TR201613964A2 - Sifir ki̇li̇tlenme fren si̇stemi̇ - Google Patents

Abstract

Bu buluş, motorlu taşıtların daha güvenli ve çabuk bir duruş sağlaması için kullanılan sıfır kilitlenme fren sistemi ile ilgili olup, özelliği; hem hidrolik fren sistemlerine hem de brake-by-wire sistemlerine uygulanacak şekilde bulanık mantıktan müteşekkil bir kara kutu (10) ile optimum frenleme basıncı veya miktarını hesaplamasıdır.

Description

TARIFNAME SIFIR KILITLENME FREN SISTEMI Teknolojik Alan: Bu bulus, tekerlekli her türlü motorlu kara ve hava araçlarinda daha güvenli ve çabuk bir durus saglamasi için kullanilan sifir kilitlenme fren sistemi ile ilgilidir.

Teknigin Bilinen Durumu: ABS (Kilitlenme Karsiti Frenleme Sistemi), tasit araçlarinin her türlü yük durumunda bütün yol kosullarinda ve çesitli süratlerdeki zorunlu durumlarda yapilacak ani frenlemelerde tekerleklerin kilitlenmesini Önleyen fren sistemidir.

ABS fren durumunda her bir tekerlegin devir sayisindaki degisikligi bir kontrol ünitesi araciligi ile denetleyen bir sistemdir. Dönüs sayisinin ani düsmesi (örnegin kaygan zeminde fren yapma durumunda) ve tekerlegin kilitlenmesi durumunda kontrol ünitesi otomatik olarak fren basincini düsürmektedir. Tekerlek tekrar hizlaninca fren basincini tekrar yükselterek tekerlek frenlenmektedir. Bu asama saniyede birçok kez gerçeklesmektedir. Sag ve sol tarafin ayri zeminlerde olmasi halinde bile (örnegin sag tekerlekler islak sol tekerlekler kuru zeminde) herhangi bir kilitlenme veya kayma söz konusu degildir.

ABS fren sistemi esas olarak fren esnasinda tekerleklerde kilitlenme meydana geldiginde aracin direksiyon hakimiyetini saglamak için kullanilir ve bunun yaninda konvansiyonel frene göre fren mesafesinde bir miktar düsüs saglamaktadir. Ancak ABS fren sistemi çakilli veya kalin kar tabakasinin bulundugu zeminlerde direksiyon hakimiyetini iyilestirdigi halde sagladigi fren mesafesi konvansiyonel frene göre fazladir ve bunun sebebi bilinmemektedir.

ABS fren sisteini karli ve çakilli zeininlerde fren mesafesini konvansiyonel frene göre Fren esnasinda 3 durum söz konusudur. Birinci durum tekerleklerin tam olarak yani birinde tam ya da kismi kilitlenme meydana geldiginde devreye girer, fren basincinda yaptigi ayarlamayla tekeri %20 kilitlemeye Çalisir yani kismi kilitlenme bölgesinde çalismaktadir. Üçüncü durum ise frenleme esnasinda tekerin serbest döndügü ve ne tam ne de kismi kilitlenmenin meydana gelmedigi durumdur.

Sekil 1”de görüldügü gibi kuru asfaltta kismi kilitlenme bölgesinde tekerlek ile lastik arasindaki sürtünmenin en yüksek oldugu deger %20 kilitlenme civarindadir ve yine görüldügü üzere ABS %20 kilitlenme bölgesinde çalistigi için %100 direksiyon hakimiyeti saglayamaz. Sekilde ”Lateral-force coefficient”in (Sekil-l-alttaki egri us ve Sekil-2 Steerability (Direksiyon hakimiyeti), %20 bölgesindeki degeri düsüktür. Sekil- 2, Sekil-Pin aynisidir. ABS sistemi %20 kismi kilitlenmede tutmaya çalisir ancak sistem %8 ila %30 arasinda salinimlar yapar. Burada ABS°nin %8-%30 kilitlenme bölgesinde çalistigi görülebilmektedir.

TR201211488 numarali patent basvurusunda “Bir fren mekanizmasi” anlatilmistir. En temel halinde; frenleme sirasinda içerisine havanin doldugu en az bir fren körügü, kompresörden gelen havanin fren körügüne iletilmesini saglayan ve hiçbir ara hava kanali olmaksizin fren körügüne direkt olarak baglanan en az bir ABS valfi, ABS valfine havanin girdigi en az bir hava giris agzi, ABS valIinden havanin çiktigi, fren körügü ile birebir temas halinde olan en az bir hava çikis agzi içeren; motorlu araçlarin fren sistemlerinde olusan hava kaçaklarinin önüne geçerek frenleme performansindaki kayiplari en aza indiren bir fren mekanizmasindan bahsedilmistir.

EP1872027 yayin numarali patent basvurusunda “Tekerlek freni” anlatilmistir. Bu bulus bir fren mahfazasi içinde yönlendirilen ve bir Fren balatasi üzerine etki eden bir baski pistonu, baski pistonunu hareket ettiren bir fren uygulama araci ve fren uygulama araci ve baski pistonu arasindaki kuvvet akisinda fren mahfazasi içinde düzenlenen bir ayarlama elemani içeren bir entegre ayarlama aracina sahip olan bir tekerlek freni ile ilgilidir, bahsedilen ayarlama elemani baski pistonuna Vidali bir sekilde baglidir.

Bahsedilen tekerlek freni ayrica, önceden belirlenmis bir besleme izlendikten sonra, dönerek müteakip besleme yolunu absorbe eden veya eski haline getiren ve bunu geri dönüs hareketi sirasinda ayarlama elemanina aktaran veya transfer eden bir disli vida elemani ile donatilmasindan bahsedilmistir.

USS730256 yayin numarali patent basvurusunda “Mekanik anti blokaj sistemi” anlatilmistir. EP1603781 yayin numarali patent basvurusunda “Bir fren sistemi ve tekerlek kayma kontrolü” anlatilmistir. U86371250 yayin numarali patent basvurusunda “Disk fren sistemi ile ABS” anlatilmistir. U86213564 yayin numarali patent basvurusunda “Anti blokaj fren sistemi ve piezoelektrik ile fren aktüatörü” anlatilmistir. U88239109 yayin numarali patent basvurusunda “Hiz sensörü çikis milli anti 10k fren sistemi” anlatilmistir.

Sonuç olarak yukarida bahsedilen dezavantajlarin üstesinden gelebilen karli ve çakilli zeminlerde daha kisa fren mesafesi ve %100 direksiyon hakimiyeti saglayan yeni bir teknolojiye ihtiyaç duyulmaktadir. Ancak her türlü zeminde kisa fren mesafesi ve %100 direksiyon hakimiyeti saglayabilir.

Bulusun Tanimi: Bu bulus, yukarida bahsedilen dezavantajlarin üstesinden gelebilen sifir kilitlenme fren sistemi olup, özelligi; karli ve çakilli zeminlerde daha kisa fren mesafesi ve daha iyi direksiyon hakimiyeti saglayan bir sistemdir.

Bulusun fren sistemi, fren esnasinda tam veya kismi bir kilitlenme meydana geldiginde fien basincini derhal düsürür ve tekerlekte en ufak bir kismi kilitlenme dahi meydana gelmeyecek sekilde uygulanabilecek optimum frenleme basincini uygulamaktadir. Yani serbest dönme bölgesinde çalisarak aracin yavaslama ivmesini maksimum yapacak bir frenleme basincini uygulamaktadir. Bulus konusu ürün ile birlikte oto araçlari, motosiklet ve uçaklar için kullanicilar %100 araç hakimiyeti saglayabilecektir.

Bulus, hem hidrolik fren sistemlerine hem de brake-by-Wire sistemlerine uygulanabilen yapay sinir aglari” bulanik mantik gibi yapay zeka tekniklerinin kullanilabilecegi bir algoritmadir. Bulus, biri yapay sinir agindan olan ve tasarim asamasinda kullanilan digeri nihai fren sisteminde hesaplama araci olarak kullanilan ve bulanik mantiktan olan iki kara kutuya sahip olmaktadir.

Bulusun yapisal ve karakteristik özellikleri ile tüm avantajlari asagida verilen sekiller ve bu sekillere atiflar yapilmak suretiyle yazilan detayli açiklama sayesinde daha net olarak anlasilacaktir.

Sekillerin Açiklanmasi: Bulus, ilisikteki sekillere atifta bulunularak anlatilacaktir, böylece bulusun özellikleri daha açikça anlasilacak ve takdir edilecektir, fakat bunun amaci bulusu bu belli düzenlemeler ile sinirlamak degildir. Tam tersine, bulusun ilisikteki istemler tarafindan tanimlandigi alani içine dahil edilebilecek bütün alternatifleri, degisiklikleri ve denkliklerinin kapsanmasi amaçlanmistir. Gösterilen ayrintilar, sadece mevcut bulusun tercih edilen düzenlemelerinin anlatimi amaciyla gösterildigi ve hem yöntemlerin sekillendirilmesinin, hem de bulusun kurallari ve kavramsal özelliklerinin en kullanisli ve kolay anlasilir tanimini saglamak amaciyla sunulduklari anlasilmalidir. Bu çizimlerde; Sekil 1 Kismi kilitlenme bölgesinde kilitlenme oranina karsilik sürtünme degerlerini gösteren grafik görünümüdür.

Sekil 2 Kismi kilitlenme bölgesinde kilitlenme oranina karsilik sürtünme degerlerini gösteren grafik görünümüdür.

Sekil 3 Araç yavaslamasi ve kalipere uygulanan basinç egrisinin görünümüdür.

Sekil 4 Araç yavaslamasi ve kaliper sikistirma miktari egrisinin görünümüdür.

Seki15 Tasarimda kullanilan yapay sinir agi kara kutunun egitim esnasindaki görünümüdür.

Sekil 6 Tasarimda kullanilan yapay sinir agi kara kutunun Sekil-3 ve Sekil-4”teki egrilerin elde edildigi görünümüdür.

Sekil 7 Fren sisteminin çalisma araliginin grafik görünümüdür.

Sekil 8 Basit anlamda bir kontrol sisteminin sematik görünümüdür.

Sekil 9 Sistemin çalismasinin grafik görünümüdür.

Sekil 10 Araç üzerinde Olusan kuvvet ve momentlerin görünümüdür.

Sekil 1 1 F renleme torku ve zeminin tekere uyguladigi yuvarlanma direncinin sematik görünümüdür.

Sekil 12 Bulanik mantik ile olusturulmus kara kutudaki delta girdi ve çiktilarin grafik görünümüdür.

Bu bulusun anlasilmasina yardimci olacak sekiller ekli resimde belirtildigi gibi numaralandirilmis olup isimleri ile beraber asagida verilmistir.

Referanslarin Açiklanmasi: . Kara kutu O. Kilitlenme orani b. Kalipere uygulanan basinç F1. Zeminin tekere uyguladigi yuvarlanma direnci Tbl. Tekerlekte olusan frenleme torku r. Kaliper efektif yariçapi R. Tekerlek yariçapi T. Yokus egim açisi Bulusun Açiklanmasi: Bulus, hem hidrolik &en sistemlerine hem de brake-by-Wire sistemlerine uygulanacak sekilde bulanik mantiktan mütesekkil bir kara kutu (10) ile optimum frenleme basinci veya miktarini hesaplamaktadir.

Bulus, kilitlenme orani (0) ve kalipere uygulanan basinç degerleri (b) girdi (kaliper sikistirma miktari) (8 girdi), verileri sonucu aracin yavaslamasini saglayan, kara kutuya (10) sahip olmaktadir (Sekil-5). Bulus, %0,1 noktasi ile Z noktasi arasindaki fren basinci*(1) farkini hesaplamaktadir (Sekil-7). Bu hesaplama ile y ile x arasinda istatistiksel olarak ortalama bir oranti belirlenmekte ve bu oranti sayesinde fren esnasinda birinci adim olarak %0,l noktasina tekabül eden basinç degerinden (kaliper sikistirma miktari) y çikarilarak Z basinç degerinin (kaliper sikistirma miktari) hesaplanmaktadir (Sekil-7).

Bulus, sistemin çalismasi gereken optimum nokta olan Z noktasini içermektedir (Sekil- 7). Bulus, elde edilen “2” basinç degerinin (kaliper sikistirma miktari) kontrol sistemi tarafindan güncellenerek kara kutuya (10) iletilmektedir. Frenleme esnasinda degisen yol sartlarina göre (yüzey sürtünme degeri gibi) artip azalan “z” degeri sürekli olarak hesaplanarak kontrol sistemine iletilmektedir. Bulus, farkli zemin kosullarinda testler yapilarak egitilen kara kutuya (10) sahiptir. Bulus konusu üründe, çiktisi; Az, girdileri; Ad, A6, Aa, AV, AFl, AFZ, AF3, AF4 olan bir kara kutu (10) bulunmaktadir. Bulus, kara kutudan (10) elde edilen Az degerini hesaplayan bir algoritma içermektedir.

Bulus konusu üründe, motosikletin ön tekeri için kara kutu (10`) girdilerinin Aa, Av, A6, AFl, AFZ olmaktadir. Bulus, egim sensörü, tekerlek hiz sensörü, ivme sensörü ve her iki teker için birer adet tork sensörü içeren brake-by-Wire sistemine sahip olmaktadir.

Bulus konusu üründe, passenger car (yolcu araci) ön tekeri için kara kutu (10) girdilerinin Aa, Av, A8, API, AFZ, AF3, AF4 olmaktadir. Egim sensörü, tekerlek hiz sensörü, ivme sensörü, her dört teker için birer adet tork sensörü ve fren hidroligi basinç sensörü içeren bir hidrolik sistemi bulunmaktadir.

Bulus konusu üründe, uçak için kara kutunun (10) girdileri 2 ön, 2 sag ve 2 sol inis takimi bulunuyor ise tekerlerden biri için Aa, Av, AFl, AFZ, AF3, AF4, AF5, AF6 olmaktadir. Tekerlek hiz sensörü, ivme sensörü, her teker için birer adet tork sensörü ve fren hidroligi basinç sensörü kullanilmaktadir. Bulus, tekerlek sayisi kadar kara kutuya (10) sahip olmaktadir.

Bulusun Detayli Açiklanmasi: Sekil 3 ve Sekil 4”teki gratikler hayalidir ve yapilacak testler sonucunda elde edilebilir.

Her iki grafik de fren karakteristik egrisidir ve birbirinin aynidir. SKFS fren sistemi hem hidrolik fren sistemlerine hem de “brake-by-Wire” sistemlere uygulanabilmektedir.

SKFS bir algoritma olmaktadir. Sekil 3 hidrolik fren sistemleri için olup Sekil 4 ise brake-by-Wire sistemler içindir. Grafikleri çizmedeki amaç iki optimum noktasi arasindaki farki hidrolik sistemlerde basinç cinsinden, brake-by-Wire sistemler içinse kaliper sikistirma miktari cinsinden yaklasik olarak hesaplamaktir. Kaliper sikistirma miktari (ksm) fren kaliperinin mikron cinsinden hareketi veya kaliperde kullanilan servo motorun tur bilgisi cinsinden olabilir; bu üreticinin tercihine kalmistir.

Asagida SKFS fren sisteminin prensipleri hidrolik fren sistemleri için anlatilmistir.

Ancak ayni anlatimlar brake-by-wire sistemler için de geçerlidir tek farkla kalipere uygulanan basinç (b) yerine kaliper sikistirma miktari göz önüne alinmaktadir.

Grafiklerdeki egriyi türetebilmek için bir dizi test gereklidir bu testlerde test amaçli kullanilan bir araca ani fren yaptirilir ve tekerleklere uygulanan frenleme basinci (brake- by-Wire sistemlerde kaliper sikistirma miktari) birbirinden bagimsiz olarak artirilip azaltilir. Bu sekilde her tekerin 3 bölgeye girip çikmasi saglanir. Test sirasinda araç yavaslamasi (“a”-ivme), kilitlenme orani (0) ve kalipere uygulanan basinç degerleri (b) (kaliper sikistirma miktari) ölçülür.

Kilitlenme orani (0) ve kalipere uygulanan basinç degerleri (b) girdi (kaliper sikistirma miktari) (8 girdi), araç yavaslamasi çikti (tek çikti) olarak sekil 5'te oldugu gibi bir kara kutuya (10) verilir ve kara kutu (10) bu verilerle egitilir. Kara kutunun (lO) yapay sinir agi olmasi daha iyidir çünkü yapay sinir aglarinin genellestirme yetenekleri daha iyidir.

Egitilen kara kutuya (10) sekil 63daki gibi her girdi takiminda dört tekerin fren basinç degerleri (kaliper sikistirma miktari) ayni olacak sekilde ve yine dört tekerin kilitlenme oranlari (O) ayni olacak sekilde kilitlenme orani (0) ve basinç degerleri (kaliper sikistirma miktari) girdi olarak girilir; olusan çiktilara göre yukaridaki grafik çizilmektedir. Sekil-?teki grafikte; sikistirma miktari), indis”i”:1-ön, 2-arka, iiidis”j”: l-sag, 2-sol, indis”k”:sira seklindedir.

Sekil 37te görüldügü gibi ABSlnin çalistigi optimum noktasi gerisinde; yani serbest dönme bölgesindeki optimum noktasinda fren sistemini çalistirarak daha iyi frenleme saglanabilir. Çünkü karli zeminde Vites küçülterek yavaslamak ABS ile yavaslamaya oranla daha kisa fren mesafesi saglamaktadir ve Vites küçülterek yavaslama sirasinda tekerleklerde bir kilitlenme meydana gelmemektedir. Grafikte kilitlenme orani (0) ve tren kaliperine uygulanan basinç degeri (kaliper sikistirma miktari) ayni eksende gösterilmistir çünkü bu ikisi birbiri ile kismen orantilidir.

Sekil 7”de ABS çalisma araliginin %8 ila %30 oldugu görülüyor. %O,1 noktasi kismi kilitlenmenin basladigi noktadir. Z noktasi ise SKFS'nin çalismasi gereken optimum noktadir. Fren esnasinda tekerlekte kilitlenme meydana geldiginde %20 kilitlenme ve nokta arasindaki basinç (kaliper sikistirma miktari) farki x°tir. Tasarim asamasinda yapilan testlerde %0,1 noktasi ile Z noktasi arasindaki fren basinci*(l) farki yani y ile X arasinda istatistiksel olarak ortalama bir oranti belirlenir. Bu oranti sayesinde fren esnasinda birinci adim olarak; x”ten y hesaplanir, Z noktasinin yerini belirlemek için Z basinç degeri (kaliper sikistirma miktari) bu sekilde hesaplanarak uygulanmak üzere kontrol sistemine iletilir. Sekil 8`de basit bir kontrol sistemi görülmektedir, sekilde yer alan Reference degeri olarak 2 basinç degeri (kaliper sikistirma miktari) kontrol sistemine sürekli güncellenerek verilir. “z” basinç degeri (kaliper sikistirma miktari) fien esnasinda sürekli degisecektir. Sekil 9lda görüldügü gibi degisen sartlara göre (yüzey sürtünme degeri gibi) egri saga-sola yukari-asagi kayar ve z degeri artip azalir.

Fren esnasinda ikinci adim olarak 2 degerindeki artip azalma miktari, olusturulacak bir bulanik çikarim sistemi ile hesaplanir (Sekil 12). Fren esnasinda çok kisa zaman araliklari ile bu islem tekrarlanir ve hesaplanan z degerleri uygulanmak üzere kontrol sistemine iletilir. Birinci adim bir kere uygulandiktan sonra ikinci adim sürekli tekrarlanir ancak her tekrarla birlikte hesaplamada dogruluk azalacagindan her bir saniyede bir birinci adimi uygulamak gerekebilir.

Bunun için frenleme basinci artirilir taki tekerlek kismi kilitlenme bölgesine girene kadar. Tekerlekte %0,1 kilitlenme meydana geldigi anda basinç azaltilir ve tekerlek tekrar serbest dönme bölgesine sokulur. Bu arada %0,l kilitlenmeye tekabül eden frenleme basinci not edilir ve birinci adim uygulanir. Ardindan tekrar ikinci adim tekrarlanmaya baslanir.

Fiziksel bagintilar: Örnek olarak M agirliginda bir aracin Teta “9” egiminde bir yolda yokus asagi ilerlerken ani fren yaptigini göz Önüne alalim.

Asagida sekil 10`da frenleme esnasinda araç üzerine etkiyen kuvvetler görülmektedir.

Sekil 1 1 ”de ise tekerlekte olusan kuvvet ve momentler görülmektedir.

Tbl : l.Tekerlekte olusan frenleme torku Tbl = f (2, d) Tbl , kalipere uygulanan z hidrolik basinci ile motor devrinin bir fonksiyonudur.

Frenleme esnasinda sadece kaliper tarafindan frenleme uygulanmamaktadir ayrica motor ve aktarma organlarinda da meydana gelen sürtüninelerden dolayi da bir frenleme kuvveti olusmaktadir. 2 : g (Tbl, (1) seklinde de ifade edilebilir. Ancak bu formül araçtan araca degisir ve tesbit etmek zordur.

TZ : Tekerlekte olusan net tork [Nm] TZ : I ' ci Fnet : Araçta olusan net kuvvet [N] Fnet = M - a Ot : Tekerin açisal ivmesi, a : Aracin ivmesi a = a - R (11 = 012 = (13 = Ot4 = Ot Tüm tekerleklerin ayni durumda oldugu yani ayni açisal ivmeye sahip oldugu varsayilsin.

FV , aerodinamik sürtünme kuvveti.

Sekil 11,den TZ = I - a TZZFI - RýTbl :I'Ot Seki110,dan Fnet : M - a : M - g - sin(6) I Fvý ( F1 + F2 + F3 + F4) M-g-sin[B:)-Fv-[F1+F2+F3+F4) Tb1:Fl-R-l-0i aza-R M-g-sinCGJ-W-[F1+F2+F3+F4) Tbl=F1-R-I-[( M )/R] Yukaridaki esitlikten Tbl”in M,I, g, 9, V, R, F1, F2, F3, F4 büyüklüklerine bagli Oldugu görülür. Bunlardan R ve I büyüklükleri fren esnasinda degismez. Agirlik M degiskeninin ise fren esnasinda degisen ivme ile tekerlekler arasinda dagilimi degisecektir. Dolayisi ile M'i fonksiyonumuzda ivme a temsil edebilir çünkü fren esnasinda tekerlege binen agirlik ivmeye bagli olarak degisir. Aerodinamik kuvvet- Fv`yi ise araç hizi V temsil edebilir. S adinda bir fonksiyon tanimlarsak; Az = g(ATb1, Ad) test araci ile farkli zemin kosullarinda testler yapilarak bu kara kutu (10) egitilir. Kara kutunun (10) çiktisi Az ; girdileri ise Ad; A6, Aa, AV, AFl, AFZ, AF3, AF4 “tür.

Tasarim asamasinda yapilacak testler ile kara kutuya (10) fren esnasinda ölçülen girdilerin deltalari girilir ve AZ degerleri ölçülerek kara kutu (10) egitilir. Nihai bir SKFS fren sisteminde ise kara kutuya (10) girdiler girilerek elde edilen Az degeri hesaplanarak algoritmanin 2.adimi uygulanir ve yeni 2 degeri fren sisteminin kontrol sistemine verilir.

Egitilen kara kutu o tekere özeldir, sadece o teker için kullanilabilir. Fren sisteminde API, AF2, AFB, AF4 degerlerini ölçebilmek için dört tekerlege tork sensörü monte etmek gerekmektedir. Tork sensörlerinin frenleme torkunu ve “Rolling resistance” yani yuvarlanma direncini ölçen çesitleri vardir. Burada kullanilmasi gereken yuvarlanma direncini ölçen tork sensörüdür. Sistemde ayrica 2 degerini ölçmek için kaliper fren hidroligi basinç sensörü*(2), yol egimini ölçmek için ivme kompenzasyonlu egim sensörü, ivme sensörü, motor devir sensörü ve dogal olarak hiz bilgisi için tekerlek devir sensörü kullanmak gerekir. Çekis görevi olmayan tekerleklerin fren basinci*(1) hesabinda kara kutuda (10) girdi olarak devir bilgisi yer almaz.Farkli motorlu tasitlarda yöntem ayni olmakla birlikte kullanilan kara kutu (10) girdileri tekerin çekis görevi olup olmamasina ve tasittaki teker sayisina göre degisir. Örnegin motosikletin ön tekeri için kara kutu (10) girdileri Aa, Av, A6, AFl, AF2 seklindedir ve kullanilan sensörler eger sistem brake-by-wire ise; egim sensörü, tekerlek hiz sensörü, ivme sensörü ve her iki teker için birer adet tork sensörüdür. Sistem hidrolikse bu sensörlere fren hidroligi basinç sensörü de eklenir.

Yine örnegin bir uçakta ise eger 2 ön, 2 sag ve 2 sol inis takimi bulunuyorsa tekerlerden biri için kara kutunun (10) girdileri Aa, Av, AFl, AFZ, AF3, AF4, AFS, AF6 seklindedir ve devir sensörüne ve pist egimsiz oldugu için egim sensörüne gerek yoktur.

Claims (17)

ISTEMLER

1- Bulus, sifir kilitlenme fren sistemi ile ilgili olup, özelligi; hem hidrolik fren sistemlerine hem de brake-by-Wire sistemlerine uygulanacak sekilde bulanik mantiktan mütesekkil bir kara kutu (10) ile optimum frenleme basinci veya miktarini hesaplamasidir.

2- Istem 1 ”de bahsedilen sifir kilitlenme fren sistemi olup, özelligi; kilitlenme orani (0) ve kalipere uygulanan basinç degerleri (b) girdi (kaliper sikistirma miktari) (8 girdi), verileri sonucu aracin yavaslamasini saglayan, kara kutuya (10) sahip olmasi ile karakterize edilmesidir (Sekil-5).

3- Istem 1°de bahsedilen sifir kilitlenme fren sistemi olup, özelligi; %0,1 noktasi ile Z noktasi arasindaki fren basinci*(l) farkini hesaplamasi ile karakterize edilmesidir

4- Istem 3`e uygun kilitlenme fren sistemi olup, özelligi; y ile X arasinda istatistiksel olarak ortalama bir oranti belirlenmesi ve bu oranti sayesinde fren esnasinda birinci adim olarak %0,1 noktasina tekabül eden basinç degerinden (kaliper sikistirma miktari) y çikarilarak Z basinç degerinin (kaliper sikistirma miktari) hesaplanmasi ile karakterize edilmesidir (Sekil-7).

5- Istem 1”de bahsedilen sifir kilitlenme fren sistemi olup, özelligi; sistemin çalismasi gereken optimum nokta olan Z noktasini içermesi ile karakterize edilmesidir (Sekil-7).

6- Istem 1”de bahsedilen sifir kilitlenme fren sistemi olup, özelligi; elde edilen “2” basinç degerinin (kaliper sikistirma miktari) kontrol sistemi tarafindan güncellenerek kara kutuya (10) iletilmesi ile karakterize edilmesidir.

7- Istem @ya uygun sifir kilitlenme fren sistemi olup, özelligi; frenleme esnasinda degisen yol sartlarina göre (yüzey sürtünme degeri gibi) artip azalan z degerinin sürekli olarak hesaplanarak kontrol sistemine iletilmesi ile karakterize edilmesidir.

8- Istem 1'de bahsedilen sifir kilitlenme &en sistemi olup, özelligi; farkli zemin kosullarinda testler yapilarak egitilen kara kutuya (10) sahip olmasi ile karakterize edilmesidir.

9- Istem 8”e uygun sifir kilitlenme fren sistemi olup, özelligi; çiktisi; Az, girdileri; Ad, A9, Aa, AV, AFl, AFZ, AF3, AF4 olan kara kutuya (10) sahip olmasi ile karakterize edilmesidir.

10- Istem 8 veya Istem 9*a uygun sifir kilitlenme fren sistemi olup, özelligi; kara kutudan (10) elde edilen Az degerini hesaplayan bir algoritma içermesi ile karakterize edilmesidir.

ll- Istem l,de bahsedilen sifir kilitlenme fren sistemi olup, özelligi; motosikletin ön tekeri için kara kutu (10) girdilerinin Aa, AV, A6, AFl, AFZ olmasi ile karakterize edilmesidir.

12- Istem 11°e uygun sifir kilitlenme fren sistemi olup, özelligi; egim sensörü, tekerlek hiz sensörü, ivme sensörü ve her iki teker için birer adet tork sensörü içeren brake-by- Wire sistemine sahip olmasi ile karakterize edilmesidir.

13- Istem 1”de bahsedilen sifir kilitlenme fren sistemi olup, özelligi; passenger car (yolcu araci) ön tekeri için kara kutu (10) girdilerinin Aa, AV, A6, AFI, AFZ, AFS, AF4 olmasi ile karakterize edilmesidir.

14- Istem 13”e uygun sifir kilitlenme fren sistemi olup, özelligi; egim sensörü, tekerlek hiz sensörü, ivme sensörü, her dört teker için birer adet tork sensörü ve fren hidroligi basinç sensörü içeren hidrolik sistemine sahip olmasi ile karakterize edilmesidir.

15- Istem l,de bahsedilen sifir kilitlenme fren sistemi olup, özelligi; uçak için kara kutunun (10) girdileri 2 ön, 2 sag ve 2 sol inis takimi bulunuyor ise tekerlerden biri için Aa, Av, AFl, AFZ, AF3, AF4, AFS, AF6 olmasi ile karakterize edilmesidir.

16- Istem 15”e uygun sifir kilitlenme fren sistemi olup, özelligi; tekerlek hiz sensörü, ivme sensörü, her teker için birer adet tork sensörü ve fren hidroligi basinç sensörü(hidrolik sistemlerde) kullanilmasi ile karakterize edilmesidir.

17- istem l”de bahsedilen sifir kilitlenme fren sistemi olup, özelligi; tekerlek sayisi kadar kara kutuya (10) sahip olmasi ile karakterize edilmesidir.