JPH09328069A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

車両用ブレーキ装置

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JPH09328069A JP8319806A JP31980696A JPH09328069A JP H09328069 A JPH09328069 A JP H09328069A JP 8319806 A JP8319806 A JP 8319806A JP 31980696 A JP31980696 A JP 31980696A JP H09328069 A JPH09328069 A JP H09328069A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗員のブレーキの操作力を増大する各装置に
発生する故障又は機能低下を考慮し、車両制動に対する
安全性を一層向上することができる車両用ブレーキ装置
を提供すること。 【解決手段】 Ｓ１００にて、車両制動時と判断される
と、倍力装置３によるブレーキアシストを実行する。Ｓ
１２０では、倍力装置３の故障を検出するための処理を
行なう。Ｓ１４０では、倍力装置３に故障が発生したこ
とをランプ１５で報知する。Ｓ１５０では、倍力装置３
に故障が発生しているので倍力装置３を停止する。Ｓ１
６０では、圧力増幅手段１０のポンプ１５を駆動してブ
レーキアシストを行なう。Ｓ１７０では、車両制動の状
態が継続しているか否かを判定し、そうである場合は、
ポンプ１５によるブレーキアシストを継続し、そうでな
い場合は、Ｓ１８０にて、圧力増幅手段１０のポンプ１
５を停止する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
装置に関し、特に、高μ路等において一層高い制動力を
得ることが望まれる場合に、例えばマスタシリンダ等に
よって発生されるマスタシリンダ圧よりも高いブレーキ
液圧をホイールシリンダに加えることを可能とし、高い
制動力を発揮できるブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】最適な制動力を得るために、ホイールシ
リンダにかかるブレーキ液圧を増大するブレーキ装置と
して、例えば特開平７−８９４３２号公報に記載された
自動車用ブレーキ圧増大装置を挙げることができる。こ
のブレーキ装置では、乗員がブレーキペダルを最大の力
で踏むことをためらうパニック的制動状況においてブレ
ーキ圧ブースタによる倍力作用を増大することにより、
通常のペダル踏力においてホイールシリンダに加えられ
るホイールシリンダ圧よりも大きなホイールシリンダ圧
を実現して、高い制動力を確保している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した装
置では、通常のブレーキ用の倍力作用とパニック時の倍
力比を増大する作用とを、同一のブレーキ圧ブースタに
て発揮する構成であるので、一方の機能が停止する故障
が発生すると残りの機能も発揮できない可能性がある
が、その点の考慮がなされていない。
【０００４】そこで本発明は、乗員のブレーキの操作力
を増大する各装置に発生する故障又は機能低下を考慮
し、車両制動に対する安全性を一層向上することができ
る車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の請求項１の発明では、第１の増大手段とそれとは別体
に設けられた第２の増大手段によって、制動力を増加さ
せるブレーキアシストを行なうが、その際には、検知手
段によって、第１の増大手段及び第２の増大手段の少な
くとも一方の故障又は機能低下を検知する。
【０００６】従って、この検知手段によって、乗員の制
動操作に対するアシストが的確に行われているかを判別
できるので、例えば乗員に故障又は機能低下を報知して
故障又は機能低下を認識させることにより、制動操作及
びそれによる車両の走行安全性を高めることが可能であ
る。
【０００７】請求項２の発明では、第１の増大手段によ
り、いわゆるノーマルブレーキである通常の車両制動時
に、乗員の制動操作に応じて発生する作用力を増大し、
車輪制動力発生手段では、この作用力に応じたブレーキ
液圧を受けて、車輪に制動力を発生させる。そして、検
知手段によって、第１の増大手段の故障又は機能低下が
検知された場合には、第１の増大手段と別体で設けられ
た第２の増大手段によって、乗員の制動操作に応じて発
生する作用力を増大し、その作用力に応じたブレーキ液
圧を車輪制動力発生手段に加える。
【０００８】つまり、本発明では、第１の増大手段が故
障又は機能低下した場合でも、第２の増大手段により必
要なブレーキ液圧を加えてブレーキアシストを行なうこ
とができるので、車両の走行安全性を高めることができ
る。この第１の増大手段の故障としては、例えば（周知
のバキュームブースタやハイドロブースタ等の）ブレー
キ圧ブースタの失陥時が挙げられる。つまり、ブレーキ
圧ブースタが失陥してその機能を発揮できない場合、例
えば大気圧や負圧等の圧力を正常に導入できない場合に
は、ブレーキペダルを踏んでも通常の倍力作用を発揮で
きない。
【０００９】一方、第１の増大手段の機能低下として
は、例えばブレーキ圧ブースタに導入するエンジン負圧
が十分ではない時、ポンプによりブレーキ圧ブースタ内
の圧力を調節する場合にポンプが正常に作動しない時、
ポンピングブレーキを多用することにより機能限界に近
づいた時、発進と停止を繰り返す走行をした時、ファー
ストアイドル（冷間時のアイドルアップ）時の様にミッ
ション系等の潤滑油の粘性が増加してクリープ現象が発
生している時、高地により大気圧が低下している時など
が挙げられ、この様な場合には、ブレーキペダルを踏ん
でも十分な倍力作用を発揮できない。尚、この機能低下
という意味には、例えばブレーキ圧ブースタの死に点の
低下による機能限界の低下も含まれる。
【００１０】請求項３の発明では、検知手段によって、
第１の増大手段の故障又は機能低下が検知された場合に
は、第２の増大手段は、車輪制動力発生手段に加えるブ
レーキ液圧を所定量増加させる。例えばブレーキ圧ブー
スタが失陥した場合やその機能低下が顕著な場合は、ブ
レーキペダルを踏んでも、踏込初期は倍力作用を発揮で
きず、ホイールシリンダ圧の増圧のタイミングが遅れ
る。つまり、ブレーキ踏み込み初期は制動力が発生せ
ず、乗員に不安感を与える。
【００１１】そこで、本発明では、第１の増大手段が故
障又は機能低下した場合には、第２の増大手段により、
例えば（マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配
置された）マスターカットバルブを駆動してその管路を
遮断し、いわゆる配管のオフセット圧によりブレーキ液
圧を所定量だけ高める。これにより、図２０に示す様
に、ブレーキ液圧が急に立ち上がるいわゆるジャンピン
グ特性（Ｊ／Ｐ特性）が得られるので、速やかにホイー
ルシリンダ圧が高まり迅速に制動が開始される。
【００１２】請求項４の発明では、検知手段によって、
第１の増大手段の故障又は機能低下が検知された場合に
は、第２の増大手段は、車輪制動力発生手段に加えるブ
レーキ液圧を所定の増大率で増加させる。例えばブレー
キ圧ブースタが、例えば導入する負圧の低下により機能
低下した場合には、後に詳述する図１８に（点線で）示
す様に、ブレーキ圧ブースタの死に点が低下し、ブレー
キペダルを踏んでも通常の様に倍力作用を発揮できない
ので、この倍力作用を補うために、第２の増大手段によ
りブレーキ液圧を所定の割合（増大率）で高める。これ
により、同図に（実線で）示す様に、ブレーキ圧ブース
タの死に点が高まるので、必要なブレーキアシストを行
なうためのブレーキ液圧を得ることができる。
【００１３】特に、例えばブレーキ圧ブースタが故障し
た場合や機能低下が著しい場合には、前記請求項３の発
明を実施するとともに、本発明を実施することが有効で
ある。つまり、故障等が発生した場合には、ブレーキ踏
み込み初期に制動力が発生せず、その後も例えばブレー
キ圧ブースタによるブレーキアシストが得られないので
あるから、踏込初期にホイールシリンダ圧を所定量増加
させるとともに、更に（例えばマスタシリンダ側からポ
ンプの吸引側への管路を開いてポンプを作動させること
により）ブレーキ液圧を所定の割合で増加させる。これ
によって、ブレーキ踏み込み初期は早く制動力を発生さ
せることができるとともに、第２の増大手段による所定
の増大率の倍力作用が発揮できるので、迅速且つ大きな
制動力が得られるという顕著な効果を奏する。
【００１４】請求項５の発明では、第１の増大手段によ
り、車両制動時に、乗員の制動操作に応じて発生する作
用力を増大し、第１の増大手段と別体で設けられた第２
の増大手段により、第１の増大手段によって増大された
作用力を更に所定の増大率で増大し、車輪制動力発生手
段では、第２の増大手段によって増大された作用力に応
じたブレーキ液圧を受けて、車輪に制動力を発生させ
る。そして、検知手段によって、第１の増大手段の故障
又は機能低下が検知された場合には、第２の増大手段に
おける増大率を増加する。
【００１５】つまり、ここでは、第１及び第２の増大手
段によって、ブレーキ液圧を累積的に増加させている
が、第１の増大手段が故障又は機能低下した場合には、
所定の高いブレーキ液圧が得られない。そこで、本発明
では、その様な故障又は機能低下が発生した場合には、
第２の増大手段の作用力を増加させることにより、所定
のブレーキ液圧を得るようにしている。それにより、必
要なブレーキアシストを行なうことができるので、車両
の走行安全性を高めることができる。
【００１６】請求項６の発明では、第１の増大手段によ
り、車両制動時に、乗員の制動操作に応じて発生する作
用力を増大し、第１の増大手段と別体で設けられた第２
の増大手段により、第１の増大手段によって増大された
作用力を更に所定の増大率で増大し、車輪制動力発生手
段では、第２の増大手段によって増大された作用力に応
じたブレーキ液圧を受けて、車輪に制動力を発生させ
る。そして、検知手段によって、第１の増大手段及び第
２の増大手段の一方の故障又は機能低下を検知した場合
には、他方の増大手段の増大率を増加する。
【００１７】つまり、ここでは、前記請求項５と同様
に、第１及び第２の増大手段によって、ブレーキ液圧を
累積的に増加させているが、第１及び第２の増大手段の
一方が故障又は機能低下した場合には、所定の高いブレ
ーキ液圧が得られない。そこで、本発明では、その様な
故障又は機能低下が発生した場合には、残る正常な他方
の増大手段の作用力を増加させることにより、所定のブ
レーキ液圧を得るようにしている。それにより、必要な
ブレーキアシストを行なうことができるので、車両の走
行安全性を高めることができる。
【００１８】請求項７の発明では、第１の増大手段とし
て、ペダルストローク又は踏力を増大するバキュームブ
ースタ又はハイドロブースタが挙げられる。つまり、バ
キュームブースタ又はハイドロブースタにより、ペダル
ストローク又は踏力を増大することにより、ブレーキ液
圧を高めることができる。
【００１９】請求項８の発明では、第２の増大手段によ
って増大される対象として、第１の増大手段による作用
力に対する（ブレーキ液圧の）増大作用が成されたブレ
ーキ液体が挙げられる。これは、第１の増大手段によっ
て一旦高められたブレーキ液圧が、更に、第２の増大手
段によって、一層高めることができることを意味する。
【００２０】請求項９の発明では、第１の増大手段又は
第２の増大手段として、圧力増幅手段を採用できる。こ
の圧力増幅手段（例えば逆接された比例制御弁とポン
プ）は、ブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリン
ダ）と制動力発生手段（例えばホイールシリンダ）とを
連通する管路において、第１のブレーキ液圧の発生時
に、第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量を所
定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液量を用い
て制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２のブレー
キ液圧に増圧して制動力発生手段に伝達する。つまり、
このブレーキアシストを行なう圧力増幅手段により、第
１のブレーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧が制動
力発生手段に加えられて、車輪の大きな制動力が発生す
る。
【００２１】請求項１０の発明では、圧力増幅手段の故
障を、圧力増幅を行なうポンプの通電状態から検知する
ことができる。請求項１１の発明では、検知手段は、ホ
イールシリンダ圧とペダルストロークとの関係から故障
又は機能低下を検知することができる。
【００２２】例えば、あるペダルストロークに対しては
所定のホイールシリンダ圧が得られるはずであるが、そ
の様なホイールシリンダ圧が得られない場合は、故障又
は機能低下が発生したと判断することができる。請求項
１２の発明では、検知手段は、バキュームブースタ又は
ハイドロブースタを作用させる圧力状態から故障又は機
能低下を検知することができる。
【００２３】例えば、ブレーキペダルが踏まれた場合に
は、例えばバキュームブースタのダイアフラムを隔てた
両室には、所定の負圧又は大気圧が導入されているはず
であるが、そうではない場合には、故障又は機能低下が
発生したと判断することができる。尚、ハイドロブース
タの場合は、高圧供給源から供給される高圧液の状態か
ら判断することができる。
【００２４】請求項１３の発明では、検知手段は、第１
の増大手段がバキュームブースタ又はハイドロブースタ
の場合に、マスタシリンダ圧又はホイールシリンダ圧が
所定値以上あがらなければ故障又は機能低下と判定する
ことができる。つまり、バキュームブースタ又はハイド
ロブースタが正常の場合は、それらの作動状態に応じ
て、マスタシリンダ圧又はホイールシリンダ圧が所定値
以上に増加するはずであるが、そうではない場合には、
故障又は機能低下が発生したと判断することができる。
【００２５】請求項１４の発明では、検知手段は、ペダ
ルストローク又は踏力が所定値以上ある場合に、車体の
減速Ｇが所定値以上でていなければ故障又は機能低下と
判定することができる。つまり、ブレーキペダルが踏み
込まれ、ブレーキアシストが行われる状態であるにもか
かわらず、車体の減速の程度が少なければ、ブレーキア
シストを行なう装置に故障又は機能低下が発生したと判
断することができる。
【００２６】請求項１５の発明では、検知手段によって
故障又は機能低下を検知した場合には、乗員に報知する
ので、乗員は故障又は機能低下の発生を迅速かつ的確に
検知することができ、それにより、適切な対応が可能と
なる。請求項１６の発明では、検知手段によって故障又
は機能低下を検知した場合には、アンチスキッド制御手
段による車輪のスリップ状態を最適にするアンチスキッ
ド制御を禁止している。
【００２７】つまり、ブレーキアシストを行なう装置が
故障又は機能低下している場合には、ブレーキアシスト
による高いブレーキ液圧に起因する車輪のロック状態が
発生する確率が低いので、その様な場合には、アンチス
キッド制御を行わないものである。
【００２８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用ブレーキ装
置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に
基づいて詳細に説明する。 （第１実施例）本実施例は、前輪駆動の４輪車におい
て、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備
えるＸ配管の車両に、本発明による車両用ブレーキ装置
を適用した例である。
【００２９】ａ）まず、ブレーキ装置の基本構成を、図
１に示すブレーキ配管モデル図に基づいて説明する。図
１において、車両に制動力を加える際に乗員によって踏
み込まれるブレーキペダル１は、（ブレーキアシストを
行なう第１の増大手段としての）倍力装置３と接続され
ており、ブレーキペダル１に加えられる踏力及びペダル
ストロークがこの倍力装置３に伝達される。
【００３０】倍力装置３は、第１室３ａと第２室３ｂと
の２室を少なくとも有しており、例えば第１室３ａを大
気圧室、第２室３ｂを負圧室とすることができ、負圧室
における負圧は、例えばエンジンのインテークマニホー
ルド負圧或はバキュームボンプによる負圧が用いられ
る。この倍力装置３では、大気圧室と負圧室の圧力差に
よって、乗員のペダル踏力又はペダルストロークが直接
倍力されて、マスタシリンダ５に伝達される。
【００３１】マスタシリンダ５は、倍力装置３によって
倍力されたブレーキ液圧を、後述する様にブレーキ配管
全体に加えるものであり、このマスタシリンダ５には、
マスタシリンダ５内にブレーキ液を供給したり、マスタ
シリンダ５内の余剰ブレーキ液を貯溜する独自のマスタ
リザーバ７を備えている。
【００３２】前記マスタシリンダ５にて発生したマスタ
シリンダ圧ＰＵは、マスタシリンダ５と右前輪ＦＲに配
設されてこの車輪に制動力を加える第１のホイールシリ
ンダ（Ｗ／Ｃ）８、及びマスタシリンダ５と左後輪ＲＬ
に配設されてこの車輪に制動力を加える第２のホイール
シリンダ９とを結ぶ第１の配管系統Ａ内のブレーキ液に
伝達される。同様にマスタシリンダ圧ＰＵは、左前輪と
右後輪とに配設された各ホイールシリンダとマスタシリ
ンダ５とを結ぶ第２の配管系統にも伝達されるが、第１
の配管系統Ａと同様の構成を採用できるため、詳述しな
い。
【００３３】第１の配管系統Ａは、第１の配管系統Ａに
配設される（ブレーキアシストを行なう第２の増大手段
としての）圧力増幅手段１０によって分けられる２部位
から構成されている。即ち、第１の配管系統Ａは、マス
タシリンダ５から圧力増幅手段１０までの間においてマ
スタシリンダ圧ＰＵを受ける第１の管路部位Ａ１と、圧
力増幅手段１０から第１のホイールシリンダ８までの間
の第２の管路部位Ａ２とを有している。
【００３４】圧力増幅手段１０は、ブレーキペダル１が
踏み込まれて第１の配管系統Ａ内にマスタシリンダ圧Ｐ
Ｕが発生している際に、第１の管路部位Ａ１のブレーキ
液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第２の管路部位Ａ
２の圧力を第２のブレーキ液圧ＰＬに保持する。本実施
例では、この圧力増幅手段１０は、比例制御弁（ＰＶ）
１３とポンプ１５とによって構成されている。
【００３５】ポンプ１５は、比例制御弁１３と並列に第
１の配管系統Ａに接続され、マスタシリンダ圧ＰＵの発
生時において、第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸
引して第２の管路部位Ａ２へ吐出する。比例制御弁１３
は、ポンプ１５によって第１の管路部位Ａ１のブレーキ
液が第２の管路部位Ａ２へ移動されて、第２の管路部位
Ａ２のブレーキ液圧がマスタシリンダ圧ＰＵより大きな
第２のブレーキ液圧ＰＬとなった場合、この差圧（ＰＬ
−ＰＵ）を保持する作用を果たす。
【００３６】この様に、ポンプ１５及び比例制御弁１３
を備える圧力増幅手段１０は、ブレーキペダル１の踏み
込みに伴って所定のマスタシリンダ圧ＰＵとなった第１
の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移
動して、第１の管路部位Ａ１内のブレーキ液圧を減圧す
ると同時に、第２の管路部位Ａ２内の増幅された第２の
ブレーキ液圧ＰＬとマスタシリンダ圧ＰＵとの差圧を、
比例制御弁１３によって維持して圧力増幅を行ってい
る。つまり、マスタシリンダ圧ＰＵよりも高くされた第
２のブレーキ液圧ＰＬが第１，第２のホイールシリンダ
８，９に加わるので、車輪に高い圧力を加えて高い制動
力を確保する様にしている。
【００３７】尚、第２の管路部位Ａ２において、左後輪
ＲＬ側には、第２のホイールシリンダ９にかかるブレー
キ液圧を第１のホイールシリンダ８にかかるブレーキ液
圧より小さくする様に作用する周知の（前記比例制御弁
１３と同様な）比例制御弁１３’を配置してもよいが、
ここでは省略された例について述べる。この比例制御弁
１３’は、車両制動時に荷重移動等が発生した場合にお
いて、後輪側が前輪側より先にロック状態に陥ることを
極力回避するために設けられるものである。
【００３８】ｂ）次に、前記比例制御弁１３の機能につ
いて詳細に説明する。本実施例では、図２（ａ）に示す
様に、比例制御弁１３は逆接続されている。この比例制
御弁１３は、通常、正方向（矢印Ｙ１方向）にブレーキ
液が流動する際には、ブレーキ液の元圧を所定の減衰比
をもって下流側に伝達する作用を有している。よって、
比例制御弁１３を逆接続すると、比例制御弁１３に対し
て正方向にブレーキ液が流動する際には第２の管路部位
Ａ２側が前述の元圧となり、第１の管路部位Ａ１側が下
流側となる。
【００３９】そのため、図２（ｂ）に示す様に、直線
の状態から、第２の管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液
圧ＰＬが、ポンプ１５による第２の管路部位Ａ２内のブ
レーキ液量の増大に伴って比例制御弁１５に設定されて
いる折れ点圧力Ｐ１以上になった場合には、第２の管路
部位Ａ２内の第２のブレーキ液圧ＰＬは、直線の傾き
（即ち所定の減衰比）に応じて第１の管路部位Ａ１に伝
達される。よって、第１の管路部位Ａ１におけるマスタ
シリンダ圧ＰＵを基準として見れば、この比例制御弁１
３によって、ポンプ１５の吐出により増圧された第２の
ブレーキ液圧ＰＬが、前述の所定の減衰比の逆数の関係
で増幅状態で保持されることとなる。
【００４０】一方、比例制御弁１３に対して逆方向（矢
印Ｙ２方向）にブレーキ液が流動する場合には、ブレー
キ液圧の減衰作用を行うことなく元圧と同様のブレーキ
液圧を下流側に伝達する。この場合の比例制御弁１３の
元圧側は第１の管路部位Ａ１側で、下流側は第２の管路
部位Ａ２側である。
【００４１】ｃ）次に、上述した構成におけるブレーキ
ペダル１のペダルストロークとホイールシリンダ圧との
関係を、図３に基づいて説明する。尚、図３ののグラ
フは、（ブレーキアシストを行わない場合の）ペダルス
トロークに対するマスタシリンダ圧を示し、のグラフ
は、ペダルストロークに対する倍力装置３によるブレー
キアシストの状態を示し、のグラフは、ペダルストロ
ークに対する圧力増幅手段１０によるブレーキアシスト
の状態を示している。
【００４２】図３から明かな様に、第１の増加手段の倍
力装置３では、ペダルストロークが増大するにつれて、
前記のグラフより迅速にホイールシリンダ圧を増大す
ることができるが、ある折れ点圧力Ｐ２まで達すると、
それ以降は、のグラフと同様に増加してゆく。
【００４３】一方、第２の増加手段の圧力増幅手段１０
では、前記折れ点圧力Ｐ１までは、前記のグラフと同
様にホイールシンリダ圧を増大するが、その折れ点圧力
Ｐ１まで達すると、それ以降は、前記のグラフより迅
速にホイールシンリダ圧を増大することができる。
【００４４】尚、本実施例では、第１の増加手段の倍力
装置３における折れ点圧力Ｐ２以降及び第２の増加手段
の圧力増幅手段１０における折れ点圧力Ｐ１以降の急速
な圧力増幅の程度は、常に一定であり、途中でその圧力
増幅の増加率が変化することはない。
【００４５】ｄ）次に、圧力増幅手段１０等を制御する
構成について説明する。前記圧力増幅手段１０によるマ
スタシリンダ５側から第１，第２のホイールシリンダ
８，９側にブレーキ液を移動させて制動力を高める制御
等は、図４に示す電子制御装置（ＥＣＵ）２０によって
行われる。
【００４６】このＥＣＵ２０は、周知のＣＰＵ２０ａ、
ＲＯＭ２０ｂ、ＲＡＭ２０ｃ、入出力部２０ｄ、及びバ
スライン２０ｅ等を備えたマイクロコンピュータとして
構成されている。また、前記入出力部２０ｄには、ブレ
ーキペダル１が踏み込まれたことを検出するブレーキス
イッチ２３、ブレーキペダル１の操作量を検出するスト
ロークセンサ２５、マスタシリンダ圧を検出する圧力セ
ンサ２７が接続されている。更に、入出力部２０ｄに
は、圧力増幅手段１０によるブレーキアシストを行なう
ためのポンプ１５（詳しくは図示せずポンプモータ）、
倍力装置３の故障の発生を報知するためのランプ１６が
接続されている。尚、前記ストロークセンサ２５は、ブ
レーキペダル１が踏み込まれていない基準位置からどれ
ほど踏み込まれかを示す踏込量（ペダルストローク）を
検出するものである。
【００４７】ｅ）次に、このＥＣＵ２０にて行われる、
故障検出の処理及び故障検出時の対応の処理について、
図５のフローチャートに基づいて説明する。まず、図５
のステップ（Ｓ）１００にて、ブレーキペダル１の踏み
込みによる車両制動の操作が行われたか否かを、ブレー
キスイッチ２３がＯＮか否か、又はペダルストロークが
所定値以上か否かによって判定する。ここで、肯定判断
されるとＳ１１０に進み、一方否定判断されると、再度
同様な判定を繰り返す。
【００４８】Ｓ１１０では、車両制動時であるので、例
えば大気圧及び負圧を各々第１室３ａ及び第２室３ｂに
導入するために図示しない電磁弁等を駆動して、第１の
増大手段である倍力装置３によるブレーキアシストを実
行する。続くＳ１２０では、この倍力装置３の故障を検
出するための処理を行なう。例えば、ブレーキペダル１
が所定量踏み込まれている場合には、マスタシリンダ圧
が所定値以上となっているはずであるので、それを確認
するために、圧力センサ２７からの信号に基づいて、マ
スタシリンダ圧を読み込む処理を行なう。
【００４９】続くＳ１３０では、倍力装置３に故障が発
生したか否かを判定する。つまり、マスタシリンダ圧が
所定値以上でなければ、倍力装置３に故障が発生したと
判定する。ここで肯定判断されるとＳ１４０に進み、一
方否定判断されると前記Ｓ１１０に戻る。
【００５０】Ｓ１４０では、倍力装置３に故障が発生し
たことを、ランプ１６で報知する。尚、報知手段として
は、例えばブザー等でもよい。続くＳ１５０では、倍力
装置３に故障が発生しているので、予期せぬ動作の発生
を防止するために、例えば両室３ａ，３ｂの圧力を電磁
弁等を駆動して大気側に開放して、倍力装置３の機能を
停止する。
【００５１】続くＳ１６０では、第１の増大手段である
倍力装置３によるブレーキアシストが行えない状態であ
るので、それに代えて、第２の増大手段である圧力増幅
手段１０のポンプ１５を駆動して（即ちポンプ１５を駆
動するポンプモータを作動させて）ブレーキアシストを
行なう。
【００５２】続くＳ１７０では、車両制動の状態が継続
しているか否かを、前記Ｓ１１０と同様にて判定する。
ここで肯定判断されると前記Ｓ１６０に戻って、ポンプ
１５によるブレーキアシストを継続し、一方否定判断さ
れるとＳ１８０に進む。Ｓ１８０では、車両制動が終了
しているので、圧力増幅手段１０のポンプ１５を停止
し、前記Ｓ１００に戻る。
【００５３】この様に、本実施例では、ブレーキアシス
トを行なう装置として、倍力装置３及び圧力増幅手段１
０を備えるとともに、倍力装置３の故障を検出する手段
として、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサ２７を
備えている。従って、車両制動時に、マスタシリンダ圧
の状態から、倍力装置３が故障していることを検知する
ことができるとともに、故障を検知した場合には、倍力
装置３に代えて迅速に圧力増幅手段１０のポンプ１５を
駆動させて、必要なブレーキアシストを行なって高い制
動力を確保することができる。つまり、上述した構成に
より、車両走行時における安全性が向上するという顕著
な効果を奏する。
【００５４】尚、本実施例では、倍力装置３の故障をマ
スタシリンダ圧を利用して検知したが、それとは別に、
第１室３ａ及び第２室３ｂの圧力を検出する圧力センサ
（図示せず）によって検知してもよい。つまり、倍力装
置３が正常に作動していれば、第１室３ａには所定の圧
力範囲の大気圧が導入されるとともに、第２室３ｂには
所定の圧力範囲の負圧が導入されているはずであるが、
そうでない場合は、故障が発生したと判定するものであ
る。 （第２実施例）次に、第２実施例について説明する。
【００５５】本実施例は、前記第１実施例とは、倍力装
置を使用しない点と、第１及び第２の増大手段として共
に圧力増幅手段を使用する点が大きく異なっている。
尚、前記第１実施例と同様な部分は、その説明を省略又
は簡略化する。 ａ）図６のブレーキ配管モデル図に示す様に、本実施例
では、ブレーキペダル３１は、倍力装置を介することな
くマスタシリンダ３３に接続されており、マスタシリン
ダ３３の第１の配管系統Ａには、２組の圧力増幅手段３
５，３７を介して、右前輪（ＦＲ）及び左後輪（ＲＬ）
のホイールシリンダ３９，４１が接続されている。
【００５６】前記圧力増幅手段３５，３７は、（マスタ
シリンダ３３側より）第１及び第２の増大手段に対応し
ており、第１の配管系統Ａに対して直列に接続されてい
る。この圧力増幅手段３５，３７は、前記第１実施例と
同様に、各々逆接された比例制御弁（ＰＶ）４３，４５
とポンプ４７，４９とから構成されている。従って、ポ
ンプ４３，４９を駆動することによって、ホイールシリ
ンダ３９，４１側の第２の管路部位Ａ２のブレーキ液圧
を、マスタシリンダ３３側の第１の管路部位Ａ１のブレ
ーキ液圧より高めることができる。
【００５７】ｂ）次に、上述した構成におけるマスタシ
リンダ圧とホイールシリンダ圧との関係を、図７に基づ
いて説明する。尚、図７ののグラフは、（ブレーキア
シストを行わない場合の）マスタシリンダ圧に対するホ
イールシリンダ圧を示し、のグラフは、どちらか一方
の圧力増幅手段３５，３７を駆動させた場合のマスタシ
リンダ圧に対するホイールシリンダ圧の状態を示し、
のグラフは、両方の圧力増幅手段３５，３７を駆動させ
た場合のマスタシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧
の状態を示している。
【００５８】図７から明かな様に、どちらの圧力増幅手
段３５，３７も、折れ点圧力Ｐ１までは、前記のグラ
フと同様にホイールシンリダ圧を増大するが、その折れ
点圧力Ｐ１まで達すると、それ以降は、前記のグラフ
より迅速にホイールシンリダ圧を増大することができ
る。尚、’のグラフは、マスタシリンダ圧が減少する
場合のホイールシリンダ圧を示し、これにより、ブレー
キペダル３１の踏込時に反力によって制動力が低減する
ことを防止することができる。
【００５９】また、両方の圧力増幅手段３５，３７を駆
動することにより、前記折れ点圧力Ｐ１まで達すると、
それ以降は、前記のグラフより迅速にホイールシンリ
ダ圧を増大することができ、それにより高い制動力を発
揮することができる。尚、本実施例では、圧力増幅手段
３５，３７における（折れ点圧力Ｐ１以降の）急速な圧
力増幅の程度は、常に一定であり、途中でその圧力増幅
の増加率が変化することはない。
【００６０】ｃ）次に、圧力増幅手段１０等を制御する
構成について説明する。図８に示す様に、前記実施例１
と同様に、電子制御装置（ＥＣＵ）５０は、周知のＣＰ
Ｕ５０ａ、ＲＯＭ５０ｂ、ＲＡＭ５０ｃ、入出力部５０
ｄ、及びバスライン５０ｅ等を備えたマイクロコンピュ
ータとして構成されている。
【００６１】また、前記入出力部５０ｄには、ブレーキ
スイッチ５３、ストロークセンサ５５、車体の減速Ｇを
検出するＧセンサ５７が接続されるとともに、両圧力増
幅手段３５，３７のポンプ４７，４９、圧力増幅手段３
５の故障の発生を報知するランプ５９が接続されてい
る。
【００６２】ｄ）次に、このＥＣＵ５０にて行われる、
故障検出の処理及び故障検出時の対応の処理について、
説明する。尚、基本的な処理は、前記図５のフローチャ
ートに示す処理とほぼ同様であるので説明は省略し、前
記Ｓ１２０及びＳ１３０に相当する特徴的な故障検出の
部分のみを、図９のフローチャートに基づいて説明す
る。
【００６３】図９のＳ２００にて、ストロークセンサ５
５からの信号に基づいて、ペダルストロークＰＳを検出
する。続くＳ２１０では、そのペダルストロークＰＳ
が、車両制動時を示す基準値ｋＰＳを上回るか否かを判
定する。ここで肯定判断されるとＳ２２０に進み、一方
否定判断されると、前記Ｓ２００に戻る。
【００６４】Ｓ２２０では、Ｇセンサ５７からの信号に
基づいて、車体減速Ｇを検出する。続くＳ２３０では、
その車体減速Ｇが、車両制動時を示す基準値ｋＧを下回
るか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ２４０
に進み、一方否定判断されると、前記Ｓ２００に戻る。
【００６５】続くＳ２４０では、前記Ｓ２１０にてペダ
ルストロークＰＳが基準値ｋＰＳを上回ると判断され、
且つ前記Ｓ２３０にて車体減速Ｇが基準値ｋＧを下回る
と判断され、これによって、第１の増大手段である圧力
増幅手段３５に故障が発生したと見なされるので、その
故障の発生を示すために、例えば故障フラグＫＨをセッ
トして、一旦本処理を終了する。
【００６６】つまり、前記Ｓ２３０にて肯定判断される
と、圧力増幅手段３５に故障が発生したと判断されるの
で、Ｓ２４０から後は、前記Ｓ１４０以降と同様な処理
を行なうものである。この様に、本実施例では、ブレー
キアシストを行なう装置として、第１及び第２の圧力増
幅手段３５，３７を備えるとともに、第１の圧力増幅手
段３５の故障を検出する手段として、ストロークセンサ
５５及びＧセンサ５７等を備えている。
【００６７】従って、車両制動時に、第１の圧力増幅手
段３５が故障していることを、ペダルストロークＰＳ及
び車体減速Ｇの状態に基づいて検知することができる。
そして、この故障を検知した場合には、迅速に第２の圧
力増幅手段３７のポンプ４９を駆動させて、必要なブレ
ーキアシストを行なって高い制動力を確保することがで
きる。つまり、上述した構成により、前記実施例１と同
様に、車両走行時における安全性が向上するという顕著
な効果を奏する。
【００６８】（１）尚、本実施例では、前記Ｓ２００，
Ｓ２１０にて、ペダルストロークＰＳを用いた判定を行
ったが、これに代えて、例えばブレーキペダル３１の踏
力を圧力センサ（図示せず）によって検出し、この踏力
に基づいて同様な判定を行なってもよい。
【００６９】（２）また、前記Ｓ２２０，Ｓ２３０に
て、車体減速Ｇを用いた判定を行ったが、これに代え
て、例えば車輪減速Ｇを車輪速度センサの出力に基づい
て算出し、この車輪減速Ｇに基づいて同様な判定を行な
ってもよい。 （３）或は、第１の圧力増幅手段３５のポンプ４７に印
加する電圧を検出する電圧センサ（又は電流センサ）を
取り付け、この電圧センサ（図示せず）によって、ポン
プ４７の故障を検出してもよい。尚、この場合、両圧力
増幅手段３５に各々電圧センサを接続して各々の故障を
検出する様にしてもよい。
【００７０】（４）また、例えばブレーキペダル３１の
踏込状態を検出し、（基準値以上の）急激な踏込である
パニック時であると判断した場合は、両圧力増幅手段３
５，３７を駆動して制動力を増大させてもよい。その場
合は、前記の様にホイールシリンダ圧が急増する。
【００７１】（５）本実施例では、両圧力増幅手段３
５，３７を直列に接続したが、図１０に示す様に、並列
に接続しても、同様な効果を奏する。 （第３実施例）次に、第３実施例について説明する。
【００７２】本実施例は、前記第１，第２実施例とは、
通常から第１及び第２の増大手段を使用する点と、故障
を検知した場合に第２の増大手段の圧力増幅の程度（増
大率）を変化させる点とが大きく異なっている。尚、前
記第１実施例と同様な部分は、その説明を省略又は簡略
化する。
【００７３】ａ）図１１のブレーキ配管モデル図に示す
様に、本実施例では、ブレーキペダル６１は、倍力装置
６３を介してマスタシリンダ６５に接続されている。ま
た、マスタシリンダ６５の第１の配管系統Ａには、圧力
増幅手段６７を介して、アンチスキッド制御等を行うた
めの電磁弁６９ａ〜ｄ、ポンプ７１、リザーバ７３に加
え、右前輪（ＦＲ）及び左後輪（ＲＬ）のホイールシリ
ンダ７５，７７が接続されている。
【００７４】前記倍力装置６３は、第１の増大手段に対
応しており、一定の倍力でブレーキアシストを行なうも
のである。また、圧力増幅手段６７は、第２の増大手段
に対応しており、前記第１実施例と同様に、逆接された
比例制御弁（ＰＶ）７８と（第１の配管部位Ａ１から第
２の配管部位Ａ２にブレーキ液を供給する）ポンプ７９
とから構成されている。
【００７５】特に、本実施例では、倍力装置６３が故障
した場合に、このポンプ７９のポンプ回転数を変化させ
ることによって、圧力増幅手段６７によるブレーキアシ
ストのアシスト力を変化させる（アシスト比をアップす
る）。尚、倍力装置６３の故障の発生の検知は、例えば
前記第１実施例等に記載した様に、ペダルストロークと
マスタシリンダ圧との関係などから行なうことができ
る。
【００７６】ｂ）次に、上述した構成におけるペダルス
トロークとマスタシリンダ圧及びホイールシリンダ圧と
の関係を、図１２に基づいて説明する。尚、図１２の
のグラフは、（ブレーキアシストを行わない場合の）マ
スタシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧を示し、
のグラフは、倍力装置６３を駆動させた場合のペダルス
トロークに対するホイールシリンダ圧の状態を示し、
のグラフは、基本となるポンプ回転数で圧力増幅手段６
７を駆動させた場合のマスタシリンダ圧に対するホイー
ルシリンダ圧の状態を示し、のグラフは、ポンプ回転
数を増加させて圧力増幅手段６７を駆動させた場合のマ
スタシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧の状態を示
している。
【００７７】図１２から明かな様に、倍力装置６３及び
圧力増幅手段６７のどちらも正常の場合は、ペダルスト
ロークに応じて（前記図３にて説明した様に）各々前記
及びのグラフに示す様にホイールシンリダ圧を増大
する。ところが、倍力装置３が故障している場合は、そ
の倍力装置６３の機能を補うために、圧力増幅手段６７
のポンプ７９は通常より大きなポンプ回転数に設定され
る。従って、のグラフの様に、折れ点圧力Ｐ１までは
ホイールシリンダ圧はマスタシリンダ圧と同程度である
が、その後、圧力増幅手段６７によるアシスト力は通常
より大きく増大する（圧力増幅の増加率が変化する）の
で、ホイールシリンダ圧は急速に増大して、高い制動力
を発揮することができる。
【００７８】ｃ）本実施例における電子制御装置及びそ
の制御処理は、前記第１実施例とほぼ同様であるので、
全体の説明は省略するが、異なる点のみを簡単に説明す
る。本実施例では、前記図５のＳ１１０の処理の代わり
に、第１の増大手段である倍力装置６３によるブレーキ
アシストを行なうとともに、同時に第２の増大手段であ
る圧力増幅手段６３によるブレーキアシストも行なう。
ここで、倍力装置６３が正常であるときには、圧力増幅
手段６７のポンプ７９のポンプ回転数は、基準となる低
めの回転数である。
【００７９】そして、本実施例では、特に、前記図５の
Ｓ１６０の処理の代わりに、圧力増幅手段６７のポンプ
６９のポンプ回転数を、基準となるポンプ回転数より増
加させる処理を行なう。この様に、本実施例では、ブレ
ーキアシストを行なう装置として、倍力装置６３及び圧
力増幅手段６７を備えており、車両制動時に、通常は、
倍力装置６３及び圧力増幅手段６７を共に駆動してブレ
ーキアシストを行なっているが、倍力装置６３が故障し
ていることを検知した場合には、圧力増幅手段６７のポ
ンプ６９のポンプ回転数を増加させて（圧力増幅手段６
７による増幅率の増大）、必要なブレーキアシストを行
なって高い制動力を確保することができる。
【００８０】つまり、上述した構成により、前記実施例
１と同様に、車両走行時における安全性が向上するとい
う顕著な効果を奏する。 （第４実施例）次に、第４実施例について説明する。
【００８１】本実施例は、前記第２実施例とは、第１及
び第２の増大手段として圧力増幅手段を使用する点等の
ハード構成は同様であるが、その制御が大きく異なって
いる。尚、前記第２実施例と同様な部分は、その説明を
省略又は簡略化する。また、図番も第２実施例と同じも
のを用いる。
【００８２】ａ）本実施例の装置におけるブレーキ配管
は、前記第２実施例の図６に示すブレーキ配管と同様で
ある。従って、両圧力増幅手段３５，３７は、（マスタ
シリンダ３３側より）第１及び第２の増大手段に対応し
ており、第１の配管系統Ａに対して直列に接続されてい
る。また、この圧力増幅手段３５，３７は、各々逆接さ
れた比例制御弁（ＰＶ）４３，４５とポンプ４７，４９
とから構成されている。
【００８３】特に、本実施例では、通常の車両制動時
は、両圧力増幅手段３５，３７のポンプ４７，４９を基
準のポンプ回転数にて共に駆動してブレーキアシストを
行なうが、どちらか一方の圧力増幅手段３５，３７に故
障が発生した場合には、正常な方の圧力増幅手段のポン
プのポンプ回転数を増加させて、両圧力増幅手段３５，
３７の正常時と同様なブレーキアシストを、残された正
常な圧力増幅手段にて行なうものである。
【００８４】尚、圧力増幅手段３５，３７の故障検出の
方法も、例えば電圧センサ等を用いて、前記第２実施例
と同様に行なうことができる。 ｂ）次に、上述した構成におけるマスタシリンダ圧とホ
イールシリンダ圧との関係を、図１３に基づいて説明す
る。
【００８５】尚、図１３ののグラフは、（ブレーキア
シストを行わない場合の）マスタシリンダ圧に対するホ
イールシリンダ圧を示し、のグラフは、どちらか一方
の圧力増幅手段３５，３７を駆動させた場合のマスタシ
リンダ圧に対するホイールシリンダ圧の状態を示し、
のグラフは、どちらか一方の圧力増幅手段３５，３７が
故障した場合に、他方の圧力増幅手段のポンプのポンプ
回転数を増加させた場合のマスタシリンダ圧に対するホ
イールシリンダ圧の状態を示している。ここで、のグ
ラフは、両方の圧力増幅手段３５，３７を駆動させた場
合のマスタシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧の状
態と同じである。
【００８６】図１３から明かな様に、車両制動時に、両
圧力増幅手段３５，３７が正常な場合には、に示す様
に、ホイールシンリダ圧が増大する。そして、どちらか
一方の圧力増幅手段３５，３７が故障した場合には、他
方の圧力増幅手段のポンプのポンプ回転数を増加させる
（圧力増幅の増加率が変化する）ことにより、両方の圧
力増幅手段３５，３７が正常な場合と同様のマスタシリ
ンダ圧に対するホイールシリンダ圧の状態となる。これ
により、高い制動力を発揮することができる。
【００８７】ｃ）本実施例における電子制御装置は、前
記第２実施例と同様であるので、故障検出の処理及び故
障検出時の対応の処理について、図１４のフローチャー
トに基づいて説明する。図１４のＳ３００にて、車両制
動の操作が行われたか否かを、ブレーキスイッチ５３等
の信号から判定する。ここで、肯定判断されるとＳ３１
０に進み、一方否定判断されると、再度同様な判定を繰
り返す。
【００８８】Ｓ３１０では、車両制動時であるので、第
１の増大手段である圧力増幅手段３５のポンプ４７を基
準のポンプ回転数にて駆動して、ブレーキアシストを実
行する。続くＳ３２０では、同様に、第２の増大手段で
ある圧力増幅手段３７のポンプ４９を基準のポンプ回転
数にて駆動して、ブレーキアシストを実行する。
【００８９】続くＳ３３０では、一方の圧力増幅手段３
５の故障を検出するための処理を行なう。例えばポンプ
４７に印加される電圧を電圧センサ（図示せず）にて検
出する。続くＳ３４０では、同様に、他方の圧力増幅手
段３７の故障を検出するための処理を行なう。例えばポ
ンプ４９に印加される電圧を電圧センサにて検出する。
【００９０】続くＳ３５０では、一方の圧力増幅手段３
５に故障が発生したか否かを判定する。つまり、電圧セ
ンサにて検出した電圧が所定値以上でなければ、圧力増
幅手段３５に故障が発生したと判定する。ここで肯定判
断されるとＳ３６０に進み、一方否定判断されるとＳ３
７０に進む。
【００９１】Ｓ３７０では、同様に、他方の圧力増幅手
段３７に故障が発生したか否かを判定する。つまり、電
圧センサにて検出した電圧が所定値以上でなければ、圧
力増幅手段３７に故障が発生したと判定する。ここで肯
定判断されるとＳ３９０に進み、一方否定判断されると
Ｓ４５０に進む。
【００９２】Ｓ４５０では、前記Ｓ３５０，Ｓ３７０に
て否定判断され、両圧力増幅手段３５，３７とも正常で
ある判断されたので、車両制動の状態が継続しているか
否かを、前記Ｓ３００と同様に判定する。ここで肯定判
断されると前記Ｓ３５０に戻り、一方否定判断されると
Ｓ４６０に進む。
【００９３】Ｓ４６０では、車両制動が終了しているの
で、圧力増幅手段が駆動されている場合には、駆動され
ている圧力増幅手段のポンプを停止し、Ｓ３００に戻
る。一方、前記Ｓ３５０にて否定判断され且つＳ３７０
にて肯定判断されて進むＳ３９０では、第２の増大手段
のみが故障していると認められるので、圧力増幅手段３
７のポンプ４９を停止する。
【００９４】続くＳ４００では、正常な方の第１の増大
手段である圧力増幅手段３５のポンプ４７のポンプ回転
数を増加させて、アシスト力を増大させる（増大率の増
加）。尚、この増加の程度は、両圧力増幅手段３５，３
７が正常な場合に得られる（両アシスト力を合わせた分
の）アシスト力の程度とする。
【００９５】続くＳ４４０では、故障の発生を報知し、
その後、前記Ｓ４５０以降の処理を行なう。また、前記
Ｓ３５０にて肯定判断された場合は、前記Ｓ３７０と同
様に、Ｓ３６０にて、他方の圧力増幅手段３７に故障が
発生したか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ
４３０に進み、一方否定判断されるとＳ４１０に進む。
【００９６】Ｓ４１０では、前記Ｓ３５０にて肯定判断
され且つＳ３６０にて否定判断され、第１の増大手段の
みが故障していると求められるので、圧力増幅手段３５
のポンプ４７を停止する。続くＳ４２０では、正常な方
の第２の増大手段である圧力増幅手段３７のポンプ４９
のポンプ回転数を、前記Ｓ４００と同様に増加させて、
アシスト力を増大させ、その後、前記Ｓ４４０以降の処
理を行なう。
【００９７】更に、前記Ｓ３５０にて肯定判断され且つ
Ｓ３６０にて肯定判断されて進むＳ４３０では、第１及
び第２の増大手段とも故障していると認められるので、
両圧力増幅手段３５，３７のポンプ４７，４９を停止
し、一旦本処理を終了する。尚、この両圧力増幅手段３
５，３７を停止した場合でも、踏力による通常のノーマ
ルブレーキによる制動は行なうことができる。
【００９８】この様に、本実施例では、ブレーキアシス
トを行なう装置として、二つの圧力増幅手段３５，３７
を備え、一方の圧力増幅手段が故障した場合には、他方
の圧力増幅手段のポンプのポンプ回転数を増加させてい
る。従って、このポンプ回転数の増加により、圧力増幅
の程度を増加させて、必要なブレーキアシストを行なっ
て高い制動力を確保することができる。つまり、上述し
た構成により、車両走行時における安全性が向上すると
いう顕著な効果を奏する。 （第５実施例）次に、第５実施例について説明する。
【００９９】本実施例は、第１の増大手段である倍力装
置の機能低下時に、第２の増大手段である圧力増幅手
段、電磁弁及びポンプを作動させて、所定の増大率でブ
レーキ液圧を増加させることにより、倍力作用のアシス
トを行なうものである。 ａ）図１５に示す様に、車両用ブレーキ装置は、マスタ
シリンダ１０１と、ブレーキペダル１０３と、倍力装置
（バキュームブースタ）１０５と、Ｘ配管の第１及び第
２の配管Ａ，Ｂ系統で構成された液圧制御回路１０７と
を備えている。
【０１００】前記液圧制御回路１０７では、第１の配管
系統Ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ１１５
と左後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ１１６とが連通さ
れている。また、第２の配管系統Ｂを経て右後（ＲＲ）
輪のホイールシリンダ１１７と左前（ＦＬ）輪のホイー
ルシリンダ１１８とが連通されている。
【０１０１】前記第１の配管系統Ａには、ＦＲ輪のホイ
ールシリンダ１１５の液圧を制御するための周知の増圧
制御弁１２１及び減圧制御弁１２５と、ＲＬ輪のホイー
ルシリンダ１１６の液圧を制御するための増圧制御弁１
２２及び減圧制御弁１２６とが設けられ、第２の配管系
統Ｂには、ＲＲ輪のホイールシリンダ１１７の液圧を制
御するための増圧制御弁１２３及び減圧制御弁１２７
と、ＦＬ輪のホイールシリンダ１１８の液圧を制御する
ための増圧制御弁１２４及び減圧制御弁１２８とが設け
られている。
【０１０２】ここで、第１の配管系統Ａについて説明す
る。各増圧制御弁１２１，１２２よりマスタシリンダ１
０１側に、その管路１４５ａを連通・遮断するマスタシ
リンダカットバルブ（ＳＭＣ弁）１３１と、ホイールシ
リンダ１１５，１１６側を増圧するための逆接された比
例制御弁（ＰＶ）１４２が設けられている。尚、この比
例制御弁１４２は、前記実施例１等と同様に、ポンプ１
３８とともに圧力増幅手段として用いられる。
【０１０３】また、第１の配管系統Ａには、各減圧制御
弁１２５，１２６から排出されたブレーキ液を一時的に
蓄えるリザーバ１３６と、ブレーキ液を管路１４５ａに
圧送するためのポンプ１３８が備えられている。尚、ポ
ンプ１３８からのブレーキ液の吐出経路には、内部の液
圧の脈動を抑えるアキュムレータ１４７が設けられてい
る。
【０１０４】更に、第１の配管系統Ａには、トラクショ
ン制御時等にホイールシリンダ圧を加圧する際に、マス
タシリンダ１０１からポンプ３８に直接ブレーキ液を供
給するための管路１４９ａが設けられ、この管路１４９
ａには、その管路１４９ａを連通・遮断するリザーバカ
ットバルブ（ＳＲＣ弁）１３４が設けられている。
【０１０５】一方、第２の配管系統Ｂには、前記第１の
配管系統Ａと同様に、増圧制御弁１２３，１２４、減圧
制御弁１２７，１２８、ＳＭＣ弁１３２、比例制御弁１
４３、リザーバ１３７、ポンプ１３９、アキュムレータ
１４８、ＳＲＣ弁１３５等が、同様な箇所に設けられて
いる。
【０１０６】ｂ）また、図１６に示す様に、上述した車
両用ブレーキ制御装置を制御するＥＣＵ１５１は、周知
のＣＰＵ１５１ａ，ＲＯＭ１５１ｂ，ＲＡＭ１５１ｃ，
入出力部１５１ｄ及びバスライン１５１ｅ等を備えたマ
イクロコンピュータを中心に構成されている。
【０１０７】前記ＥＣＵ１５１には、各車輪に配置され
た車輪速度センサ１５３、ブレーキスイッチ１５５、倍
力装置１０５内の負圧を検出する負圧センサ１５７、マ
スタシリンダ圧を検出するＭ／Ｃ圧センサ１５９、ホイ
ールシリンダ圧を検出するＷ／Ｃ圧センサ１６１等から
の信号がＥＣＵ１５１に入力される。また、ＥＣＵ１５
１からは、電磁弁である増圧制御弁１２１〜１２４、減
圧制御弁１２５〜１２８、ＳＭＣ弁１３１，１３２、Ｓ
ＲＣ弁１３４，１３５や、ポンプモータ１４１等の制御
アクチュエータを駆動する制御信号が出力される。
【０１０８】ｃ）次に、本実施例における制御処理につ
いて、図１７のフローチャート及び図１８のグラフに基
づいて説明する。図１７に示す様に、Ｓ５００にて、車
両制動時か否かを、ブレーキスイッチ１５５がオンか否
かよって判定する。ここで肯定判断されるとＳ５１０に
進み、一方否定判断されると再度同じ判定を繰り返す。
【０１０９】続く５１０では、倍力装置１０５内（即ち
負圧室）に導入される負圧を負圧センサ１５７からの信
号により求める。続くＳ５２０では、マスタシリンダ圧
をＭ／Ｃ圧センサ１５９からの信号により求める。
【０１１０】続くＳ５３０では、倍力装置１０５の死に
点を検出する。つまり、図１８に示す様に、倍力装置１
０５は、入力（踏力）に応じて出力（Ｍ／Ｃ圧）が決ま
るが、倍力装置１０５に導入される負圧が規定の値に達
しないと、その入力と出力との関係（増圧勾配）が変化
する折れ点（死に点）、即ち折れ点に相当するＭ／Ｃ圧
Ｐｄが低下する。従って、検出した負圧から実際の死に
点圧力Ｐｄを求めることができる。尚、同図では、点線
にて倍力装置１０５の機能低下の状態を示すが、ＰTHが
機能が正常な場合の死に点圧力である。
【０１１１】続くＳ５４０では、現在のＭ／Ｃ圧が死に
点圧力ＰTHを上回るか否かを判定する。ここで肯定判断
とＳ５５０に進み、一方否定判断されると前記Ｓ５００
に戻る。Ｓ５５０では、図１８の実線で示す様に、機能
低下して倍力装置１０５の倍力作用を補うために、即ち
死に点圧力Ｐｄを本来の死に点圧力ＰTHにまで増加させ
て正常な程度まで倍力作用を発揮させるために、第２の
増大手段を実行して、所定の増大率でブレーキ液圧を増
加させ、前記Ｓ５００に戻る。
【０１１２】具体的には、ＳＲＣ弁１３４，１３５をオ
ンして、マスタシリンダ１０１側からポンプ１３８，１
３９の吸引側への管路を開くともに、ポンプモータ１４
１をオンしてポンプ１３８，１３９を作動させる。これ
により、図１８に示す様に、本来の折れ点圧力ＰTHに至
るまでは、ブレーキペダル１０３の踏み込みに応じて、
（倍力装置１０５の正常時と同様に）倍力作用を発揮す
ることができる。
【０１１３】この様に、本実施例では、倍力装置１０５
の機能低下を、倍力装置１０５に導入される負圧の状態
から判断し、負圧が正常の値よりも低い場合には、ＳＲ
Ｃ弁１３４，１３５をオンするとともに、ポンプモータ
１４１をオンしてポンプ１３８，１３９を作動させてい
る。これにより、倍力装置１０５の機能がある程度低下
している場合でも、倍力装置１０５の正常時と同様に倍
力作用を発揮させて好適に制動動作を行なうことができ
る。 （第６実施例）次に、第６実施例について説明するが、
前記実施例５と同様な部分（ハード構成等）の説明は省
略する。
【０１１４】本実施例は、第１の増大手段である倍力装
置の失陥時に、第２の増大手段である圧力増幅手段、電
磁弁及びポンプを作動させて、ホイールシリンダ圧を所
定量増加させるとともに、ホイールシリンダ圧を所定の
増大率で増加させることにより、倍力作用のアシストを
行なうものである。
【０１１５】ここでは、本実施例の車両用ブレーキ装置
の制御処理について、図１９のフローチャート及び図２
０のグラフに基づいて説明する。図１９に示す様に、Ｓ
６００にて、車両制動時か否かを、ブレーキスイッチ１
５５がオンか否かよって判定する。ここで肯定判断され
るとＳ６１０に進み、一方否定判断されると再度同じ判
定を繰り返す。
【０１１６】Ｓ６１０では、倍力装置１０５内に導入さ
れる負圧を負圧センサ１５７からの信号により求める。
続くＳ６２０では、倍力装置１０５が、失陥しているか
否かを、負圧が０か否かによって判定する。ここで肯定
判断されるとＳ６３０に進み、一方否定判断されると前
記Ｓ６００に戻る。
【０１１７】Ｓ６３０では、失陥した倍力装置１０５の
機能を補うために、図２０の実線で示すＷ／Ｃ圧となる
様に、第２の増大手段を実行して、所定量ブレーキ液圧
を増加させるとともに、所定の増大率でブレーキ液圧を
増加させる。具体的には、図２０の時点ｔ1にて、ＳＭ
Ｃ弁１３１，１３２をオンして、マスタシリンダ１０１
側からホイールシリンダ１１５〜１１８側に至る管路を
遮断し、（管路内のバネ等により発生する）いわゆるオ
フセット圧をホイールシリンダ１１５〜１１８に加え
る。即ち（ＳＭＣ弁１３１，１３２の駆動による）いわ
ゆるジャンピング特性により、ブレーキペダル１０３の
踏み込み初期に迅速に制動力を与える。
【０１１８】それとともに、前記実施例５と同様に、同
じ時点ｔ1にて、ＳＲＣ弁１３４，１３５をオンして、
マスタシリンダ１０１側からポンプ１３８，１３９の吸
引側への管路を開くともに、ポンプモータ１４１をオン
してポンプ１３８，１３９を作動させる。これにより、
図２０に示す様に、ブレーキペダル１０３の踏み込み初
期のホイールシリンダ圧の急上昇の後に、マスタシリン
ダ圧の増加に応じて所定の増大率でブレーキ液圧を増加
させて、即ちホイールシリンダ圧を増加させて、（倍力
装置１０５の正常時と同様に）倍力作用を発揮すること
ができる。
【０１１９】続くＳ６４０では、所定時間（△Ｔ）経過
したか否かを判定し、ここで肯定判断とＳ６５０に進
み、一方否定判断されるとＳ６３０に戻る。Ｓ６５０で
は、所定時間経過し、即ちブレーキペダル１０３の踏み
込み初期の期間が経過したと判断されるので、図２０の
時点ｔ2にて、ＳＭＣ弁１３，１３２をオフしてその管
路を開き、ジャンピング特性をなくする処理を行ない、
前記Ｓ６００に戻る。
【０１２０】この様に、本実施例では、倍力装置１０５
の失陥を、倍力装置１０５に導入される負圧の状態から
判断し、負圧が０の場合には、ＳＭＣ弁１３１，１３２
及びＳＲＣ弁１３４，１３５をオンするとともに、ポン
プモータ１４１をオンしている。これにより、倍力装置
１０５が失陥して全く機能しない場合でも、倍力装置１
０５の正常時と同様に倍力作用を発揮させて好適に制動
動作を行なうことができる。
【０１２１】特に本実施例では、上述した制御により、
ブレーキペダル１０３の踏み込み初期に迅速に制動力が
発生し、更に踏み込んだ場合でも減速Ｇ増加率が通常通
りに発生するので、乗員に不安感を与えることがないと
いう顕著な効果を奏する。尚、本実施例では、負圧が０
の場合に倍力装置１０５の失陥と判定したが、例えば負
圧が所定値以下の小さな場合に倍力装置１０５の機能低
下が大きいと判断して、本実施例と同様な制御を行なっ
てもよい。
【０１２２】尚、本発明は前記実施例に限定されるもの
ではなく、以下の様に種々変形可能である。 （１）例えば前記第１実施例において、圧力増幅手段１
０は、ポンプ１５と比例制御弁１３とによって構成して
いたが、これに限らず、図２１に示す様に、第１の配管
系統Ａにおいて、ポンプ１５を直列接続する簡単な構成
としてもよい。
【０１２３】（２）また、例えば第１実施例において、
比例制御弁１３に代えて、下記〜の構成を採用でき
る。 図２２（ａ）に示す様に、比例制御弁１３に代えて、
２位置に制御される電磁弁５００、即ち、差圧弁を有す
るポート５００ａと連通状態を実現するポート５００ｂ
とを有する電磁弁５００を用いてもよい。尚、この電磁
弁５００には並列に逆止弁５１０が接続されている。
【０１２４】また、図２２（ｂ）に示す様に、比例制
御弁１３に代えて、連通・遮断の２位置に制御される電
磁弁６００を用いてもよい。尚、この電磁弁６００には
並列に逆止弁６１０が接続されている。 また、図２２（ｃ）に示す様に、比例制御弁１３に代
えて、絞り７００を用いることもできる。
【０１２５】（３）更に、前記第５，第６実施例では、
倍力装置１０５の負圧室に導入される負圧の大きさによ
り、倍力装置の失陥や機能低下を検出したが、それ以外
の方法により検出してもよい。例えば負圧を直接に検出
するセンサを有しない場合、例えばファーストアイドル
時やポンピング多用時の様に、倍力装置の失陥や機能低
下を間接的に推定できるときには、その状態の判定結果
に基づいて、前記実施例６の制御を行なってもよい。
【０１２６】（４）また、前記各実施例では、倍力装置
としてバキュームブースタを例に挙げたが、それ以外に
ハイドロブースタを採用することができる。このハイド
ロブースタの失陥や機能低下を検出する方法としては、
例えば高圧供給源（例えばアキュムレータやポンプ等）
より供給される高圧液の圧力状態の異常を検出すること
によって判定する方法を採用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施例を示すブレーキ配管モデル図であ
る。
【図２】 第１実施例の比例制御弁を示し、（ａ）はそ
の説明図、（ｂ）はその動作を示すグラフである。
【図３】 第１実施例によるホイールシリンダ圧の変化
を示すグラフである。
【図４】 第１実施例の電気的構成を示すブロック図で
ある。
【図５】 第１実施例の制御処理を示すフローチャート
である。
【図６】 第２実施例を示すブレーキ配管モデル図であ
る。
【図７】 第２実施例によるホイールシリンダ圧の変化
を示すグラフである。
【図８】 第２実施例の電気的構成を示すブロック図で
ある。
【図９】 第２実施例の制御処理を示すフローチャート
である。
【図１０】 その他の実施例を示すブレーキ配管モデル
図である。
【図１１】 第３実施例を示すブレーキ配管モデル図で
ある。
【図１２】 第３実施例によるホイールシリンダ圧の変
化を示すグラフである。
【図１３】 第４実施例によるホイールシリンダ圧の変
化を示すグラフである。
【図１４】 第４実施例の制御処理を示すフローチャー
トである。
【図１５】 第５実施例を示すブレーキ配管モデル図で
ある。
【図１６】 第５実施例の電気的構成を示すブロック図
である。
【図１７】 第５実施例の制御処理を示すフローチャー
トである。
【図１８】 第５実施例による踏力とマスタシリンダ圧
の変化を示すグラフである。
【図１９】 第６実施例の制御処理を示すフローチャー
トである。
【図２０】 第６実施例によるホイールシリンダ圧等の
変化を示すグラフである。
【図２１】 圧力増幅手段の他の例を示す説明図であ
る。
【図２２】 比例制御弁に代えた他の例を示す説明図で
ある。
【符号の説明】
１，３１，６１，１０３…ブレーキペダル ３，６３，１０５…倍力装置 ５，３３，６５，１０１…マスタシリンダ ８，３９，７５…第１のホイールシリンダ ９，４１，７７…第２のホイールシリンダ １０，３５，３７，６７…圧力増幅手段 １３，４３，４５，７８，１４２，１４３…比例制御弁 １５，４７，４９，７１，７９，１３８，１３９…ポン
プ １６，５９…ランプ ２０，５０，１５１…電子制御装置（ＥＣＵ） ２３，５３，１５５…ブレーキスイッチ ２５，５５…ストロークセンサ ２７…圧力センサ ５７…Ｇセンサ

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキアシストを行なう第１の増大手
    段と、 該第１の増大手段と別体に設けられ、ブレーキアシスト
    を行なう第２の増大手段と、 前記第１の増大手段及び第２の増大手段の少なくとも一
    方の故障又は機能低下を検知する検知手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 通常の車両制動時に、乗員の制動操作に
    応じて発生する作用力を増大する第１の増大手段と、 該第１の増大手段によって増大された作用力に応じたブ
    レーキ液圧を受けて、車輪に制動力を発生させる車輪制
    動力発生手段と、 前記第１の増大手段と別体で設けられ、前記乗員の制動
    操作に応じて発生する作用力を増大する第２の増大手段
    と、 前記第１の増大手段の故障又は機能低下を検知する検知
    手段と、 を備え、 前記検知手段によって、前記第１の増大手段の故障又は
    機能低下が検知された場合には、前記第２の増大手段を
    実行して、該第２の増大手段によって増大された作用力
    に応じたブレーキ液圧を、前記車輪制動力発生手段に加
    えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 前記検知手段によって、前記第１の増大
    手段の故障又は機能低下が検知された場合には、前記第
    ２の増大手段は、前記車輪制動力発生手段に加えるブレ
    ーキ液圧を所定量増加させることを特徴とする前記請求
    項２に記載の車両用ブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 前記検知手段によって、前記第１の増大
    手段の故障又は機能低下が検知された場合には、前記第
    ２の増大手段は、前記車輪制動力発生手段に加えるブレ
    ーキ液圧を所定の増大率で増加させることを特徴とする
    前記請求項２又は３に記載の車両用ブレーキ装置。
  5. 【請求項５】 車両制動時に、乗員の制動操作に応じて
    発生する作用力を増大する第１の増大手段と、 該第１の増大手段と別体で設けられ、該第１の増大手段
    によって増大された前記作用力を更に所定の増大率で増
    大する第２の増大手段と、 該第２の増大手段によって増大された作用力に応じたブ
    レーキ液圧を受けて、車輪に制動力を発生させる車輪制
    動力発生手段と、 前記第１の増大手段の故障又は機能低下を検知する検知
    手段と、 を備え、 前記検知手段によって、前記第１の増大手段の故障又は
    機能低下が検知された場合には、前記第２の増大手段に
    おける増大率を増加することを特徴とする車両用ブレー
    キ装置。
  6. 【請求項６】 車両制動時に、乗員の制動操作に応じて
    発生する作用力を増大する第１の増大手段と、 該第１の増大手段と別体で設けられ、該第１の増大手段
    によって増大された前記作用力を更に所定の増大率で増
    大する第２の増大手段と、 該第２の増大手段によって増大された作用力に応じたブ
    レーキ液圧を受けて、車輪に制動力を発生させる車輪制
    動力発生手段と、 前記第１の増大手段及び前記第２の増大手段の少なくと
    も一方の故障又は機能低下を検知する検知手段と、 を備え、 前記検知手段によって、前記第１及び第２の増大手段の
    一方の故障又は機能低下が検知された場合には、他方の
    増大手段の増大率を増加することを特徴とする車両用ブ
    レーキ装置。
  7. 【請求項７】 前記第１の増大手段が、ペダルストロー
    ク又は踏力を増大するバキュームブースタ又はハイドロ
    ブースタであることを特徴とする前記請求項１〜６のい
    ずれか記載の車両用ブレーキ装置。
  8. 【請求項８】 前記第２の増大手段によって増大される
    対象は、第１の増大手段による作用力に対する増大作用
    が成されたブレーキ液体であることを特徴とする前記請
    求項１〜７のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
  9. 【請求項９】 車両に制動力を加えるべく第１のブレー
    キ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段
    と、 該ブレーキ液圧発生手段に対して、乗員の踏力を伝達す
    るブレーキペダルと、 車輪に制動力を発生させる制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記制動力発生手段とを連
    通する管路において、前記第１のブレーキ液圧の発生時
    に、当該第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量
    を所定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液量を
    用いて前記制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２
    のブレーキ液圧に増圧して前記制動力発生手段に伝達す
    る圧力増幅手段と、 を備えた車両用ブレーキ装置であって、 前記第１の増大手段又は第２の増大手段が、前記圧力増
    幅手段であることを特徴とする前記請求項１〜８のいず
    れか記載の車両用ブレーキ装置。
  10. 【請求項１０】 前記圧力増幅手段の故障を、ポンプの
    通電状態から検知することを特徴とする前記請求項９記
    載の車両用ブレーキ装置。
  11. 【請求項１１】 前記検知手段は、ホイールシリンダ圧
    とペダルストロークとの関係から故障又は機能低下を検
    知することを特徴とする前記請求項１〜１０のいずれか
    記載の車両用ブレーキ装置。
  12. 【請求項１２】 前記検知手段は、前記第１の増圧手段
    が前記バキュームブースタ又はハイドロブースタ場合
    に、該バキュームブースタ又はハイドロブースタを作動
    させる圧力の状態から故障又は機能低下を検知すること
    を特徴とする前記請求項１〜１１のいずれか記載の車両
    用ブレーキ装置。
  13. 【請求項１３】 前記検知手段は、前記第１の増圧手段
    が前記バキュームブースタ又はハイドロブースタ場合
    に、マスタシリンダ圧又はホイールシリンダ圧が所定値
    以上あがらなければ故障又は機能低下と判定することを
    特徴とする前記請求項１〜１０のいずれか記載の車両用
    ブレーキ装置。
  14. 【請求項１４】 前記検知手段は、ペダルストローク又
    は踏力が所定値以上ある場合に、車体の減速Ｇが所定値
    以上でていなければ故障又は機能低下と判定することを
    特徴とする前記請求項１〜１０のいずれか記載の車両用
    ブレーキ装置。
  15. 【請求項１５】 前記検知手段によって故障又は機能低
    下を検知した場合には、乗員に報知することを特徴とす
    る前記請求項１〜１４のいずれか記載の車両用ブレーキ
    装置。
  16. 【請求項１６】 車輪のスリップ状態を最適にするため
    に、車輪に制動力を与えるブレーキ液圧を減圧制御可能
    なアンチスキッド制御手段を備えた車両用ブレーキ装置
    であって、 前記検知手段によって故障又は機能低下を検知した場合
    には、前記アンチスキッド制御手段による制御を禁止す
    ることを特徴とする前記請求項１〜１５のいずれか記載
    の車両用ブレーキ装置。
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