CN102862559B - 一种基于can总线的线控abs制动系统、控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种基于CAN总线的线控ABS制动系统、控制方法，属于汽车线控技术领域，可解决现有基于液压传能的车辆制动系统采用逻辑门限值控制算法的控制方式存在控制逻辑复杂、调试困难、控制不稳定、车型兼容性不好，且液压油泄露对环境的污染等问题，提供了一种基于CAN总线的线控ABS制动系统的控制方法。本发明针对ABS系统工况的多变及轮胎的非线性，采用模糊控制方法，不需要对控制对象建立精确数学模型，且响应速度快，超调量小，具有较好的鲁棒性和灵活性。同时针对模糊控制方法存在的消除系统稳态误差的性能比较差的确定，进一步结合PID控制达到较高的控制精度。

Description

一种基于CAN总线的线控ABS制动系统、控制方法

技术领域

本发明属于汽车线控技术领域，具体涉及一种基于CAN总线的线控ABS制动系统、控制方法。

背景技术

目前，国内外大多数的车辆制动系统还是基于液压传能系统实现车辆制动，控制方式也多是使用逻辑门限值控制算法。这种控制方式不涉及控制数学模型，系统实时响应速度快，与其他控制方式相比有很大的优势。但是它的控制逻辑复杂，调试困难，控制不够稳定，其开关控制方式使制动系统不能连续利用地面的最大附着力，而且这种控制方式对车型兼容性不佳，液压油泄露对环境的污染也是最大的缺点。

发明内容

本发明的目的是解决现有车辆制动系统采用逻辑门限值控制算法的控制方式存在控制逻辑复杂、调试困难、控制不稳定、车型兼容性不好的问题，提供了一种基于CAN总线的线控ABS制动系统的控制方法。

解决本发明技术问题所采用的技术方案是一种基于CAN总线的线控ABS制动系统的控制方法，包括以下步骤：

S0，将模糊控制系统的系统输入滑移率误差和滑移率误差变化率映射到其相应的输入论域，进行模糊量化，获得模糊输入量；将模糊控制系统的系统输出电机的电压值映射到其相应的输出论域，进行模糊量化，获得模糊输出量；

S1，对所述的模糊输入量进行模糊规则推理，得到对应模糊控制输出量；

S2，将所述的模糊控制输出量模糊判决为精确控制输出量；

S3，将所述的精确控制输出量转换为电机的目标电流值，通过CAN总线发送给PID控制器，用于控制制动执行机构。

本发明的基于CAN总线的线控制动系统的控制方法针对ABS系统工况的多变及轮胎的非线性，采用模糊控制方法，不需要对控制对象建立精确数学模型，且响应速度快，超调量小，具有较好的鲁棒性和灵活性。同时针对模糊控制方法存在的消除系统稳态误差的性能比较差的确定，进一步结合PID控制达到较高的控制精度。

优选的，所述的控制制动执行机构为：通过电流环PID控制器调节制动电机的电流进行控制。

优选的，在所述的模糊量化中，所述的模糊输入量和所述的模糊输出量是通过各自的隶属函数转化的，所述的隶属函数为均三角函数，所述的三角隶属函数的变量等级均为5级。

优选的，所述的模糊规则推理所用的模糊规则库是基于多输入单输出模糊逻辑系统建立的，其规则为：

$R^j:\mathrm{if}{x}_1\mathrm{is}{A}_1^j\mathrm{and}{x}_2\mathrm{is}{A}_2^j\mathrm{and}...\mathrm{and}{x}_n\mathrm{is}{A}_n^j\mathrm{then}{y}^j\mathrm{is}{B}^j$

式中，R^j表示第j条模糊规则；j=1，2，…，k是模糊规则数；

是多输入单输出模糊逻辑系统的输入；是多输入单输出模糊逻辑系统的输出；和B^j是在各自论域上定义的模糊语言值。

优选的，所述的模糊判决的方法为：

$f\left(x\right)=\frac{\underset{j=1}{\overset{k}{\mathrm{\Σ}}}{\mathrm{\θ}}_j\left(\underset{i=1}{\overset{n}{\mathrm{\Π}}}{\mathrm{\μ}}_{A_i^j}\left(x_i\right)\right)}{\underset{j=1}{\overset{k}{\mathrm{\Σ}}}\left(\underset{i=1}{\overset{n}{\mathrm{\Π}}}{\mathrm{\μ}}_{A_i^j}\left(x_i\right)\right)}=\underset{j=1}{\overset{k}{\mathrm{\Σ}}}{\mathrm{\θ}}_j{\mathrm{\ξ}}_j\left(x\right)={\mathrm{\θ}}^T\mathrm{\ξ}$

式中，θ_j对应B^j取得最大值的点。其中θ=(θ₁,θ₂,...,θ_k)^Τ作为可调参数向量；ξ=(ξ₁,ξ₂,...,ξ_k)^Τ是模糊基函数向量，是输出隶属函数值，θ_j为对应的控制输出量f(x)的模糊子集论域值。

优选的，所述的PID控制的方法表示为：

$P\left(k\right)=K_{P}E\left(k\right)+K_I\underset{j=0}{\overset{k}{\mathrm{\Σ}}}E\left(j\right)+K_D[E\left(k\right)-E(k-1)]$

其中，K_P，K_I，K_D分别为调节器的比例、积分和微分系数，E（k），E（k－1）分别为第k次和k－1次时的期望偏差值，P（k）为第k次时调节器的输出。

本发明的另一个目的是解决现有车辆制动系统存在控制逻辑复杂、调试困难、控制不稳定、车型兼容性不好的问题，提供了一种基于CAN总线的线控ABS制动系统。

解决本发明技术问题所采用的技术方案是一种基于CAN总线的线控ABS制动系统，包括：

主控制器和从控制器；所述的主控制器包括转换模块、模糊推理模块、模糊判决模块，所述的从控制器包括PID控制模块，其中

转换模块，用于将模糊控制系统的系统输入滑移率误差和滑移率误差变化率映射到其相应的输入论域，进行模糊量化，获得模糊输入量；用于将模糊控制系统的系统输出电机的电压值映射到其相应的输出论域，进行模糊量化，获得模糊输出量；

模糊推理模块，用于对所述的模糊输入量根据模糊规则进行模糊推理，得到对应模糊控制输出量；

模糊判决模块，用于将所述的模糊控制输出量模糊判决为精确控制输出量；

PID控制模块，用于接收经CAN网络传递的所述的模糊控制模块中精确输出量并转换为电机的目标电流值的控制输出量，其PID控制模块根据电机的目标电流值的控制输出量控制制动执行机构。

优选的，所述的制动执行机构为设置在汽车四轮上的电制动器，所述的电制动器包括：制动钳体、电机，丝杠、丝杠螺母，电机通过减速机构驱动丝杠螺母旋转，丝杠螺母带动丝杠做进给运动实现制动；电机输出轴端部设有失电制动器。

优选的，丝杠外端设有蝶形弹簧。

本发明的提供的电制动器，使车辆制动系统连续利用地面的最大附着力，车型兼容性较好，同时避免了液压制动系统的液压油的泄漏对环境的污染。

附图说明

图1为模糊控制方法的一般控制步骤流程示意图。

图2为本发明实施例1中基于CAN总线的线控ABS制动系统的控制方法的控制步骤流程示意图。

图3为本发明实施例1中模糊控制的输入（x₁、x₂）和输出（y）的模糊论域的划分及隶属函数的设计图。

图4为本发明实施例1中电流环PID调节控制的流程示意图。

图5为本发明实施例2中基于CAN总线的线控ABS制动系统的控制系统组成示意图。

图6为本发明实施例2中基于CAN总线的线控ABS制动系统中执行机构的电制动器的结构示意图。

图7为本发明实施例2中基于CAN总线的线控ABS制动系统中执行机构的电制动器的减速机构的结构示意图。

其中，附图标记为：

1为制动钳体；2为丝杠螺母；3为丝杠；4为蝶形弹簧；5为减速机构；6为失电制动器；7为电机；71为电机轴；8为减速轮；9为齿轮。

具体实施方式

为使本领域技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细描述。

本发明提供一种基于CAN总线的线控ABS制动系统的控制方法，包括以下步骤：

S0，将模糊控制系统的系统输入滑移率误差和滑移率误差变化率映射到其相应的输入论域，进行模糊量化，获得模糊输入量；将模糊控制系统的系统输出电机的电压值映射到其相应的输出论域，进行模糊量化，获得模糊输出量；

S1，对所述的模糊输入量进行模糊规则推理，得到对应模糊控制输出量；

S2，将所述的模糊控制输出量模糊判决为精确控制输出量；

S3，将所述的精确控制输出量转换为电机的目标电流值，通过CAN总线发送给PID控制器，用于控制制动执行机构。

实施例1

电子机械式制动系统的主要控制目标是要在整个制动过程中让实际滑移率S始终跟随期望滑移率，以产生最大的路面附着系数，从而在各种不同路面情况下均能得到较好的制动性能。

传统的自动控制控制器的综合设计都要建立在被控对象准确的数学模型(即传递函数模型或状态空间模型)的基础上，但是在实际中，很多系统的影响因素很多，很难找出精确的数学模型。这种情况下，模糊控制就有重要的优势。因为模糊控制不用建立数学模型不需要预先知道过程精确的数学模型。

鉴于ABS系统工况的多变及轮胎的非线性的特点，尤其适合采用模糊控制方法进行控制。模糊控制方法的一般控制步骤流程如图1所示，包括：控制系统输入的模糊量化步骤，控制规则处理步骤和模糊判决步骤，其中

x₁，x₂：模糊控制的输入(精确量)；

X₁，X₂：模糊量化处理后的模糊量；

U：经过模糊控制规则和近似推理后得出的模糊控制量；

u：经模糊判决后得到的控制量(精确量)；

Y：对象的输出。

如图2所示，本实施例的基于CAN总线的线控ABS制动系统的控制方法，包括下述5个步骤。下面对该5个步骤进行详细说明。

步骤S101，主控制器接收轮速和车速传感器的测量值，计算滑移率误差x₁和滑移率误差变化率x₂。

主控制器接收轮速传感器测出的轮速值，车速传感器测出的车身速度根据下述公式计算滑移率S：

$s=\frac{u_{\mathrm{\ω}}-r\·{\mathrm{\ω}}_{\mathrm{\ω}}}{u_{\mathrm{\ω}}}\×100\%$

其中，u_ω为车身速度，m/s;ω_w为车轮的实际角速度，rad/s；r为车轮滚动半径，m。

并按下述公式计算滑移率误差和滑移率误差变化率：

滑移率误差为x₁=S-S_T，其中S为滑移率，S_T为系统设定的最佳滑移率；

滑移率误差变化率为x₂=(x₁)_n-(x₁)_n-1，其中n为检测周期数。

车辆ABS的控制原理是使车轮的滑移率S控制在最佳滑移率S_T附近，以获得较高的纵向和横向附着系数减小制动距离，保证汽车制动时的方向稳定性。

将上述计算得到的计算得到的滑移率误差x₁和滑移率误差变化率x₂作为模糊控制的输入。

步骤102、主控制器将上述计算得到的滑移率误差x₁和滑移率误差变化率x₂进行模糊量化处理，将系统输出电机的电压值通过相同的方法进行模糊量化处理。

将上述的滑移率误差x₁和滑移率误差变化率x₂，映射到各自的输入论域上得到模糊输入量X₁和X₂。

本实施例所建立的模糊控制对输入量x₁和x₂和输出变量的模糊化是这样实现的：通过公式模糊量＝(n-m)×[x-(b-a)/2]/[(b-a)/2]，其中[a，b]为控制器输入变量（x₁，x₂）的实际范围，[m，n]为模糊子集论域，将实际输入量x₁和x₂转化到模糊子集论域中的变量X₁和X₂，再通过三角形隶属函数转化成输入变量x₁和x₂的模糊值；将系统输出电机的电压值通过相同的方法获得模糊输出量U，模糊控制器的模糊输出量U的隶属函数也采用三角形隶属函数。系统输入和系统输出的三角形隶属函数的级数相同并且根据需要定义。本实施例中三角形隶属函数的变量等级均为5级，并且输入变量x₁和x₂和输出变量y的隶属度函数是均匀分布的。

本实施例中系统输入（x₁、x₂）和输出（y）模糊论域的划分及隶属函数的设计如图3所示，其中，模糊语言值NB表示“负大”，NS表示“负小”，Z表示“适中”，PS表示“正小”，PB表示“正大”。

步骤103，对上述模糊输入量X₁和模糊输入量X₂进行模糊规则推理，得到对应输出论域电机的电压值的模糊控制输出量U。

一般地对于多输入单输出MISO模糊逻辑系统（FLS）其模糊规则可以表示如下：

$R^j:\mathrm{if}{x}_1\mathrm{is}{A}_1^j\mathrm{and}{x}_2\mathrm{is}{A}_2^j\mathrm{and}...\mathrm{and}{x}_n\mathrm{is}{A}_n^j\mathrm{then}{y}^j\mathrm{is}{B}^j$

式中，R^j表示第j条模糊规则；j=1，2，…，k是模糊规则数； $x=(x_1,x_2,...,x_n)\∈U\⋐R^n$ 是FLS的输入；是FLS的输出；和B^j是在各自论域上定义的模糊语言值。

此时，定义模糊基函数为：

${\mathrm{\ξ}}_j\left(x\right)=\frac{\underset{i=1}{\overset{n}{\mathrm{\Π}}}{\mathrm{\μ}}_{A_i^j}\left(x_i\right)}{\underset{j=1}{\overset{k}{\mathrm{\Σ}}}\left(\underset{i=1}{\overset{n}{\mathrm{\Π}}}{\mathrm{\μ}}_{A_i^j}\left(x_i\right)\right)}$

式中，ξ_j(x)是模糊基函数；是隶属函数值。

本实施例根据模糊系统的输入输出的特点和ABS控制规律进行模糊规则推理，并建立25条模糊控制规则，见表1。

表1模糊控制规则表

在表1中，模糊控制规则按行从左向右升序排列，例如第1行第1列为R¹；第5行第5列为R²⁵。控制规则的设计原则为：当误差较大时，控制量应当尽可能快地减少误差，当误差较小时，除了消除误差外，还必须考虑系统的稳定性，以避免不需要的超调和震荡。具体为：当误差x₁较大时，输出量U应尽可能快的减少误差，而当误差x₁较小时，输出量U的控制由x₂主导，x₂越大，输出量U越小。

优选的，目前系统中，只使用了R1，R6，R11，R12，R13，R14，R15，R20，R25共9条控制规则。

步骤104，将上述模糊控制输出量U经模糊判决为精确控制输出量u。

通过模糊推理得到的结果是一个模糊集合或者隶属函数，但在模糊逻辑控制的实际使用中，必须用一个确定的值才能去控制伺服机构。在推理得到模糊集合中，取一个相对能代表这个模糊集合的单值的过程称为解模糊或者模糊判决。本实施例中模糊判决的方法如下：

采用单点模糊化、乘积推理、加权平均模糊判决的模糊系统表达为：

$f\left(x\right)=\frac{\underset{j=1}{\overset{k}{\mathrm{\Σ}}}{\mathrm{\θ}}_j\left(\underset{i=1}{\overset{n}{\mathrm{\Π}}}{\mathrm{\μ}}_{A_i^j}\left(x_i\right)\right)}{\underset{j=1}{\overset{k}{\mathrm{\Σ}}}\left(\underset{i=1}{\overset{n}{\mathrm{\Π}}}{\mathrm{\μ}}_{A_i^j}\left(x_i\right)\right)}=\underset{j=1}{\overset{k}{\mathrm{\Σ}}}{\mathrm{\θ}}_j{\mathrm{\ξ}}_j\left(x\right)={\mathrm{\θ}}^T\mathrm{\ξ}$

式中，θ_j对应B^j取得最大值的点。其中θ=(θ₁,θ₂,...,θ_k)^Τ作为可调参数向量；ξ=(ξ₁,ξ₂,...,ξ_k)^Τ是模糊基函数向量，是输出隶属函数值，θ_j为对应的控制输出量f(x)的模糊子集论域值。

通过上述模糊判决将上述模糊控制输出量f(x)经模糊判决为为精确控制输出量u。

步骤105，将上述的精确控制输出量u转化为电机目标电流值，通过CAN总线发送给PID控制模块对执行机构进行闭环控制。

由上述过程求出控制表，置于模糊控制器中，对应不同的实际滑移率误差及其误差变化率，通过该表即可得到模糊控制器的输出量Y，输出量Y为百分比形式，也就是电机的控制量。本实施例中的执行机构为设置在四个车轮上的电制动器和控制该制动器压紧力的电机。

本实施例中的根据电机的电压值转化为电机的目标电流值，通过CAN总线发送给PID控制模块控制电机输入电流的大小，进而控制电机的输出转矩，再根据电机的输出扭矩和减速机构的传动关系，从而控制制动盘的夹紧力，最终达到车轮上制动力精确、稳定的制动效果。在控制周期内多次采集电机电流并实现电机的电流环PID闭环控制，控制过程见图4。

本实施例中离散形式的PID表达式为：

$P\left(k\right)=K_{P}E\left(k\right)+K_I\underset{j=0}{\overset{k}{\mathrm{\Σ}}}E\left(j\right)+K_D[E\left(k\right)-E(k-1)]$

其中，K_P，K_I，K_D分别为调节器的比例、积分和微分系数，E（k），E（k－1）分别为第k次和k－1次时的期望偏差值，P（k）为第k次时调节器的输出。

比例环节的作用是对信号的偏差瞬间做出反应，Kp越大，控制作用越强，但过大的Kp会导致系统振荡，破坏系统的稳定性。积分环节的作用虽然可以消除静态误差，但也会降低系统的响应速度，增加系统的超调量，甚至使系统出现等幅振荡，减小K_I可以降低系统的超调量，但会减慢系统的响应过程。微分环节的作用是阻止偏差的变化，有助于减小超调量，克服振荡，使系统趋于稳定，但其对干扰敏感，不利于系统的鲁棒性。

实施例2

如图5所示，本实施例提供一种基于CAN总线的线控ABS制动系统的控制系统，包括：

包括主控制器和从控制器；其中主控制器接收传感器的信号，计算滑移率误差和滑移率误差变化率。主控制器和从控制器的信息通过控制器局域网（CAN）进行传递。

所述的主控制器包括转换模块、模糊推理模块、模糊判决模块，所述的从控制器包括PID控制模块，其中

转换模块，用于将模糊控制系统的系统输入滑移率误差和滑移率误差变化率映射到其相应的输入论域，进行模糊量化，获得模糊输入量；用于将模糊控制系统的系统输出电机的电压值映射到其相应的输出论域，进行模糊量化，获得模糊输出量；

模糊推理模块，用于对所述的模糊输入量根据模糊规则进行模糊推理，得到对应模糊控制输出量；

模糊判决模块，用于将所述的模糊控制输出量模糊判决为精确控制输出量；

PID控制模块，用于接收经CAN网络传递的所述的模糊控制模块中精确输出量并转换为电机的目标电流值的控制输出量，其PID控制模块根据电机的目标电流值的控制输出量控制制动执行机构。

上述的制动执行机构为设置在汽车四轮上的电制动器，如图6所示，该电制动器包括制动钳体1、电机7，还包括丝杠3、丝杠螺母2，电机可通过减速机构5驱动丝杠螺母2旋转，丝杠螺母带动丝杠做进给运动实现制动。电机输出轴端部设有失电制动器6。丝杠外端设有蝶形弹簧4。

在进行制动操作时，失电制动器6通电，电机7正转输出力矩，力矩经减速机构5减速增矩后将力矩传递到丝杠螺母2，丝杠螺母2旋转带动丝杠3进给运动。同时，在失电制动器6通电状态下，蝶形弹簧4释放预紧压力，推动丝杠3作进给运动，即电机7和蝶形弹簧4相耦合共同推动丝杠3作进给运动。丝杠3作轴向进给运动，推动摩擦片与制动盘摩擦，产生用于制动的制动夹紧力。在制动过程中蝶形弹簧4的预紧力被释放，实现了在较短的响应时间内以较大的制动夹紧力实现制动。制动完成后，电机7反转带动丝杠3移动，使蝶形弹簧4处于压缩状态，并控制失电制动器6吸合将电机7的输出轴卡死，在失电制动器6吸合后停止电机7的转动，防止蝶形弹簧4的预紧力反向带动电机转动，以保持蝶形弹簧4的预压效果。

上述的减速机构的结构如图7所示，其中电机轴71上的齿轮9将力矩传递给减速轮8后进行减速增矩。

可以理解的是，以上实施方式仅仅是为了说明本发明的原理而采用的示例性实施方式，然而本发明并不局限于此。对于本领域内的普通技术人员而言，在不脱离本发明的精神和实质的情况下，可以做出各种变型和改进，这些变型和改进也视为本发明的保护范围。

Claims (9)

1.一种基于CAN总线的线控ABS制动系统的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

S0，将模糊控制系统的系统输入滑移率误差和滑移率误差变化率映射到其相应的输入论域，进行模糊量化，获得模糊输入量；将模糊控制系统的系统输出电机的电压值映射到其相应的输出论域，进行模糊量化，获得模糊输出量；

S1，对所述的模糊输入量进行模糊规则推理，得到对应模糊控制输出量；

S2，将所述的模糊控制输出量模糊判决为精确控制输出量；

S3，将所述的精确控制输出量转换为电机的目标电流值，通过CAN总线发送给PID控制器，用于控制制动执行机构。

2.根据权利要求1所述的基于CAN总线的线控ABS制动系统的控制方法，其特征在于，所述的控制制动执行机构为：

通过电流环PID控制器调节制动电机的电流进行控制。

3.根据权利要求1所述的基于CAN总线的线控ABS制动系统的控制方法，其特征在于，在所述的模糊量化中，所述的模糊输入量和所述的模糊输出量是通过各自的隶属函数转化的，所述的隶属函数为均三角函数，所述的三角隶属函数的变量等级均为5级。

4.根据权利要求1所述的基于CAN总线的线控ABS制动系统的控制方法，其特征在于，所述的模糊规则推理所用的模糊规则库是基于多输入单输出模糊逻辑系统建立的，其规则为：

$R^j:\mathrm{if}{x}_1\mathrm{is}{A}_1^j\mathrm{and}{x}_2\mathrm{is}{A}_2^j\mathrm{and}...\mathrm{and}{x}_n\mathrm{is}{A}_n^j\mathrm{then}{y}^j\mathrm{is}{B}^j$

式中，R^j表示第j条模糊规则；j＝1，2，…，k是模糊规则数；

是多输入单输出模糊逻辑系统的输入；是多输入单输出模糊逻辑系统的输出；和B^j是在各自论域上定义的模糊语言值。

5.根据权利要求1所述的基于CAN总线的线控ABS制动系统的控制方法，其特征在于，所述的模糊判决的方法为：

$f\left(x\right)=\frac{\underset{j=1}{\overset{k}{\mathrm{\Σ}}}{\mathrm{\θ}}_j\left(\underset{i=1}{\overset{n}{\mathrm{\Π}}}{\mathrm{\μ}}_{A_i^j}\left(x_i\right)\right)}{\underset{j=1}{\overset{k}{\mathrm{\Σ}}}\left(\underset{i=1}{\overset{n}{\mathrm{\Π}}}{\mathrm{\μ}}_{A_i^j}\left(x_i\right)\right)}=\underset{j=1}{\overset{k}{\mathrm{\Σ}}}{\mathrm{\θ}}_j{\mathrm{\ξ}}_j\left(x\right)={\mathrm{\θ}}^T\mathrm{\ξ}$

式中，θ_j对应B^j取得最大值的点，其中θ＝(θ₁,θ₂,...,θ_k)^Τ作为可调参数向量；ξ＝(ξ₁,ξ₂,...,ξ_k)^Τ是模糊基函数向量，是输出隶属函数值，θ_j为对应的控制输出量f(x)的模糊子集论域值。

6.根据权利要求1所述的基于CAN总线的线控ABS制动系统的控制方法，其特征在于，所述的PID控制的方法表示为： $P\left(k\right)=K_{P}E\left(k\right)+K_I\underset{j=0}{\overset{k}{\mathrm{\Σ}}}E\left(j\right)+K_D[E\left(k\right)-E(k-1)]$

其中，K_P，K_I，K_D分别为调节器的比例、积分和微分系数，E(k)，E(k－1)分别为第k次和k－1次时的期望偏差值，P(k)为第k次时调节器的输出。

7.一种基于CAN总线的线控ABS制动系统的控制系统，其特征在于，包括主控制器和从控制器；所述的主控制器包括转换模块、模糊推理模块、模糊判决模块，所述的从控制器包括PID控制模块，其中

转换模块，用于将模糊控制系统的系统输入滑移率误差和滑移率误差变化率映射到其相应的输入论域，进行模糊量化，获得模糊输入量；用于将模糊控制系统的系统输出电机的电压值映射到其相应的输出论域，进行模糊量化，获得模糊输出量；

模糊推理模块，用于对所述的模糊输入量根据模糊规则进行模糊推理，得到对应模糊控制输出量；

模糊判决模块，用于将所述的模糊控制输出量模糊判决为精确控制输出量；

PID控制模块，用于接收经CAN网络传递的所述的模糊控制模块中精确输出量并转换为电机的目标电流值的控制输出量，其PID控制模块根据电机的目标电流值的控制输出量控制制动执行机构。

8.根据权利要求7所述的基于CAN总线的线控ABS制动系统的控制系统，其特征在于，所述的制动执行机构为设置在汽车四轮上的电制动器，所述的电制动器包括：制动钳体、电机，丝杠、丝杠螺母，电机通过减速机构驱动丝杠螺母旋转，丝杠螺母带动丝杠做进给运动实现制动；电机输出轴端部设有失电制动器。

9.根据权利要求8所述的基于CAN总线的线控ABS制动系统的控制系统，其特征在于：丝杠外端设有蝶形弹簧。