JP3731424B2

JP3731424B2 - 制動操作速度検知装置及び車両用制動制御装置

Info

Publication number: JP3731424B2
Application number: JP2000033660A
Authority: JP
Inventors: 聡宇高
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-02-10
Filing date: 2000-02-10
Publication date: 2006-01-05
Anticipated expiration: 2020-02-10
Also published as: JP2001219835A; CN1307993A; DE10106401B4; KR100436951B1; US20010013722A1; US6612661B2; KR20010082071A; DE10106401A1; CN1263643C

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動操作の操作速度を検知する制動操作速度検知装置及び、前輪に対する後輪の制動力を制御する車両用制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキペダルを早く踏み込む急制動時には、特に車体の減速度が大きくなり、車体の前方への荷重移動が大となって、前輪に加わる荷重が増加し、後輪に加わる荷重は減少する。このような状況下で前輪と後輪の制動装置に対して、同等のブレーキ液圧を配分して伝達すると、後輪が早期にロックし易い状態となり、後輪がロックされることにより車両姿勢に影響を及ぼす場合もある。そこで、このような急制動を検知した場合に、前輪に比べ後輪の制動装置で発生する制動力を抑制するように、前輪に対する後輪のブレーキ液圧配分を電気的に制御する電子制動力配分（ＥＢＤ：Electronic Brake force Distribution）システムが知られている（特開平５−１４７５２０号など）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
特開平５−１４７５２０号では、マスターシリンダから圧送されるブレーキ液圧を圧力センサによって検出し、検出されたブレーキ液圧の変化状態から急制動操作が為されたことを判断している。従って、急制動操作を検出するために圧力センサが別途必要となり、また、圧力センサを含む検出系に故障が発生した場合には、急制動操作か否かの判定処理が実施できない。
【０００４】
本発明は、このような課題を解決すべくなされたものであり、その目的は、ブレーキ液圧を検出する圧力センサの検出結果を用いることなく、既存のセンサによって検出される車両状態量から制動操作の操作速度を検知し得る制動操作速度検知装置を提供することにある。また、この制動操作速度検知装置の検知結果を用いて前輪に対する後輪の制動力を制御する車両用制動制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１にかかる制動操作速度検知装置は、制動操作の操作速度を検知する制動操作速度検知装置であって、各車輪に対応して設けられ、制動操作によって制動力を発生する制動手段と、車輪の回転速度を検出する回転速度検出手段と、回転速度検出手段の検出結果をもとに、車体減速度を演算する減速度演算手段と、減速度演算手段から順次得られる車体減速度を、カットオフ周波数が互いに異なり、かつ少なくとも１つは想定される車体減速度の立ち上がり速度よりも高いカットオフ周波数を有する複数のフィルタによってフィルタリングするフィルタ手段と、フィルタ手段の各フィルタを介して得られる各フィルタの応答軌跡の分布状態をもとに、制動力配分制御状況下における制動操作速度を検知する操作速度検知手段とを備えて構成する。
請求項２に係る制動動作速度検知装置は、請求項１に係る制動操作速度検知装置において、操作速度検知手段は、フィルタ手段における各フィルタを介して得られる出力値の分布状態が離散的であるほど制動操作速度が大きいと検知する。
【０００６】
あるフィルタのカットオフ周波数をｆとすると、このフィルタの入力値となる車体減速度の立ち上がり速度に対し、フィルタのカットオフ周波数ｆの方が高い場合には、フィルタを介した入力値と出力値の大きさは概ね等しくなる。これに対し、車体減速度の立ち上がり速度に対し、フィルタのカットオフ周波数ｆの方が低い場合には、入力値の変化に対する出力値の変化が鈍くなり、入力値の変化に対して出力値の変化が減衰される。従って例えば、カットオフ周波数が異なる複数のフィルタに対して、減速度演算手段から順次得られる車体減速度を入力し、各フィルタの出力値のうち、その出力値が減衰傾向となりつつあるフィルタを特定すると、そのフィルタのカットオフ周波数に対して所定値分だけ高い周波数が、車体減速度の増加状態を示す立ち上がり速度に対応する。そしてこの車体減速度の立ち上がり速度は、ブレーキペダルを踏み込む制動操作速度に対応する。そこでこのような関係より、フィルタ手段の各フィルタを介して得られる出力値をもとに、制動操作速度を検知することができる。
【０００８】
減速度演算手段から順次得られる車体減速度をフィルタ手段に入力した場合、カットオフ周波数が車体減速度の立ち上がり速度よりも高いフィルタでは、各フィルタを介した出力値はほとんど減衰されず、所定範囲Ａ内のレベルとなる。一方、カットオフ周波数が車体減速度の立ち上がり速度よりも低いフィルタでは、設定されたカットオフ周波数が低いほど入力値が大きく減衰されるため、その出力値はカットオフ周波数に応じて所定範囲Ａから離れて離散的となる。このようなフィルタ出力の分布状態をもとに、車体減速度の立ち上がり速度に対応する周波数を特定することができ、特定した周波数から制動操作速度を検知することができる。
【００１１】
請求項３にかかる車両用制動制御装置は、前輪に対する後輪の制動力を制御する車両用制動制御装置であって、各車輪に設けられ、制動操作によって変化する液圧に応じた制動力を発生する制動手段と、後輪に対応する制動手段の液圧供給系に介在し、対応する制動手段に与えられる液圧を一定に維持する保持モードと、この液圧を増加させる増圧モードとの少なくとも２モードに切り換え可能なアクチュエータと、前輪に比べ、後輪の制動手段で発生させる制動力を抑制するように、アクチュエータの動作制御を行う制動力配分制御手段とを備えており、制動力配分制御手段は、車輪の回転速度の変化状態をもとに得られる車体減速度を、カットオフ周波数が互いに異なり、かつ少なくとも１つは想定される車体減速度の立ち上がり速度よりも高いカットオフ周波数を有する複数のフィルタによってフィルタリングするフィルタ手段と、フィルタ手段の各フィルタを介して得られる出力値の分布状態をもとに、制動操作速度を検知する操作速度検知手段と、操作速度検知手段の検知結果をもとに急制動であると判断した場合に、制動力配分制御手段による制御を開始させる開始判定手段とを備えて構成する
【００１２】
前述したように操作速度検知手段では、フィルタ手段の各フィルタを介して得られる出力値をもとに制動操作速度を検知する。開始判定手段では、その検知結果をもとに急制動であると判断した場合には、制動力配分制御手段の制御を開始させる。これにより、前輪に比べて後輪の制動力を抑制するようにアクチュエータの動作制御が直ちに実行される。
【００１３】
請求項４にかかる車両用制動制御装置は、前輪に対する後輪の制動力を制御する車両用制動制御装置であって、各車輪に設けられ、制動操作によって変化する液圧に応じた制動力を発生する制動手段と、後輪に対応する制動手段の液圧供給系に介在し、対応する制動手段に与えられる液圧を一定に維持する保持モードと、この液圧を増加させる増圧モードとの少なくとも２モードに切り換え可能なアクチュエータと、前輪に比べ、後輪の制動手段で発生させる制動力を抑制するように、アクチュエータの動作制御を行う制動力配分制御手段とを備えており、制動力配分制御手段は、車輪の回転速度の変化状態をもとに得られる車体減速度を、互いに異なり、かつ少なくとも１つは想定される車体減速度の立ち上がり速度よりも高いカットオフ周波数を有する複数のフィルタによってフィルタリングするフィルタ手段と、フィルタ手段の各フィルタを介して得られる出力値の分布状態をもとに、制動操作速度を検知する操作速度検知手段と、前輪と後輪の回転速度を比較し、前輪に対して後輪の回転速度が所定値よりも低下した状態を検知する回転状態検知手段と、操作速度検知手段及び回転状態検知手段の検知結果をもとに、制動力配分制御手段による制御を開始させる開始判定手段とを備えて構成する。
【００１４】
制動力配分制御手段による制御を開始するタイミングの判断を、回転状態検知手段のみに委ねた場合を想定すると、実際に後輪の回転速度が落ち込んで、前後輪の回転速度差が所定値以上となるまでは、制動力配分制御が開始されることはない。しかし、急制動操作がなされた場合には、前後輪の回転速度差が所定値以上となる以前に、ＡＢＳ制御の開始条件が成立してしまう場合も起こり得る。そこで、開始判定手段では、急制動操作が行われたかを検知する操作速度検知手段と後輪の回転速度の落ち込みを検知する回転状態検知手段との双方の検知結果を考慮して、制動力配分制御の開始タイミングを判定する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態につき、添付図面を参照して説明する。
【００１６】
図１に実施形態にかかる制動制御装置の構成を概略的に示す。ブレーキベダル１０が踏み込まれると、その踏力がブースタ１１を介して増幅され、マスターシリンダ１２内には踏力に応じた液圧が発生する。マスターシリンダから圧送されるブレーキフルードは、管路２０を経由してアクチュエータに導かれ、アクチュエータ１００から、左前輪の制動装置を構成するホイールシリンダ３０ＦＬ、右前輪の制動装置を構成するホイールシリンダ３０ＦＲ、左後輪及び右後輪の制動装置を構成するホイールシリンダ３０ＲＬ及び３０ＲＲにそれぞれ供給される。
【００１７】
アクチュエータ１００には、左前輪液圧系、右前輪液圧系、後輪液圧系の３つの液圧系統が構成されており、左前輪液圧系にはソレノイドバルブ１１０、右前輪液圧系にはソレノイドバルブ１２０、後輪液圧系にはソレノイドバルブ１３０がそれぞれ配設されている。また、前輪側と後輪側の液圧系統には、それぞれ液圧ポンプ１４０を備えており、リザーバ１５０に溜まったブレーキフルードを圧送する。なお、液圧ポンプ１４０の突出側と吸引側にはそれぞれチェックバルブ１６０を備えており、ブレーキフルードの逆流を防止している。
【００１８】
アクチュエータ１００内の各ソレノイドバルブ１１０，１２０，１３０は、マスターシリンダ１２とソレノイドバルブ１１０、１２０、１３０とを連通させる増圧モード、ホイールシリンダ３０＊＊（＊＊は「ＦＬ」、「ＦＲ」、「ＲＬ」、「ＲＲ」を示す。）とリザーバ１５０とを連通させる減圧モード、ソレノイドバルブ１１０、１２０、１３０からホイールシリンダ３０＊＊へ向かう管路２０を遮断する保持モードの３つのモード（３ポジション）に切り替え可能な構造となっている。
【００１９】
図９にソレノイドバルブの構造及び動作を示す。なお、図９に示したソレノイドバルブは、図１におけるソレノイドバルブ１１０，１２０，１３０と同一の構造である。ソレノイドバルブは、バルブケース６内に、弁体１，２と枠体３と所定範囲内で変位可能な状態で収容しており、弁体１，２はスプリング４を挟んで互いに反発し合う状態で枠体３内に収容され、弁体１，２の頭部が枠体３から外側に突出した状態となっている。そして、弁体１の頭部に対応する部位にはソレノイドバルブのａポートが、また、弁体２の頭部に対応する部位にはソレノイドバルブのｂポートが、それぞれ形成されている。なお、バルブケース６と枠体３との間にも、枠体３を下方に押圧するスプリング４が介在している。
【００２０】
ソレノイドの電磁力によって、弁体２及び枠体３が上下の２位置に個別に制御可能な機構となっており、この弁体２及び枠体３が個別に上下することで、増圧モード、減圧モード、保持モードの３モードに切り替えられる。
【００２１】
減圧モードの場合は（図９（ａ））、弁体１がポートａを閉じ、弁体２が後退してポートｂが開かれるため、ホイールシリンダ３０＊＊のブレーキフルードは、ソレノイドバルブのｃポート、ｂポートを経由して、リザーバ１５０に送られる。このとき液圧ポンプ１４０も駆動され、リザーバ１５０に溜まったブレーキフルードはマスターシリンダ１２に戻される。
【００２２】
保持モードの場合は（図９（ｂ））、弁体１がポートａを閉じ、弁体２が下方に変位駆動されてポートｂを閉じるため、ホイールシリンダ３０＊＊のシリンダー液圧は保持される。
【００２３】
増圧モードの場合は（図９（ｃ））、図９（ｂ）の状態から枠体３が下方に変位駆動されるため、弁体２がポートｂを閉じる状態を維持しつつ、枠体３によって弁体１が下方に押し下げられてａポートが開かれる。従ってマスターシリンダ１２のブレーキフルードがホイールシリンダ３０＊＊に送られ、ホイールシリンダ３０＊＊の液圧を上昇させる。
【００２４】
なお、ソレノイドバルブ１１０、１２０、１３０は、非制御時には増圧モードが維持される機構となっており、これにより各ホイールシリンダ３０＊＊には、ブレーキペダル１０に与えられる踏力に応じた液圧が発生する。
【００２５】
このようなアクチュエータ１００の動作制御は制御装置２００によって実施される。制御装置２００には、４輪各輪に設けた車輪速度センサ２１０、車体の前後方向の加速度を検出する加速度センサ２２０の他、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ等の検出結果が与えられ、これらの検出結果をもとに、前輪に対する後輪のブレーキ液圧配分を電気的に制御するＥＢＤ制御処理が実行され、その結果に応じてアクチュエータ１００の動作制御が実施される。
【００２６】
また、制御装置２００では、ブレーキペダル１０の踏み込み速度を検知する制動操作速度の検知処理も実行される。ここで、制御装置２００で実行される制動操作速度の検知処理を図２のフローチャートに沿って説明する。
【００２７】
まずステップ（以下「ステップ」を「Ｓ」と略す。）１０２では、各車輪速度センサ２１０の検出結果を読み込み、続くＳ１０４では車体速度Ｖsoを演算する。具体的には、Ｓ１０２で読み込まれた各車輪の車輪速度のうちで最大値をもとに車体速度を演算すると共に、加速度センサ２２０の検出結果より前回のルーチンで求めた車体速度から変化し得る車体速度を演算し、両演算結果のうちで小さい値を、今回のルーチンにおける車体速度Ｖsoとして設定する。
【００２８】
続くＳ１０６では、Ｓ１０４で演算した車体速度Ｖso(now)と前回のルーチンで演算した車体速度Ｖso(old)との偏差と、この間のサンプリングタイムＴとをもとに、車体速度Ｖsoが減少する速度としての車体減速度ＤＶsoを演算する。
【００２９】
続くＳ１０８では、Ｓ１０６で演算した車体減速度ＤＶsoを、カットオフ周波数が異なる各フィルタ（ローパスフィルタ）に入力し、各フィルタにおいてフィルタリング処理を行う。
【００３０】
ここで、各ルーチン毎に演算される車体減速度ＤＶsoを、順次フィルタに入力した際に得られるフィルタ出力の時間的推移例を図３に示す。ここでは一例として、フィルタリング処理を行うフィルタを、５つのフィルタＦ１〜Ｆ５とし、各フィルタＦ１〜Ｆ５のカットオフ周波数をｆ１〜ｆ５（ｆ１＞ｆ２＞ｆ３＞ｆ４＞ｆ５）とする。そして、少なくともフィルタＦ１は、想定される車体減速度ＤＶsoの立ち上がり速度よりも高いカットオフ周波数ｆ１が設定されているものとする。
【００３１】
図３（ａ）はフィルタ入力となる車体減速度ＤＶsoが最も高い場合であり、前述したようにフィルタＦ１は、想定される車体減速度ＤＶsoの立ち上がり速度よりも高いカットオフ周波数ｆ１が設定されているので、フィルタＦ１を介した出力値ＤＶsoｆ１はほとんど減衰されず、入力値ＤＶsoと出力値ＤＶsoｆ１の大きさは概ね等しくなる。この場合、フィルタＦ２〜Ｆ５のカットオフ周波数ｆ２〜ｆ５は、車体減速度の立ち上がり速度よりも低く、入力値ＤＶsoの変化に対する出力値の変化が鈍くなって、フィルタＦ２〜Ｆ５の出力値ＤＶsoｆ２〜ＤＶsoｆ５は、カットオフ周波数が低いほど出力値ＤＶsoｆ１に対して遅れを持って立ち上がる状態となる。
【００３２】
車体減速度ＤＶsoの立ち上がり速度がカットオフ周波数ｆ２、ｆ３の間の速度であれば、図３（ｂ）に示すように、フィルタＦ１、Ｆ２の出力値ＤＶsoｆ１、ＤＶsoｆ２が概ね一致して所定範囲Ａ内に含まれる値となり、フィルタＦ３〜Ｆ５の出力値ＤＶsoｆ３〜ＤＶsoｆ５は、出力値ＤＶsoｆ１、ＤＶsoｆ２に対して遅れを持って立ち上がり、出力値ＤＶsoｆ３〜ＤＶsoｆ５は離散的となる。
【００３３】
車体減速度ＤＶsoの立ち上がり速度がカットオフ周波数ｆ３、ｆ４の間の速度であれば、図３（ｃ）に示すように、フィルタＦ１〜Ｆ３の出力値ＤＶsoｆ１〜ＤＶsoｆ３が概ね一致して所定範囲Ａ内に含まれる値となり、フィルタＦ４、Ｆ５の出力値ＤＶsoｆ４、ＤＶsoｆ５は、出力値ＤＶsoｆ１〜ＤＶsoｆ３に対して遅れを持って立ち上がる。
【００３４】
さらに、車体減速度ＤＶsoの立ち上がり速度がカットオフ周波数ｆ４、ｆ５の間の速度であれば、図３（ｄ）に示すように、フィルタＦ１〜Ｆ４の出力値ＤＶsoｆ１〜ＤＶsoｆ４が概ね一致して所定範囲Ａ内に含まれる値となり、フィルタＦ５の出力値ＤＶsoｆ５は、出力値ＤＶsoｆ１〜ＤＶsoｆ５に対して遅れを持って立ち上がる。そして、車体減速度ＤＶsoの立ち上がり速度がカットオフ周波数ｆ５よりも低い速度であれば、図３（ｅ）に示すように、フィルタＦ１〜Ｆ５の出力値ＤＶsoｆ１〜ＤＶsoｆ５は概ね一致して、所定範囲Ａ内に全ての出力値ＤＶsoｆ１〜ＤＶsoｆ５が含まれる。
【００３５】
このように、フィルタＦ１〜Ｆ５を介して得られる出力値ＤＶsoｆ１〜ＤＶsoｆ５の分布状態をもとに、車体減速度ＤＶsoの立ち上がり速度に相当する周波数（カットオフ周波数）を特定することができる。そして、車体減速度ＤＶsoの立ち上がり速度は、ブレーキペダル１０を踏み込む速度としての制動操作速度に対応するため、図４に示すように、車体減速度ＤＶsoの立ち上がり速度に相当する周波数は、制動操作速度Ｖpedalに対応することとなる。
【００３６】
出力値ＤＶsoｆ１〜ＤＶsoｆ５をもとに、車体減速度ＤＶsoの立ち上がり速度に相当する周波数を特定する手法としては様々な手法が想定される。一例として図２のＳ１１０では、まず、各フィルタＦ１〜Ｆ５の出力値ＤＶsoｆ１〜ＤＶsoｆ５の最大値ＭＡＸを特定する。続くＳ１１２では特定した最大値ＭＡＸと、フィルタ出力がほぼ一致する範囲として用いた所定範囲Ａとをもとに、（ＭＡＸ−Ａ）以上のフィルタ出力値のうちで、最小値をとるフィルタを特定する。そして続くＳ１１４では、先の図４に示したマップより、特定したフィルタのカットオフ周波数をもとに、対応する制動操作速度Ｖpedalを決定する。
【００３７】
なお、このような制動操作速度の検知処理では、各フィルタのカットオフ周波数の間隔を狭く設定し、数多くのフィルタを備えることにより、制動操作速度をより正確に検知することができる。
【００３８】
また、図２及び図３では、多数のフィルタを用いた場合を例示したが、例えば想定される車体減速度ＤＶsoの立ち上がり速度よりも高いカットオフ周波数ｆ６が設定されているフィルタＦ６と、比較的低いカットオフ周波数ｆ７が設定されているフィルタＦ７との２つのフィルタを備えた場合にも、制動操作速度を検知することができる。
【００３９】
車体減速度ＤＶsoに応じた各フィルタＦ６，Ｆ７の出力値ＤＶsoｆ６、ＤＶsoｆ７が図５に示すように経時的に推移したとすると、フィルタＦ６の出力値ＤＶsoｆ６は、実際の車体減速度ＤＶsoに概ね一致する値となる。ここで、所定の車体減速度（例えば車体減速度＝０．４Ｇ）の際における、出力値ＤＶsoｆ６、ＤＶsoｆ７に着目すると、車体減速度ＤＶsoの立ち上がり速度が増加した場合には、フィルタＦ６の出力値ＤＶsoｆ６はより大きな値となる。これに対し、フィルタＦ７の出力値ＤＶsoｆ７はカットオフ周波数ｆ７の影響により増加傾向は飽和状態であり、車体減速度ＤＶsoの立ち上がり速度が増加した場合にも出力値ＤＶsoｆ７が大きく変化することはない。
【００４０】
そこで、所定の車体減速度の際における、出力値ＤＶsoｆ６、ＤＶsoｆ７の偏差をｄとすると、車体減速度ＤＶsoの立ち上がり速度が大きい程、この偏差ｄは増加する状態となる。従って、この偏差ｄと制動操作速度Ｖpedalとは、図６に示すような関係となり、偏差ｄの大きさから制動操作速度Ｖpedalを検知することができる。
【００４１】
このようにして検知される制動操作速度をＥＢＤ制御処置に適用した実施形態を、図８を参照しつつ、図７のフローチャートに沿って説明する。
【００４２】
まずＳ２０２で車体速度Ｖがしきい値Ｖｔｈ以上であるかを判断し、「Ｙｅｓ」の場合にはＳ２０４に進み、ＥＢＤ制御が実行中である否かを示す示すフラグＳが、Ｓ＝１にセットされているかを判断する。初期状態ではＳ＝０にリセットされているため、Ｓ２０４で「Ｎｏ」と判断されてＳ２０６に進む。
【００４３】
Ｓ２０６では、前輪側の車輪速度ＶＷＦに対する後輪側の車輪速度ＶＷＲの差が所定値Ｃ１以上であるかを判断する。なお、一例として、前輪側の車輪速度ＶＷＦは、左右前輪のうちでより大きな車輪速度を設定し、後輪側の車輪速度ＶＷＲも同様に、左右後輪のうちでより大きな車輪速度を設定する。
【００４４】
図８に示すように時間ｔ０で制動操作が開示された後、時間ｔ１において、前輪側の車輪速度ＶＷＦに対する後輪側の車輪速度ＶＷＲの差が所定値Ｃ１以上となるので、Ｓ２０６で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ２０８に進む。Ｓ２０８では、フラグＳを１に設定し、ＥＢＤ制御が実行中であることを示す。
【００４５】
続くＳ２１０において、後輪液圧系のソレノイドバルブ１３０を保持モードとするように、ソレノイドバルブ１３０のソレノイドを駆動する。前輪及び後輪のホイールシリンダ３０＊＊内のブレーキ液圧は、時間ｔ０〜ｔ１で共に増加傾向であったが、このＳ２１０の制御により、時間ｔ１において後輪側のホイールシリンダ３０ＲＬ、３０ＲＲ内のブレーキ液圧は一定液圧に保持される状態となり、前輪側のホイールシリンダ３０ＦＬ、３０ＦＲはマスタシリンダ１２と連通状態であるため、ブレーキペダル１０を踏み込む踏力に応じたブレーキ液圧が引き続き与えられブレーキ液圧は上昇を続ける。この作用により、後輪の車輪速度ＶＷＲの低下速度が鈍り、前後輪の車輪速差（ＶＷＦ−ＶＷＲ）は減少傾向となる。
【００４６】
再びＳ２０２からの処理が開始され、車体速度Ｖsoがしきい値Ｖsoth以上の場合には、Ｓ２０２からＳ２０４に進み、前回のルーチンでフラグＳが１にセットされているため、Ｓ２１２に進む。
【００４７】
Ｓ２１２では、前後輪の車輪速差（ＶＷＦ−ＶＷＲ）が所定値Ｃ２以下となったかを判断する。Ｓ２１２で「Ｎｏ」の場合にはＳ２１０に進み、ソレノイドバルブ１３０の保持モードが継続される。
【００４８】
時間ｔ２になると、前後輪の車輪速差（ＶＷＦ−ＶＷＲ）が所定値Ｃ２（Ｃ１＞Ｃ２）となるため、Ｓ２１２で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ２１４に進む。Ｓ２１４では、後輪液圧系のソレノイドバルブ１３０を、予め規定した微少時間だけ増圧モードに切り替え、この後、再び保持モードに切り替える。この制御により、後輪側のホイールシリンダ３０ＲＬ、３０ＲＲ内のブレーキ液圧が、昇圧された状態で保持されるため、後輪の車輪速度ＶＷＲは、時間ｔ２〜ｔ３に示すように減少する。
【００４９】
そして時間ｔ２〜ｔ３の間では、各ルーチン毎にＳ２１２で「Ｎｏ」と判断されてＳ２１０を実行する処理が繰り返され、時間ｔ３になると、Ｓ２１２で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ２１４に進み、後輪側のホイールシリンダ３０ＲＬ、３０ＲＲ内のブレーキ液圧を昇圧させる。
【００５０】
このようにＥＢＤ制御が開始された後は、Ｓ２１０或いはＳ２１４を実行して、後輪側のホイールシリンダ３０ＲＬ、３０ＲＲに与えられるブレーキ液圧を制御することで、前輪に対する後輪の制動力配分を理想曲線に近似させることができる。
【００５１】
そしてルーチンを繰り返す過程で、Ｓ２０２で「Ｎｏ」、すなわち車体速度Ｖsoがしきい値Ｖsothよりも小となった場合には、Ｓ２１６に進み、フラグＳの値を０にリセットして、ＥＢＤ制御が終了したことを示す。
【００５２】
このような一連のＥＢＤ制御処理において、前述した検知処理によって得られた制動操作速度Ｖpedalは、先のＳ２０６で「Ｎｏ」、すなわち前後輪の車輪速差（ＶＷＦ−ＶＷＲ）が所定値Ｃ１よりも小となって、通常のＥＢＤ制御の開始条件が成立していない場合に用いられる。この場合、Ｓ２１８に進んで、前述したいずれかの検知処理をもとに検知した制動操作速度Ｖpedalを読み込む。そして続くＳ２２０において、所定の判定基準値Ｖｔｈと比較し、制動操作速度Ｖpedalが判定基準値Ｖｔｈよりも小さい（遅い）場合には（Ｓ２２０で「Ｎｏ」）、そのままこのルーチンを終了するが、制動操作速度Ｖpedalが判定基準値Ｖｔｈ以上の場合には（判定基準値Ｖｔｈよりも速いか等しい場合：Ｓ２２０で「Ｙｅｓ」）、急制動操作が為されたものと判断して先のＳ２０８に進み、ＥＢＤ制御処置を直ちに開始する。
【００５３】
これは、Ｓ２０６のみに基づいてＥＢＤ制御の開始条件を判断すると、前後輪の車輪速差（ＶＷＦ−ＶＷＲ）が実際に所定値Ｃ１以上となるまでＥＢＤ制御が開始されず、急制動操作がなされた場合にはこの判定処理が間に合わず、ＥＢＤ制御に入る前にＡＢＳ制御の開始条件が成立してしまう場合も起こり得る。そこで、Ｓ２２０で急制動操作が為されたものと判断した場合には、直ちにＥＢＤ制御に移行させることで、急制動が行われた状況下でも好適なタイミングでＥＢＤ制御を開始させることができる。
【００５４】
以上説明したＥＢＤ制御処理では、後輪液圧系のソレノイドバルブ１３０を保持モードと増圧モードに切り替える場合を説明したが、ＥＢＤ制御の制御手法については特に限定するものではなく、ソレノイドバルブ１３０が取り得るモードとして、保持モード、増圧モード、減圧モードの３モードを組み合わせたＥＢＤ制御処理を実行しても良い。
【００５５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１および請求項２にかかる制動操作速度検知装置では、車輪の回転速度をもとに順次得られる車体減速度を、カットオフ周波数が異なる複数のフィルタを備えたフィルタ手段によってフィルタリングし、操作速度検知手段によってその出力値をもとに制動操作速度を検知する構成を採用した。これにより、ブレーキ液圧を直接検出する圧力センサを用いることなく、ＡＢＳ制御などで既に検出されている車輪速度をもとに制動操作の操作速度を検知することが可能となる。
【００５６】
また、請求項３にかかる車両用制動制御装置によれば、このような操作速度検知手段の検知結果をもとに急制動であると判断した場合に、制動力配分制御手段による制御を開始させる開始判定手段を備える構成を採用した。これにより、ブレーキ液圧を直接検出する圧力センサを用いることなく急制動操作が為されたことを検知することができる。また、急制動操作が為された場合には、前輪に比べて後輪の制動力を抑制するアクチュエータの動作制御を直ちに実行することが可能となるため、制動操作速度に応じた適切なタイミングで後輪の制動力調整を開始でき、急制動操作が為された場合であっても後輪の早期ロックを確実に防止することができる。
【００５７】
また、請求項４にかかる車両用制動制御装置によれば、急制動操作が行われたかを検知する操作速度検知手段と後輪の回転速度の落ち込みを検知する回転状態検知手段との双方の検知結果を考慮して、制動力配分制御の開始タイミングを判定する開始判定手段を備える構成を採用した。これにより、前後輪の回転速度差が所定値以上となる以前であっても、急制動操作がなされた場合には、確実に制動力配分制御手段による制御を開始させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】制動制御装置の全体的な構成を示すブロック図である。
【図２】制動操作速度の検知処理を示すフローチャートである。
【図３】（ａ）〜（ｅ）は、車体減速度の立ち上がり速度に応じた、各フィルタの出力値を示す図である。
【図４】カットオフ周波数と制動操作速度との関係を示すマップである。
【図５】カットオフ周波数が異なる２つのフィルタからの出力値の偏差ｄを示す図である。
【図６】図５における偏差ｄと制動操作速度との関係を示すマップである。
【図７】ＥＢＤ制御の制御処置を示すフローチャートである。
【図８】ＥＢＤ制御実行時における、前輪と後輪の車輪速度の変化状態と、前輪と後輪のブレーキ液圧の変化状態とを経時的に示す図である。
【図９】（ａ）は減圧モード、（ｂ）は保持モード、（ｃ）は増圧モードにおけるソレノイドバルブの動作を示す説明図である。
【符号の説明】
１０…ブレーキペダル、１２…マスタシリンダ
３３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲ…ホイールシリンダ
１００…アクチュエータ、１１０〜１３０…ソレノイドバルブ
２００…制御装置、２１０…車輪速度センサ、２２０…加速度センサ

Claims

制動力配分制御を行う際に、制動操作の操作速度を検知する制動操作速度検知装置であって、
各車輪に対応して設けられ、制動操作によって制動力を発生する制動手段と、
車輪の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記回転速度検出手段の検出結果をもとに、車体減速度を演算する減速度演算手段と、
前記減速度演算手段から順次得られる車体減速度を、カットオフ周波数が互いに異なり、かつ少なくとも１つは想定される車体減速度の立ち上がり速度よりも高いカットオフ周波数を有する複数のフィルタによってフィルタリングするフィルタ手段と、
前記フィルタ手段の各フィルタを介して得られる前記各フィルタの応答軌跡の分布状態をもとに、制動力配分制御状況下における制動操作速度を検知する操作速度検知手段とを備える操作速度検知装置。
前記操作速度検知手段は、前記フィルタ手段における各フィルタを介して得られる出力値の分布状態が離散的であるほど制動操作速度が大きいと検知する請求項１に記載の操作速度検知装置。
前輪に対する後輪の制動力を制御する車両用制動制御装置であって、
各車輪に設けられ、制動操作によって変化する液圧に応じた制動力を発生する制動手段と、
後輪に対応する前記制動手段の液圧供給系に介在し、対応する前記制動手段に与えられる液圧を一定に維持する保持モードと、この液圧を増加させる増圧モードとの少なくとも２モードに切り換え可能なアクチュエータと、
前輪に比べ、後輪の制動手段で発生させる制動力を抑制するように、前記アクチュエータの動作制御を行う制動力配分制御手段とを備えており、
前記制動力配分制御手段は、
車輪の回転速度の変化状態をもとに得られる車体減速度を、カットオフ周波数が互いに異なり、かつ少なくとも１つは想定される車体減速度の立ち上がり速度よりも高いカットオフ周波数を有する複数のフィルタによってフィルタリングするフィルタ手段と、
前記フィルタ手段の各フィルタを介して得られる出力値の分布状態をもとに、制動操作速度を検知する操作速度検知手段と、
前記操作速度検知手段の検知結果をもとに急制動であると判断した場合に、制動力配分制御手段による制御を開始させる開始判定手段とを備える車両用制動制御装置。
前輪に対する後輪の制動力を制御する車両用制動制御装置であって、
各車輪に設けられ、制動操作によって変化する液圧に応じた制動力を発生する制動手段と、
後輪に対応する前記制動手段の液圧供給系に介在し、対応する前記制動手段に与えられる液圧を一定に維持する保持モードと、この液圧を増加させる増圧モードとの少なくとも２モードに切り換え可能なアクチュエータと、
前輪に比べ、後輪の制動手段で発生させる制動力を抑制するように、前記アクチュエータの動作制御を行う制動力配分制御手段とを備えており、
前記制動力配分制御手段は、
車輪の回転速度の変化状態をもとに得られる車体減速度を、互いに異なり、かつ少なくとも１つは想定される車体減速度の立ち上がり速度よりも高いカットオフ周波数を有する複数のフィルタによってフィルタリングするフィルタ手段と、
前記フィルタ手段の各フィルタを介して得られる出力値の分布状態をもとに、制動操作速度を検知する操作速度検知手段と、
前輪と後輪の回転速度を比較し、前輪に対して後輪の回転速度が所定値よりも低下した状態を検知する回転状態検知手段と、
前記操作速度検知手段及び回転状態検知手段の検知結果をもとに、前記制動力配分制御手段による制御を開始させる開始判定手段とを備える車両用制動制御装置。