプモータ６７の回転周期Ｔ_M に応じた周期の脈動が
生じているならばポンプ６２は正常であると判断するこ
とができ、また、上記液圧に回転周期Ｔ_Mに応じた周期
の脈動が生じていなければポンプ６２は異常であると判
断することができる。 【００３１】本実施例においては、ポンプ６２の吸入側
の液圧を油圧センサ２２によって検出することにより、
ポンプ６２の異常の有無を判別することとしている。す
なわち、本実施例においては、電磁弁２４をオン状態と
することで、ポンプ６２の吸入側と油圧センサ２２と
が、補助リザーバ６０を介して連通した状態、すなわ
ち、センサ−ポンプ連通状態を形成する。センサ−ポン
プ連通状態においては、油圧センサ２２の出力信号は、
ポンプ６２の吸入側の液圧に応じた値となる。従って、
油圧センサ２２の出力信号に、駆動モータ６５の回転周
期Ｔ_M に応じた周期の脈動が生じているか否かに基づい
て、ポンプ６２の異常の有無を判別することができる。 【００３２】なお、電磁弁２４がオン状態とされると、
ポンプ６２の吸入側はマスタシリンダ１６に連通する。
従って、ポンプ６２の吸入側の液圧は、ブレーキペダル
１０の踏み込み状態に応じて変化する。ポンプ６２の吸
入側の液圧が変化すると、ポンプ６２の負荷が変化する
ことで、駆動モータ６５の回転数が変化する。駆動モー
タ６５の回転数が変化すると、ポンプ６２の作動に伴っ
て生ずる液圧の脈動周期が変化する。従って、ポンプ６
２の異常判別を、ポンプ６２の吐出側又は吸入側の液圧
の脈動周期に基づいて正確に行なうえでは、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C は一定に保持されていることが望ましい。
そこで、本実施例においては、上記したポンプ６２の異
常判別を、イグニッションスイッチがオンされた直後
の、ブレーキペダル１０が踏み込まれていない状況下で
行なうこととしている。 【００３３】本実施例の液圧ブレーキ装置が有する上記
機能は、ＥＣＵが所定のルーチンを実行することにより
実現される。以下、ＥＣＵがポンプ６２の異常の有無を
判別すべく実行するポンプ異常判別ルーチンの内容につ
いて説明する。図４は、本実施例においてＥＣＵが実行
するポンプ異常判別ルーチンのフローチャートである。
なお、図４に示すルーチンは、車両のイグニッションス
イッチがオンされた直後の、システムのイニシャルチェ
ックの際に実行される。 【００３４】図４に示すルーチンが起動されると、先
ず、ステップ１２０の処理が実行される。ステップ１２
０では、ポンプモータ６７に対する駆動電流の供給が開
始される。ステップ１２０の処理が終了されると、次
に、ステップ１２２の処理が実行される。ステップ１２
２では、電磁弁２４がオン状態とされる。電磁弁２４が
オン状態とされることで、センサ−ポンプ連通状態が形
成される。ステップ１２２の処理が終了されると、次
に、ステップ１２４の処理が実行される。 【００３５】ステップ１２４では、油圧センサ２２の出
力信号の脈動周期Ｔが、所定の上限値Ｔ_H 及び下限値Ｔ
_L との間にあるか否かが判別される。ここで上限値Ｔ_H
及び下限値Ｔ_L は、それぞれ、ポンプモータ６７の仕様
により規定されるポンプモータ６７の回転周期Ｔ_M の上
限値及び下限値である。従って、ステップ１２４におい
て肯定判別された場合は、ポンプ６２の吸入側に、駆動
モータ６５の回転周期Ｔ_M に応じた脈動が生じていると
判断される。この場合、ポンプ６２は正常であると判断
され、次にステップ１２６において、ポンプ６２は正常
である旨の信号が出力された後、今回のルーチンは終了
される。 【００３６】一方、ステップ１２４において否定判別さ
れた場合は、ポンプ６２の吸入側に、ポンプモータ６７
の回転周期に応じた液圧の脈動が生じていないことにな
る。この場合、ポンプ６２は正常に動作していないと判
断されて、次に、ステップ１２６において、ポンプ６２
が異常である旨の信号が出力された後、今回のルーチン
は終了される。 【００３７】上述の如く、本実施例によれば、ポンプ６
２の作動に伴って生ずる液圧の変化に基づいて、ポンプ
６２の異常の有無が判断される。すなわち、ポンプ６２
の異常の有無の判別にあたって、ポンプ６２によるブレ
ーキフルードの吐出が正常に行なわれているか否かが直
接判別されることになる。従って、本実施例の液圧ブレ
ーキ装置によれば、ポンプ６２の異常の有無を高い信頼
度で判別することができる。 【００３８】また、本実施例においては、油圧センサ２
２の出力信号に基づいて、上記判別が行なわれる。この
油圧センサ２２は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C を検出する
ために、本実施例の液圧ブレーキ装置が元来備えている
ものである。このため、ポンプ６２の異常を検出するた
めの油圧センサを別途設けることは不要である。従っ
て、本実施例によれば、コスト増を招くことなく、ポン
プ６２の異常の有無を判別することが可能となってい
る。 【００３９】なお、上記実施例においては、電磁弁２４
をオン状態とし、ポンプ６２の吸入側と油圧センサ２２
とを連通させることで、ポンプ６２の吸入側における脈
動に基づいて、ポンプ６２の異常の有無を判別すること
とした。しかしながら、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、電磁弁２４をオン状態とすると共に、保持ソ
レノイド４４、４６を共にオン状態、すなわち、閉弁状
態とすることにより、ポンプ６２の異常の有無をより正
確に判別することができる。 【００４０】すなわち、保持ソレノイド４４、４６がオ
ン状態、すなわち、閉弁状態とされると、ポンプ６２の
吐出圧により、液圧通路４０の液圧が上昇する。このた
め、リリーフ弁３４が開弁し、ポンプ６２が吐出するブ
レーキフルードはリリーフ弁３４を介して液圧通路２０
へ供給される。上述の如く、ポンプ６２の吐出側の液圧
には、ポンプ６２の吐出行程において増大するような脈
動が生ずる。従って、ポンプ６２の吐出するブレーキフ
ルードが液圧通路２０へ供給されると、液圧通路２０に
は、ポンプ６２の吐出行程における液圧の増加と、吸入
行程における液圧の減少との双方が重畳した液圧の脈動
が発生することになる。その結果、油圧センサ２２が検
出する液圧の脈動の振幅が増大することで、ポンプ６２
の異常の有無を更に正確に判別することが可能となる。 【００４１】次に、図５を参照して本発明の第２実施例
について説明する。図５は、本実施例の液圧ブレーキ装
置のシステム構成図である。本実施例の液圧ブレーキ装
置は、上記図１に示す液圧ブレーキ装置において、第２
補助リザーバ１５０を追加した構成を有している。図５
に示す如く、第２補助リザーバ１５０は、液圧通路２０
に連通している。第２補助リザーバ１５０の内部には、
ピストン１５２とスプリング１５４とが配設されてい
る。ピストン１５２は、スプリング１５４によって、第
２補助リザーバ１５０の容積を増大させる向きに付勢さ
れている。第２補助リザーバ１５０の内部には、その容
積と等量のブレーキフルードが貯留されている。 【００４２】なお、油圧センサ２２、第２補助リザーバ
１５０、電磁弁２４、及びその下流側の各構成部品は、
一体の油圧ユニット内に組み込まれている。そして、こ
の油圧ユニットとマスリンダ１６とが、液圧通路２０に
相当するブレーキ配管によって接続されることで、液圧
ブレーキ装置が構成されている。すなわち、第２補助リ
ザーバ１５０は液圧通路２０の油圧ユニット側の部位に
配設されている。 【００４３】本実施例の液圧ブレーキ装置は、上記第１
実施例の液圧ブレーキ装置と同様に、通常ブレーキ機
能、ＡＢＳ機能、及びＢＡ機能を有していると共に、第
２補助リザーバ１５０を備えることで、車両姿勢制御
（以下、ＶＳＣと称す）を実行する機能（以下、ＶＳＣ
機能と称す）をも有している。ＶＳＣ機能は、車両に所
定の挙動が現れた場合に、電磁弁２４をオン状態とし、
ポンプ６２を作動状態とし、かつ、ＡＢＳ機能を実現す
る場合と同様に、増圧モード、保持モード、及び減圧モ
ードを適宜実現して、各車輪に適当な制動力を発生させ
ることにより実現される。以下、この状態をＶＳＣモー
ドと称する。 【００４４】本実施例のシステムにおいて、ＶＳＣモー
ドが実現されると、ブレーキペダル１０が踏み込まれて
いると否とにかかわらず、各車輪に適当な制動力が発生
する。各車輪に適当な制動力が発生すると、その後、車
両は減速される。車両が適当に減速されると、やがて全
ての車輪のグリップ状態が適正な状態に復元されて、車
両挙動が安定化する。このため、ＶＳＣモードが実現さ
れると、車両挙動に乱れが生じた場合に、すみやかにそ
の乱れを収束させることができる。 【００４５】上述の如く、ＶＳＣモードは、ブレーキペ
ダル１０が踏み込まれていなくとも実現される場合があ
る。ブレーキペダル１０が踏み込まれていない場合、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C は大気圧に等しい液圧となってい
る。また、上述の如く、液圧通路２０は、マスタシリン
ダ１６と液圧ユニットとを接続するブレーキ配管により
構成されている。従って、本実施例において、上記図１
に示す液圧ブレーキ装置の如く、第２補助リザーバ１５
０が設けられていないとすると、ブレーキペダル１０が
踏み込まれていない状況下でＶＳＣモードが実現された
場合、ポンプ６２はマスタシリンダ１６からブレーキ配
管を経由して大気圧のブレーキフルードを吸入すること
になる。この場合、ブレーキ配管は比較的長いため、ブ
レーキフルードがブレーキ配管を通過する際に大きな流
通抵抗が発生する。かかる流通抵抗に起因してポンプ６
２の吸入効率が低下することで、ポンプ６２は所期の吐
出性能を発揮し得なくなる。 【００４６】また、ブレーキペダル１０が踏み込まれて
いない状況下では、リザーバ１８とマスタシリンダ１６
とは小さなオリフィスを介して互いに連通する。そし
て、マスタシリンダ１６内のブレーキフルードがポンプ
６２によって吸入されると、その吸入量に等しい量のブ
レーキフルードが、リザーバ１８からオリフィスを介し
てマスタシリンダ１６へ供給される。このため、ポンプ
６２がマスタシリンダ１６からブレーキフルードを吸入
する場合、ブレーキフルードが上記オリフィスを通過す
るのに伴う流通抵抗が発生する。かかる流通抵抗によっ
ても、ポンプ６２の吐出性能が低下することになる。 【００４７】これに対して、本実施例の液圧ブレーキ装
置においては、上述の如く、液圧通路２０の油圧ユニッ
ト側の部位に第２補助リザーバ１５０が配設されてい
る。このため、ＶＳＣモードにおいて、ポンプ６２は、
第２補助リザーバ１５０に貯留されたブレーキフルード
を、液圧通路２０を経由することなく吸入することにな
る。すなわち、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、
ＶＳＣモードにおいて、ポンプ６２が液圧通路２０を介
してブレーキフルードを吸入する事態が回避されること
で、ポンプ６２の吐出性能が低下することが防止されて
いる。 【００４８】本実施例の液圧ブレーキ装置においても、
上記第１実施例の液圧ブレーキ装置と同様に、ＥＣＵが
図４に示すルーチンを実行することにより、ポンプ６２
の異常の有無を高い信頼度で判別することができる。な
お、上記第１及び第２実施例においては、ポンプ６２が
プランジャ型ポンプであるものとしたが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、フルードの吸入及び吐出に
応じて吐出側及び吸入側の液圧に脈動が生ずる他の任意
の形式のポンプに適用することができる。 【００４９】また、上記第１及び第２実施例において
は、本発明が図１及び図２に示す液圧ブレーキ装置に適
用された場合について説明したが、本発明はこれに限定
されるものではなく、ポンプ及び油圧センサを備える任
意の構成の液圧ブレーキ装置に適用することができる。
この場合、液圧ブレーキ装置のシステム構成に応じて、
ポンプの吐出側又は吸入側の少なくとも一方と油圧セン
サとが連通した状態を形成し、かかる状態における油圧
センサの出力信号に基づいて、ポンプの異常の有無を検
出することとすればよい。 【００５０】なお、上記第１及び第２実施例において
は、ＥＣＵが図４に示す異常判別ルーチンのステップ１
２２を実行することにより上記した連通状態形成手段
が、ステップ１２４を実行することにより上記した異常
判別手段が、それぞれ実現されている。 【００５１】 【発明の効果】上述の如く、本発明に係る液圧ブレーキ
装置によれば、ポンプの異常の有無を高い信頼度で判別
することができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の第１実施例である液圧ブレーキ装置の
システム構成図である。 【図２】本実施例の液圧ブレーキ装置が備えるポンプの
構成を模式的に示す図である。 【図３】本実施例において、ポンプの動作中における、
ポンプの吸入側及び吐出側での液圧の時間変化を例示す
る図である。 【図４】本実施例においてＥＣＵが実行するポンプ異常
判別ルーチンのフローチャートである。 【図５】本発明の第２実施例である液圧ブレーキ装置の
システム構成図である。 【符号の説明】 ２２ 油圧センサ ６２ ポンプ

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 ブレーキ踏力に応じた液圧を発生させる
   マスタシリンダと、該マスタシリンダとは別に液圧を発
   生させるポンプと、マスタシリンダ圧を検出する油圧セ
   ンサとを備える液圧ブレーキ装置において、 前記油圧センサと、前記ポンプの吐出側又は吸入側の少
   なくとも一方とが連通するセンサ−ポンプ連通状態を形
   成する連通状態形成手段と、 前記センサ−ポンプ連通状態における前記油圧センサの
   出力信号の脈動周期に基づいて前記ポンプの異常の有無
   を判別する異常判別手段と、を備えたことを特徴とする
   液圧ブレーキ装置。