JP2855987B2 - アンチスキッドブレーキング方法 - Google Patents
アンチスキッドブレーキング方法Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/174—Using electrical or electronic regulation means to control braking characterised by using special control logic, e.g. fuzzy logic, neural computing
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4266—Debooster systems having an electro-mechanically actuated expansion unit, e.g. solenoid, electric motor, piezo stack
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のブレーキ装置
に好適に適用されるアンチスキッドブレーキング方法に
関する。
に好適に適用されるアンチスキッドブレーキング方法に
関する。
【０００２】
【従来の技術】雨水で濡れた走行路等の低μ路における
制動時に、車輪のスリップを防止したり、操縦安定性を
確保し、短い制動距離で車両を停止させることの出来る
アンチスキッドブレーキング方法が知られている。この
ブレーキング方法は、各車輪の回転速度を検出してそれ
ぞれの車輪速度を求め、車輪速度と基準車体速度との偏
差に基づいて各車輪のスリップ率を求めると共に、車輪
速度の時間変化、すなわち車輪加速度を求め、求めたス
リップ率と車輪加速度とに応じて、スリップ率が車輪の
摩擦係数が最大になる最適スリップ率近傍に保持される
ように、各車輪のブレーキ圧を増減圧制御するものであ
る。
制動時に、車輪のスリップを防止したり、操縦安定性を
確保し、短い制動距離で車両を停止させることの出来る
アンチスキッドブレーキング方法が知られている。この
ブレーキング方法は、各車輪の回転速度を検出してそれ
ぞれの車輪速度を求め、車輪速度と基準車体速度との偏
差に基づいて各車輪のスリップ率を求めると共に、車輪
速度の時間変化、すなわち車輪加速度を求め、求めたス
リップ率と車輪加速度とに応じて、スリップ率が車輪の
摩擦係数が最大になる最適スリップ率近傍に保持される
ように、各車輪のブレーキ圧を増減圧制御するものであ
る。
【０００３】車輪加速度は、ブレーキ圧の増減圧制御に
よって車輪がロック状態に向かって制御されているのか
（ロック傾向か）、或いは、ブレーキ開放状態に向かっ
て制御されているのか（ブレーキ開放傾向か）を判断す
る制御パラメータとして用いられる。
よって車輪がロック状態に向かって制御されているのか
（ロック傾向か）、或いは、ブレーキ開放状態に向かっ
て制御されているのか（ブレーキ開放傾向か）を判断す
る制御パラメータとして用いられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、摩擦係数が
非常に小さい極低μ路の走行時に、スリップ率が最適制
御範囲より大であるが、車輪加速度によって車輪が僅か
に減速状態であると判断されるために、ブレーキ液圧を
減圧も増圧もしないか、行なっても少ししか減圧させな
いような場合が生じ得る。そして、このような状態を放
置すると車輪はロック状態に向かい、遂にはロック状態
に陥ってしまう。このような、車輪が除々にロック状態
に向かっている状態（業界現場用語でこれを「グズグズ
沈み」と呼ぶ）は、従来の車輪加速度だけでは正確に検
出できないという問題がある。
非常に小さい極低μ路の走行時に、スリップ率が最適制
御範囲より大であるが、車輪加速度によって車輪が僅か
に減速状態であると判断されるために、ブレーキ液圧を
減圧も増圧もしないか、行なっても少ししか減圧させな
いような場合が生じ得る。そして、このような状態を放
置すると車輪はロック状態に向かい、遂にはロック状態
に陥ってしまう。このような、車輪が除々にロック状態
に向かっている状態（業界現場用語でこれを「グズグズ
沈み」と呼ぶ）は、従来の車輪加速度だけでは正確に検
出できないという問題がある。
【０００５】本発明は、このような不都合を解決するた
めになされたもので、極低μ路等における、所謂「グズ
グズ沈み」を早期に察知して制御遅れを防止し、制動性
能の改善を図ったアンチスキッドブレーキング方法を提
供することを目的とする。
めになされたもので、極低μ路等における、所謂「グズ
グズ沈み」を早期に察知して制御遅れを防止し、制動性
能の改善を図ったアンチスキッドブレーキング方法を提
供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
ために、本発明においては、車体速度と車輪の車輪速度
との偏差から車輪のスリップ率を演算し、車輪加速度を
検出し、演算された車輪スリップ率と検出された車輪加
速度とからファジィ推論により制動力を制御するアンチ
スキッドブレーキング方法において、演算された車輪ス
リップ率が、摩擦係数が大となる範囲外の値である期間
の長さを表す上記車輪スリップ率の積分値を演算し、検
出された車輪加速度がゼロ又は負の小さい値で、かつ、
演算された車輪スリップ率の積分値が正の大きい値であ
る時、制動力を減少させることを特徴とするアンチスキ
ッドブレーキング方法が提供される。
ために、本発明においては、車体速度と車輪の車輪速度
との偏差から車輪のスリップ率を演算し、車輪加速度を
検出し、演算された車輪スリップ率と検出された車輪加
速度とからファジィ推論により制動力を制御するアンチ
スキッドブレーキング方法において、演算された車輪ス
リップ率が、摩擦係数が大となる範囲外の値である期間
の長さを表す上記車輪スリップ率の積分値を演算し、検
出された車輪加速度がゼロ又は負の小さい値で、かつ、
演算された車輪スリップ率の積分値が正の大きい値であ
る時、制動力を減少させることを特徴とするアンチスキ
ッドブレーキング方法が提供される。
【０００７】
【０００８】好ましくは、摩擦係数が大となる車輪スリ
ップ率の範囲を設定し、演算された車輪スリップ率が上
記範囲内にある時、上記車輪スリップ率の積分値をゼロ
に設定し、演算された車輪スリップ率が上記範囲の上限
値より大の時、上記車輪スリップ率の積分値を、演算さ
れた車輪スリップ率と前記上限値との差の積分値に設定
し、演算された車輪スリップ率が上記範囲の下限値より
小の時、上記車輪スリップ率の積分値を、演算された車
輪スリップ率と前記下限値との差の積分値に設定するよ
うにすればよい。
ップ率の範囲を設定し、演算された車輪スリップ率が上
記範囲内にある時、上記車輪スリップ率の積分値をゼロ
に設定し、演算された車輪スリップ率が上記範囲の上限
値より大の時、上記車輪スリップ率の積分値を、演算さ
れた車輪スリップ率と前記上限値との差の積分値に設定
し、演算された車輪スリップ率が上記範囲の下限値より
小の時、上記車輪スリップ率の積分値を、演算された車
輪スリップ率と前記下限値との差の積分値に設定するよ
うにすればよい。
【０００９】
【作用】スリップ率の積算値は、ホイールシリンダに供
給する液圧が、スリップ率の好適制御範囲から外れて制
御されている期間を表しており、積算値が正で大である
場合には、スリップ率が大である状態が長く連続してい
ることを意味している。そこで、車輪加速度から検出さ
れる車輪の減速度合いが、車輪がロック状態に陥る虞が
ある程度には大きくないと判断されるけれども、スリッ
プ率の積算値によってスリップ率が大である状態が継続
していると判断されるときには、ホイールシリンダに供
給する液圧を減圧する方向に制御することによって、車
輪がロック状態に陥ることが防止される。
給する液圧が、スリップ率の好適制御範囲から外れて制
御されている期間を表しており、積算値が正で大である
場合には、スリップ率が大である状態が長く連続してい
ることを意味している。そこで、車輪加速度から検出さ
れる車輪の減速度合いが、車輪がロック状態に陥る虞が
ある程度には大きくないと判断されるけれども、スリッ
プ率の積算値によってスリップ率が大である状態が継続
していると判断されるときには、ホイールシリンダに供
給する液圧を減圧する方向に制御することによって、車
輪がロック状態に陥ることが防止される。
【００１０】
【実施例】以下に、本発明の実施例を添付図面に基づい
て説明する。システム概要 図１は車両のアンチスキッドブレーキ装置（以下「ＡＢ
Ｓ」という）の概要を示し、前後左右の車輪１Ｌ、１
Ｒ、２Ｌ、２Ｒの各ブレーキ装置３〜６とブレーキペダ
ル８により駆動されるマスタシリンダ９との間にはモー
タ直動式ハイドロリックユニット（ＨＵ）１０が介在さ
れており、各車輪１Ｌ、１Ｒ、２Ｌ、２Ｒには夫々車輪
速センサ２１、２２、２３、２４が、ステアリング７に
はハンドル角センサ２５が、車体には前後方向の加速度
を検出するための加速度センサ（前後Ｇセンサ）２６が
設けられている。そして、これらのセンサ２１〜２６及
びハイドロリックユニット１０は、電子制御装置３０
（ＥＣＵ）に接続されている。なお、本実施例のＡＢＳ
は、前輪駆動車に適用され、後輪は非駆動輪である。
て説明する。システム概要 図１は車両のアンチスキッドブレーキ装置（以下「ＡＢ
Ｓ」という）の概要を示し、前後左右の車輪１Ｌ、１
Ｒ、２Ｌ、２Ｒの各ブレーキ装置３〜６とブレーキペダ
ル８により駆動されるマスタシリンダ９との間にはモー
タ直動式ハイドロリックユニット（ＨＵ）１０が介在さ
れており、各車輪１Ｌ、１Ｒ、２Ｌ、２Ｒには夫々車輪
速センサ２１、２２、２３、２４が、ステアリング７に
はハンドル角センサ２５が、車体には前後方向の加速度
を検出するための加速度センサ（前後Ｇセンサ）２６が
設けられている。そして、これらのセンサ２１〜２６及
びハイドロリックユニット１０は、電子制御装置３０
（ＥＣＵ）に接続されている。なお、本実施例のＡＢＳ
は、前輪駆動車に適用され、後輪は非駆動輪である。
【００１１】ハイドロリックユニット１０は、図２に示
すようにハウジング１１にシリンダ１２が形成されてお
り、当該シリンダ１２には、ピストン１３が摺動可能に
嵌挿されている。ハウジング１１の上部にはシリンダ１
２の上方に通路１１ａ〜１１ｃが設けられており、通路
１１ａと１１ｃとの間にはＡＢＳ用チェック弁１４が設
けられており、チェック弁１４に並設された通路１１ｂ
にはＡＢＳ用カット弁１５が設けられている。チェック
弁１４は、通路１１ｃ側から通路１１ａ側へのブレーキ
液の流れを許容し、カット弁１５は、通路１１ｂを開閉
する。また、チェック弁１４は、ピストン１３が上限位
置に達したときに当該ピストン１３の上端面に設けられ
た突起１３ａによりばね力に抗して開弁されるようにな
っている。
すようにハウジング１１にシリンダ１２が形成されてお
り、当該シリンダ１２には、ピストン１３が摺動可能に
嵌挿されている。ハウジング１１の上部にはシリンダ１
２の上方に通路１１ａ〜１１ｃが設けられており、通路
１１ａと１１ｃとの間にはＡＢＳ用チェック弁１４が設
けられており、チェック弁１４に並設された通路１１ｂ
にはＡＢＳ用カット弁１５が設けられている。チェック
弁１４は、通路１１ｃ側から通路１１ａ側へのブレーキ
液の流れを許容し、カット弁１５は、通路１１ｂを開閉
する。また、チェック弁１４は、ピストン１３が上限位
置に達したときに当該ピストン１３の上端面に設けられ
た突起１３ａによりばね力に抗して開弁されるようにな
っている。
【００１２】ハウジング１１にはモータ１６が設けられ
ており、当該モータ１６の駆動力は、歯車機構１７及び
送り機構１８を介してピストン１３に伝達され、当該ピ
ストン１３を駆動する。モータ１６は、正回転すると歯
車機構１７を介して送り機構１８を回転させピストン１
３を上動させ、逆回転すると当該ピストン１３を下動さ
せる。ハウジング１１の通路１１ａは、マスタシリンダ
９に接続され、通路１１ｃは、ブレーキ装置３のホイー
ルシリンダ３ａに接続されている。尚、ハイドロリック
ユニット１０は、一側の前輪１Ｌのブレーキ装置３とマ
スタシリンダ９との間のみを図示してある。
ており、当該モータ１６の駆動力は、歯車機構１７及び
送り機構１８を介してピストン１３に伝達され、当該ピ
ストン１３を駆動する。モータ１６は、正回転すると歯
車機構１７を介して送り機構１８を回転させピストン１
３を上動させ、逆回転すると当該ピストン１３を下動さ
せる。ハウジング１１の通路１１ａは、マスタシリンダ
９に接続され、通路１１ｃは、ブレーキ装置３のホイー
ルシリンダ３ａに接続されている。尚、ハイドロリック
ユニット１０は、一側の前輪１Ｌのブレーキ装置３とマ
スタシリンダ９との間のみを図示してある。
【００１３】電子制御装置３０は、ブレーキ時に車輪速
センサ２１〜２４、ハンドル角センサ２５、および前後
Ｇセンサ２６からの信号を取り込み、車輪１Ｌ、１Ｒ、
２Ｌ、２Ｒのスリップ状況を予測し、これらの車輪がロ
ックされないようにＡＢＳカット弁１５、モータ１６を
制御して、ブレーキ装置３〜６のブレーキ力を制御す
る。即ち、車輪がロックする方向にあるときにはピスト
ン１３を下動させ、ブレーキ液圧を減圧させて車輪ロッ
クを回避し、車輪ロックの虞れが回避されるとピストン
１３を上動させてブレーキ液圧を再び増圧させ、このよ
うな制御を繰り返して行ないホイールシリンダに加える
ブレーキ液圧を制御する。ＡＢＳ制御手順 次に、ＡＢＳの電子制御装置３０によって実施されるＡ
ＢＳ制御手順について説明する。
センサ２１〜２４、ハンドル角センサ２５、および前後
Ｇセンサ２６からの信号を取り込み、車輪１Ｌ、１Ｒ、
２Ｌ、２Ｒのスリップ状況を予測し、これらの車輪がロ
ックされないようにＡＢＳカット弁１５、モータ１６を
制御して、ブレーキ装置３〜６のブレーキ力を制御す
る。即ち、車輪がロックする方向にあるときにはピスト
ン１３を下動させ、ブレーキ液圧を減圧させて車輪ロッ
クを回避し、車輪ロックの虞れが回避されるとピストン
１３を上動させてブレーキ液圧を再び増圧させ、このよ
うな制御を繰り返して行ないホイールシリンダに加える
ブレーキ液圧を制御する。ＡＢＳ制御手順 次に、ＡＢＳの電子制御装置３０によって実施されるＡ
ＢＳ制御手順について説明する。
【００１４】図３および図４は、電子制御装置３０によ
って実行されるＡＢＳ制御に対応する機能ブロック図を
示し、これを図５に示すＡＢＳメインルーチンのフロー
チャートを参照して説明する。ＡＢＳメインルーチン 先ず、図３に示すセンサ信号処理手段によって各種セン
サによって検出された入力信号を処理する（ステップＳ
１）。車輪速センサ２１〜２４からの車輪速信号は入力
処理手段３１によって増幅、波形処理、サンプリング、
Ａ／Ｄ変換等の処理を終えた後、フィルタ手段３１ａに
よって高周波成分がカットされ、各輪の車輪速ＦＶx と
してセンサ信号処理手段から出力される。また、フィル
タ手段３１ａからの出力は、微分回路３２によって各輪
の車輪加速度が演算され、これらの値はローパスフィル
タ手段３３によって高周波成分がカットされる。そし
て、補正手段３４において後述の前後Ｇセンサ２６が検
出する前後加速度ＦＧＳによって補正され、各輪の車輪
加速度ＦＧx としてセンサ信号処理手段から出力され
る。ここで、車輪速ＦＶx 、車輪加速度ＦＧx （後述す
る各輪のスリップ率Ｓx等も同じ) を表す場合の添字「x
」は、右前輪１Ｒ、左前輪１Ｌ、右後輪２Ｒ、左後輪
２Ｌのそれぞれを表しており、車輪速等を添字「x 」を
付して表す場合には、各輪の値が個別に演算される。
って実行されるＡＢＳ制御に対応する機能ブロック図を
示し、これを図５に示すＡＢＳメインルーチンのフロー
チャートを参照して説明する。ＡＢＳメインルーチン 先ず、図３に示すセンサ信号処理手段によって各種セン
サによって検出された入力信号を処理する（ステップＳ
１）。車輪速センサ２１〜２４からの車輪速信号は入力
処理手段３１によって増幅、波形処理、サンプリング、
Ａ／Ｄ変換等の処理を終えた後、フィルタ手段３１ａに
よって高周波成分がカットされ、各輪の車輪速ＦＶx と
してセンサ信号処理手段から出力される。また、フィル
タ手段３１ａからの出力は、微分回路３２によって各輪
の車輪加速度が演算され、これらの値はローパスフィル
タ手段３３によって高周波成分がカットされる。そし
て、補正手段３４において後述の前後Ｇセンサ２６が検
出する前後加速度ＦＧＳによって補正され、各輪の車輪
加速度ＦＧx としてセンサ信号処理手段から出力され
る。ここで、車輪速ＦＶx 、車輪加速度ＦＧx （後述す
る各輪のスリップ率Ｓx等も同じ) を表す場合の添字「x
」は、右前輪１Ｒ、左前輪１Ｌ、右後輪２Ｒ、左後輪
２Ｌのそれぞれを表しており、車輪速等を添字「x 」を
付して表す場合には、各輪の値が個別に演算される。
【００１５】前後Ｇセンサ２６からの検出信号は入力処
理手段３５によって増幅、波形処理、サンプリング等の
処理を行なって前後加速度の生データＧＳとして出力さ
れる一方、ローパスフィルタ手段３６によって高周波成
分をカットされたフィルタ値ＦＧＳとして出力される。
ハンドル角センサ２５からの検出信号は、入力処理手段
３７によって増幅、波形処理、サンプリング等の処理を
終えた後、ローパスフィルタ手段３８によってフィルタ
リング処理され、ハンドル角Ｆθｈとして出力される。
また、このハンドル角Ｆθｈは、微分回路３９によって
時間微分した後、ローパスフィルタ手段４０によってフ
ィルタリング処理され、操舵速度ＦＤθｈとして出力さ
れる。
理手段３５によって増幅、波形処理、サンプリング等の
処理を行なって前後加速度の生データＧＳとして出力さ
れる一方、ローパスフィルタ手段３６によって高周波成
分をカットされたフィルタ値ＦＧＳとして出力される。
ハンドル角センサ２５からの検出信号は、入力処理手段
３７によって増幅、波形処理、サンプリング等の処理を
終えた後、ローパスフィルタ手段３８によってフィルタ
リング処理され、ハンドル角Ｆθｈとして出力される。
また、このハンドル角Ｆθｈは、微分回路３９によって
時間微分した後、ローパスフィルタ手段４０によってフ
ィルタリング処理され、操舵速度ＦＤθｈとして出力さ
れる。
【００１６】次ぎに、上述のように信号処理された車輪
速ＦＶx 、車輪加速度ＦＧx およびハンドル角Ｆθｈ
は、図４に示す基準車体速演算手段４１に供給され、基
準車体速Ｖref が演算される（ステップＳ２）。このと
き、ハンドル角Ｆθｈの絶対値が大である急旋回時に
は、内輪差を補正して外輪の基準車体速Ｖrefoおよび内
輪の基準車体速Ｖrefiが演算される。内輪差により外輪
側の車体速と内輪側の車体速が異なり、車体速の内輪差
を補正することによって各輪のスリップ率を正確に求め
ることができる。
速ＦＶx 、車輪加速度ＦＧx およびハンドル角Ｆθｈ
は、図４に示す基準車体速演算手段４１に供給され、基
準車体速Ｖref が演算される（ステップＳ２）。このと
き、ハンドル角Ｆθｈの絶対値が大である急旋回時に
は、内輪差を補正して外輪の基準車体速Ｖrefoおよび内
輪の基準車体速Ｖrefiが演算される。内輪差により外輪
側の車体速と内輪側の車体速が異なり、車体速の内輪差
を補正することによって各輪のスリップ率を正確に求め
ることができる。
【００１７】基準車体速演算手段４１で演算された基準
車体速Ｖref(ＶrefoおよびＶrefi)は、スリップ率演算
手段４２に供給され、各輪の車輪速ＦＶx とこの基準車
体速Ｖref とにより各輪のスリップ率Ｓx が次式(S1)に
基づき演算される（ステップＳ３）。 Ｓx ＝（Ｖref −ＦＶx ）／Ｖref ×１００ …… (S1) スリップ率補正手段４４は、初回補正手段４４ａ、悪路
補正手段４４ｂ、操舵補正手段４４ｃ、および加算手段
４４ｄから構成され、これらの各補正手段４４ａ〜４４
ｃにおいて演算された補正値は加算手段４４ｄにおいて
加算され、この加算値ＨＳＲを用いて上述のスリップ率
Ｓx を補正する（ステップＳ４）。これらの補正は、突
起乗り越し等によるＡＢＳの作動防止、悪路における制
動力および方向安定性の向上、急操舵時の操縦性の向上
を図るために行なうものである。
車体速Ｖref(ＶrefoおよびＶrefi)は、スリップ率演算
手段４２に供給され、各輪の車輪速ＦＶx とこの基準車
体速Ｖref とにより各輪のスリップ率Ｓx が次式(S1)に
基づき演算される（ステップＳ３）。 Ｓx ＝（Ｖref −ＦＶx ）／Ｖref ×１００ …… (S1) スリップ率補正手段４４は、初回補正手段４４ａ、悪路
補正手段４４ｂ、操舵補正手段４４ｃ、および加算手段
４４ｄから構成され、これらの各補正手段４４ａ〜４４
ｃにおいて演算された補正値は加算手段４４ｄにおいて
加算され、この加算値ＨＳＲを用いて上述のスリップ率
Ｓx を補正する（ステップＳ４）。これらの補正は、突
起乗り越し等によるＡＢＳの作動防止、悪路における制
動力および方向安定性の向上、急操舵時の操縦性の向上
を図るために行なうものである。
【００１８】増減圧判定手段４６には、スリップ率補正
手段により補正されたスリップ率ＳＲx 、このスリップ
率ＳＲx の積分値ＩＳＲx 、各車輪の車輪加速度ＦＧx
、およびその微分値Ｊx が供給され、ファジィ推論に
よってブレーキ圧の増減圧判定が実行される（ステップ
Ｓ５）。積分値ＩＳＲx の演算はスリップ率積分手段４
８により、微分値Ｊx の演算は微分手段４９によってそ
れぞれ実行される。
手段により補正されたスリップ率ＳＲx 、このスリップ
率ＳＲx の積分値ＩＳＲx 、各車輪の車輪加速度ＦＧx
、およびその微分値Ｊx が供給され、ファジィ推論に
よってブレーキ圧の増減圧判定が実行される（ステップ
Ｓ５）。積分値ＩＳＲx の演算はスリップ率積分手段４
８により、微分値Ｊx の演算は微分手段４９によってそ
れぞれ実行される。
【００１９】図６は、スリップ率Ｓと摩擦係数μとの関
係を示す。ＡＢＳ制御の一般的な手法としては、スリッ
プ率Ｓと摩擦係数μとの関係、および車輪加速度ＦＧx
から、スリップ率Ｓが、摩擦係数μが最大となる値Ｓ1
より小、或いは値Ｓ１より小になる傾向がある場合に
は、ブレーキ液圧が増圧制御され、値Ｓ１より大、或い
は値Ｓ１より大になる傾向がある場合には減圧制御され
る。しかしながら、車輪加速度ＦＧx のみでは、センサ
フィルタ系の位相遅れにより減圧制御の終了が遅れる場
合があり、これを防止するために車輪加速度ＦＧx の微
分値（加々速度）Ｊx により車輪速の回復傾向を早期に
検出するようにしている。また、スリップ率ＳＲx の積
分値ＩＳＲx により極低μ路を検出すると共に、低μ路
から高μ路への移行を早期に検出し、ブレーキ液圧の最
適化が図られている。
係を示す。ＡＢＳ制御の一般的な手法としては、スリッ
プ率Ｓと摩擦係数μとの関係、および車輪加速度ＦＧx
から、スリップ率Ｓが、摩擦係数μが最大となる値Ｓ1
より小、或いは値Ｓ１より小になる傾向がある場合に
は、ブレーキ液圧が増圧制御され、値Ｓ１より大、或い
は値Ｓ１より大になる傾向がある場合には減圧制御され
る。しかしながら、車輪加速度ＦＧx のみでは、センサ
フィルタ系の位相遅れにより減圧制御の終了が遅れる場
合があり、これを防止するために車輪加速度ＦＧx の微
分値（加々速度）Ｊx により車輪速の回復傾向を早期に
検出するようにしている。また、スリップ率ＳＲx の積
分値ＩＳＲx により極低μ路を検出すると共に、低μ路
から高μ路への移行を早期に検出し、ブレーキ液圧の最
適化が図られている。
【００２０】増減圧判定手段４６における増減圧の判定
結果は、モータ駆動目標値ＩＩとしてモータ電流指令値
演算手段５０に出力され、演算手段５０は、所定の手順
によってモータ駆動電流ＩＭＴＲを演算し、さらにモー
タ駆動処理手段５２は、この演算値ＩＭＴＲに基づいて
ハイドロリックユニット（ＨＵ）１０のモータ１６の駆
動電流ＩOUT を出力する（ステップＳ６）。モータ駆動
処理手段５２は、演算値ＩＭＴＲの変化や正負に応じ
て、モータ１６に供給する電流値ＩOUT を最適値に制御
する。増減圧判定 次ぎに、本発明に係る増減圧判定方法（図５のステップ
Ｓ５）について詳細に説明する。
結果は、モータ駆動目標値ＩＩとしてモータ電流指令値
演算手段５０に出力され、演算手段５０は、所定の手順
によってモータ駆動電流ＩＭＴＲを演算し、さらにモー
タ駆動処理手段５２は、この演算値ＩＭＴＲに基づいて
ハイドロリックユニット（ＨＵ）１０のモータ１６の駆
動電流ＩOUT を出力する（ステップＳ６）。モータ駆動
処理手段５２は、演算値ＩＭＴＲの変化や正負に応じ
て、モータ１６に供給する電流値ＩOUT を最適値に制御
する。増減圧判定 次ぎに、本発明に係る増減圧判定方法（図５のステップ
Ｓ５）について詳細に説明する。
【００２１】この実施例におけるブレーキ液圧の増減圧
判定は、基本的にはスリップ率ＳＲｘおよび車輪加速度
ＦＧｘを入力とするファジィ推論により実行される。先
ず、この基本ファジィ推論について説明すると、電子制
御装置３０の記憶装置には、図７ないし図９に示す３組
のメンバシップ関数が記憶されている。図７は、ファジ
ィ入力の各輪車輪加速度ＦＧｘに対するメンバシップ関
数であり、図８は、ファジィ入力の各輪スリップ率ＳＲ
ｘに対するメンバシップ関数であり、図９は目標増減圧
量（制御値）ＩＩを出力とするメンバシップ関数であ
る。これらの関数において、ＰＢはポジティブビック
（正大）、ＰＭはポジティブミディアム（正中）、ＰＳ
はポジティブスモール（正小）、Ｚ０はゼロ、ＮＢはネ
ガティブビック（負大）、ＮＳはネガティブスモール
（負小）をそれぞれ表す。
判定は、基本的にはスリップ率ＳＲｘおよび車輪加速度
ＦＧｘを入力とするファジィ推論により実行される。先
ず、この基本ファジィ推論について説明すると、電子制
御装置３０の記憶装置には、図７ないし図９に示す３組
のメンバシップ関数が記憶されている。図７は、ファジ
ィ入力の各輪車輪加速度ＦＧｘに対するメンバシップ関
数であり、図８は、ファジィ入力の各輪スリップ率ＳＲ
ｘに対するメンバシップ関数であり、図９は目標増減圧
量（制御値）ＩＩを出力とするメンバシップ関数であ
る。これらの関数において、ＰＢはポジティブビック
（正大）、ＰＭはポジティブミディアム（正中）、ＰＳ
はポジティブスモール（正小）、Ｚ０はゼロ、ＮＢはネ
ガティブビック（負大）、ＮＳはネガティブスモール
（負小）をそれぞれ表す。
【００２２】電子制御装置３０の記憶装置には、また、
表１に示す２０個の基本ルールが記憶されている。
表１に示す２０個の基本ルールが記憶されている。
【００２３】
【表１】
【００２４】表１に示される基本ファジィルールの幾つ
かを下記に例示する。 ＩＦ ＦＧｘ＝ＮＢ ａｎｄ ＳＲｘ＝ＰＢ， ＴＨＥ
Ｎ ＩＩ＝ＮＢ．（車輪加速度ＦＧｘがＮＢ、且つ、ス
リップ率ＳＲｘがＰＢであれば、目標増減圧量ＩＩはＮ
Ｂ） ＩＦ ＦＧｘ＝ＺＯ ａｎｄ ＳＲｘ＝ＰＳ， ＴＨＥ
Ｎ ＩＩ＝ＰＳ．（車輪加速度ＦＧｘがＺＯ、且つ、ス
リップ率ＳＲｘがＰＳであれば、目標増減圧量ＩＩはＰ
Ｓ） なお、上表におけるルールは、後述する車輪加々速度Ｊ
ｘがＰＢでなく、且つ、スリップ率積分値ＩＳＲｘがＰ
Ｂでなく、且つ、スリップ率積分値ＩＳＲｘがＮＢでな
い場合に成立するルールである。
かを下記に例示する。 ＩＦ ＦＧｘ＝ＮＢ ａｎｄ ＳＲｘ＝ＰＢ， ＴＨＥ
Ｎ ＩＩ＝ＮＢ．（車輪加速度ＦＧｘがＮＢ、且つ、ス
リップ率ＳＲｘがＰＢであれば、目標増減圧量ＩＩはＮ
Ｂ） ＩＦ ＦＧｘ＝ＺＯ ａｎｄ ＳＲｘ＝ＰＳ， ＴＨＥ
Ｎ ＩＩ＝ＰＳ．（車輪加速度ＦＧｘがＺＯ、且つ、ス
リップ率ＳＲｘがＰＳであれば、目標増減圧量ＩＩはＰ
Ｓ） なお、上表におけるルールは、後述する車輪加々速度Ｊ
ｘがＰＢでなく、且つ、スリップ率積分値ＩＳＲｘがＰ
Ｂでなく、且つ、スリップ率積分値ＩＳＲｘがＮＢでな
い場合に成立するルールである。
【００２５】電子制御装置３０は、例えば、公知のＭＡ
Ｘ−ＭＩＮ法および重心法により、演算された車輪加速
度ＦＧｘおよびスリップ率ＳＲｘに応じた目標増減圧量
ＩＩが各輪毎に演算される。すなわち、１つのルールに
ついて、演算された各輪の車輪加速度ＦＧｘおよびスリ
ップ率ＳＲｘに応じて、各適合度を図７，８から求め、
求めた２つの適合度の内小さい方の適合度（ＭＩＮ法）
に対応する目標増減圧量ＩＩを図９から求める。そし
て、同様にして２０個のルールの全てについて目標増減
圧量ＩＩを求め、各ルール毎に求めた各目標増減圧量Ｉ
Ｉを２０個重ね合わせてその輪郭を求め（ＭＡＸ法）、
求めた輪郭が囲む図形の重心から最終的に目標増減圧量
ＩＩを求める（重心法）。
Ｘ−ＭＩＮ法および重心法により、演算された車輪加速
度ＦＧｘおよびスリップ率ＳＲｘに応じた目標増減圧量
ＩＩが各輪毎に演算される。すなわち、１つのルールに
ついて、演算された各輪の車輪加速度ＦＧｘおよびスリ
ップ率ＳＲｘに応じて、各適合度を図７，８から求め、
求めた２つの適合度の内小さい方の適合度（ＭＩＮ法）
に対応する目標増減圧量ＩＩを図９から求める。そし
て、同様にして２０個のルールの全てについて目標増減
圧量ＩＩを求め、各ルール毎に求めた各目標増減圧量Ｉ
Ｉを２０個重ね合わせてその輪郭を求め（ＭＡＸ法）、
求めた輪郭が囲む図形の重心から最終的に目標増減圧量
ＩＩを求める（重心法）。
【００２６】上述のファジィ推論では、２つの入力、車
輪加速度ＦＧｘおよびスリップ率ＳＲｘに応じて目標増
減圧量ＩＩを求めるようにしたが、ファジィ理論を用い
て増減圧判定を行なうと、上述のような２つの入力に限
らず多くの入力、つまり判断条件を設定することがで
き、木目の細かい増減圧制御を行なうことが出来るた
め、制御精度が向上し、ブレーキ液圧の油圧変動が減少
する。従って、振動や騒音が低減し乗り心地をよくする
ことができる。
輪加速度ＦＧｘおよびスリップ率ＳＲｘに応じて目標増
減圧量ＩＩを求めるようにしたが、ファジィ理論を用い
て増減圧判定を行なうと、上述のような２つの入力に限
らず多くの入力、つまり判断条件を設定することがで
き、木目の細かい増減圧制御を行なうことが出来るた
め、制御精度が向上し、ブレーキ液圧の油圧変動が減少
する。従って、振動や騒音が低減し乗り心地をよくする
ことができる。
【００２７】例えば、車輪加速度ＦＧｘのみでは、入力
信号処理におけるフィルタ系の位相遅れによって、減圧
制御の終了時点の判断が遅れる場合がある。これを防止
するために、車輪加速度ＦＧｘより位相が進んでいる加
速度ＦＧｘの微分値、すなわち、車輪加々速度Ｊｘをフ
ァジィ入力変数に加えると、車輪速の回復傾向を早期に
察知することができる。
信号処理におけるフィルタ系の位相遅れによって、減圧
制御の終了時点の判断が遅れる場合がある。これを防止
するために、車輪加速度ＦＧｘより位相が進んでいる加
速度ＦＧｘの微分値、すなわち、車輪加々速度Ｊｘをフ
ァジィ入力変数に加えると、車輪速の回復傾向を早期に
察知することができる。
【００２８】図１０は、追加したファジィ入力変数の車
輪加々速度Ｊｘに対して設定されたメンバシップ関数の
例を示す。そして、表２は、車輪加々速度ＪｘがＰＢの
場合に追加されるルールを示す。
輪加々速度Ｊｘに対して設定されたメンバシップ関数の
例を示す。そして、表２は、車輪加々速度ＪｘがＰＢの
場合に追加されるルールを示す。
【００２９】
【表２】
【００３０】車輪加々速度Ｊｘを加えてファジィ推論を
する場合のファジィルールは、例えば以下のようにな
る。 ＩＦ ＦＧｘ＝ＮＢ，ＳＲｘ＝ＰＢ and Ｊｘ≠ＰＢ，
ＴＨＥＮ ＩＩ＝ＮＢ．（車輪加速度ＦＧｘがＮＢであ
り、且つ、スリップ率ＳＲｘがＰＢであり、且つ車輪加
々速度ＪｘがＰＢでなければ、目標増減圧量ＩＩは、表
１からＮＢ） ＩＦ ＦＧｘ＝ＮＢ，ＳＲｘ＝ＰＢ and Ｊｘ＝ＰＢ，
ＴＨＥＮ ＩＩ＝ＺＯ．（車輪加速度ＦＧｘがＮＢであ
り、且つ、スリップ率ＳＲｘがＰＢであり、且つ車輪加
々速度ＪｘがＰＢであれば、目標増減圧量ＩＩは、表２
からＺＯ） 車輪加々速度Ｊｘをファジィ推論に加えると、図１１に
示すように、車輪加速度ＦＧｘの増加傾向が、車輪加々
速度Ｊｘにより１／４位相だけ早く検出することができ
（図１１（ａ）参照）、その分ブレーキ液圧の過剰な減
圧（オーバシュート）を防止することができる。
する場合のファジィルールは、例えば以下のようにな
る。 ＩＦ ＦＧｘ＝ＮＢ，ＳＲｘ＝ＰＢ and Ｊｘ≠ＰＢ，
ＴＨＥＮ ＩＩ＝ＮＢ．（車輪加速度ＦＧｘがＮＢであ
り、且つ、スリップ率ＳＲｘがＰＢであり、且つ車輪加
々速度ＪｘがＰＢでなければ、目標増減圧量ＩＩは、表
１からＮＢ） ＩＦ ＦＧｘ＝ＮＢ，ＳＲｘ＝ＰＢ and Ｊｘ＝ＰＢ，
ＴＨＥＮ ＩＩ＝ＺＯ．（車輪加速度ＦＧｘがＮＢであ
り、且つ、スリップ率ＳＲｘがＰＢであり、且つ車輪加
々速度ＪｘがＰＢであれば、目標増減圧量ＩＩは、表２
からＺＯ） 車輪加々速度Ｊｘをファジィ推論に加えると、図１１に
示すように、車輪加速度ＦＧｘの増加傾向が、車輪加々
速度Ｊｘにより１／４位相だけ早く検出することができ
（図１１（ａ）参照）、その分ブレーキ液圧の過剰な減
圧（オーバシュート）を防止することができる。
【００３１】また、スリップ率ＳＲｘの積分値ＩＳＲｘ
をファジィ入力変数に加えると、極低μ路での走行や低
μ路から高μ路への移行を早期に検出することができ
る。この目的のために、積分値ＩＳＲｘの演算手順を図
１２および図１３を参照して説明する。電子制御装置３
０は、先ず、ステップＳ５０において各輪のスリップ率
ＳＲｘが所定値範囲ＸＳ１２〜ＸＳ２０（例えば、１２
〜２０％）内の値であるか否かを判別する。スリップ率
ＳＲｘが所定値範囲ＸＳ１２〜ＸＳ２０内の値であれ
ば、当該車輪のホイールシリンダには、最大摩擦を発生
させるブレーキ液圧が供給されていることになり、この
ような場合には、上述した極低μ路での走行や低μ路か
ら高μ路への移行を検出する必要がなく、ステップＳ５
１に進んで積分値ＩＳＲｘを０にリセットして当該ルー
チンを終了させる。ステップＳ５０の判別結果が肯定で
ある限り（図１３のｔ１〜ｔ２間、ｔ５〜ｔ６間、ｔ７
〜ｔ８間）、ステップＳ５１が繰り返し実行され、積分
値ＩＳＲｘは０に保持される。
をファジィ入力変数に加えると、極低μ路での走行や低
μ路から高μ路への移行を早期に検出することができ
る。この目的のために、積分値ＩＳＲｘの演算手順を図
１２および図１３を参照して説明する。電子制御装置３
０は、先ず、ステップＳ５０において各輪のスリップ率
ＳＲｘが所定値範囲ＸＳ１２〜ＸＳ２０（例えば、１２
〜２０％）内の値であるか否かを判別する。スリップ率
ＳＲｘが所定値範囲ＸＳ１２〜ＸＳ２０内の値であれ
ば、当該車輪のホイールシリンダには、最大摩擦を発生
させるブレーキ液圧が供給されていることになり、この
ような場合には、上述した極低μ路での走行や低μ路か
ら高μ路への移行を検出する必要がなく、ステップＳ５
１に進んで積分値ＩＳＲｘを０にリセットして当該ルー
チンを終了させる。ステップＳ５０の判別結果が肯定で
ある限り（図１３のｔ１〜ｔ２間、ｔ５〜ｔ６間、ｔ７
〜ｔ８間）、ステップＳ５１が繰り返し実行され、積分
値ＩＳＲｘは０に保持される。
【００３２】一方、ステップＳ５０の判別結果が否定の
場合には、ステップＳ５２に進み、スリップ率ＳＲｘが
上述の所定値ＸＳ１２以下であるか否かを判別する。判
別結果が肯定の場合には、ステップＳ５３に進んで次式
(SS1) により積分値ＩＳＲｘを演算する。 ＩＳＲｘ＝ＩＳＲｘ＋（ＳＲｘ−ＸＳ１２）ｄｔ ……(SS1) このとき、演算される積分値ＩＳＲｘは、図１３からも
明らかなように負の値になる（図１３のｔ１以前、ｔ６
〜ｔ７間）。
場合には、ステップＳ５２に進み、スリップ率ＳＲｘが
上述の所定値ＸＳ１２以下であるか否かを判別する。判
別結果が肯定の場合には、ステップＳ５３に進んで次式
(SS1) により積分値ＩＳＲｘを演算する。 ＩＳＲｘ＝ＩＳＲｘ＋（ＳＲｘ−ＸＳ１２）ｄｔ ……(SS1) このとき、演算される積分値ＩＳＲｘは、図１３からも
明らかなように負の値になる（図１３のｔ１以前、ｔ６
〜ｔ７間）。
【００３３】ＳＲｘ値が所定値ＸＳ２０以上で、且つ、
所定値ＸＳ３０（例えば、３０％）以下の場合にはステ
ップＳ５４における判別結果が肯定となり、このような
場合にはステップＳ５５が実行され、次式(SS2) により
積分値ＩＳＲｘを演算する。 ＩＳＲｘ＝ＩＳＲｘ＋（ＳＲｘ−ＸＳ２０）ｄｔ ……(SS2) このとき、演算される積分値ＩＳＲｘは、図１３からも
明らかなように正の値になる（図１３のｔ２〜ｔ３間、
ｔ４〜ｔ５間、ｔ８〜ｔ９間）。そして、ＳＲｘ値が所
定値ＸＳ３０（３０％）以上の場合にはステップＳ５４
における判別結果が否定となり、このような場合にはス
テップＳ５６が実行され、次式(SS3) により積分値ＩＳ
Ｒｘを演算する。
所定値ＸＳ３０（例えば、３０％）以下の場合にはステ
ップＳ５４における判別結果が肯定となり、このような
場合にはステップＳ５５が実行され、次式(SS2) により
積分値ＩＳＲｘを演算する。 ＩＳＲｘ＝ＩＳＲｘ＋（ＳＲｘ−ＸＳ２０）ｄｔ ……(SS2) このとき、演算される積分値ＩＳＲｘは、図１３からも
明らかなように正の値になる（図１３のｔ２〜ｔ３間、
ｔ４〜ｔ５間、ｔ８〜ｔ９間）。そして、ＳＲｘ値が所
定値ＸＳ３０（３０％）以上の場合にはステップＳ５４
における判別結果が否定となり、このような場合にはス
テップＳ５６が実行され、次式(SS3) により積分値ＩＳ
Ｒｘを演算する。
【００３４】 ＩＳＲｘ＝ＩＳＲｘ＋（ＸＳ３０−ＸＳ２０）ｄｔ ……(SS3) このとき、演算される積分値ＩＳＲｘは、図１３からも
明らかなように正の値になるが一定値（ＸＳ３０−ＸＳ
２０）ｄｔが加算されていくことになる（図１３のｔ３
〜ｔ４間）。この演算は、積分値ＩＳＲｘが大きくなり
過ぎることを防止している。極低μ路における走行時に
車輪加速度ＦＧｘが小さいまま（ＺＯ）、車輪がロック
状態に向かう場合があり、このような状態を積分値ＩＳ
ＲｘがＰＢ（正大）であるか否かによって検出しようと
するものである。
明らかなように正の値になるが一定値（ＸＳ３０−ＸＳ
２０）ｄｔが加算されていくことになる（図１３のｔ３
〜ｔ４間）。この演算は、積分値ＩＳＲｘが大きくなり
過ぎることを防止している。極低μ路における走行時に
車輪加速度ＦＧｘが小さいまま（ＺＯ）、車輪がロック
状態に向かう場合があり、このような状態を積分値ＩＳ
ＲｘがＰＢ（正大）であるか否かによって検出しようと
するものである。
【００３５】図１４は、追加したファジィ入力変数のス
リップ率積分値ＩＳＲｘに対して設定されたメンバシッ
プ関数の例を示す。そして、表３は、スリップ率積分値
ＩＳＲｘがＰＢの場合に追加されるルールを示す。
リップ率積分値ＩＳＲｘに対して設定されたメンバシッ
プ関数の例を示す。そして、表３は、スリップ率積分値
ＩＳＲｘがＰＢの場合に追加されるルールを示す。
【００３６】
【表３】
【００３７】スリップ率積分値ＩＳＲｘがＰＢである場
合のファジィルールは、例えば以下のようになる。 ＩＦ ＦＧｘ＝ＺＯ，ＳＲｘ＝ＰＭ，ＩＳＲｘ≠ＮＢ a
nd ＩＳＲｘ≠ＰＢ，ＴＨＥＮ ＩＩ＝Ｚ０（車輪加速
度ＦＧｘがＺＯであり、且つ、スリップ率ＳＲｘがＰＭ
であり、且つスリップ率積分値ＩＳＲｘがＮＢでもＰＢ
でもなければ、目標増減圧量ＩＩは、表１からＺＯ） ＩＦ ＦＧｘ＝ＺＯ，ＳＲｘ＝ＰＭ and ＩＳＲｘ＝Ｐ
Ｂ，ＴＨＥＮ ＩＩ＝ＮＳ（車輪加速度ＦＧｘがＺＯで
あり、且つ、スリップ率ＳＲｘがＰＭであり、且つスリ
ップ率積分値ＩＳＲｘがＰＢであれば、目標増減圧量Ｉ
Ｉは、表３からＮＳ） スリップ率積分値ＩＳＲｘをファジィ推論に加えると、
図１５に示すように、スリップ率ＳＲｘの時間変化が小
さくても、スリップ率積分値ＩＳＲｘの時間変化が大き
く検出される。また、スリップ率積分値ＩＳＲｘは、ス
リップ率ＳＲｘが上述した好適範囲から外れて制御され
ている期間の長さを表しており、このスリップ率積分値
ＩＳＲｘの変化から、スリップ率が大の状態が長く継続
したと判断されるとき、ブレーキ液圧を減圧勝手に制御
すると、極低μ路における所謂「グズグズ沈み」を防止
することができる。
合のファジィルールは、例えば以下のようになる。 ＩＦ ＦＧｘ＝ＺＯ，ＳＲｘ＝ＰＭ，ＩＳＲｘ≠ＮＢ a
nd ＩＳＲｘ≠ＰＢ，ＴＨＥＮ ＩＩ＝Ｚ０（車輪加速
度ＦＧｘがＺＯであり、且つ、スリップ率ＳＲｘがＰＭ
であり、且つスリップ率積分値ＩＳＲｘがＮＢでもＰＢ
でもなければ、目標増減圧量ＩＩは、表１からＺＯ） ＩＦ ＦＧｘ＝ＺＯ，ＳＲｘ＝ＰＭ and ＩＳＲｘ＝Ｐ
Ｂ，ＴＨＥＮ ＩＩ＝ＮＳ（車輪加速度ＦＧｘがＺＯで
あり、且つ、スリップ率ＳＲｘがＰＭであり、且つスリ
ップ率積分値ＩＳＲｘがＰＢであれば、目標増減圧量Ｉ
Ｉは、表３からＮＳ） スリップ率積分値ＩＳＲｘをファジィ推論に加えると、
図１５に示すように、スリップ率ＳＲｘの時間変化が小
さくても、スリップ率積分値ＩＳＲｘの時間変化が大き
く検出される。また、スリップ率積分値ＩＳＲｘは、ス
リップ率ＳＲｘが上述した好適範囲から外れて制御され
ている期間の長さを表しており、このスリップ率積分値
ＩＳＲｘの変化から、スリップ率が大の状態が長く継続
したと判断されるとき、ブレーキ液圧を減圧勝手に制御
すると、極低μ路における所謂「グズグズ沈み」を防止
することができる。
【００３８】一方、表４は、スリップ率積分値ＩＳＲｘ
がＮＢの場合に追加されるルールを示す。
がＮＢの場合に追加されるルールを示す。
【００３９】
【表４】
【００４０】スリップ率積分値ＩＳＲｘがＮＢである場
合のファジィルールは、例えば以下のようになる。 ＩＦ ＦＧｘ＝ＺＯ，ＳＲｘ＝ＰＭ，ＩＳＲｘ≠ＮＢ a
nd ＩＳＲｘ≠ＰＢ，ＴＨＥＮ ＩＩ＝Ｚ０（車輪加速
度ＦＧｘがＺＯであり、且つ、スリップ率ＳＲｘがＰＭ
であり、且つスリップ率積分値ＩＳＲｘがＮＢでもＰＢ
でもなければ、目標増減圧量ＩＩは、表１からＺＯ） ＩＦ ＦＧｘ＝ＺＯ，ＳＲｘ＝ＰＭ and ＩＳＲｘ＝Ｎ
Ｂ，ＴＨＥＮ ＩＩ＝ＰＢ（車輪加速度ＦＧｘがＺＯで
あり、且つ、スリップ率ＳＲｘがＰＭであり、且つスリ
ップ率積分値ＩＳＲｘがＮＢであれば、目標増減圧量Ｉ
Ｉは、表４からＰＢ） スリップ率積分値ＩＳＲｘをファジィ推論に加えると、
図１６に示すように、スリップ率積分値ＩＳＲｘ＜＜０
になることから低μ路から高μ路への移行時を検出する
ことができ、この検出によってブレーキ液圧の立ち上が
りを早め、空走感を防止することができる。
合のファジィルールは、例えば以下のようになる。 ＩＦ ＦＧｘ＝ＺＯ，ＳＲｘ＝ＰＭ，ＩＳＲｘ≠ＮＢ a
nd ＩＳＲｘ≠ＰＢ，ＴＨＥＮ ＩＩ＝Ｚ０（車輪加速
度ＦＧｘがＺＯであり、且つ、スリップ率ＳＲｘがＰＭ
であり、且つスリップ率積分値ＩＳＲｘがＮＢでもＰＢ
でもなければ、目標増減圧量ＩＩは、表１からＺＯ） ＩＦ ＦＧｘ＝ＺＯ，ＳＲｘ＝ＰＭ and ＩＳＲｘ＝Ｎ
Ｂ，ＴＨＥＮ ＩＩ＝ＰＢ（車輪加速度ＦＧｘがＺＯで
あり、且つ、スリップ率ＳＲｘがＰＭであり、且つスリ
ップ率積分値ＩＳＲｘがＮＢであれば、目標増減圧量Ｉ
Ｉは、表４からＰＢ） スリップ率積分値ＩＳＲｘをファジィ推論に加えると、
図１６に示すように、スリップ率積分値ＩＳＲｘ＜＜０
になることから低μ路から高μ路への移行時を検出する
ことができ、この検出によってブレーキ液圧の立ち上が
りを早め、空走感を防止することができる。
【００４１】なお、本実施例では、ホイールシリンダと
マスタシリンダ間の油路に、モータ直動式ハイドロリッ
クユニット（ＨＵ）１０を配設し、このユニット１０に
よってブレーキ液圧を制御するようにしたが、本発明の
適用は、このハイドロリックユニット（ＨＵ）１０に限
定されないことも、勿論のことである。
マスタシリンダ間の油路に、モータ直動式ハイドロリッ
クユニット（ＨＵ）１０を配設し、このユニット１０に
よってブレーキ液圧を制御するようにしたが、本発明の
適用は、このハイドロリックユニット（ＨＵ）１０に限
定されないことも、勿論のことである。
【００４２】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明の
アンチスキッドブレーキング方法に依れば、車体速度と
車輪の車輪速度との偏差から車輪のスリップ率を演算
し、車輪加速度を検出し、演算された車輪スリップ率と
検出された車輪加速度とからファジィ推論により制動力
を制御するアンチスキッドブレーキング方法において、
演算された車輪スリップ率が、摩擦係数が大となる範囲
外の値である期間の長さを表す上記車輪スリップ率の積
分値を演算し、検出された車輪加速度がゼロ又は負の小
さい値で、かつ、演算された車輪スリップ率の積分値が
正の大きい値である時、制動力を減少させるようにした
ので、極低μ路等における、車輪が徐々にロック状態に
移行する、所謂「グズグズ沈み」を早期に察知すること
ができ、減圧制御の制御遅れを防止して、制動性能を改
善することができる。
アンチスキッドブレーキング方法に依れば、車体速度と
車輪の車輪速度との偏差から車輪のスリップ率を演算
し、車輪加速度を検出し、演算された車輪スリップ率と
検出された車輪加速度とからファジィ推論により制動力
を制御するアンチスキッドブレーキング方法において、
演算された車輪スリップ率が、摩擦係数が大となる範囲
外の値である期間の長さを表す上記車輪スリップ率の積
分値を演算し、検出された車輪加速度がゼロ又は負の小
さい値で、かつ、演算された車輪スリップ率の積分値が
正の大きい値である時、制動力を減少させるようにした
ので、極低μ路等における、車輪が徐々にロック状態に
移行する、所謂「グズグズ沈み」を早期に察知すること
ができ、減圧制御の制御遅れを防止して、制動性能を改
善することができる。
【図１】本発明方法が適用されるＡＢＳ装置の全体構成
の概略を示すブロック図である。
の概略を示すブロック図である。
【図２】図１に示すハイドロリックユニット（ＨＵ）１
０のより詳細な構成を示す油圧回路図である。
０のより詳細な構成を示す油圧回路図である。
【図３】図１に示す電子制御装置３０の、入力信号処理
の機能ブロック図である。
の機能ブロック図である。
【図４】図１に示す電子制御装置３０の、ＡＢＳ制御の
機能ブロック図である。
機能ブロック図である。
【図５】図１に示す電子制御装置３０により実行される
ＡＢＳ制御の制御手順を示す、メインルーチンのフロー
チャートである。
ＡＢＳ制御の制御手順を示す、メインルーチンのフロー
チャートである。
【図６】スリップ率Ｓと摩擦係数μとの関係を示すグラ
フである。
フである。
【図７】電子制御装置３０が増減圧判定に使用する、車
輪加速度ＦＧｘに対するメンバシップ関数のグラフであ
る。
輪加速度ＦＧｘに対するメンバシップ関数のグラフであ
る。
【図８】電子制御装置３０が増減圧判定に使用する、ス
リップ率ＳＲｘに対するメンバシップ関数のグラフであ
る。
リップ率ＳＲｘに対するメンバシップ関数のグラフであ
る。
【図９】電子制御装置３０が増減圧判定に使用する、目
標増減圧量ＩＩに対するメンバシップ関数のグラフであ
る。
標増減圧量ＩＩに対するメンバシップ関数のグラフであ
る。
【図１０】電子制御装置３０が増減圧判定に使用する、
車輪加々速度Ｊｘに対するメンバシップ関数のグラフで
ある。
車輪加々速度Ｊｘに対するメンバシップ関数のグラフで
ある。
【図１１】車輪加速度ＦＧｘ、車輪加々速度Ｊｘ、基準
車体速Ｖref 、車輪速度ＦＶｘ、およびブレーキ液圧の
時間変化を示すグラフである。
車体速Ｖref 、車輪速度ＦＶｘ、およびブレーキ液圧の
時間変化を示すグラフである。
【図１２】電子制御装置３０が実行する、スリップ率積
分ルーチンのフローチャートである。
分ルーチンのフローチャートである。
【図１３】スリップ率ＳＲｘおよびそれを積分して得ら
れるスリップ率積分値ＩＳＲｘの時間変化を示すグラフ
である。
れるスリップ率積分値ＩＳＲｘの時間変化を示すグラフ
である。
【図１４】電子制御装置３０が実行する、スリップ率積
分ルーチンのフローチャートである。
分ルーチンのフローチャートである。
【図１５】スリップ率ＳＲｘ、スリップ率積分値ＩＳＲ
ｘ、基準車体速Ｖref 、および車輪速度ＦＶｘの各時間
変化を示すグラフである。
ｘ、基準車体速Ｖref 、および車輪速度ＦＶｘの各時間
変化を示すグラフである。
【図１６】スリップ率積分値ＩＳＲｘ、基準車体速Ｖre
f 、車輪速度ＦＶｘ、およびブレーキ液圧の各時間変化
を示すグラフである。
f 、車輪速度ＦＶｘ、およびブレーキ液圧の各時間変化
を示すグラフである。
３〜６ ブレーキ装置 ７ ハンドル ８ ブレーキペダル ９ マスタシリンダ １０ モータ直動式ハイドロリックユニット ２１〜２４ 車輪速センサ ２５ ハンドル角センサ ２６ 加速度センサ ３０ 電子制御装置
Claims (2)
- 【請求項１】車体速度と車輪の車輪速度との偏差から車
輪のスリップ率を演算し、車輪加速度を検出し、演算さ
れた車輪スリップ率と検出された車輪加速度とからファ
ジィ推論により制動力を制御するアンチスキッドブレー
キング方法において、演算された車輪スリップ率が、摩擦係数が大となる範囲
外の値である期間の長さを表す上記車輪スリップ率の積
分値を演算し、 検出された車輪加速度がゼロ又は負の小さい値で、か
つ、演算された車輪スリップ率の積分値が正の大きい値
である時、制動力を減少させる ことを特徴とするアンチ
スキッドブレーキング方法。 - 【請求項２】摩擦係数が大となる車輪スリップ率の範囲
を設定し、 演算された車輪スリップ率が上記範囲内にある時、上記
車輪スリップ率の積分値をゼロに設定し、 演算された車輪スリップ率が上記範囲の上限値より大の
時、上記車輪スリップ率の積分値を、演算された車輪ス
リップ率と前記上限値との差の積分値に設定し、 演算された車輪スリップ率が上記範囲の下限値より小の
時、上記車輪スリップ率の積分値を、演算された車輪ス
リップ率と前記下限値との差の積分値に設定する ことを
特徴とする請求項１記載のアンチスキッドブレーキング
方法。
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